JP6049772B2 - 自動二輪車の変速機制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車の変速機制御装置、更に詳しくは、運転者がクラッチ操作を行うことなく、変速機のシフト操作により変速を行うことができる自動二輪車の変速機制御装置に関するものである。

自動二輪車に於いて、マニュアル変速機によりシフト操作を行う場合、通常、運転者はクラッチを切断し、その後、アップシフト操作又はダウンシフト操作を行い、最後にクラッチを接続してシフト操作を完了する。一方で、レース用の自動二輪車ではより迅速なシフト操作を求められるため、クラッチ操作を行わずに運転者はアップシフト操作又はダウンシフト操作（以下、「クラッチレスシフト操作」と称する）を行うことがある。

クラッチレスシフト操作の場合、エンジン側から駆動輪側へ、又は駆動輪側からエンジン側へ、トルクが伝達されている状態でシフト操作が行われるので、ギアの噛み合わせを解除することが困難である。そのため、運転者は、ギアの噛み合わせの解除及び次のギアへの噛み合わせを行うために、エンジンの出力を調整しなければならない。

しかしながら、このようなエンジンの出力調整を運転者が様々な運転状態に於いて適切に行うことは困難である。そのため、運転者がエンジンの出力調整が適切でない状態でクラッチレスシフト操作を行った場合、円滑に変速を行えない場合がある。

そこで、その対策として、運転者によるクラッチレスシフト操作によりエンジンの出力を制御することができる装置が開発されている。例えば、特許文献１に開示されている従来の技術では、変速機のシフト操作時に、変速機の入力軸と出力軸との間で伝達される回転力を小さくすることでギアの噛み合わせを容易に解除できるようにしたクラッチレスシフト操作に関する技術を開示している。

又、特許文献２には、ダウンシフト操作時のスロットルバルブを所定開度に開動作することで、次のギアへ噛み合わせた後のエンジン出力を滑らかに変化させ、ギア噛み合わせ時に発生する変速ショックを低減させるようにしたクラッチレスシフト操作に関する技術が開示されている。

特許第５０４１９７４号公報 特許第４３９２７９４号公報

特許文献１に開示された従来の技術によれば、変速機のギアの噛み合わせを解除するときには、スロットルバルブを制御してギアに掛っているトルクを抜くことで変速機のシフト操作がスムースに行なうようにしているが、そのシフト操作の後の次のギア噛み合わせ時に、変速機に於けるエンジン側のギアの回転速度と駆動輪側のギアの回転速度とを同期させてギアの噛み合わせをスムースに行うようにスロットルバルブを制御することについては何ら言及されていない。一方、特許文献２に開示された従来の技術によれば、シフト操作の後の次のギア噛み合わせ時に、変速機に於けるエンジン側のギアの回転速度と駆動輪側のギアの回転速度とを同期させてギアの噛み合わせをスムースに行うようにスロットルバルブを制御しているが、変速機のギアの噛み合わせを解除するときに、スロットルバルブを制御してギアに掛っているトルクを抜くことで変速機のシフト操作がスムースに行なうようにすることについては何ら言及されていない。

例えば、運転者がクラッチ操作無しでダウンシフト操作を行いたい場面として、登り坂走行時にエンジントルク不足を解消するためにダウンシフト操作する場合や、追い越しを掛ける際にダウンシフト操作を行う場合などがある。このような場合、次のギアの噛み合わせ時に着目すると、次のギアの噛み合わせのためにはエンジン回転速度を上昇させるべくスロットルバルブを開く必要があるので、ギアの噛み合わせを解除するために必要とするエンジン出力を低下のためにスロットルバルブを閉じることができず、その結果、ギアの噛み合わせが解除されないという課題がある。一方、ギアの噛み合わせの解除に着目すると、ギアの噛み合わせ解除のためにはエンジン出力を低下させるべくスロットルバルブを閉じる必要があるので、次のギアへ噛み合わせするために必要とするエンジン回転速度の上昇のためにスロットルバルブを開くことができず、その結果、次のギアへ噛み合わせが出来ないという課題がある。

又、減速中のクラッチレスダウンシフト操作に於いて、次のギアへの噛み合わせ時に合わせてスロットルバルブの開度を大きくすると、エンジン出力が変化する過程の中でギア噛み合わせ部分のトルクがなくなるゼロトルク状態になり、ギアの噛み合わせを解除することが出来る可能性がある。しかし、ゼロトルク状態となるのは瞬間的であるため、ギアの噛み合わせの解除時にゼロトルク状態を合わせることが出来ずギアの噛み合わせの解除が出来ない場合があるという課題がある。更に、ギアの噛み合わせを解除する時に合わせてスロットルバルブの開度を大きくしてゼロトルク状態としてギアの噛み合わせを解除することができたとしても、その後に次のギアへの噛み合わせを行なうためには更にスロットルバルブの開度を大きくする必要があるが、減速中であるためエンジン回転速度が低く次のギアへの噛み合わせが出来ない場合があるという課題がある。

この発明は、従来の技術に於ける前述のような課題を解決するためになされたもので、クラッチレスシフト操作時に於ける変速機のギアの嵌合の解除、及びその後のギアの嵌合をスムースに行うことが出来る自動二輪車の変速機制御装置を提供することを目的とする。

この発明による自動二輪車の変速機制御装置は、
自動二輪車に搭載されたエンジンの出力を前記自動二輪車の駆動輪へ伝達する複数個の変速ギアを備えたマニュアル変速機と、
前記自動二輪車の運転者により操作され、前記複数個の変速ギアの選択と前記選択された変速ギアの間の嵌合を制御して前記マニュアル変速機のアップシフト操作又はダウンシフト操作を行うシフト操作部と、
前記シフト操作部による前記アップシフト操作又はダウンシフト操作の状態を検出するシフト操作検出部と、
前記変速ギアの選択状態、及び前記変速ギアの間の嵌合状態を検出するギア位置判定部と、
前記エンジンと前記マニュアル変速機との間に設けられ、前記運転者の操作により前記エンジンと前記マニュアル変速機との間を接続又は切断するクラッチと、
前記クラッチの接続状態を検出するクラッチ接続状態検出部と、
前記シフト操作検出部と前記ギア位置判定部と前記クラッチ接続状態検出部とからの情報に基づいて、前記運転者が前記クラッチを切断することなく前記ダウンシフト操作をするクラッチレスダウンシフト操作が可能であるか否かの判定と、前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたか否かの判定とを行なうクラッチレスシフト判定部と、
前記エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を調節して前記エンジンへの吸入空気量を制御するスロットル操作部と、
前記エンジンへの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御部と、
前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御部と、
を備え、
前記クラッチレスシフト判定部は、
前記シフト操作検出部からの情報が前記ダウンシフト操作であることを示し、且つ前記クラッチ接続状態検出部からの情報が前記クラッチが接続状態であることを示し、且つ前記ギア位置判定部からの情報が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能なギア位置であることを示しているときに、前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定するように構成され、
前記スロットル操作部は、
前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合には、前記マニュアル変速機の前記変速ギアの間の嵌合を解除することが可能なエンジン出力となる第一のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成され、前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたと判定した場合には、前記第一のスロットル開度より大きい第二のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成されている、
ことを特徴とするものである。

この発明による自動二輪車の変速機の制御装置によれば、自動二輪車に搭載されたエンジンの出力を前記自動二輪車の駆動輪へ伝達する複数個の変速ギアを備えたマニュアル変速機と、前記自動二輪車の運転者により操作され、前記複数個の変速ギアの選択と前記選択された変速ギアの間の嵌合を制御して前記マニュアル変速機のアップシフト操作又はダウンシフト操作を行うシフト操作部と、前記シフト操作部による前記アップシフト操作又はダウンシフト操作の状態を検出するシフト操作検出部と、前記変速ギアの選択状態、及び前記変速ギアの間の嵌合状態を検出するギア位置判定部と、前記エンジンと前記マニュアル変速機との間に設けられ、前記運転者の操作により前記エンジンと前記マニュアル変速機との間を接続又は切断するクラッチと、前記クラッチの接続状態を検出するクラッチ接続状態検出部と、前記シフト操作検出部と前記ギア位置判定部と前記クラッチ接続状態検出部とからの情報に基づいて、前記運転者が前記クラッチを切断することなく前記ダウンシフト操作をするクラッチレスダウンシフト操作が可能であるか否かの判定と、前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたか否かの判定とを行なうクラッチレスシフト判定部と、前記エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を調節して前記エンジンへの吸入空気量を制御するスロットル操作部と、前記エンジンへの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御部と、前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御部とを備え、前記クラッチレスシフト判定部は、前記シフト操作検出部からの情報が前記ダウンシフト操作であることを示し、且つ前記クラッチ接続状態検出部からの情報が前記クラッチが接続状態であることを示し、且つ前記ギア位置判定部からの情報が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能なギア位置であることを示しているときに、前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定するように構成され、前記スロットル操作部は、前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合には、前記マニュアル変速機の前記変速ギアの間の嵌合を解除することが可能なエンジン出力となる第一のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成され、前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたと判定した場合には、前記第一のスロットル開度より大きい第二のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成されているので、クラッチレスシフト操作時に於ける変速機のギアの嵌合の解除、及びその後のギアの嵌合をスムースに行うことが出来る自動二輪車の変速機制御装置を得ることができる。

