JP6046599B2

JP6046599B2 - 乗員保護装置

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Publication number: JP6046599B2
Application number: JP2013257022A
Authority: JP
Inventors: 信也福島
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2013-12-12
Filing date: 2013-12-12
Publication date: 2016-12-21
Anticipated expiration: 2033-12-12
Also published as: JP2015113018A

Description

本発明は車両内の乗員を車外への放出から保護する乗員保護装置に関する。

車両の天井の側面部に搭載され、車両が横転した場合、カーテンエアバッグをサイドウィンドウに展開することにより、車両内の乗員を側面の衝撃から保護する乗員保護装置が知られている。またこの種類の乗員保護装置は横転時の車両の挙動により乗員がサイドウィンドウから車外へ放出されることを防止できるようになっている。例えば、特許文献１に記載の乗員保護装置は、角速度センサにより車両が横転したか否かを判定し、車両が横転したと判定した場合、サイドウィンドウにカーテンエアバッグを膨張展開するように構成されている。

特開２００６−３１２３９５号公報特開２０１２−１２０１５号公報特開２００７−１３７２８０号公報特開２００７−８４００７号公報特開２００６−２８２０５４号公報特開２００４−２６０７１号公報特開２００４−４２８４６号公報

しかし車両の横転を検出する角速度センサは高価であり、このことにより特許文献１に記載の乗員保護装置はコストが増大するという問題があった。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両が側面部にて衝突された場合、横転する可能性があるとき、予防的に車両内の乗員を車外への放出から保護する乗員保護装置を提供することにある。

本発明に係る乗員保護装置は、車両の左右の両側面部又は制御部内に設けられ、該車両の状態を示す物理量を出力する出力部と、該出力部から出力された物理量に基づいて前記車両が側面部に衝突されたか否かを判定する衝突判定部と、前記車両の両側面部の夫々に位置する窓の周辺に設けられたエアバッグと、前記衝突判定部が前記車両が側面部に衝突されたと判定した場合、前記エアバッグを展開させる展開制御部と、前記出力部から出力された物理量に基づいて横転する可能性があるか否かを判定する横転判定部とを備え、前記展開制御部は、該横転判定部が横転する可能性があると判定した場合、前記展開制御部で展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグを展開させるようにしてある乗員保護装置であって、前記出力部は、前記車両の車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値を出力するようにしてあり、前記衝突判定部は、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値が、所定の衝突閾値以上であるか否か判定する判定部を有し、前記車両が前記側面部に衝突されたと判定するようにしてあり、前記横転判定部は、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値が、前記衝突閾値より大きい所定の横転閾値以上である場合、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてあり、前記出力部は、前記車両の車幅方向以外の方向の前記車両の状態を示す物理量もしくは該物理量から計算された値をさらに出力し、前記横転判定部は、前記出力部で出力された物理量もしくは該物理量から計算された値が所定の閾値以上であり、かつ前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転閾値より小さい所定の横転敏感閾値以上である場合、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、出力部は車両の左右の両側面部又は制御部内に設けられ、該車両の状態を示す物理量を出力する。衝突判定部は該出力部から出力された物理量に基づいて車両が側面部に衝突されたか否かを判定する。エアバッグは車両の両側面部の夫々に位置する窓の周辺に設けられる。横転判定部は衝突判定部が車両が側面部に衝突されたと判定した場合、エアバッグを展開させる展開制御部と出力部から出力された物理量に基づいて横転する可能性があるか否かを判定する。展開制御部は、横転判定部が横転する可能性があると判定した場合、展開制御部で展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグを展開させるようにしてある。出力部は、車両の車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値を出力するようにしてあり、衝突判定部は、出力部から出力された車幅方向の加速度もしくは加速度値から計算された値が、所定の衝突閾値以上であるか否か判定する判定部を有し、車両が側面部に衝突されたと判定するようにしてあり、横転判定部は、出力部から出力された車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値が、衝突閾値より大きい所定の横転閾値以上である場合、車両が横転する可能性があると判定するようにしてあることを特徴とする。
このため車両が側面部にて衝突された場合、乗員保護装置は横転する可能性があるとき、予防的に車両内の乗員を車外への放出から保護することができる。また乗員保護装置は安価に製造することができる。

本発明に係る乗員保護装置は、前記車両の前後方向の速度値を検出する車速検出機から速度値を取得する速度取得部をさらに備え、前記出力部は、前記速度取得部から取得した速度値を出力し、前記横転判定部は、前記出力部で出力された速度値が所定の速度閾値以上である場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転閾値より小さい所定の横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、速度取得部が車両の前後方向の速度値を検出する車速検出機から速度値を取得する。横転判定部は、速度取得部で取得された速度値が所定の速度閾値以上である場合、出力部から出力された車幅方向の加速度値が横転閾値より小さい所定の横転敏感閾値以上であるとき、車両が横転する可能性があると判定する。
このことにより、乗員保護装置は車両が走行していた場合でも、横転により乗員が車両の外に放出されることを防止できる。

本発明に係る乗員保護装置は、前記出力部は前記車両の鉛直方向の加速度値を出力するようにしてあり、前記横転判定部は、前記出力部から出力された鉛直方向の加速度値が所定の鉛直閾値以上である場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、出力部は前記車両の鉛直方向の加速度値を出力するようにしてあり、横転判定部は、出力部から出力された鉛直方向の加速度値が所定の鉛直閾値以上である場合、出力部から出力された車幅方向の加速度値が横転敏感閾値以上であるとき、車両が横転する可能性があると判定する。
このことにより、乗員保護装置は車両が浮き上がった場合でも、横転により乗員が車両の外に放出されることを防止できる。

