JP5994984B2

JP5994984B2 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP5994984B2
Application number: JP2012186927A
Authority: JP
Inventors: 俊和阿式; 渡邊　武司; 武司渡邊; ケビンウォルターズ
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2012-08-27
Filing date: 2012-08-27
Publication date: 2016-09-21
Anticipated expiration: 2032-08-27
Also published as: JP2014044584A

Description

本発明は、自車両が取得した情報に基づいて運転の支援を行う運転支援装置に関する。

車両を運転する運転者の認知、判断の遅れ、誤りによる交通事故を未然に防止するための運転支援装置が従来から知られている。運転支援装置は、車車間通信や路車間通信を用い、他車両との間で周囲の情報を共有し、入手した情報等に基づいて自車両が遭遇すると予想される状況等を判断し、必要に応じて音声警報やカーナビの表示等で注意を運転者に喚起する装置である（例えば、特許文献１参照）。

このような運転支援装置では、自車両が取得した情報は適宜保持され、また、最新のデータに基づいて更新された情報として保持される。このため、従来から用いられている運転支援装置では、不要な情報を保持したり、保持された不要な情報の送信が継続したりしている状況が考えられる状況であった。従って、運転支援装置の負荷が増大し、消費電力が増大する虞があるのが実情である。

特開平５−２６６３９９号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、自車両が取得した情報を的確に破棄することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の運転支援装置は、自車両が取得した走行に関する情報を保持し、保持した情報を外部に送信する保持送信手段と、前記情報を保持した後、前記自車両が所定距離の状態になったことを判断する判断手段と、前記判断手段により前記自車両が所定距離の状態になったと判断された場合、前記保持送信手段から前記情報を破棄する情報破棄手段とを備え、前記判断手段により、前記自車両が所定距離の状態になったことが判断された際に、前記自車両が取得した前記情報を必要とする受信機器が存在する場合には、前記情報破棄手段による前記情報の破棄を中止することを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、自車両が走行に関する情報を取得した場合、例えば、自車両の走行状況により路面のスリップの情報を取得した場合、または、他車両や路側機器からの通信により工事等の情報を取得した場合、保持送信手段により、情報が保持され、保持された情報が外部に送信される。情報を保持した後、判断手段により、自車両が所定距離の状態になったことが判断されると、即ち、所定の距離を走行したことが判断されると、または、所定時間が経過したことが判断されると（所定時間の間に決められた距離の走行があった時や、走行が無かった時等）、取得した情報は不要な情報であると判断され、情報破棄手段により情報が破棄される。
そして、自車両が所定距離の状態になったことが判断された場合でも、自車両が取得した情報を必要とする受信機器（他車両や路側機器）が存在する場合には、情報の破棄を中止して送信することができる。

これにより、自車両が取得した情報を的確に破棄することができ、不要な情報を保持したり、保持された不要な情報の送信が継続したりすることがなくなり、運転支援装置の負荷及び消費電力を抑制することが可能になる。

そして、請求項２に係る本発明の運転支援装置は、請求項１に記載の運転支援装置において、前記所定の距離の状態は、前記自車両が前記情報を取得した位置からの絶対距離であることを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、情報を取得した位置から所定の距離走行した後は、取得した情報は不要な情報であるとして破棄することができる。

また、請求項３に係る本発明の運転支援装置は、請求項１もしくは請求項２に記載の運転支援装置において、前記所定の距離の状態は、前記自車両が前記情報を取得した時からの時間であることを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、情報を取得した時から所定の時間が経過した後は、取得した情報は不要な情報であるとして破棄することができる。

また、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記判断手段により、前記自車両が所定距離の状態になったことが判断される前であっても、前記自車両が取得した前記情報を必要とする受信機器に前記情報を送信した場合には、前記情報破棄手段により前記情報を破棄することが好ましい。