この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置を適用する自動二輪車のエンジン、変速機及びシフト機構の概略構成図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、シフト動作時のギアの動きを示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置の機能構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ギアを５速から１速まで変化させたときのギア位置センサの出力電圧の変化の一例を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ダウンシフト操作時のギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、クラッチレスダウンシフト操作時の制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、クラッチレスダウンシフト操作時に第三のスロットル開度を使用する場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ギアの減速比が変更されているときにクラッチレスダウンシフトする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、クラッチレスダウンシフト中にブレーキ操作された場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、登り坂走行中にクラッチレスシフトダウンする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ナビゲーションシステムがカーブの多い道路と判断した際のクラッチレスダウンシフトする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、運転者がモードセレクトによりスポーツモードを選択しているときにクラッチレスダウンシフトする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図である。

実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置について説明する。図１は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置を適用する自動二輪車のエンジン、変速機及びシフト機構の概略構成図である。図１に於いて、自動二輪車である車両に搭載されたエンジン１は、車両に搭載されたコントロールユニット２により出力が調整される。即ち、コントロールユニット２は、後述する各種のセンサ、スイッチからの情報に基づいてエンジンの吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御することによりエンジン１の出力を調整する。

エンジン１のシリンダ（図示せず）に接続された吸気管４には、インジェクタ３及びスロットルバルブ５が設けられている。インジェクタ３から吸気管４内に噴射される燃料噴射量は、コントロールユニット２により調整される。スロットル制御モータ６は、スロットルバルブ軸を中心としてスロットルバルブ５を回転させてスロットルバルブの回転角度、つまりスロットルバルブ５の開度を制御する。スロットルポジションセンサ７は、スロットルバルブ５の回転角度を検出してスロットルポジション信号をコントロールユニット２に入力する。

コントロールユニット２は、入力されたスロットルポジション信号を用いてスロットル制御モータ６を制御することにより、スロットルバルブ５の回転角度を調整して吸気管４に吸入する吸入空気量を調整する。エンジン１のシリンダとピストン(図示せず)により形成される燃焼室（図示せず）の内部には、前述のように調整された空気と燃料との混合気が吸気バルブ（図示せず）を介して吸入される。

エンジン１に設けられた点火プラグ８は、一対の電極(図示せず)の対向間隙に火花放電を発生してエンジン1の燃焼室に吸入された空気と燃料との混合気に点火する。点火コイル９は、点火プラグ８の一対の電極の間に点火高電圧を印加して、点火プラグ８に火花放電を発生させる。コントロールユニット２は、点火コイル９への通電を制御することにより、点火コイル９による火花放電の発生時期、つまりエンジン１の点火時期を調整する。

エンジンの燃焼室内での混合気の燃焼に基づくエンジン１の出力は、クランクシャフト１０から一次減速機構１２とクラッチ１３を経て、後述するマニュアル変速機１６のメインシャフト１７へ伝達される。

クランクシャフト１０に設けられたクランク角センサ１１は、クランクシャフト１０の回転速度及び回転角度を検出し、検出した回転速度及び回転角度に対応するクランク角度信号をコントロールユニット２に入力する。

クラッチ１３は、運転者がクラッチレバー１４を握ることにより切断状態となり、一次減速機構１２とマニュアル変速機１６との間のトルクの伝達を遮断する。クラッチレバー１４に内蔵されているクラッチスイッチ１５は、運転者のクラッチレバー１４の操作状態に対応して開閉する接点を備えている。即ち、クラッチスイッチ１５の接点は、運転者がクラッチレバー１４を握ってハンドルの把持部２７１側に引き寄せた状態のときにはオンとなり、運転者がクラッチレバー１４を開放した状態のときにはオフとなる。クラッチスイッチ１５の接点のオン、オフに対応したクラッチスイッチ信号は、コントロールユニット２に入力される。

エンジン１のクランクシャフト１０から、一次減速機構１２を介してマニュアル変速機１６のメインシャフト１７に伝達されたトルクは、メインシャフトギア１７ａからカウンタシャフトギア１８ａへ伝達され、カウンタシャフトギア１８ａからカウンタシャフト１８、及びドライブチェーン２４を介して車両の駆動輪２５へ伝達される。

駆動輪２５に設けられた車速センサ２６は、駆動輪２５の回転速度を検出し、検出した車速に対応した車速信号をコントロールユニット２に入力する。

車両のハンドルに設けられたアクセルグリップ２７には、アクセル開度センサ２８が設けられている。アクセル開度センサ２８は、運転者のアクセル操作の操作量に対応したアクセル開度信号をコントロールユニット２に入力する。

マニュアル変速機１６は、一次減速機構１２及びクラッチ１３を介してエンジン１のクランクシャフト１０に連結されるメインシャフト１７と、メインシャフト１７に設置さられた複数のギアからなるメインシャフトギア１７ａと、メインシャフトギア１７ａに噛み合う複数のギアからなるカウンタシャフトギア１８ａと、カウンタシャフトギア１８ａを設置したカウンタシャフト１８とを備えている。マニュアル変速機１６の構成の詳細については後述する。

運転者の足により操作されるシフト操作部としてのシフトペダル１９には、シフトスイッチ２０が設けられている。このシフトスイッチ２０は、運転者がシフトペダル１９を踏み込みによるダウンシフト操作、若しくはシフトペダル１９の踏み戻しによるアップシフト操作（以下、これ等の操作を総称して、シフト操作と称する）すると、オンとなるように構成されている。シフトスイッチ２０から出力されるシフトスイッチ信号は、コントロールユニット２に入力される。

なお、アップシフト操作とダウンシフト操作を区別して検出する必要がある場合には、アップシフト操作時にオンとなるアップシフトスイッチと、ダウンシフト操作時にオンとなるダウンシフトスイッチとを、別々に設ける必要がある。

シフトドラム２１は、運転者のシフト操作により回転する。ここで、シフトドラム２１は、一回のシフト操作では、マニュアル変速機１６を一段変速する分だけ回転するように構成されている。シフトドラム２１には、それぞれ屈曲した３本のシフト溝２１１、２１２、２１３が刻み込まれている。３本のシフトフォーク２３１、２３２、２３３がシフトドラム２１に設けられており、シフトフォーク２３２の根本部分は対応するシフト溝２１２に摺動自在に係合し、シフトフォーク２３３の根本部分は対応するシフト溝２１３に摺動自在に係合している。

シフトドラム２１が回転すると、それぞれのシフトフォーク２３１、２３２、２３３は、それらが係合しているシフト溝２１１、２１２、２１３の屈曲形状に従ってシフトドラム２１の軸方向の一方側若しくは他方側にスライドする。シフトフォーク２３１、２３２、２３３は、メインシャフトギア１７ａまたはカウンタシャフトギア１８ａのうちメインシャフト１７またはカウンタシャフト１８に固定されている複数のギアのうちその軸心の延びる方向に移動可能なスライドギアを移動させることができる。

シフトドラム２１にはギア位置センサ２２が設けられている。ギア位置センサ２２は、シフトドラム２１の回転位置を検出し、検出したシフトドラム２１の回転位置に対応したギア位置センサ信号をコントロールユニット２に入力する。ギア位置センサ２２から出力されるギア位置センサ信号は、マニュアル変速機１６のギア位置に対応している。

図２は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、シフト動作時のギアの動きを示す説明図であって、（ａ）と（ｂ）とでは異なる動作状態を示している。又、図２の（ａ）及び（ｂ）では、マニュアル変速機１６の複数のメインシャフトギア１７ａのうち、メインシャフトギア１７ａ１、１７ａ２のみが示され、複数のカウンタシャフトギア１８ａのうち、カウンタシャフトギア１８ａ１、１８ａ２のみが示されている。

図２に於いて、メインシャフトギア１７ａ２は、メインシャフト１７の軸方向には移動自在で且つメインシャフト１７の回転方向にはメインシャフト１７に対して固定されるように、メインシャフト１７に装着されている。メインシャフトギア１７ａ１は、メインシャフト１７の軸方向への移動が禁止され且つメインシャフト１７に対して回転自在にとなるように、メインシャフト１７に装着されている。

又、メインシャフトギア１７ａ２に於けるメインシャフトギア１７ａ１側の側面には、メインシャフト１７の軸方向に突出する複数のドッグ１７ａ２ｄが設けられている。メインシャフトギア１７ａ１に於けるメインシャフトギア１７ａ２側の側面には、メインシャフト１７の軸方向に陥没する複数のドッグ穴１７ａ１ｈが設けられている。これ等のドッグ穴１７ａ１ｈは、メインシャフトギア１７ａ２に設けられた複数のドッグ１７ａ２ｄのそれぞれに対応して配置されており、対応するドッグ１７ａ２ｄと嵌合することが出来る。

