JP6003592B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、電動モータとエンジンとを駆動源として搭載した車両において、エンジンを停止させた走行モードからエンジンを運転させた走行モードへ切換えるための技術に関する。

エンジンおよび電動モータを駆動源として搭載した車両が市販されている。このような車両は、ハイブリッド車あるいは航続距離拡張機能（レンジエクステンダー）付き電気自動車と呼ばれる。

このような車両の一例として、特開２００８−２６５５９８号公報（特許文献１）は、エンジンを運転停止するととともに、クランクシャフトを固定するクラッチをオンとし、２つのモータを用いて走行することが可能な車両を開示する。

特開２００８−２６５５９８号公報

特開２００８−２６５５９８号公報に示された車両ではエンジンの始動の際に２つのモータのうちの一方のモータによってエンジンをクランキングする。そのため、エンジンを始動させる際に車両の走行に用いられる駆動トルクが減少し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行モードの変更時における駆動トルクの変化を抑制することである。

ある実施例において、車両には、第１の回転要素、第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置と、第１の回転要素に連結された第１の電動モータと、第２の回転要素に連結された第２の電動モータと、第２の回転要素と駆動輪との間に設けられた変速機と、第３の回転要素に連結されたエンジンと、第３の回転要素の回転を抑制する係合要素とが搭載される。この車両の制御装置は、係合要素を係合した状態で、第１の電動モータから出力されたトルクと第２の電動モータから出力されたトルクとを用いて走行する第１のモードから、係合要素を解放した状態で、エンジンを運転させて走行する第２のモードへ走行モードを移行させるための移行手段とを備える。移行手段は、変速機をダウンシフトさせてから、走行モードを第２のモードに移行させる。

走行モードの切換えに先だって変速機がダウンシフトされるため、走行モードの切換えに伴って生じ得る駆動トルクの減少をダウンシフトによる駆動トルクの増大によって補うことができる。そのため、走行モードの変更時における駆動トルクの変化を抑制することができる。

別の実施例において、第２の電動モータから出力されたトルクのみで車両の目標駆動トルクを実現できる場合、変速機をダウンシフトさせずに、走行モードが第２のモードに移行される。これにより、ダウンシフトする必要がない場合はダウンシフトを省略し、走行モードの切換えに要する時間を短縮できる。

さらに別の実施例において、ダウンシフト中に第１の電動モータの出力トルクが低減される。これにより、走行モードの切換え中における駆動トルクの変動を抑制できる。

さらに別の実施例において、ダウンシフト中に、係合要素の係合力が一定に維持される。これにより、エンジンの出力軸が回転し始めて、ダウンシフト中に駆動トルクが無作為に変動するといったことを防止することができる。

さらに別の実施例において、ダウンシフトが完了した後に、エンジンが始動される。これにより、ダウンシフトによって駆動トルクが変動し得る状態下において、エンジンの始動に伴ってさらに駆動トルクが無作為に変動することを回避できる。

さらに別の実施例において、係合要素が係合状態から解放状態に移行する間、変速機の変速比が一定にされる。これにより、係合要素の解放によって駆動トルクが変化し得る状態下において、さらに変速によって駆動トルクが変化することを防止できる。

さらに別の実施例において、走行モードが第２のモードに移行した後に、変速機がアップシフトされる。これにより、エンジンの回転数を下げるなどして燃費を向上できる。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。 ハイブリッドシステムおよびオートマチックトランスミッションを示す図である。 作動表を示す図である。 変速線図を示す図である。 油圧制御装置を示す図である。 エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの各々の回転数を示す図である。 ダウンシフトをしてから走行モードを第１モードから第２モードへ変更するときのタイミングチャートである。 ダウンシフトをせずに走行モードを第１モードから第２モードへ変更するときのタイミングチャートである。 ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。本実施の形態においてハイブリッド車と記載される車両には、外部電源によりバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車や、エンジンを主に発電のために使用する航続距離拡張機能（レンジエクステンダー）を備えた電気自動車も含まれる。