これにより、自車両が所定距離の状態になる前であっても、情報を必要とする受信機器（路側機器）に情報を送信した場合には、情報を破棄して負荷を軽減することができる。

また、請求項４に係る本発明の運転支援装置は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記自車両が取得した前記情報は、前記自車両の走行状況に基づいて得られる情報であることを特徴とする。また、請求項５に係る本発明の運転支援装置は、請求項４に記載の運転支援装置において、前記情報は、前記自車両の車輪の回転状況に基づいて得られる路面のスリップの情報であることを特徴とする。

請求項４、請求項５に係る本発明では、自車両の走行状況に基づいて得られる情報を的確に破棄することができる。

また、請求項６に係る本発明の運転支援装置は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記自車両が取得した前記情報は、他車両もしくは路上機器から得られる情報であることを特徴とする。

請求項６に係る本発明では、他車両もしくは路上機器から得られる情報を的確に破棄することができる。他車両から得られる情報は、工事車両からの工事の情報、故障車両からの故障車両情報が挙げられ、路側機器から得られる情報は、落下物や車線規制等の情報が挙げられる。

本発明の運転支援装置は、自車両が取得した情報を的確に破棄することができ、不要な情報を保持したり、保持された不要な情報の送信が継続したりすることがなくなり、運転支援装置の負荷及び消費電力を抑制することが可能になる。

本発明の一実施例に係る運転支援装置の概念図である。自車両の制御ブロックの構成図である。自車両の処理を説明するフローチャートである。走行状況の具体例を説明するための概念図である。自車両の処理を説明するフローチャートである。

図１、図２に基づいて本発明の一実施例に係る運転支援装置を説明する。

図１には本発明の一実施例に係る運転支援装置の全体の状況を表す概念、図２には自車両の制御ブロックの構成説明を示してある。

図１に基づいて全体の状況を説明する。

本実施例の運転支援装置は、走行に関する情報を自車両１が取得する。この場合、自車両１自体の走行状況に基づいて取得し、また、他車両２や路側機器４から取得する。そして、自車両１は、取得した情報を保持すると共に、保持した情報を外部に送信する保持送信手段を備えている。自車両１（他車両２）には、情報の取得（受信）、情報の保持、情報の送信等を行う通信制御機器５が備えられている。

自車両１が取得した情報は、車車間通信により他車両２に送られ、他車両２との間で情報が共有される。また、自車両１が取得した情報は、路車間通信により路側機器４に送られ、路側機器４で必要な処理が施される。そして、自車両１は、ＧＰＳ３からの位置情報を受信し、走行に関する情報の位置が通信制御機器５で把握・認識される。

運転支援装置では、取得した情報に基づいて、周囲の走行環境等の情報が画面や音声で表示され、走行環境や実際の道路状況に応じて運転者に運転の支援の情報を知らせることができる。また、車両の走行制御等を合わせて実施することも可能である。

本実施例の運転支援装置の通信制御機器５では、通信制御機器５で自車両１が情報を保持した後、自車両１が所定の距離を走行したことが判断手段で判断される。または、自車両１が情報を保持した後、所定時間が経過したことが判断手段で判断される。所定時間の間に決められた距離の走行があった時や、走行が無かった時等、即ち、所定距離の状態になったことが判断されると、取得した情報は不要な情報であると判断され、情報破棄手段により情報が破棄される。

これにより、自車両１が取得した情報を的確に破棄することができ、不要な情報を保持したり、保持された不要な情報の送信が継続したりすることがなくなり、運転支援装置の負荷及び消費電力を抑制することが可能になる。

図２に基づいて（合わせて図１を参照し）通信制御機器５のブロック構成を説明する。

通信制御機器５には、ＧＰＳ３からの位置情報を受信するＧＰＳ受信機１１が備えられると共に、地図データベース１２が備えられている。また、自車両１の走行状況（自車情報：例えば、車輪スリップの有無）を受信する自車情報受信部１３が備えられ、更に、他車両２の情報（位置情報、状況情報）を受信する車車間通信受信部１４、及び、路側機器４からの情報（周辺情報）を受信する路車間通信受信部１５が備えられている。