本発明に係る乗員保護装置は、前記車両が横滑りをしているか否かを示す横滑り情報を検出する横滑り検出手段から横滑り情報を取得する情報取得部をさらに備え、前記横転判定部は、該情報取得部が取得した横滑り情報に基づいて前記車両が横滑りをしているか否かを判定し、前記車両が横滑りをしていると判定した場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、情報取得部は車両が横滑りをしているか否かを示す横滑り情報を検出する横滑り検出手段から横滑り情報を取得する。横転判定部は、情報取得部が取得した横滑り情報に基づいて車両が横滑りをしているか否かを判定し、車両が横滑りをしていると判定した場合、出力部から出力された車幅方向の加速度値が横転敏感閾値以上であるとき、車両が横転する可能性があると判定する。
このことにより、乗員保護装置は車両が横滑りした場合でも、横転により乗員が車両の外に放出されることを防止できる。

本発明に係る乗員保護装置は、前記車両の鉛直軸周りの角速度値を検出する角速度検出機から角速度値を取得する角速度取得部をさらに備え、前記出力部は、前記角速度取得部から取得した角速度値を出力し、前記横転判定部は、前記出力部で出力された角速度値が所定の角速度閾値以上である場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、角速度取得部は車両の鉛直軸周りの角速度値を検出する角速度検出機から角速度値を取得する。横転判定部は、角速度取得部で取得された角速度値が所定の角速度閾値以上である場合、出力部から出力された車幅方向の加速度値が横転敏感閾値以上であるとき、車両が横転する可能性があると判定するようにしてあることを特徴とする。
このことにより、乗員保護装置は車両がスピンした場合でも、横転により乗員が車両の外に放出されることを防止できる。

本発明に係る乗員保護装置は、前記横転判定部が横転する可能性があると判定した場合、計時を開始する計時部を備え、前記展開制御部は、前記計時部が計時を開始してから所定の時間を経過した場合、前記展開制御部で展開されたエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグを展開させるようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、計時部が、横転判定部が横転する可能性があると判定した場合、計時を開始する。前記展開制御部は、計時部が計時を開始してから所定の時間を経過した場合、展開制御部で展開されたエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグを展開させる。
このことにより、乗員保護装置はエアバッグが十分な車外放出抑制効果を保った状態で乗員の保護を行うことができる。

本発明によれば、展開制御部は、横転判定部が横転する可能性があると判定した場合、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグを展開させる。このため車両が側面部にて衝突された場合、乗員保護装置は横転する可能性があるとき、予防的に車両内の乗員を車外への放出から保護することができる。また乗員保護装置は安価に製造することができる。

実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な平面図である。実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な左側斜視図である。実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な側断面図である。実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示すブロック図である。検出された加速度値が衝突閾値未満であった場合、側面から衝突された車両を示す模式的な説明図である。検出された加速度値が衝突閾値以上横転閾値未満であった場合、側面から衝突された車両を示す模式的な説明図である。検出された加速度値が横転閾値以上であった場合、側面から衝突された車両を示す模式的な説明図である。実施の形態１に係る制御部の処理手順を示したフローチャートである。実施の形態２に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な平面図である。実施の形態２に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な側断面図である。実施の形態２に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示すブロック図である。実施の形態２に係る制御部の処理手順を示したフローチャートである。閾値変更処理の処理手順を示すフローチャートである。実施の形態３に係る閾値変更処理の処理手順を示したフローチャートである。実施の形態４に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な平面図である。実施の形態４に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な側断面図である。実施の形態４に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示すブロック図である。車両に搭載された乗員保護装置の動作の一例を示すタイミングチャートである。実施の形態４に係る制御部の処理手順を示したフローチャートである。実施の形態５に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示すブロック図である。実施の形態５に係る制御部の処理手順を示したフローチャートである。実施の形態５に係る制御部の処理手順を示したフローチャートである。実施の形態６に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な平面図である。実施の形態６に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示す模式的な側断面図である。実施の形態６に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示すブロック図である。実施の形態６に係る制御部の処理手順を示したフローチャートである。実施の形態６に係る制御部の処理手順を示したフローチャートである。実施の形態６に係る閾値変更処理の処理手順を示したフローチャートである。

実施の形態１
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
図１は実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な平面図である。図２は実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な左側斜視図である。図３は実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な側断面図である。図４は実施の形態１に係る乗員保護装置を備えた車両の一構成例を示すブロック図である。車両１とは例えば、自動車又は軽自動車等である。

図１、図２、図３及び図４に示すように車両１は車幅方向に対して左右対称な位置に同様の装置を備える。具体的には車両１は左側にサイドウィンドウ（窓）４ａ、サイドウィンドウ（窓）５ａ、天井側面部６ａ、座席７ａ、エアバッグ８ａ及び加速度検出部（加速度センサ、出力部）９ａを備える。車両１は右側にサイドウィンドウ４ｂ（窓）、サイドウィンドウ（窓）５ｂ、天井側面部６ｂ、座席７ｂ、エアバッグ８ｂ及び加速度検出部（出力部）９ｂを備える。また車両１は車室内に制御部２を備える。また車両１は制御部２周辺に記憶部３（図示せず）を備える。

加速度検出部９ａは車両１に加わる加速度を検出するセンサである。加速度検出部９ａは車両１の左側面部に設けられている。左側面部とは具体的には、車両１の前方左側面部に設けられたサイドウィンドウ４ａと、車両１の後方左側面部に設けられたサイドウィンドウ５ａとの間に設けられたピラーである。あるいは左側面部とはサイドウィンドウ５ａの後方に設けられたピラーでもよい。