カウンタシャフトギア１８ａ１は、カウンタシャフト１８の軸方向には移動自在で且つカウンタシャフト１８の回転方向にはカウンタシャフト１８に対して固定されるように、カウンタシャフト１８に装着されている。カウンタシャフトギア１８ａ２は、カウンタシャフト１８の軸方向への移動が禁止され且つカウンタシャフト１８に対して回転自在にとなるように、カウンタシャフト１８に装着されている。

又、カウンタシャフトギア１８ａ１に於けるカウンタシャフトギア１８ａ２側の側面には、カウンタシャフト１８の軸方向に突出する複数のドッグ１８ａ１ｄが設けられている。カウンタシャフトギア１８ａ２に於けるカウンタシャフトギア１８ａ１側の側面には、カウンタシャフト１８の軸方向に陥没する複数のドッグ穴１８ａ２ｈが設けられている。これ等のドッグ穴１８ａ２ｈは、カウンタシャフトギア１８ａ１に設けられた複数のドッグ１８ａ１ｄのそれぞれに対応して配置されており、対応するドッグ１８ａ１ｄと嵌合することが出来る。

尚、メインシャフトギア１７ａ１、１７ａ２以外のメインシャフトギア１７ａの構成は、メインシャフトギア１７ａ１、１７ａ２とほぼ同様であり、カウンタシャフトギア１８ａ１、１８ａ２以外のカウンタシャフトギア１８ａの構成は、カウンタシャフトギア１８ａ１、１８ａ２とほぼ同様であるので、それらの説明を省略する。

図２の（ａ）に示す状態では、メインシャフトギア１７ａ２は、矢印Ａの方向に回転するメインシャフト１７と一体に矢印Ａの方向に回転しており、このメインシャフトギア１７ａ２と噛み合うカウンタシャフトギア１８ａ２はカウンタシャフト１８に対して矢印Ｂの方向に空転している。一方、メインシャフトギア１７ａ１は、メインシャフト１７に対して空転状態にある。従って、この状態では、メインシャフト１７とカウンタシャフト１８との間には回転トルクの授受は存在せず、いわゆる、ニュートラルの状態にある。

前述のように図２の（ａ）に示す状態では、メインシャフトギア１７ａ２と噛み合うカウンタシャフトギア１８ａ２は、カウンタシャフト１８に対して矢印Ｂの方向に空転していたが、図２の（ｂ）の状態では、カウンタシャフトギア１８ａ１は、図２の（ａ）に示す位置から矢印Ｃの方向に移動し、カウンタシャフトギア１８ａ１の複数のドッグ１８ａ１ｄがカウンタシャフトギア１８ａ２の対応するドッグ穴１８ａ２ｈに嵌合している。

従って、矢印Ａの方向のメインシャフト１７の回転トルクは、メインシャフトギア１７ａ２を介してカウンタシャフトギア１８ａ２に伝達され、更に、カウンタシャフトギア１８ａ２からカウンタシャフトギア１８ａ１を介して、カウンタシャフト１８に矢印Ｂの方向の回転トルクとして伝達される。このとき、カウンタシャフト１８は、メインシャフト１７の回転数に対して、メインシャフトギア１７ａ２の歯数とカウンタシャフトギア１８ａ２の歯数との比に基づいて変速される。このとき、メインシャフトギア１７ａ１は、カウンタシャフトギア１８ａ１に噛み合っているので矢印Ｂの方向に回転するが、メインシャフト１７に対して空転状態にある。

又、ここでは、ドッグ１８ａ１ｄ又はドッグ１７ａ２ｄが、ドッグ穴１８ａ２ｈ又はドッグ穴１７ａ１ｈに嵌合したギアの状態のことを、「ギア嵌合」と称する。

一方、図２の（ａ）に示すニュートラルの状態から、メインシャフトギア１７ａ２をメインシャフトギア１７ａ１の方向に移動させてドッグ１７ａ２ｄをドッグ穴１７ａ１ｈに嵌合させてギア嵌合させると、メインシャフト１７の回転トルクは、メインシャフトギア１７ａ２からメインシャフトギア１７ａ１とカウンタシャフトギア１８ａ１とを介してカウンタシャフト１８に伝達され、カウンタシャフト１８は矢印Ｂの方向に回転する。このとき、カウンタシャフト１８は、メインシャフト１７の回転数に対して、メインシャフトギア１７ａ１の歯数とカウンタシャフトギア１８ａ１の歯数との比に基づいて変速される。このとき、カウンタシャフトギア１８ａ２は、メインシャフトギア１７ａ２に噛み合っているので矢印Ｂの方向に回転するが、カウンタシャフト１８に対して空転状態にある。

以上のように、所定のギアのギア嵌合をおこなうことにより所定の変速が行われるが、例えば、図２の（ｂ）に示すように、カウンタシャフトギア１８ａ２とカウンタシャフトギア１８ａ１とがギア嵌合をした状態で、エンジン１から駆動輪２５に又は駆動輪２５からエンジン１にトルクが伝達されている場合には、ドッグ１８ａ１ｄとドッグ穴１８ａ２ｈの接触面に於いて大きな圧力が発生しており、運転者がシフト操作しただけではドッグ１８ａ１ｄとドッグ穴１８ａ２ｈとの嵌合によるギア嵌合を解除することが出来ない。

従って、例えば前述の図２の（ｂ）に示す状態に於けるギア嵌合を解除するには、運転者がクラッチレバー１４を操作してクラッチ１３を遮断状態とし、エンジン１のクランクシャフト１０に結合された一次減速機構１２とメインシャフト１７との連結を遮断することにより、エンジン１と駆動輪２５との間のトルクの伝達を停止させた後にシフト操作を行うか、或いは、エンジン１の出力を変化させることより、エンジン１からのトルクと駆動輪２５からのトルクとを均衡させてドッグ１８ａ１ｄとドッグ穴１８ａ２ｈとの接触面に於ける圧力が小さくなる状態とした後にシフト操作を行う必要がある。

そこで、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置は、クラッチレスシフト操作時に於ける変速機のギアの嵌合の解除、及びその後のギアの嵌合をスムースに行うことが出来るようにしたものである。

図３は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置の機能構成を示すブロック図である。図１及び図３に於いて、コントロールユニット２は、シフト操作検出部３１と、ギア位置判定部３２と、クラッチ接続状態検出部３３と、クラッチレスシフト判定部３４と、スロットル操作部３５と、点火時期制御部３６と、燃料噴射制御部３７とを含んでいる。

シフトスイッチ２０は、アップシフトスイッチ２０ａとダウンシフトスイッチ２０ｂとから構成されている。アップシフトスイッチ２０ａは、運転者がシフトペダル１９によりアップシフト操作した場合に接点がオンとなる。ダウンシフトスイッチ２０ｂは、運転者がシフトペダル１９によりダウンシフト操作した場合に接点がオンとなる。アップシフトスイッチ２０ａ及びダウンシフトスイッチ２０ｂからのオン／オフ信号は、シフト操作検出部３１に入力され。シフト操作検出部３１は、アップシフトスイッチ２０ａ及びダウンシフトスイッチ２０ｂからのオン／オフ信号に基づいて、運転者がシフト操作したか否かを判定する。

尚、アップシフトスイッチ２０ａとダウンシフトスイッチ２０ｂとから構成されるシフトスイッチ２０は、前述では運転者シフト操作した際に接点がオンとなる機構を想定しているが、ひずみゲージのようにシフト操作された場合に電圧が変化するシフトセンサを用いても良い。

ギア位置センサ２２から出力されるギア位置センサ信号は、ギア位置判定部３２に入力される。ギア位置判定部３２は、入力されたギア位置センサ信号に基づいて、マニュアル変速機１６のギアの選択状態及びギア嵌合の状態を判定する。ギア位置センサ２２が出力するギア位置センサ信号の一例として、ギアを５速から１速まで変化させたときに、ギア位置センサ２２から出力されるギア位置センサ信号としての出力電圧の変化を図４に示す。

即ち、図４は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ギアを５速から１速まで変化させたときのギア位置センサの出力電圧の変化の一例を示す説明図であり、縦軸はギア位置センサの出力電圧、横軸は時間を表している。図４に示すように、ギア位置センサの出力電圧は、５速から１速までのギア嵌合状態に対応して段階的に電圧値が低下する。ギア位置判定部３２は、ギア位置センサの出力電圧の電圧値をＶ１からＶ９の電圧値範囲に分割し、夫々の電圧値範囲を下記の判定範囲として、ギア位置
を判定する。
Ｖ１：５速ギア嵌合判定範囲
Ｖ２：５速―４速ギア嵌合解除判定範囲
Ｖ３：４速ギア嵌合判定範囲
Ｖ４：４速―３速ギア嵌合解除判定範囲
Ｖ５：３速ギア嵌合判定範囲
Ｖ６：３速―２速ギア嵌合解除判定範囲
Ｖ７：２速ギア嵌合判定範囲
Ｖ８：２速―１速ギア嵌合解除判定範囲
Ｖ９：１速ギア嵌合判定範囲