ハイブリッド車は、駆動源としてのハイブリッドシステム１００と、オートマチックトランスミッション４００と、プロペラシャフト５００と、デファレンシャルギヤ６００と、後輪７００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８００のＲＯＭ（Read Only Memory）８０２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。このハイブリッド車のパワートレーンは、ハイブリッドシステム１００とオートマチックトランスミッション４００とを含む。

ハイブリッドシステム１００のエンジン２００は、インジェクタ２０２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション４００は、ハイブリッドシステム１００の出力軸に連結される。オートマチックトランスミッション４００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５００およびデファレンシャルギヤ６００を介して、左右の後輪７００に伝達される。

ＥＣＵ８００には、シフトレバー８０４のポジションスイッチ８０６と、アクセルペダル８０８のアクセル開度センサ８１０と、ブレーキペダル８１２の踏力センサ８１４と、電子スロットルバルブ８１６のスロットル開度センサ８１８と、エンジン回転数センサ８２０と、入力軸回転数センサ８２２と、出力軸回転数センサ８２４と、油温センサ８２６と、温度センサ８２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８０４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８０６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。シフトレバー８０４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション４００における変速が自動で行なわれる。

アクセル開度センサ８１０は、アクセルペダル８０８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。踏力センサ８１４は、ブレーキペダル８１２の踏力（運転者がブレーキペダル８１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。

スロットル開度センサ８１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。電子スロットルバルブ８１６により、エンジン２００に吸入される空気量（エンジン２００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン２００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８２０は、エンジン２００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。入力軸回転数センサ８２２は、オートマチックトランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。出力軸回転数センサ８２４は、オートマチックトランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。

オートマチックトランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯからハイブリッド車の車速が算出される。なお、車速を算出する方法については、周知の一般的な技術を利用すれ
ばよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

油温センサ８２６は、オートマチックトランスミッション４００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。

温度センサ８２８は、後述する第２モータジェネレータ３１２の温度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８００に送信する。

ＥＣＵ８００は、ポジションスイッチ８０６、アクセル開度センサ８１０、踏力センサ８１４、スロットル開度センサ８１８、エンジン回転数センサ８２０、入力軸回転数センサ８２２、出力軸回転数センサ８２４、油温センサ８２６、温度センサ８２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８０２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、ハイブリッドシステム１００およびオートマチックトランスミッション４００についてさらに説明する。

ハイブリッドシステム１００は、エンジン２００と、動力分割機構３１０と、第１モータジェネレータ３１１と、第２モータジェネレータ３１２とを含む。動力分割機構３１０は、入力軸３０２に入力されたエンジン２００の出力を第１モータジェネレータ３１１および出力軸３０４に分割する。動力分割機構３１０は、プラネタリギヤ３２０から構成される。

プラネタリギヤ３２０は、サンギヤ３２２、ピニオンギヤ３２４、ピニオンギヤ３２４を自転および公転可能に支持するキャリア３２６、ピニオンギヤ３２４を介してサンギヤ３２２と噛み合うリングギヤ３２８を含む。

動力分割機構３１０において、キャリア３２６は入力軸３０２すなわちエンジン２００に連結される。キャリア３２６の回転は、ブレーキ３３０によって抑制することが可能である。すなわち、ブレーキ３３０を係合することにより、キャリア３２６の回転数ならびにエンジン２００の出力軸の回転数を零にすることができる。一例として、ブレーキ３３０は油圧が供給されることによって作動する。サンギヤ３２２は第１モータジェネレータ３１１に連結される。リングギヤ３２８は出力軸３０４に連結される。

動力分割機構３１０は、サンギヤ３２２、キャリア３２６、リングギヤ３２８が相対的に回転することにより差動装置として機能する。動力分割機構３１０の差動機能により、エンジン２００の出力が第１モータジェネレータ３１１と出力軸３０４とに分割される。

分割されたエンジン２００の出力の一部を用いて第１モータジェネレータ３１１が発電したり、第１モータジェネレータ３１１が発電した電力を用いて第２モータジェネレータ３１２が回転駆動したりすることにより、動力分割機構３１０は、無段変速機として機能する。