加速度検出部９ａは例えば、静電容量型加速度センサ又はピエゾ抵抗型加速度センサ等である。静電容量型加速度センサは加速した際の静電容量の変化を電圧に変換し、変換した電圧を計測することで加速度を検出する加速度センサである。ピエゾ抵抗型加速度センサは結晶が圧力により歪んだ際に生じる電気抵抗の変化を電圧に変換し、変換した電圧を計測することで加速度を検出する加速度センサである。加速度検出部９ａは車両１の車幅方向の加速度を加速度値（物理量）の情報として検出する。加速度検出部９ａはエアバッグ８ａ及びエアバッグ８ｂの作動を制御する制御部２に車載ケーブル１２を介して接続されている。加速度検出部９ａは通信により検出した加速度値を所定の周期で制御部２へ出力している。所定の周期とは例えば、１マイクロ秒である。なお、加速度検出部９ａは加速度を検出することができるＥＣＵ（Electronic Control Unit）でもよい。

エアバッグ８ａは車両１の乗員を衝撃から保護し、かつ車外への放出を防止するエアバッグであり、例えばカーテンエアバッグである。エアバッグ８ａは車両１の左側面部に位置する窓周辺に設けられている。具体的にはエアバッグ８ａは車両１のサイドウィンドウ４ａ及びサイドウィンドウ５ａの上部に位置する天井側面部６ａに設けられている。なお、エアバッグ８ａはサイドウィンドウ４ａと、サイドウィンドウ５ａとの間に設けられたピラーに設けられてもよい。あるいはエアバッグ８ａはサイドウィンドウ５ａの後方に設けられたピラーに設けられてもよい。

エアバッグ８ａは制御部２に車載ケーブル１２を介して接続されており、通信により制御部２から制御信号が入力される。エアバッグ８ａは制御信号が入力された場合、エアバッグ８ａ内部に設けられたインフレータ（図示せず）の電熱部を発熱する。発熱された電熱部は電熱部近傍の火薬を点火させ、火薬と隣接するガス発生剤に引火する。引火したガス発生剤はガスをエアバッグ８ａに備えられた緩衝袋の内部に充填する。緩衝袋は例えば塩化ビニル又は布等の素材で形成されており、内部にガスが充填された場合、膨張することができる。

緩衝袋はエアバッグ８ａ内部に折り畳んで収納してある。エアバッグ８ａは緩衝袋を膨張させることにより天井側面部６ａからサイドウィンドウ４ａ及びサイドウィンドウ５ａと座席７ａとの間に展開する。このことにより、エアバッグ８ａは乗員に与えられる左方向の衝撃を軽減する。またエアバッグ８ａは乗員がサイドウィンドウ４ａ又はサイドウィンドウ５ａから放出されることを防止する。

加速度検出部９ｂは車両１に加わる加速度を検出するセンサである。加速度検出部９ｂは車両１の右側面部に設けられている。右側面部とは具体的には前方右側面部に設けられたサイドウィンドウ４ｂと、車両１の後方右側面部に設けられたサイドウィンドウ５ｂとの間に設けられたピラーである。あるいは右側面部とはサイドウィンドウ５ｂの後方に設けられたピラーでもよい。加速度検出部９ｂはエアバッグ８ａ及びエアバッグ８ｂの作動を制御する制御部２に車載ケーブル１２を介して接続されている。加速度検出部９ｂは通信により検出した加速度値を所定の周期で制御部２へ出力している。所定の周期とは例えば１マイクロ秒である。

エアバッグ８ｂは車両１の乗員を衝撃から保護し、かつ車外への放出を防止するエアバッグである。エアバッグ８ｂは制御部２に車載ケーブル１２を介して接続されており、通信により制御部２から制御信号が入力される。エアバッグ８ｂは車両１の右側面部に位置する窓周辺に設けられている。具体的にはエアバッグ８ｂは車両１のサイドウィンドウ４ｂ及びサイドウィンドウ５ｂの上部に位置する天井側面部６ｂに設けられている。なお、エアバッグ８ｂはサイドウィンドウ４ｂと、サイドウィンドウ５ｂとの間に設けられたピラーに設けられてもよい。あるいはエアバッグ８ｂはサイドウィンドウ５ｂの後方に設けられたピラーに設けられてもよい。

なお、加速度検出部９ｂ並びにエアバッグ８ｂの作用及び動作は、加速度検出部９ａ並びにエアバッグ８ａと略同様であるため、簡潔のために記載を省略する。

緩衝袋はエアバッグ８ｂ内部に折り畳んで収納してある。エアバッグ８ｂは緩衝袋を膨張させることにより、天井側面部６ｂからサイドウィンドウ４ｂ及びサイドウィンドウ５ｂと座席７ｂとの間に展開する。このことにより、エアバッグ８ｂは乗員に与えられる右方向の衝撃を軽減する。またエアバッグ８ｂは乗員がサイドウィンドウ４ｂ又はサイドウィンドウ５ｂから放出されることを防止する。

制御部２は例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）またはマルチコアＣＰＵ等を備える。制御部２は加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂから加速度値を受け取った場合、エアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂ等に制御信号を出力することにより、車両１内の各部の動作を制御する。なお、制御部２は電気配線により衝突された側面部を判断する。具体的には制御部２は加速度検出部９ａから加速度値を受け取った場合、左側の側面部が衝突されたと判定する。制御部２は加速度検出部９ｂから加速度値を受け取った場合、右側の側面部が衝突されたと判定する。