クラッチスイッチ１５は、前述したように、運転者がクラッチレバー１４を操作してクラッチ１３が切断された場合に、スイッチの接点がオンとなる。クラッチスイッチ１５からのクラッチスイッチ信号は、クラッチ接続状態検出部３３に入力される。クラッチ接続状態検出部３３は、クラッチスイッチ１５がオフ状態のとき、クラッチ１３が接続状態であると判定する。

尚、クラッチ接続状態の検出は、クラッチスイッチ１５の代わりに、クランク角センサ１１により求めたエンジン回転速度と、車速センサ２６及びギア位置判定部３２の情報に基づくギア比を用いて演算したエンジン回転速度と、が一致しているかで推定するようにしても良い。

シフト操作検出部３１と、ギア位置判定部３２と、クラッチ接続状態検出部３３からの出力信号は、クラッチレスシフト判定部３４に入力される。クラッチレスシフト判定部３４は、シフト操作検出部３１が運転者のダウンシフト操作を検出している場合に、ギア位置判定部３２からの情報とクラッチ接続状態検出部３３からの情報を基に、クラッチレスダウンシフト操作が可能な状態であるか否か判定する。クラッチレスシフト判定部３４がクラッチレスダウンシフト操作することが可能であると判断した場合は、ギア位置判定部３２からのギア選択状態及びギア嵌合状態の情報に基づき、スロットル操作部３５、点火時期制御部３６、及び燃料噴射制御部３７にクラッチレスダウンシフト操作開始の判定結果を送信する。

スロットル操作部３５は、スロットルバルブ５をスロットルポジションセンサ７からのスロットルポジションセンサ信号に基づき、クラッチレスシフト判定部３４の情報及びクランク角センサ１１により求めたクランクシャフトの回転速度（以下、エンジン回転速度と称する）、アクセル開度センサ２８により求めたアクセル開度、車速センサ２６により求めた車速などの運転状態に応じて、スロットル制御モータ６を制御してスロットルバルブ５を回転させてスロットル開度を調整する。

点火時期制御部３６は、その出力信号が点火コイル９及び点火プラグ８に入力され、クラッチレスシフト判定部３４からの情報及びクランク角センサ１１により求めたエンジン回転速度、スロットルポジションセンサ７により求めたスロットル開度などの運転状態に応じて点火時期を制御する。

燃料噴射制御部３７は、その出力信号がインジェクタ３に入力され、クラッチレスシフト判定部３４の情報及びクランク角センサ１１により求めたエンジン回転速度、スロットルポジションセンサ７により求めたスロットル開度などの運転状態に応じてインジェクタ３の燃料噴射量を制御する。

図５は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ダウンシフト操作時のギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図であって、３速から２速へダウンシフトする場合を示し、(ａ)の縦軸はシフトスイッチの状態、（ｂ）の縦軸はギア位置センサの出力電圧、（ｃ）の縦軸はクラッチレスシフトフェーズ、（ｄ）の縦軸はスロットル開度、（ｅ）の縦軸はエンジン回転速度を示し、それぞれの横軸は時間を示している。

図５に於いて、まず、（ａ）に示すように、運転者が時刻ｔ１でシフトペダル１９を操作することにより、ダウンシフト操作を開始する。時刻ｔ１に於いて、シフトスイッチがオンとなる。このとき、（ｂ）に示すように、ギア位置センサ２２の出力電圧は、３速ギア嵌合判定範囲Ｖ５にある。

又、（ｃ）に示すように、クラッチレスシフトフェーズは、ギア嵌合解除中フェーズとなる。これに伴い、（ｄ）に示すように、スロットル開度が第一のスロットル開度となるように制御される。その結果、マニュアル変速機１６のギアに掛っているエンジン側又は駆動輪側からのトルクが抜けるので、運転者のダウンシフト操作によりギア嵌合解除が可能な状態となる。ここで第一のスロットル開度は、例えば駆動輪側の回転速度に応じたマップデータで決定するようにしても良い。

次に、時刻ｔ２に於いて、（ｂ）に示すギア位置センサ２２の出力電圧が、３速-２速間ギア嵌合解除判定範囲Ｖ６となった場合、（ｃ）に示すように、シフトフェーズが、ダウンシフト後に勘合するギアが３速ギアより低速側の２速ギアである低速ギアの嵌合中フェーズとなる。これに伴い、（ｄ）に示すようにスロットル開度が第二のスロットル開度へ制御される。その結果、（ｅ）に示すように２速時の車速と減速比（クランクシャフトと変速機の一次減速比、変速機でのギア比及びカウンタシャフトと駆動輪での二次減速比）を用いてクランクシャフトの回転速度相当に変換した回転速度（以下、駆動輪側回転速度と称する）と同期するのでギア嵌合をスムーズに行うことが出来る。ここで第二のスロットル開度は、例えば駆動輪側の回転速度に応じたマップデータで決定するのでも良いし、駆動輪側の回転速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御するようにしても良い。

最後に、時刻ｔ３に於いて、（ｂ）に示すギア位置センサの出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲となった場合、（ｃ）に示すようにシフトフェーズを変速完了フェーズとする。それに伴い、（ｄ）に示すようにスロットル開度を通常制御スロットル開度、つまり、例えばアクセル開度センサにより求めたアクセル開度に基づくスロットル開度とし、クラッチレスダウンシフト操作時制御を完了する。

次に、クラッチレスダウンシフト操作時制御の一例を説明する。図６は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、クラッチレスダウンシフト操作時の制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。図６を含む全体の処理は、所定の制御周期毎におこなわれるものとする。

図６に於いて、ステップＳ１では、クラッチレスシフトフェーズが変速完了フェーズ、即ちクラッチレスシフトが実施されていない状態であるか否かを判定し、変速完了フェーズであると判定した場合は（Ｙｅｓ）、ステップＳ２の処理へ移行する。一方ステップＳ１での判定の結果、変速完了フェーズでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０の処理へ移行する。

ステップＳ２に於いて、ダウンシフトスイッチ２０ｂの情報により運転者によるダウンシフト操作の有無を判定する。ダウンシフト操作有りと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３の処理へ移行する。ダウンシフト操作が無いと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０の処理へ移行する。

ステップＳ３に於いて、クラッチスイッチ１５の情報より運転者がクラッチレバー１４を操作せずにクラッチ１３の接続状態であるかを判定する。クラッチ１３が接続状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４の処理へ移行する。クラッチ１３が切断状態であると判定した場合（Ｎｏ）はステップＳ１０の処理へ移行する。

ステップＳ４に於いて、ギア位置センサ２２の出力電圧により、運転者がクラッチレスダウンシフト操作することが可能なギア位置であるか判定する。クラッチレスダウンシフト操作可能ギア位置であると判断した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５の処理へ移行する。

ステップＳ５に於いて、クラッチレスダウンシフト禁止条件が非成立かどうか判定する。ここで言うクラッチレスダウンシフト禁止条件とは、例えば以下の例がある。

クラッチレスダウンシフト禁止条件の第一の例としては、車両が旋回中であると判定した場合であり、例えば、ヨーレートセンサにより旋回していることを判定した場合、或いは傾斜角センサにより車両が左右方向に傾いていることを検出することにより、車両が旋回中である判定した場合、又は前後輪に取り付けた車速センサの速度のズレが生じている場合は旋回中であると判定した場合である。これらの場合、クラッチレスダウンシフト操作を許可すると車両が不安になり、転倒又は事故につながる恐れがあるためクラッチレスダウンシフトを禁止とする。

クラッチレスダウンシフト禁止条件の第二の例としては、加速時にエンジンの出力が大きいためにタイヤのグリップ力が低下している状態であると判定した場合であり、例えば、前後輪に取り付けた車速センサにより前輪車速にくらべて後輪車速が上昇していることを検出して判定した場合、又はそのグリップ力低下防止制御が作動中である場合である。これらの場合、クラッチレスダウンシフト操作を許可すると更なるグリップ力の低下を誘発し、車両が不安になることにより転倒又は事故につながる恐れがあるため、クラッチレスダウンシフト禁止とする。

クラッチレスダウンシフト禁止条件の第三の例としては、減速時のエンジンブレーキが効きすぎているためグリップ力が低下している状態であると判定場合であり、例えば、前後輪に取り付けた車速センサにより前輪車速より後輪車速が低下していることを検出してグリップ力低下と判定した場合、又はそのグリップ力低下防止が作動している場合であり、これらの場合、クラッチレスダウンシフト操作を許可すると更なるグリップ力の低下を誘発し、車両が不安になることにより転倒又は事故につながる恐れがあるため、クラッチレスダウンシフト禁止とする。