第１モータジェネレータ３１１および第２モータジェネレータ３１２は、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ３１１は、動力分割機構３１０のサンギヤ３２２に連結される。第２モータジェネレータ３１２は、ロータが出力軸３０４と一体的に回転するように設けられる。

第１モータジェネレータ３１１および第２モータジェネレータ３１２には、バッテリ（図示せず）から電力が供給される。バッテリには、第１モータジェネレータ３１１をエンジン２００によって駆動して発電機として作動させることによって電力を充電することが可能である。また、回生制動時には、第２モータジェネレータ３１２によって発電された電力がバッテリに充電される。

エンジン２００、第１モータジェネレータ３１１および第２モータジェネレータ３１２は、たとえばアクセル開度および車速などから算出される車両の目標駆動トルクを満足し、かつエンジン２００において最適な燃費を実現するように制御される。

オートマチックトランスミッション４００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース４０２内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸４０４と、出力回転部材としての出力軸４０６とを含む。

入力軸４０４は、動力分割機構３１０の出力軸３０４に連結される。したがって、オートマチックトランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩと動力分割機構３１０の出力軸回転数、すなわちリングギヤ３２８の回転数（第２モータジェネレータ３１２の回転数）ＮＲとは同じである。

オートマチックトランスミッション４００は、シングルピニオン型の３つのプラネタリギヤ４１１〜４１３と、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の５つの摩擦係合要素を含む。

オートマチックトランスミッション４００の摩擦係合要素を図３に示す作動表に示す組み合わせで係合することにより、パワートレーンにおいて、１速ギヤ段〜５速ギヤ段の５つの前進ギヤ段が形成される。すなわち、パワートレーンにおいては、５つの前進ギヤ段に応じて変速比が変化する。

オートマチックトランスミッション４００においてギヤ段が形成された状態では、動力分割機構３１０のリングギヤ３２８からオートマチックトランスミッション４００に入力されるトルク（ハイブリッドシステム１００の出力トルク）が駆動輪である後輪７００に伝達される。

オートマチックトランスミッション４００のニュートラル状態においては、全ての摩擦係合要素が解放状態にされる。ニュートラル状態では、動力分割機構３１０のリングギヤ３２８から後輪７００へのトルクの伝達が遮断される。

４速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素と５速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素とは同じである。すなわち、４速ギヤ段および５速ギヤ段では、オートマチックトランスミッション４００における変速比は同じである。しかしながら、動力分割機構３１０における変速比が異なる。

４速ギヤ段を形成する際には、動力分割機構３１０において第１モータジェネレータ３１１の回転が許容されて、エンジン回転数と出力軸３０４の回転数が同じにされ、変速比が「１」になる。一方、５速ギヤ段を形成する際には、第１モータジェネレータ３１１の回転数を「０」にすることにより、出力軸３０４の回転数がエンジン回転数よりも高くされて、変速比が「１」よりも小さくされる。

パワートレーンにおける変速は、たとえば図４に示す変速線図に基づいて制御される。本実施の形態における変速線図は、アクセル開度および車速などから算出される目標駆動トルクと、車速とをパラメータとして定められる。なお、変速線図のパラメータはこれらに限らない。

図４における実線がアップシフト線であって、破線がダウンシフト線である。図４において一点鎖線で囲まれる領域は、エンジン２００の駆動力を用いずに、第２モータジェネレータ３１２の駆動力のみを用いて走行する領域を示す。図４において一点鎖線と二点鎖線とで囲まれる領域は、ブレーキ３３０を係合してキャリア３２６の回転数ならびにエンジン２００の出力軸の回転数を零にするとともに、第１モータジェネレータ３１１の駆動力と第２モータジェネレータ３１２の駆動力とを用いて走行する領域を示す。

二点鎖線よりも外側の領域は、ブレーキ３３０を解放し、エンジン２００のみ、もしくはエンジン２００と第２モータジェネレータ３１２とを駆動源として用いて走行する領域を示す。

変速を行なう際、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３は、油圧により作動する。本実施の形態において、ハイブリッド車には、図５に示すように、各摩擦係合要素に対して油圧を給排してその係合・解放の制御を行なう油圧制御装置９００が設けられる。