記憶部３は、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備えている。ＲＯＭは例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）又はフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ素子である。ＲＡＭはＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）又はＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）等の揮発性メモリ素子で構成されている。記憶部３にはプログラム３ａ等の制御部２が処理を行う際に必要とする種々のデータが予め記憶されている。

記憶部３には予め加速度値についての閾値である衝突閾値及び横転閾値が記憶されている。衝突閾値は、自動車又は軽自動車等の衝突体が側面から衝突し、衝突された側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを作動させるべき外力が加えられたときの車幅方向の加速度値であり、例えば３Ｇ程度である。車両１がカーブを曲がった場合、車幅方向に生じる加速度値は概して１Ｇ以内である。停止した車両１が側面から衝突した衝突体により横転する場合、車幅方向に生じる加速度値は概して５Ｇ程度である。衝突閾値はこの両者を区別できる値に設定されている。

横転閾値は衝突体が側面部にて衝突し、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを作動させるべき外力が加えられたときの車幅方向の加速度値であり、例えば２０Ｇ程度である。時速５０ｋｍの被衝突体が車両１の側面から衝突した場合、車幅方向に生じる加速度値は概して２０Ｇ程度である。横転閾値は車両１の乗員が外部へ放出される可能性が高い加速度値として設定されている。

乗員保護装置の作用及び動作について説明する。図５は検出された加速度値が衝突閾値未満であった場合、側面から衝突された車両１を示す模式的な説明図である。図６は検出された加速度値が衝突閾値以上横転閾値未満であった場合、側面から衝突された車両１を示す模式的な説明図である。図７は検出された加速度値が横転閾値以上であった場合、側面から衝突された車両１を示す模式的な説明図である。

図５に示すように、衝突体２１は車両１の左側面から衝突する。衝突された車両１は加速度検出部９ａにて加速度値を検出する。加速度検出部９ａは検出した加速度値を制御部２に出力する。

制御部２は衝突された側面部にて検出された加速度値が所定の衝突閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は衝突された側面部にて検出された加速度値が所定の衝突閾値以上でないと判定する。制御部２は処理を終了し、加速度値が新たに取得されるまで待機する。

図６に示すように、衝突体２２は車両１の左側面から衝突する。衝突された車両１は加速度検出部９ａにて加速度値を検出する。加速度検出部９ａは検出した加速度値を制御部２に出力する。

制御部２は検出された加速度値が所定の衝突閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は衝突された側面部にて検出された加速度値が所定の衝突閾値以上であると判定する。制御部２は検出された加速度値が所定の衝突閾値以上であると判定した場合、加速度値を出力する出力部の側面部に設けられたエアバッグ８ａを展開させる。

制御部２はエアバッグ８ａに制御信号を出力する。制御信号が入力されたエアバッグ８ａは、天井側面部６ａからサイドウィンドウ４ａ及びサイドウィンドウ５ａと座席７ａとの間に展開する。展開したエアバッグ８ａは乗員に加わる左側からの衝撃を軽減し、乗員が車両１の外に放出されることを防止する。制御部２は出力された加速度値が所定の横転閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は加速度値が所定の横転閾値以上でないと判定し、処理を終了する。

図７に示すように、衝突体２３は車両１の左側面から衝突する。衝突された車両１は加速度検出部９ａにて加速度値を検出する。加速度検出部９ａは検出した加速度値を制御部２に出力する。制御部２は出力された加速度値が所定の衝突閾値以上であると判定する。制御部２はエアバッグ８ａに制御信号を出力する。エアバッグ８ａは、天井側面部６ａからサイドウィンドウ４ａ及びサイドウィンドウ５ａと座席７ａとの間に展開する。展開したエアバッグ８ａは乗員に加わる左側からの衝撃を軽減し、乗員が車両１の外に放出されることを防止する。

制御部２は出力された加速度値が所定の横転閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は加速度値が所定の横転閾値以上であると判定する。制御部２は展開されたエアバッグ８ａの反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ｂに制御信号を出力する。エアバッグ８ｂは、天井側面部６ｂからサイドウィンドウ４ｂ及びサイドウィンドウ５ｂと座席７ｂとの間に展開する。展開したエアバッグ８ｂは車両が横転する際の挙動により乗員が右側から車外へ放出されようとする力を受け止め、乗員が車両１の外に放出されることを防止する。

次に、フローチャートを用いて実施の形態１に係る制御部２の処理手順を説明する。図８は実施の形態１に係る制御部２の処理手順を示したフローチャートである。制御部２は車両１の加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂにて検出された加速度値を取得する（ステップＳ１１）。

制御部２は検出された加速度値が所定の衝突閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には制御部２は衝突された側面部に設けられた加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂにて検出された加速度値が所定の衝突閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は検出された加速度値が所定の衝突閾値以上でないと判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１１に処理を戻し、新たに加速度値が取得されるまで待機する。制御部２は検出された加速度値が所定の衝突閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、出力部の配線に基づいて、出力部の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開する（ステップＳ１３）。

制御部２は車両１の加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂにて検出された加速度値を取得する（ステップＳ１４）。制御部２は検出された加速度値が所定の横転閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には制御部２は衝突された側面部の加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂにて検出された加速度値が所定の横転閾値以上であるか否かを判定する。

制御部２は検出された加速度値が所定の横転閾値以上でないと判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１４に処理を戻す。制御部２は検出された加速度値が所定の横転閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開し（ステップＳ１６）、処理を終了する。具体的には制御部２は展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開するよう指示する制御信号を出力する。