クラッチレスダウンシフト禁止条件の第四の例としては、ブレーキ操作時のタイヤロックを防止するＡＢＳ制御作動中であると判断した場合であり、クラッチレスダウンシフト操作を許可すると運転者が意図しないタイヤロックを誘発し、車両が不安になることにより転倒又は事故につながる恐れがあるため、クラッチレスダウンシフト禁止とする。

クラッチレスダウンシフト禁止条件の第五の例として、加速時のエンジン出力が大きいために前輪が浮いている状態と判定した場合であり、例えば、前後輪に取り付けた車速センサにより、後輪車速にくらべて前輪車速が低下していることを検出して前輪浮きを判定した場合、又はサスペンションのストロークが長くなっていることを、ストロークセンサにより検出することにより前輪浮きしていると判定した場合であり、これ等の場合、クラッチレスダウンシフト操作を許可すると運転者が意図しない加速を誘発し、車両が不安になることにより転倒又は事故につながる恐れがあるため、クラッチレスダウンシフト禁止とする。

ステップＳ５に於いて、ダウンシフト禁止条件が全て非成立であると判断した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６に於いて、クラッチレスシフトフェーズをギア嵌合解除中フェーズへ移行する。

次にステップＳ７の処理へ移行し、スロットルバルブ５を第一のスロットル開度に制御する。次にステップＳ８に於いて、燃料カットを禁止する。次にステップＳ９に於いて、加速時のショック抑制制御の実施、例えば加速時の点火遅角制御やスロットル開度の漸増制御などを禁止し、ステップＳ１０へ移行する。尚、必要に応じて、クラッチレスダウンシフト操作時の制御に関係が無く、エンジン出力に変化を与えるスロットル開度の補正及び点火時期の補正は、クラッチレスダウンシフト操作中は変化しないよう保持する。

一方、ステップＳ５に於いて、クラッチレスダウンシフト禁止条件が成立していると判定した場合（Ｎｏ）、ステップＳ１０の処理に移行することにより、エンジン出力を変化させない。これによりギアのドッグとドッグ穴の接触圧力が維持されるため、運転者のシフトペダル操作だけではギア嵌合を解除できない状態となる。

ステップＳ１０に於いては、クラッチレスシフトフェーズがギア嵌合解除中フェーズか否かを判定し、ギア嵌合解除中フェーズ、即ちダウンシフト操作により現在のギアの嵌合解除を行っている状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１へ移行する。ギア嵌合解除中フェーズでないと判断された場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１１に於いて、ギア嵌合解除を検出したかどうか判定する。ギア噛み合わせ解除を検出した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１２へ移行し、クラッチレスシフトフェーズを低ギア側嵌合中フェーズ、即ちダウンシフト操作により低ギア側に嵌合を行っている状態であると判定する。次に、ステップＳ１３の処理に於いて、スロットルバルブ５を第二のスロットル開度に制御し、ステップＳ１４へ移行する。

一方、ステップＳ１０に於いて、未だギア嵌合解除を検出していないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１４の処理へ移行する。

ステップＳ１４に於いて、クラッチレスシフトフェーズが低ギア側嵌合中フェーズであるか否かを判定する。低ギア側嵌合中フェーズであると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１５へ移行する。低ギア側嵌合中フェーズでないと判定した場合（Ｎｏ）は、クラッチレスダウンシフト操作時制御を終了する。

ステップＳ１５に於いて、低ギア側への嵌合を検出したか否かを判定する。低ギア側への嵌合を検出していると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１６に於いてクラッチレスシフトフェーズを変速完了フェーズへ移行する。次にステップＳ１７に於いて燃料カット禁止を解除する。次にステップＳ１８に於いて加速時のショック抑制制御の禁止を解除する。次にステップＳ１９に於いてスロットルバルブ５を通常制御スロットル開度に戻し、クラッチレスダウンシフト操作時制御を終了する。

一方、ステップＳ１５に於いて、低ギア側への噛み合わせが検出していないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２０へ移行する。

ステップＳ２０に於いて、低ギア側嵌合中フェーズで一定時間経過したか否かを判定する。低ギア側嵌合中フェーズで一定時間経過したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２１に於いてスロットルバルブ５を第三のスロットル開度に制御し、クラッチレスダウンシフト操作時制御を終了する。ステップＳ２０に於いて低ギア側嵌合中フェーズとなって一定時間経過していないと判定した場合（Ｎｏ）は、クラッチレスダウンシフト操作時制御を終了する。

ここで、ステップ２０に於けるギア嵌合解除後に低ギア側への嵌合が一定時間検出されない場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御の例について説明する。図７は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、クラッチレスダウンシフト操作時に第三のスロットル開度を使用する場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図であって、(ａ)の縦軸はシフトスイッチの状態、（ｂ）の縦軸はギア位置センサの出力電圧、（ｃ）の縦軸はクラッチレスシフトフェーズ、（ｄ）の縦軸はスロットル開度、（ｅ）の縦軸はエンジン回転速度を示し、それぞれの横軸は時間を示している。時刻ｔ１及び時刻ｔ２での処理は図５と同じである。

図７に於いて、時刻ｔ３に於いて（ｂ）に示すギア位置センサの出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲Ｖ７となっていない場合、（ｄ）に示すようにスロットル開度が第三のスロットル開度へ制御される。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間は、ギア嵌合解除状態が継続することで減速し、車両が不安定とならない程度の時間（１００［ｍｓ］程度）に設定する。又、第三のスロットル開度は、変速開始時よりも駆動輪側回転速度が上昇している場合は第二のスロットル開度よりも開き側に設定し、変速開始時よりも駆動輪側回転速度が低下している場合は、第二のスロットル開度よりも閉じ側に設定する。

これにより時刻ｔ４に於いて、運転者が次のギアへ噛み合わせする際に、（ｅ）に示すようにエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期がとれるのでギア嵌合が円滑に行える。その結果、（ｂ）に示すギア位置センサ出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲Ｖ７となるので、（ｃ）に示すようにシフトフェーズを変速完了フェーズとする。最後に、（ｄ）に示すようにスロットル開度を通常制御スロットル開度とし、クラッチレスダウンシフト操作時制御を完了する。

次に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の例について説明する。

車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第一の例として、車両のギア比が変更された場合の例について説明する。走行時にエンジン回転速度と駆動輪側回転速度を比較することにより、ギアの減速比学習を行う。ギアの減速比が予め定めた値より変化があると判定した場合、学習した減速比に応じて第二のスロットル開度及び第三のスロットル開度を補正する。ギアの減速比が予め設定した値よりも小さい場合は、駆動輪側回転速度は低くなるので、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を閉じ側に補正する。ギアの減速比が予め設定した値よりも大きい場合は、駆動輪側回転速度は高くなるので、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を開き側に補正する。

ここで、減速比が予め設定した値よりも小さい場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御について説明する。図８は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ギアの減速比が変更されているときにクラッチレスダウンシフトする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図であって、(ａ)の縦軸はシフトスイッチの状態、（ｂ）の縦軸はギア位置センサの出力電圧、（ｃ）の縦軸はクラッチレスシフトフェーズ、（ｄ）の縦軸はスロットル開度、（ｅ）の縦軸はエンジン回転速度を示し、それぞれの横軸は時間を示している。時
刻ｔ１及び時刻ｔ２での処理は図５と同じである。

図８に於いて、時刻ｔ２に於いて第二のスロットル開度を設定する際に、ギアの減速比が予め設定した値よりも小さい場合は、（ｅ）に示すように駆動輪側回転速度は低くなるので、（ｄ）に示すように閉じ側に補正する必要がある。これにより時刻ｔ３にて於いて、運転者が次のギアへ嵌合する際に、（ｅ）に示すようにエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期がとれるのでギア嵌合が円滑に行える。その結果、（ｂ）に示すギア位置センサ出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲Ｖ７となるので、（ｃ）に示すようにシフトフェーズを変速完了フェーズとする。最後に、（ｄ）に示すようにスロットル開度を通常制御スロットル開度とし、クラッチレスダウンシフト操作時制御を完了する。

次に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第二の例として、ブレーキが操作された場合のクラッチレスダウンシフト操作時制御について説明する。運転者がブレーキ操作中であることを検出した場合、例えば、ブレーキ操作した場合にブレーキスイッチがＯＮすることで検出した場合は、駆動輪側回転速度の低下を予測して第二のスロットル開度及び第三のスロットル開度を閉じ側に補正する。

ここで、運転者がブレーキ操作した場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御について説明する。図９は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、クラッチレスダウンシフト中にブレーキ操作された場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図であって、(ａ)の縦軸はシフトスイッチの状態、（ｂ）の縦軸はギア位置センサの出力電圧、（ｃ）の縦軸はクラッチレスシフトフェーズ、（ｄ）の縦軸はスロットル開度、（ｅ）の縦軸はエンジン回転速度、（ｆ）の縦軸はブレーキスチッチの状態を示し、それぞれの横軸は時間を示している。時刻ｔ１及び時刻ｔ２での処理は図５と同じである。