この油圧制御装置９００は、機械式オイルポンプ９１０と電動オイルポンプ９２０と、これらのオイルポンプ９１０，９２０で発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を各摩擦係合要素に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路９３０とを含む。

機械式オイルポンプ９１０は、エンジン２００によって駆動されて油圧を発生するポンプである。機械式オイルポンプ９１０は、キャリア３２６と同軸上に配置され、エンジン２００からトルクを受けて動作するようになっている。すなわち、キャリア３２６が回転することにより機械式オイルポンプ９１０が駆動せしめられて、油圧が発生する。

これに対して電動オイルポンプ９２０は、モータ（図示せず）によって駆動されるポンプである。電動オイルポンプ９２０は、トランスミッションケースの外部などの適宜の箇所に取り付けられる。電動オイルポンプ９２０は、所望の油圧を発生するように、ＥＣＵ８００により制御される。たとえば、電動オイルポンプ９２０の回転数等がフィードバック制御される。

油圧回路９３０は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（それぞれ図示せず）を備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、ＥＣＵ８００により行なわれる。

なお、各オイルポンプ９１０，９２０の吐出側には、それぞれのオイルポンプ９１０，９２０の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁９１２，９２２が設けられ、かつ油圧回路９３０に対してこれらのオイルポンプ９１０，９２０は互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。

上述したように、本実施の形態において、ハイブリッド車は、ブレーキ３３０を係合してキャリア３２６の回転数ならびにエンジン２００の出力軸の回転数を、図６の共線図において実線で示すように零にするとともに、第１モータジェネレータ３１１の駆動力と第２モータジェネレータ３１２の駆動力とを用いて走行する第１モードを有する。

また、ハイブリッド車は、バッテリの残存容量が低下した場合などにおいては第１モータジェネレータ３１１を発電機として利用するために、図６の共線図において破線で示すようにエンジン２００を運転させて走行する第２モードを有する。

エンジン２００を始動する際、エンジン２００は第１モータジェネレータ３１１によりクランキングされる。エンジン２００が始動した後、第１モータジェネレータ３１１はエンジン２００により駆動されて、発電機として作動する。

第１モードから第２モードへ移行する際、第１モータジェネレータ３１１がトルクを出力する向きが反転し、エンジン２００をクランキングするために第１モータジェネレータ３１１から出力されたトルクが費やされるため、必然的に車両全体の駆動トルクが低下し得る。

本実施の形態においては、車両の駆動トルクの低下を抑制すべく、オートマチックトランスミッション４００をダウンシフトさせてから、走行モードが第２のモードに移行される。

例えば、図７に示す時間ｔ１にてバッテリの残存容量がしきい値Ｓｆを下回ると、時間ｔ２にてダウンシフトが開始されるとともに、第１モータジェネレータ３１１の出力トルクの絶対値が低減され始める。ダウンシフト中は、ブレーキ３３０の係合力（油圧）が一定に維持されている。したがって、ブレーキ３３０を係合状態に維持することにより、エンジン２００の出力軸の回転数が零に維持される。

時間ｔ３にてダウンシフトが完了した後に、ブレーキ３３０の解放ならびにエンジン２００のクランキングが開始され、エンジン２００が始動される。ブレーキ３３０が係合状態から解放状態に移行する間、オートマチックトランスミッション４００の変速比は一定にされる。

時間ｔ４にてエンジン２００が始動して、走行モードが第２モードへ移行した後に、オートマチックトランスミッション４００がアップシフトされる。

ただし、第２モータジェネレータ３１２から出力されたトルクのみで車両の目標駆動トルクを実現できる場合、図８に示すようにオートマチックトランスミッション４００をダウンシフトさせずに、走行モードが第２のモードに移行される。

車両の目標駆動トルクは、一例としてアクセル開度および車速をパラメータとして有するマップに従って定められる。第２モータジェネレータ３１２から出力することが可能なトルクは、一例として第２モータジェネレータ３１２の回転数をパラメータとして有するマップに従って求められる。

図９を参照して、ＥＣＵ８００が実行する処理について説明する。
走行モードが第１モードであるときに、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、バッテリの残存容量が所定のしきい値Ｓｆを下回ったか否かが判断される。バッテリの残存容量がしきい値Ｓｆを下回らなければ（Ｓ１００にてＮＯ）、Ｓ１０２にて、第１モードが継続される。