なお、実施の形態１に係る制御部２は衝突閾値及び横転閾値を用いて加速度値の判定を行ったが、横転閾値のみで加速度値の判定を行ってもよい。その場合、制御部２は両側のエアバッグ８ａ及びエアバッグ８ｂを同時に展開するよう指示する制御信号を出力するようにしてもよい。

また制御部２は展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂが展開しなかった場合、処理を終了するか又はステップＳ１１に処理を戻してもよい。

本実施の形態によれば、制御部２は加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂにて検出された加速度値が所定の横転閾値以上であると判定した場合、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開する。このことにより車両１が横転する可能性がある場合、予防的に車両内の乗員を車外への放出から保護することができる。また乗員保護装置は加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂを用いることにより、従来より安価に製造することができる。

実施の形態２
以下本発明の実施の形態２をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図９は実施の形態２に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な平面図である。図１０は実施の形態２に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な側断面図である。図１１は実施の形態２に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示すブロック図である。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態１と同等であり、簡潔のため記載を省略する。

図９、図１０及び図１１に示すように、車両１は車速検出部（車速検出機）１０を備える。車速検出部１０は制御部２に車載ケーブル１２を介して接続されている。車速検出部１０は通信により検出した前後方向の速度値を所定の周期で制御部２へ出力している。

次に、フローチャートを用いて実施の形態２に係る制御部２の処理手順を説明する。図１２は実施の形態２に係る制御部２の処理手順を示したフローチャートである。ステップＳ１１からステップＳ１６の処理は上述の実施の形態１に係る制御部２の処理手順と同様であるので、簡潔のため説明を省略する。

制御部２はステップＳ１３の処理を終了した後、車速情報に基づいて、横転閾値を変更するか否かを判定し（ステップＳ２０）、処理をステップＳ１４に移す。

図１３は閾値変更処理の処理手順を示すフローチャートである。制御部２は車速検出部１０にて検出した車速情報を取得する（ステップＳ２１）。制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。速度閾値とは例えば時速２０ｋｍである。制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上でなかった場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、閾値変更処理を終了し、処理をステップＳ１４に移す。

制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上であった場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、車両１が横転する可能性が高いため、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更し（ステップＳ２３）、閾値変更処理を終了し、ステップＳ１４へ処理を移す。横転敏感閾値とは例えば、１０Ｇである。

本実施の形態によれば、制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上であった場合、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。このことにより、乗員保護装置は車両１が走行していた場合でも、横転により乗員が車両１の外に放出されることを防止できる。

実施の形態３
以下本発明の実施の形態３をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態２と同等であり、簡潔のため記載を省略する。加速度検出部９ａ及び加速度検出部９ｂは車両１の鉛直方向の加速度値を検出する。

次に、フローチャートを用いて実施の形態３に係る制御部２の処理手順を説明する。図１４は実施の形態３に係る閾値変更処理の処理手順を示したフローチャートである。ステップＳ１１からステップＳ２１の処理は上述の実施の形態２に係る制御部２の処理手順と同様であるので、簡潔のため説明を省略する。

制御部２はステップＳ２１の処理を終了した後、加速度検出部９ａ及び加速度検出部９ｂにて検出した鉛直方向の加速度値を取得する（ステップＳ３１）。制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上であった場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移し、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。

制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上でなかった場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、鉛直方向の加速度値が所定の加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。加速度閾値とは例えば、１Ｇである。制御部２は鉛直方向の加速度値が所定の加速度閾値以上でなかった場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、閾値変更処理を終了し、処理をステップＳ１４に移す。制御部２は鉛直方向の加速度値が所定の加速度閾値以上であった場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移し、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。

なお、本実施の形態では鉛直方向の加速度値に基づいて、横転閾値を変更したが、鉛直方向の速度値に基づいて横転閾値を変更してもよい。制御部２は例えば、検出された鉛直方向の加速度値を所定の時間間隔で積分することにより、鉛直方向の速度値を算出する。所定の時間間隔とは例えば、２５ミリ秒である。制御部２は算出した鉛直方向の速度値が鉛直速度閾値（鉛直速度閾値は例えば時速５ｋｍ）以上であるか否かを判定する。鉛直方向の速度値が鉛直速度閾値以上であった場合、制御部２は横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。

本実施の形態によれば、制御部２は鉛直方向の加速度値が所定の加速度閾値以上であった場合、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。このことにより、乗員保護装置は車両１が浮き上がった場合でも、横転により乗員が車両１の外に放出されることを防止できる。

実施の形態４
以下本発明の実施の形態４をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態３と同等であり、簡潔のため記載を省略する。図１５は実施の形態４に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な平面図である。図１６は実施の形態４に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な側断面図である。図１７は実施の形態４に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示すブロック図である。

図１５、図１６及び図１７に示すように、車両１は車載機器１１を備える。車載機器１１とは例えば、横滑り防止装置である。横滑り防止装置は車両１に横滑りが発生していた場合、車両１を制御することにより、車両１の横滑りを防止する装置である。車載機器１１は鉛直軸周りの角速度を検出する角速度検出部（角速度検出機）１１ａ、ステアリングの回転角度を検出する操舵角センサ及びブレーキの圧力を検出するブレーキ圧センサ等を備える。車載機器１１は各種センサが検出した情報に基づいて、車両１に横滑りが発生しているか否かを示す横滑り情報を生成する。車載機器１１は制御部２に車載ケーブル１２を介して接続されている。車載機器１１は通信により制御部２へ横滑り情報及び鉛直軸周りの角速度値の情報を所定の周期で制御部２へ出力している。所定の周期とは例えば１マイクロ秒である。