ＧＰＳ受信機１１、地図データベース１２、自車情報受信部１３、車車間通信受信部１４、路車間通信受信部１５の情報が入力される情報生成部１６が備えられている。情報生成部１６には、例えば、自車情報受信部１３から車輪のスリップの情報（駆動輪の回転速度が速い、左右どちらかの車輪の回転速度が速い）が入力され、ＧＰＳ受信機１１、地図データベース１２の情報と合わせて、路面のスリップの情報（危険情報：位置、状態等）が生成される。

また、情報生成部１６には、例えば、車車間通信受信部１４、路車間通信受信部１５か
ら、工事箇所の情報、故障車両の情報、路面への落下物の情報等が入力され、路面の情報
（危険情報）が生成される。

情報生成部１６で生成された情報（例えば、スリップ箇所等の危険情報）は情報保持判定部１７に送られる。情報保持判定部１７では、情報の内容や情報を取得した時期等により、送られた内容が必要な情報なのかどうかを判断し、不要な情報である場合には情報が破棄される（判断手段、情報破棄手段）。

例えば、スリップ箇所の情報を保持した後、自車両１が所定の距離を走行したり、所定時間が経過したりした場合（所定距離の状態になった場合）、スリップ箇所の情報は不要な情報であると判断されて情報が破棄される。これにより、不要な情報を保持したり、保持された不要な情報の送信が継続したりすることがなくなる。

一方、情報生成部１６で生成された情報（例えば、スリップ箇所等の危険情報）はドライバ支援判定部１８に送られる。ドライバ支援判定部１８では、必要に応じて表示部１９に対し、危険情報の状況を画面表示する指示や音声出力の指示を送信する。

情報保持判定部１７の情報（破棄されずに残っている情報）は、情報送受信部２０から車車間通信送信部２１に送られ、他車両２に、例えば、スリップ箇所等の危険情報が送信される。また、情報保持判定部１７の情報は、情報送受信部２０から路車間通信送信部２２に送られ、路側機器４に、例えば、スリップ箇所等の危険情報が送信される。

上述した運転支援装置の具体的な制御の一例を図３から図５に基づいて説明する。

図３には自車両１の走行状況によりスリップ情報の処理を説明するためのフローチャート、図４にはスリップ情報を破棄する際の経時概念、図５には他車両２もしくは路側機器４からの工事情報の処理を説明するためのフローチャートを示してある。

図３、図４に基づいて自車両１の走行状況によるスリップ情報の処理を説明する。

尚、以下の実施例では、情報の一例としてスリップ情報を説明してあるが、自車両１の走行状況における情報（危険情報）は、例えば、振動やローリング、ピッチング等による様々な路面情報等の情報（危険情報）を適用することが可能である。

図３に基づいてスリップ情報の破棄の処理を説明する。

処理が開始されると、ステップＳ１で自車両１の走行状況を受信し、ステップＳ２でスリップが発生しているか否かが判断され、スリップが発生している場所等が特定される（スリップ情報の保持）。例えば、駆動輪の回転速度が速いか否か、左右どちらかの車輪の回転速度が速いか否かが判断され、車輪の回転速度差が生じている場合、スリップが発生していると判断され、ＧＰＳ情報、地図情報が加味されてスリップ情報が生成される。

ステップＳ２でスリップが発生していると判断されてスリップ情報が生成されると、ステップＳ３でスリップ情報が周辺に送信される。例えば、車車間通信により周辺の他車両２（対向車）にスリップ情報が送信される。また、路車間通信により、最寄りの路側機器４にスリップ情報が送信される。