バッテリの残存容量が所定のしきい値Ｓｆを下回ると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、第２モータジェネレータ３１２から出力されたトルクのみで車両の目標駆動トルクを実現できるかどうかが判断される。一例として、第２モータジェネレータ３１２の回転数から定まる最大トルクにオートマチックトランスミッション４００の現在の変速比および最終変速比などを乗算等して算出される駆動トルクが、アクセル開度および車速等から定まる目標駆動トルク以上であると、第２モータジェネレータ３１２から出力されたトルクのみで車両の目標駆動トルクを実現できると判断される。

第２モータジェネレータ３１２から出力されたトルクのみで車両の目標駆動トルクを実現できる場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション４００をダウンシフトさせずに、走行モードが第２のモードに移行される。

具体的には、Ｓ１１０にて、第１モータジェネレータ３１１の出力トルクの絶対値が低下されるとともに、第２モータジェネレータ３１２の出力トルクの絶対値が増大される。その後、Ｓ１１２にてブレーキ３３０が解放され、Ｓ１１４にて第１モータジェネレータ３１１によってエンジン２００をクランキングすることによりエンジン２００が始動される。エンジン２００が始動した後、Ｓ１１６にて、所望の変速比が得られるようにオートマチックトランスミッション４００の変速比が変更される。

一方、第２モータジェネレータ３１２から出力されたトルクのみで車両の目標駆動トルクを実現できない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、オートマチックトランスミッション４００をダウンシフトさせてから、走行モードが第２のモードに移行される。

具体的には、Ｓ１２０にて、オートマチックトランスミッション４００がダウンシフトされる。さらにＳ１２２にて、第１モータジェネレータ３１１の出力トルクの絶対値が低下される。その後、Ｓ１２４にて、ブレーキ３３０が解放され、Ｓ１２６にて第１モータジェネレータ３１１によってエンジン２００をクランキングすることによりエンジン２００が始動される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ ハイブリッドシステム、２００ エンジン、３１０ 動力分割機構、３１１ 第１モータジェネレータ、３１２ 第２モータジェネレータ、３２０ プラネタリギヤ、３２２ サンギヤ、３２４ ピニオンギヤ、３２６ キャリア、３２８ リングギヤ、３３０ ブレーキ、４００ オートマチックトランスミッション、７００ 後輪、８００ ＥＣＵ、８０２ ＲＯＭ。

Claims (7)

1. 第１の回転要素、第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置と、前記第１の回転要素に連結された第１の電動モータと、前記第２の回転要素に連結された第２の電動モータと、前記第２の回転要素と駆動輪との間に設けられた変速機と、前記第３の回転要素に連結されたエンジンと、前記第３の回転要素の回転を抑制する係合要素とが搭載された車両の制御装置であって、
   前記係合要素を係合した状態で、前記第１の電動モータから出力されたトルクと前記第２の電動モータから出力されたトルクとを用いて走行する第１のモードから、前記係合要素を解放した状態で、前記エンジンを運転させて走行する第２のモードへ走行モードが移行するように前記車両を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記第２の電動モータから出力されたトルクのみで前記車両の目標駆動トルクを実現できない場合、前記変速機をダウンシフトさせてから、走行モードを前記第２のモードに移行させる、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記第２の電動モータから出力されたトルクのみで前記目標駆動トルクを実現できる場合、前記変速機をダウンシフトさせずに、走行モードが前記第２のモードに移行するように前記車両を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記ダウンシフト中に前記第１の電動モータの出力トルクが低減するように前記第１の電動モータを制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記ダウンシフト中に、前記係合要素の係合力が一定に維持するように前記係合要素の係合力を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記ダウンシフトが完了した後に、前記エンジンが始動するように前記エンジンを制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記係合要素が係合状態から解放状態に移行する間、前記変速機の変速比が一定になるように前記変速機を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御手段は、走行モードが前記第２のモードに移行した後に、前記変速機がアップシフトするように前記変速機を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。

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