図１８は車両１に搭載された乗員保護装置の動作の一例を示すタイミングチャートである。図１８Ａは車幅方向の加速度の変化を示す図である。縦軸は車幅方向の加速度値であり、単位はメートル毎秒毎秒である。横軸は時間であり、単位は秒である。図１８Ｂは衝突された側面部に設けられたエアバッグの展開を示す図である。縦軸はエアバッグが展開されたか否かを示す。Ｏｎはエアバッグが展開されたことを示す。Ｏｆｆはエアバッグが展開されていないことを示す。横軸は時間であり、単位は秒である。

図１８Ｃは展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグの展開を示す図である。縦軸はエアバッグが展開されたか否かを示す。Ｏｎはエアバッグが展開されたことを示す。Ｏｆｆはエアバッグが展開されていないことを示す。横軸は時間であり、単位は秒である。

図１８Ｄは鉛直方向の加速度の変化を示す図である。縦軸は鉛直方向の加速度値であり、単位はメートル毎秒毎秒である。横軸は時間であり、単位は秒である。図１８Ｅは横滑りしているか否かを示す図である。縦軸は車両１が横滑りしているか否かを示す。Ｏｎは車両１が横滑りしていることを示す。Ｏｆｆは車両１が横滑りしていないことを示す。横軸は時間であり、単位は秒である。図１８Ｆは鉛直軸周りの角速度の変化を示す図である。縦軸は鉛直軸周りの角速度値であり、単位はラジアン毎秒である。横軸は時間であり、単位は秒である。

車両１は側面衝突する前に角速度検出部１１ａにて検出される鉛直軸周りの角速度値（図１８Ｆ）が増加する。また、車載機器１１にて横滑りが発生していることを示す横滑り情報が検出される（図１８Ｅ）。車両１は側面衝突をした後、加速度検出部９ａ又は加速度検出部９ｂにて検出される車幅方向の加速度値（図１８Ａ）及び鉛直方向の加速度値（図１８Ｄ）が増加する。なお、図１８Ｅでは横滑りが発生したと仮定している。制御部２は車幅方向の加速度値が所定の衝突閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は概して５ミリ秒から２０ミリ秒程度の時間が経過してから衝突された側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開するよう指示する制御信号を出力する（図１８Ｂ）。

制御部２は衝突された側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂに制御信号を出力した後、閾値変更処理を行う。制御部２は横滑り情報又は角速度値を取得した場合、閾値変更処理に１００ミリ秒から３秒程度の処理時間がかかる。制御部２は処理時間を経過した後、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂの展開を開始する（図１８Ｃ）。車両１は１秒から４秒後に横転を開始するが（図１８Ｃ）、最終的に横転するまで２秒程度の最終横転時間がかかる（図１８Ｃ）。このため、エアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂは車両が横転する際の挙動により乗員が右側から車外へ放出されようとする力を受け止め、乗員が車両１の外に放出されることを防止することができる。

次に、フローチャートを用いて実施の形態４に係る制御部２の処理手順を説明する。図１９は実施の形態４に係る制御部２の処理手順を示したフローチャートである。ステップＳ１１からステップＳ３１の処理は上述の実施の形態３に係る制御部２の処理手順と同様であるので、簡潔のため説明を省略する。

制御部２はステップＳ３１を終了した後、車載機器１１にて生成された横滑り情報を取得する（ステップＳ４１）。制御部２は車載機器１１内の角速度検出部１１ａにて検出された鉛直軸周りの角速度値の情報を取得する（ステップＳ４２）。制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上であった場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移す。

制御部２は車両１の前後方向の速度値が所定の速度閾値以上でなかった場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御部２は鉛直方向の加速度値が所定の加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。制御部２は鉛直方向の加速度値が所定の加速度閾値以上であった場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移し、横転閾値を変更する。制御部２は鉛直方向の加速度が所定の加速度閾値以上でなかった場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、横滑り情報に基づいて車両１に横滑りが発生しているか否かを判定する（ステップＳ４３）。

制御部２は車両１に横滑りが発生していた場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移し、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。制御部２は車両１に横滑りが発生していなかった場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、角速度値が所定の角速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。所定の角速度閾値とは例えば、毎秒５度である。制御部２は角速度値が所定の角速度閾値以上であると判定した場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移し、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。制御部２は角速度値が所定の角速度閾値以上でないと判定した場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、閾値変更処理を終了し、処理をステップＳ１４に移す。

本実施の形態によれば、制御部２は車両１に横滑りが発生していた場合、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。このことにより、乗員保護装置は車両１が横滑りした場合でも、横転により乗員が車両１の外に放出されることを防止できる。

本実施の形態によれば、制御部２は角速度値が所定の角速度閾値以上であると判定した場合、横転閾値を所定の横転敏感閾値に変更する。このことにより、乗員保護装置は車両１がスピンした場合でも、横転により乗員が車両１の外に放出されることを防止できる。

実施の形態５
以下本発明の実施の形態５をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態４と同等であり、簡潔のため記載を省略する。図２０は実施の形態５に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示すブロック図である。車両１は計時部１６を備える。計時部１６は現在の時点、例えば時刻を計時し、制御部２の要求に従って、計時結果を制御部２に出力する。

エアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂは展開してから１〜６秒程度が経過した場合、ガスが抜けて、乗員が車外へ放出される力を受け止めることが難しくなる。このため、制御部２は閾値変更処理を行った後、計時部１６が計時を開始する。制御部２は展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを計時部１６が計時を開始してから所定の時間を経過した後に展開させる。所定の時間とは例えば３秒である。