図９に於いて、時刻ｔ３に於いて（ｆ）に示すようにブレーキ操作によるブレーキスイッチオンを検出した場合、（ｅ）に示すような駆動輪側回転速度の低下を予測して、（ｄ）に示すように第二のスロットル開度を閉じ側に補正する。これにより時刻ｔ４に於いて、運転者が次のギアへ嵌合させる際に、（ｅ）に示すようにエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期がとれるのでギア噛み合わせが円滑に行える。その結果、（ｂ）に示すようにギア位置センサ出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲Ｖ７となるので、（ｃ）に示すようにシフトフェーズを変速完了フェーズとする。最後に、（ｄ）に示すようにスロットル開度を通常制御スロットル開度とし、クラッチレスダウンシフト操作時制御を完了する。

次に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第三の例として、坂道走行中のクラッチレスダウンシフト操作時制御について説明する。坂道走行中あることを検出した場合、例えば、傾斜角センサにより車両が前後方向に傾いていることにより検出した場合、登り坂であると検出した場合は駆動輪側回転速度の低下を予測して第二のスロットル開度及び第三のスロットル開度を閉じ側に補正し、下り坂であると検出した場合は駆動輪側回転速度の低下を予測して第二のスロットル開度及び第三のスロットル開度を開き側に補正する。

ここで、登り坂走行時のクラッチレスダウンシフト操作時の制御について説明をする。図１０は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、登り坂走行中にクラッチレスシフトダウンする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図であって、(ａ)の縦軸はシフトスイッチの状態、（ｂ）の縦軸はギア位置センサの出力電圧、（ｃ）の縦軸はクラッチレスシフトフェーズ、（ｄ）の縦軸はスロットル開度、（ｅ）の縦軸はエンジン回転速度、（ｆ）の縦軸は傾向角センサの出力電圧を示し、それぞれの横軸は時間を示している。時刻ｔ１及び時刻ｔ２での処理は図５と同じである。

図１０に於いて、時刻ｔ３に於いて、（ｆ）に示すように傾向角センサにより登り坂走行中であることを判定した場合、（ｅ）に示すような駆動輪側回転速度の低下を予測して、（ｄ）に示すように第二のスロットル開度を閉じ側に補正する。これにより時刻ｔ４に於いて、運転者が次のギアへ嵌合する際に、（ｅ）に示すようにエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期がとれるのでギア噛み合わせが円滑に行える。その結果、（ｂ）に示すギア位置センサ出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲Ｖ７となるので、（ｃ）に示すようにシフトフェーズを変速完了フェーズとする。最後に、（ｄ）に示すようにスロットル開度を通常制御スロットル開度とし、クラッチレスダウンシフト操作時制御を完了する。

次に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第四の例として、ナビゲーションシステムの情報により車両がカーブの多い道路を走行中であると判定した場合のクラッチレスダウンシフト操作時制御について説明する。ナビゲーションシステムの情報により車両がカーブの多い道路を走行中であると判定した場合は、変速ショックにより車両が不安定となることを防止するために、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度へ設定し、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させる。

ここで、カーブの多い道路を走行する場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御について説明する。図１１は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、ナビゲーションシステムがカーブの多い道路と判断した際のクラッチレスダウンシフトする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図であって、(ａ)の縦軸はシフトスイッチの状態、（ｂ）の縦軸はギア位置センサの出力電圧、（ｃ）の縦軸はクラッチレスシフトフェーズ、（ｄ）の縦軸はスロットル開度、（ｅ）の縦軸はエンジン回転速度を示し、それぞれの横軸は時間を示している。時刻ｔ１及び時刻ｔ２での処理は図５と同じである。

図１１に於いて、時刻ｔ３に於いて（ｄ）に示すようにカーブの多い道路での第二のスロットル開度を設定する。ここで第二のスロットル開度は、駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度とする。一定時間経過した時刻ｔ４に於いてスロットル開度をカーブの多い道路での第三のスロットル開度に向かって漸増する。ここで一定時間として、エンジン回転速度が目標とするエンジン回転速度に到達する時間（５０［ｍｓｅｃ］程度）とする。これにより時刻ｔ４にて於いて、運転者が次のギアへ噛み合わせする際に、（ｅ）に示すようにエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期がとれるのでギア嵌合が円滑に行える。その結果、（ｂ）に示すギア位置センサ出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲Ｖ７となるので、（ｃ）に示すようにシフトフェーズを変速完了フェーズとする。最後に、（ｄ）に示すようにスロットル開度を通常制御スロットル開度とし、クラッチレスダウンシフト操作時制御を完了する。

次に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第五の例として、車両が旋回中のクラッチレスダウンシフト操作時制御について説明する。車両が旋回中であることを検出した場合、例えば、ヨーレートセンサにより旋回していることを判定し、或いは傾斜角センサにより車両が左右方向に傾いていることを検出することにより旋回中であると判定し、又は前後輪に取り付けた車速センサの速度のズレが生じている場合は旋回中であると判定した場合は、変速ショックにより車両が不安定となることを防止するために、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度へ設定し、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させる。なお旋回中であることを検出した場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御は図１１と同等である。

車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第六の例として、加速時にエンジンの出力が大きいためにタイヤのグリップ力が低下している場合のクラッチレスダウンシフト制御について説明する。加速時にエンジンの出力が大きいためにタイヤのグリップ力が低下している状態であることを検出した場合、例えば、前後輪に取り付けた車速センサにより前輪車速にくらべて後輪車速が上昇していることを検出して検出した場合、又はそのグリップ力低下防止制御が作動中である場合、変速ショックにより車両が不安定となることを防止するために、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度へ設定し、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させる。尚、加速時にエンジンの出力が大きいためにタイヤのグリップ力が低下している状態であることを検出した場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御は、図１１と同等である。

更に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第七の例として、減速時のエンジンブレーキが効きすぎているためにグリップ力が低下している場合のクラッチレスダウンシフト制御について説明する。減速時のエンジンブレーキが効きすぎているためにグリップ力が低下している状態であることを検出した場合、例えば、前後輪に取り付けた車速センサにより前輪車速より後輪車速が低下していることを検出した場合、又はそのグリップ力低下防止制御が作動している場合、変速ショックにより車両が不安定となることを防止するために、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度へ設定し、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させる。尚、減速時のエンジンブレーキが効きすぎているためにタイヤのグリップ力が低下している状態であることを検出した場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御は、図１１と同等である。

次に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第八の例として、運転者によるブレーキ操作時のタイヤロックを防止するＡＢＳ制御作動中のクラッチレスダウンシフト操作時制御について説明する。運転者によるブレーキ操作時のタイヤロックを防止するＡＢＳ制御作動中である場合、変速ショックにより車両が不安定となることを防止するために、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度へ設定し、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させる。尚、ＡＢＳ制御作動中である場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御は、図１１と同等である。

車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第九の例として、加速時にエンジン出力が大きいため、前輪が浮いている場合のクラッチレスダウンシフト操作時制御について説明する。加速時にエンジン出力が大きいため、前輪が浮いていることを検出した場合、例えば、前後輪に取り付けた車速センサにより後輪車速にくらべて前輪車速が上昇していることを検出して前輪浮きを検出し、又はサスペンションのストロークが長くなっていることをストロークセンサにより検出することにより前輪浮きを検出した場合、変速ショックにより車両が不安定となることを防止するために、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度へ設定し、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させる。尚、前輪浮きを検出した場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御は、図１１と同等である。

次に、車両の走行状態に応じて、第二のスロットル開度と第三のスロットル開度を補正、又は切り替える場合の第十の例として、運転者の好みに応じて、アクセル操作に対しエンジンの出力が応答良く動作するスポーツモード、ラフなアクセル操作であっても緩やかにエンジンの出力が応答する市街地モード、様々な運転状態であっても快適に走行可能なノーマルモードなどが選択出来るモードセレクトを搭載した車両に於けるクラッチレスダウンシフト制御について説明する。

スポーツモードを選択している場合は、多少変速ショックが発生しても短時間にダウンシフト可能となるように、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも高いエンジン回転速度となる開度へ設定することによりエンジン回転速度の立ち上がりを速くし、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度を設定することによりエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に収束するようにする。このことによりギア嵌合解除から次のギアへの嵌合までの時間を短縮する。

市街地モードが選択されている場合は、変速ショックを低減できるように、第二のスロットル開度を駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となる開度へ設定し、一定時間経過後に駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させることにより、エンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期を滑らかに行い、運転者が次のギアに嵌合する際にエンジン出力トルクが過大なため発生する変速ショックを低減することが出来る。

ここで、運転者がスポーツモードを選択している場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御について説明する。図１２は、この発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置に於ける、運転者がモードセレクトによりスポーツモードを選択しているときにクラッチレスダウンシフトする場合の、ギア位置センサの出力電圧、スロットル開度指令、エンジン回転速度などの状態を示す説明図であって、(ａ)の縦軸はシフトスイッチの状態、（ｂ）の縦軸はギア位置センサの出力電圧、（ｃ）の縦軸はクラッチレスシフトフェーズ、（ｄ）の縦軸はスロットル開度、（ｅ）の縦軸はエンジン回転速度を示し、それぞれの横軸は時間を示している。時刻ｔ１及び時刻ｔ２での処理は図５と同じである。

図１２に於いて、時刻ｔ２に於いて第二のスロットル開度は、（ｄ）に示すように駆動輪側回転速度よりも高いエンジン回転速度となる開度へ設定する。これによりエンジン回転速度の立ち上がりを速くする。時刻ｔ３に於いて、スロットル開度を第三のスロットル開度に設定する。時刻ｔ２から時刻ｔ３の時間は、エンジン回転速度が駆動輪側回転速度に到達しない程度（３０［ｍｓ］程度）を設定する。これにより、時刻ｔ４にて於いて、運転者が次のギアへ嵌合する際に、（ｅ）に示すようにエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期がとれるのでギア噛み合わせ時に、多少変速ショックが発生しても短時間にダウンシフト可能となる。その結果、（ｂ）に示すギア位置センサ出力電圧が２速ギア嵌合判定範囲Ｖ７となるので、（ｃ）に示すようにシフトフェーズを変速完了フェーズとする。最後に、（ｄ）に示すようにスロットル開度を通常制御スロットル開度とし、クラッチレスダウンシフト操作時制御を完了する。

尚、運転者が市街地モードを選択した場合のクラッチレスダウンシフト操作時の制御は、図１１と同等である。

尚、この発明は、その発明の範囲内に於いて、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

以上述べたこの発明の実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置は、下記の発明を具体化したものである。
（１）自動二輪車に搭載されたエンジンの出力を前記自動二輪車の駆動輪へ伝達する複数個の変速ギアを備えたマニュアル変速機と、
前記自動二輪車の運転者により操作され、前記複数個の変速ギアの選択と前記選択された変速ギアの間の嵌合を制御して前記マニュアル変速機のアップシフト操作又はダウンシフト操作を行うシフト操作部と、
前記シフト操作部による前記アップシフト操作又はダウンシフト操作の状態を検出するシフト操作検出部と、
前記変速ギアの選択状態、及び前記変速ギアの間の嵌合状態を検出するギア位置判定部と、
前記エンジンと前記マニュアル変速機との間に設けられ、前記運転者の操作により前記エンジンと前記マニュアル変速機との間を接続又は切断するクラッチと、
前記クラッチの接続状態を検出するクラッチ接続状態検出部と、
前記シフト操作検出部と前記ギア位置判定部と前記クラッチ接続状態検出部とからの情報に基づいて、前記運転者が前記クラッチを切断することなく前記ダウンシフト操作をするクラッチレスダウンシフト操作が可能であるか否かの判定と、前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたか否かの判定とを行なうクラッチレスシフト判定部と、
前記エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を調節して前記エンジンへの吸入空気量を制御するスロットル操作部と、
前記エンジンへの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御部と、
前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御部と、
を備え、
前記クラッチレスシフト判定部は、
前記シフト操作検出部からの情報が前記ダウンシフト操作であることを示し、且つ前記クラッチ接続状態検出部からの情報が前記クラッチが接続状態であることを示し、且つ前記ギア位置判定部からの情報が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能なギア位置であることを示しているときに、前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定するように構成され、
前記スロットル操作部は、
前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合には、前記マニュアル変速機の前記変速ギアの間の嵌合を解除することが可能なエンジン出力となる第一のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成され、前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたと判定した場合には、前記第一のスロットル開度より大きい第二のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成されている、
ことを特徴とする自動二輪車の変速機制御装置。
この発明を適用した実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置によれば、スロットル開度を第一のスロットル開度とすることでギアに掛っているエンジン又は駆動輪からのトルクが抜けるので運転者がシフトペダル操作時にギア噛み合わせ解除が出来、第二のスロットル開度とすることでエンジン回転速度と、駆動輪側回転速度が同期するようにエンジン出力を調整することが出来るので次のギアへ噛み合わせ出来る。又、前記第一のスロットル開度より前記第二のスロットル開度を開方向に設定するので、ダウンシフトにより減速比が変わり駆動輪側回転速度が高くなることに合わせてスロットル開度が設定することが出来る。そのため、次のギアへ噛み合わせ時にエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期がとれ、ギアの噛み合わせが確実に実施することが出来る。

（２）前記スロットル操作部は、
前記クラッチレスシフト判定部が前記運転者のクラッチレスダウンシフト操作により現在の変速ギアの嵌合が解除されたと判定した後、次の変速ギアへの嵌合が所定時間検出されない場合は、第三のスロットル開度となるように前記スロットル開度を制御するように構成され、
前記第三のスロットル開度は、
前記駆動輪の車速と前記ギア位置判定部が検出した前記変速ギアの選択状態とに基づいて演算した駆動輪側回転速度が前記クラッチレスダウンシフト操作の開始時よりも上昇している場合には、前記第二のスロットル開度よりも大きい開度に設定され、
前記駆動輪側回転速度が前記クラッチレスダウンシフト操作の開始時よりも低下している場合には、前記第二のスロットル開度よりも小さい開度に設定される、
ことを特徴とする上記（１）に記載の自動二輪車の変速機制御装置。

（３）前記スロットル操作部は、
前記クラッチレスシフト判定部により前記クラッチレスダウンシフト操作により現在の変速ギアの嵌合が解除されたと判定された後、次の変速ギアへの嵌合を行なうにあたり、前記第二のスロットル開度となった後、第三のスロットル開度となるように前記スロットル開度を制御するように構成され、
前記第三のスロットル開度は、
前記エンジンの回転速度が前記駆動輪の車速と前記ギア位置判定部が検出した前記変速ギアの選択状態とに基づいて演算した駆動輪側回転速度となるように設定され、
第二のスロットル開度は、
前記運転者によりラフなアクセル操作であっても緩やかにエンジンの出力が応答する運転モードが選択されている場合、又は、次の変速ギアに嵌合する際にエンジン出力トルクが過大なため発生する変速ショックを低減する必要がある場合は、前記第三のスロットル開度よりも小さい開度に設定され、前記運転者により、アクセル操作に対し前記エンジンの出力が応答良く動作する運転モードが選択されている場合、又は、前記エンジンの出力を短時間にダウンさせる必要がある場合は、前記第三のスロットル開度よりも大きい開度に設定される、
ことを特徴とする上記（１）に記載の自動二輪車の変速機制御装置。
この発明を適用した実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置によれば、変速開始時より車速が変化（登り坂による減速や下り坂による加速など）し、エンジン回転速度と駆動輪側回転速度が同期せずギア噛み合わせできない場合でも、第三のスロットル開度にすることによりエンジン出力を再調整することが出来る。これによりエンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期をとり次のギアへ噛み合わせすることが出来る。又別の用途として、運転者がレースへの参加などにより多少の変速ショックを許容しても早いシフト操作を望む場合は、ダウンシフト後の駆動輪側回転速度よりも高いエンジン回転速度となるように第二のスロットル開度を設定し、一定時間経過後にダウンシフト後の駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度を設定する。これにより第二のスロットル開度でエンジン回転速度の立ち上がりを速くし、第三のスロットル開度でエンジン回転速度が駆動輪側回転速度に収束することによりギア噛み合わせ解除から次のギアへ噛み合わせするまでの時間を短縮する。さらに別の用途としては、運転者が市街地走行や雨の日の走行などにより変速ショックを極力少なくしたい場合は、ダウンシフト後の駆動輪側回転速度よりも低いエンジン回転速度となるように第二のスロットル開度を設定し、一定時間経過後にダウンシフト後の駆動輪側回転速度となるように第三のスロットル開度へ漸増させる。これにより変速時間が長くなることを防止しながら、次のギアへ噛み合わせ時にエンジン出力トルクが過大なため発生する変速ショックを低減することが出来る。

（４）前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した際に前記燃料噴射制御部が前記エンジンへの燃料噴射を停止している場合には、前記燃料噴射制御部は、前記クラッチレスダウンシフト操作中は前記燃料噴射を再開するように構成されている、
ことを特徴とする上記（１）から（３）のうちの何れか一つに記載の自動二輪車の変速機制御装置。
この発明を適用した実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置によれば、前記クラッチレスシフト手段がクラッチレスダウンシフト操作可能と判定した際に、前記燃料噴射制御手段がエンジンへの燃料噴射を停止している場合には、前記燃料噴射制御手段がクラッチレスダウンシフト操作中は燃料噴射を再開するので、減速時の燃料噴射停止制御などを行っている際でも、燃料噴射を再開しエンジン出力を変化させることが出来、クラッチレスダウンシフト操作することが可能となる。