次に、フローチャートを用いて実施の形態５に係る制御部２の処理手順を説明する。図２１及び図２２は実施の形態５に係る制御部２の処理手順を示したフローチャートである。ステップＳ１１からステップＳ４４の処理は上述の実施の形態４に係る制御部２の処理手順と同様であるので、簡潔のため説明を省略する。

制御部２はステップＳ１５を終了した後、計時部１６が計時を開始してから所定の時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ５１）。制御部２は所定の時間を経過していないと判定した場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、所定の時間が経過するまで待機する。制御部２は所定の時間を経過したと判定した場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ１６に処理を移し、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開するよう指示する制御信号を出力する。所定の時間とは例えば３秒である。

なお、本実施の形態では制御部２は所定の時間を経過したと判定した場合、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂに制御信号を出力したが、これに限られるものではない。制御部２は乗員が車両１から放出される時間を予想した予想時間を算出し、算出された予想時間を経過したと判定した場合、制御信号をエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂに出力してもよい。予想時間とは例えば、車両１の車幅距離を車幅方向の速度値で除算した時間である。車幅距離とは例えば、サイドウィンドウ４ａからサイドウィンドウ４ｂの距離又はサイドウィンドウ５ａからサイドウィンドウ５ｂの距離である。車幅方向の速度値は例えば、車幅方向の加速度値を所定の時間間隔で積分した値である。所定の時間間隔とは例えば、２５ミリ秒である。

本実施の形態によれば、制御部２は計時部１６が計時を開始してから所定の時間を経過したと判定した場合、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開するよう指示する制御信号を出力する。このことにより、乗員保護装置はエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂが十分な車外放出抑制効果を保った状態で乗員の保護を行うことができる。

実施の形態６
以下本発明の実施の形態６をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。以下、特に説明する構成、作用以外の構成及び作用は実施の形態５と同等であり、簡潔のため記載を省略する。

図２３は実施の形態６に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な平面図である。図２４は実施の形態６に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示す模式的な側断面図である。図２５は実施の形態６に係る乗員保護装置を備えた車両１の一構成例を示すブロック図である。

車両１はさらに車両１の左側ドアに設けられた圧力検出部１５ａ（出力部）及び車両１の右側ドアに設けられた圧力検出部１５ｂ（出力部）を備える。圧力検出部１５ａは左側ドアの圧力値を検出し、検出した圧力値を所定の周期で制御部２に出力する。圧力検出部１５ｂは右側ドアの圧力値を検出し、検出した圧力値を所定の周期で制御部２に出力する。圧力検出部１５ａ及び圧力検出部１５ｂは例えば静電容量型圧力センサである。静電容量型圧力センサは固定電極及び固定電極に対向して配置された可動電極を有している。静電容量型圧力センサは可動電極が圧力で撓むことにより変化する静電容量を検出することにより圧力値を検出することができる。

なお、圧力検出部１５ａは左側ドアのいずれか１つのみに設けられてもよい。この場合、圧力検出部１５ａは左側ドアの圧力値を検出し、検出した圧力値を所定の周期で制御部２に出力する。また、圧力検出部１５ｂは右側ドアのいずれか１つのみに設けられてもよい。この場合、圧力検出部１５ｂは右側ドアの圧力値を検出し、検出した圧力値を所定の周期で制御部２に出力する。

記憶部３には予め圧力値についての閾値である片側圧力閾値及び両側圧力閾値が記憶されている。片側圧力閾値は、自動車又は軽自動車等の衝突体が側面から衝突し、衝突された側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを作動させるべき外力が加えられたときの圧力値である。

両側圧力閾値は衝突体が側面から衝突し、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを作動させるべき外力が加えられたときの衝突側ドアの圧力値である。両側圧力閾値は時速５０ｋｍの被衝突体が車両１の側面から衝突した場合、衝突側ドアに生じる圧力値を車両１の乗員が外部へ放出される可能性が高い圧力値として設定されている。

制御部２は検出された圧力値が所定の片側圧力閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は衝突された側面部にて検出された圧力値が所定の片側圧力閾値以上であると判定する。制御部２は検出された圧力値が所定の片側圧力閾値以上であると判定した場合、出力部の側面部に設けられたエアバッグを展開させる。

次に、フローチャートを用いて実施の形態６に係る制御部２の処理手順を説明する。図２６及び図２７は実施の形態６に係る制御部２の処理手順を示したフローチャートである。制御部２は圧力検出部１５ａ及び圧力検出部１５ｂにて検出された圧力値を取得する（ステップＳ７１）。

制御部２は検出された圧力値が所定の片側圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７２）。具体的には制御部２は衝突された側面部のドアに設けられた圧力検出部１５ａ又は圧力検出部１５ｂにて検出された圧力値が所定の片側圧力閾値以上であるか否かを判定する。制御部２は検出された圧力値が所定の片側圧力閾値以上でないと判定した場合（ステップＳ７２：ＮＯ）、ステップＳ７１に処理を戻し、新たに圧力値が取得されるまで待機する。制御部２は検出された圧力値が所定の片側圧力閾値以上であると判定した場合（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、衝突された側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開する（ステップＳ１３）。具体的には制御部２は衝突された側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開するよう指示する制御信号を出力する。

制御部２はステップＳ１３の処理を終了した後、車速情報に基づいて、両側圧力閾値を変更するか否かを判定し（ステップＳ７４）、制御部２は圧力検出部１５ａ及び圧力検出部１５ｂにて検出された圧力値を取得する（ステップＳ７５）。検出された圧力値が所定の両側圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７６）。具体的には制御部２は衝突された側面部に設けられた圧力検出部１５ａ又は圧力検出部１５ｂにて検出された圧力値は所定の両側圧力閾値以上であるか否かを判定する。