（５）前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合、前記スロットル操作部は、前記クラッチレスダウンシフト操作中は前記クラッチレスダウンシフト操作の外乱となるスロットル制御の実施をしないように構成されている、
ことを特徴とする上記（１）から（４）のうちの何れか一つに記載の自動二輪車の変速機制御装置。
この発明を適用した実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置によれば、前記クラッチレスシフト手段がクラッチレスダウンシフト操作可能と判定した場合、前記スロットル操作手段がクラッチレスダウンシフト操作中はクラッチレスダウンシフト操作の外乱となるスロットル制御については実施しないように構成されているので、クラッチレスダウンシフト操作時にスロットルの応答性を確保しながら意図した開度とすることが出来、迅速に目標とするエンジン出力が得られる。これにより運転者がギア噛み合わせ解除時に引っ掛かりを感じることや次のギア噛み合わせ時にトルク不足による変速ショックが発生することを低減することが出来る。

（６）前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合、
前記点火時期制御部は、
前記クラッチレスダウンシフト操作中は前記クラッチレスダウンシフト操作の外乱となる点火時期制御を実施しないように制御状態を保持するか、若しくは点火時期に変化を与えないように制御状態を保持する、
ように構成されている、
ことを特徴とする上記（１）から（４）のうちの何れか一つに記載の自動二輪車の変速機制御装置。
この発明を適用した実施の形態１による自動二輪車の変速機制御装置によれば、前記クラッチレスシフト手段がクラッチレスダウンシフト操作可能と判定した場合、前記点火時期制御手段がクラッチレスダウンシフト操作中はクラッチレスダウンシフト操作の外乱となる点火時期制御は実施しない又は点火時期に変化を与えないように制御状態を保持するので、クラッチレスダウンシフト操作時にエンジン出力の応答性を確保し、迅速に目標とするエンジン出力が得られる。これにより運転者がギア噛み合わせ解除時に引っ掛かりを感じることや次のギア噛み合わせ時にトルク不足による変速ショックが発生することを低減することが出来る。

１ エンジン、２ コントロールユニット、３ インジェクタ、４ 吸気管、５ スロットルバルブ、６ スロットル制御モータ、７ スロットルポジションセンサ、８ 点火プラグ、９ 点火コイル、１０ クランクシャフト、１１ クランク角度センサ、１２ 一次減速機構、１３ クラッチ、１４ クラッチレバー、１５ クラッチスイッチ、１６ マニュアル変速機、１７ メインシャフト、１７ａ、１７ａ１、１７ａ２ メインシャフトギア、１７ａ２ｄ、１８ａ１ｄ ドッグ、１７ａ１ｈ、１８ａ２ｈ ドッグ穴、１８ カウンタシャフト、１８ａ、１８ａ１、１８ａ２ カウンタシャフトギア、１９ シフトペダル、２０ シフトスイッチ、２０ａ アップシフトスイッチ、２０ｂ ダウンシフトスイッチ、２１ シフトドラム、２１１、２１２、２１３ シフト溝、２２ ギア位置センサ、２３１、２３２、２３３ シフトフォーク、２４ ドライブチェーン、２５ 駆動輪、２６ 車速センサ、２７ アクセルグリップ、２７１ ハンドルの把持部、２８ アクセル開度センサ、３１ シフト操作検出部、３２ ギア位置判定部、３３ クラッチ接続状態検出部、３４ クラッチレスシフト判定部、３５ スロットル操作部、３６ 点火時期制御部、３７ 燃料噴射制御部。

Claims (6)

1. 自動二輪車に搭載されたエンジンの出力を前記自動二輪車の駆動輪へ伝達する複数個の変速ギアを備えたマニュアル変速機と、
   前記自動二輪車の運転者により操作され、前記複数個の変速ギアの選択と前記選択された変速ギアの間の嵌合を制御して前記マニュアル変速機のアップシフト操作又はダウンシフト操作を行うシフト操作部と、
   前記シフト操作部による前記アップシフト操作又はダウンシフト操作の状態を検出するシフト操作検出部と、
   前記変速ギアの選択状態、及び前記変速ギアの間の嵌合状態を検出するギア位置判定部と、
   前記エンジンと前記マニュアル変速機との間に設けられ、前記運転者の操作により前記エンジンと前記マニュアル変速機との間を接続又は切断するクラッチと、
   前記クラッチの接続状態を検出するクラッチ接続状態検出部と、
   前記シフト操作検出部と前記ギア位置判定部と前記クラッチ接続状態検出部とからの情報に基づいて、前記運転者が前記クラッチを切断することなく前記ダウンシフト操作をするクラッチレスダウンシフト操作が可能であるか否かの判定と、前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたか否かの判定とを行なうクラッチレスシフト判定部と、
   前記エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を調節して前記エンジンへの吸入空気量を制御するスロットル操作部と、
   前記エンジンへの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御部と、
   前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御部と、
   を備え、
   前記クラッチレスシフト判定部は、
   前記シフト操作検出部からの情報が前記ダウンシフト操作であることを示し、且つ前記クラッチ接続状態検出部からの情報が前記クラッチが接続状態であることを示し、且つ前記ギア位置判定部からの情報が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能なギア位置であることを示しているときに、前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定するように構成され、
   前記スロットル操作部は、
   前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合には、前記マニュアル変速機の前記変速ギアの間の嵌合を解除することが可能なエンジン出力となる第一のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成され、前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作により前記変速ギアの間の嵌合が解除されたと判定した場合には、前記第一のスロットル開度より大きい第二のスロットル開度となるように前記スロットルバルブの開度を制御するように構成されている、
   ことを特徴とする自動二輪車の変速機制御装置。
2. 前記スロットル操作部は、
   前記クラッチレスシフト判定部が前記運転者のクラッチレスダウンシフト操作により現在の変速ギアの嵌合が解除されたと判定した後、次の変速ギアへの嵌合が所定時間検出されない場合は、第三のスロットル開度となるように前記スロットル開度を制御するように構成され、
   前記第三のスロットル開度は、
   前記駆動輪の車速と前記ギア位置判定部が検出した前記変速ギアの選択状態とに基づいて演算した駆動輪側回転速度が前記クラッチレスダウンシフト操作の開始時よりも上昇している場合には、前記第二のスロットル開度よりも大きい開度に設定され、
   前記駆動輪側回転速度が前記クラッチレスダウンシフト操作の開始時よりも低下している場合には、前記第二のスロットル開度よりも小さい開度に設定される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速機制御装置。
3. 前記スロットル操作部は、
   前記クラッチレスシフト判定部により前記クラッチレスダウンシフト操作により現在の変速ギアの嵌合が解除されたと判定された後、次の変速ギアへの嵌合を行なうにあたり、前記第二のスロットル開度となった後、第三のスロットル開度となるように前記スロットル開度を制御するように構成され、
   前記第三のスロットル開度は、
   前記エンジンの回転速度が前記駆動輪の車速と前記ギア位置判定部が検出した前記変速ギアの選択状態とに基づいて演算した駆動輪側回転速度となるように設定され、
   第二のスロットル開度は、
   前記運転者によりラフなアクセル操作であっても緩やかにエンジンの出力が応答する運転モードが選択されている場合、又は、次の変速ギアに嵌合する際にエンジン出力トルクが過大なため発生する変速ショックを低減する必要がある場合は、前記第三のスロットル開度よりも小さい開度に設定され、前記運転者により、アクセル操作に対し前記エンジンの出力が応答良く動作する運転モードが選択されている場合、又は、前記エンジンの出力を短時間にダウンさせる必要がある場合は、前記第三のスロットル開度よりも大きい開度に設定される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速機制御装置。
4. 前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した際に前記燃料噴射制御部が前記エンジンへの燃料噴射を停止している場合には、前記燃料噴射制御部は、前記クラッチレスダウンシフト操作中は前記燃料噴射を再開するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項１から３のうちの何れか一項に記載の自動二輪車の変速機制御装置。
5. 前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合、前記スロットル操作部は、前記クラッチレスダウンシフト操作中は前記クラッチレスダウンシフト操作の外乱となるスロットル制御の実施をしないように構成されている、
   ことを特徴とする請求項１から４のうちの何れか一項に記載の自動二輪車の変速機制御装置。
6. 前記クラッチレスシフト判定部が前記クラッチレスダウンシフト操作が可能であると判定した場合、
   前記点火時期制御部は、
   前記クラッチレスダウンシフト操作中は前記クラッチレスダウンシフト操作の外乱となる点火時期制御を実施しないように制御状態を保持するか、若しくは点火時期に変化を与えないように制御状態を保持する、
   ように構成されている、
   ことを特徴とする請求項１から４のうちの何れか一項に記載の自動二輪車の変速機制御装置。