制御部２は検出された圧力値が所定の両側圧力閾値以上でないと判定した場合（ステップＳ７６：ＮＯ）、ステップＳ７４に処理を移す。制御部２は検出された圧力値が所定の両側圧力閾値以上であると判定した場合（ステップＳ７６：ＹＥＳ）、制御部２は計時部１６が計時を開始してから所定の時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ５１）。制御部２は所定の時間を経過していないと判定した場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、所定の時間が経過するまで待機する。制御部２は所定の時間を経過したと判定した場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂに制御信号を出力し（ステップＳ１６）、処理を終了する。

図２８は実施の形態６に係る閾値変更処理の処理手順を示したフローチャートである。ステップＳ２１からステップＳ４４の処理は上述の実施の形態５に係る制御部２の処理手順と同様であるので、簡潔のため説明を省略する。

ステップＳ２２、ステップＳ３２、ステップＳ４３及びステップＳ４４がＹＥＳであった場合、両側圧力閾値を所定の圧力閾値に変更し（ステップＳ７７）、閾値変更処理を終了し、ステップＳ７５へ処理を移す。

なお、実施の形態６に係る制御部２は片側圧力閾値及び両側圧力閾値を用いて圧力値の判定を行ったが、両側圧力閾値のみで圧力値の判定を行ってもよい。その場合、制御部２は両側のエアバッグ８ａ及びエアバッグ８ｂを同時に展開するよう指示する制御信号を出力するようにしてもよい。

本実施の形態によれば、制御部２は検出された圧力値が所定の両側圧力閾値以上であると判定した場合、展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグ８ａ又はエアバッグ８ｂを展開するよう指示する制御信号を出力する。このため、圧力変化により、予防的に車両内の乗員を車外への放出から保護することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両
４ａサイドウィンドウ（窓）
４ｂサイドウィンドウ（窓）
５ａサイドウィンドウ（窓）
５ｂサイドウィンドウ（窓）
３ａプログラム
８ａエアバッグ
８ｂエアバッグ
９ａ加速度検出部（出力部）
９ｂ加速度検出部（出力部）
１０車速検出部（車速検出機）
１１車載機器
１１ａ角速度検出部（角速度検出機）
１５ａ圧力検出部（出力部）
１５ｂ圧力検出部（出力部）
１６計時部

Claims

車両の左右の両側面部又は制御部内に設けられ、該車両の状態を示す物理量を出力する出力部と、
該出力部から出力された物理量に基づいて前記車両が側面部に衝突されたか否かを判定する衝突判定部と、
前記車両の両側面部の夫々に位置する窓の周辺に設けられたエアバッグと、
前記衝突判定部が前記車両が側面部に衝突されたと判定した場合、前記エアバッグを展開させる展開制御部と、
前記出力部から出力された物理量に基づいて横転する可能性があるか否かを判定する横転判定部とを備え、
前記展開制御部は、該横転判定部が横転する可能性があると判定した場合、前記展開制御部で展開したエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグを展開させるようにしてある乗員保護装置であって、
前記出力部は、前記車両の車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値を出力するようにしてあり、
前記衝突判定部は、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値が、所定の衝突閾値以上であるか否か判定する判定部を有し、前記車両が前記側面部に衝突されたと判定するようにしてあり、
前記横転判定部は、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値もしくは加速度値から計算された値が、前記衝突閾値より大きい所定の横転閾値以上である場合、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてあり、
前記出力部は、前記車両の車幅方向以外の方向の前記車両の状態を示す物理量もしくは該物理量から計算された値をさらに出力し、
前記横転判定部は、前記出力部で出力された物理量もしくは該物理量から計算された値が所定の閾値以上であり、かつ前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転閾値より小さい所定の横転敏感閾値以上である場合、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてある
ことを特徴とする乗員保護装置。
前記車両の前後方向の速度値を検出する車速検出機から速度値を取得する速度取得部をさらに備え、
前記出力部は、前記速度取得部から取得した速度値を出力し、
前記横転判定部は、前記出力部で出力された速度値が所定の速度閾値以上である場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転閾値より小さい所定の横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてある
ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
前記出力部は前記車両の鉛直方向の加速度値を出力するようにしてあり、
前記横転判定部は、前記出力部から出力された鉛直方向の加速度値が所定の鉛直閾値以上である場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてある
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
前記車両が横滑りをしているか否かを示す横滑り情報を検出する横滑り検出手段から横滑り情報を取得する情報取得部をさらに備え、
前記横転判定部は、該情報取得部が取得した横滑り情報に基づいて前記車両が横滑りをしているか否かを判定し、前記車両が横滑りをしていると判定した場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてある
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
前記車両の鉛直軸周りの角速度値を検出する角速度検出機から角速度値を取得する角速度取得部をさらに備え、
前記出力部は、前記角速度取得部から取得した角速度値を出力し、
前記横転判定部は、前記出力部で出力された角速度値が所定の角速度閾値以上である場合、前記出力部から出力された車幅方向の加速度値が前記横転敏感閾値以上であるとき、前記車両が横転する可能性があると判定するようにしてある
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
前記横転判定部が横転する可能性があると判定した場合、計時を開始する計時部を備え、
前記展開制御部は、前記計時部が計時を開始してから所定の時間を経過した場合、前記展開制御部で展開されたエアバッグを設けた側面部に対する反対側の側面部に設けられたエアバッグを展開させるようにしてある
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の乗員保護装置。