ステップＳ２でスリップが発生していないと判断された場合、ステップＳ１の処理を繰り返す。

ステップＳ３でスリップ情報が周辺に送信された後、ステップＳ４で自車両１が一定距離（Ｋｍ）走行したか否か、即ち、自車両１が所定距離の状態になったが判断される。つまり、自車両１がスリップ情報を保持した後、自車両１が所定の距離を走行したか否かが判断される。

尚、自車両１が所定距離の状態になったか否かの判断は、所定時間の間に決められた距離の走行があった時や、走行が無かった時等、所定時間が経過したか否かを判断することも可能である。

ステップＳ４で自車両１が一定距離走行したと判断された場合、スリップ発生箇所から自車両１が十分に離れ、スリップ情報は自車両１が保持していても不要な情報であるとして、ステップＳ５でスリップ情報が破棄されて終了となる。

ステップＳ４で自車両１が一定距離走行していないと判断された場合、スリップ発生箇所から自車両１が離れておらず、スリップ情報は自車両１が保持している必要がある情報であるとして、ステップＳ３の処理を繰り返してスリップ情報を周辺に送信する。

このため、自車両１がスリップした位置から一定距離（一定時間）の間スリップ情報が保持され、一定距離走行するとスリップ情報が破棄されて危険情報の送信が終了する。従って、自車両１が取得したスリップ情報を的確に破棄することができ、不要なスリップ情報を保持したり、保持された不要なスリップ情報の送信が継続したりすることがなくなり、運転支援装置の負荷及び消費電力を抑制することが可能になる。

図４に基づいてスリップ情報の破棄の具体的な状況を説明する。

自車両１がスリップしたスリップ地点の位置１Ａでスリップが検知されてスリップ情報が送信される。そして、自車両１が一定距離走行して位置１Ｂまで走行すると、スリップ情報が破棄される。または、自車両１がスリップ地点の位置１Ａから一定時間走行して位置１Ｂまで走行すると、スリップ情報が破棄される。

自車両１が位置１Ｂまで走行した段階で、即ち、スリップ情報を一定距離の間保持した段階で、自車両１の近傍に他車両２が存在した場合、スリップ情報の破棄を延長してスリップ情報の送信を継続する。そして、他車両２がスリップ情報を受信した時点で、自車両１は位置１Ｃに到達し、スリップ情報が破棄される。

また、自車両１が一定距離の位置１Ｂまで走行する前に、路側機器４がスリップ情報を受信した場合、自車両１は位置１Ｂの手前の位置１Ｄの位置で、スリップ情報が破棄される。

一度破棄したスリップ情報を他車両２や路側機器４から受信した場合は、スリップ情報を保持・送信しない。ただし、自車両１が方向転換等でスリップ地点の位置１Ａに進行している場合には、スリップ情報を保持し、運転者に通知することが可能である。

このため、自車両１が取得したスリップ情報を的確な位置で破棄することができ、無駄なくスリップ情報を保持して、不要なスリップ情報を的確に破棄することができ、運転支援装置の負荷及び消費電力を抑制することが可能になる。

図５に基づいて工事情報（他車両２からの情報）の破棄の処理を説明する。

尚、情報の一例として他車両２からの情報による工事情報を説明してあるが、例えば、故障車両からの情報による故障車情報、路側機器４からの情報による落下物等の障害物の情報等、様々な路面情報等の危険情報を適用することが可能である。

処理が開始されると、ステップＳ１１で他車両２（路側機器４）からの工事情報を受信し、ステップＳ１２で自車両１の走行車線の工事情報か否かが判断される。ステップＳ１２で自車両１の走行車線の工事情報ではない、即ち、他の走行車線（例えば、対向車線）の工事情報であると判断された場合、ステップＳ１３で受信した情報を破棄し終了となる。

受信した工事情報が、ステップＳ１２で自車両１の走行車線の工事情報であると判断された場合、ステップＳ１４でその旨を表示し運転者に工事情報を認識させ、ステップＳ１５で工事情報が周辺に送信される。例えば、車車間通信により周辺の他車両２（後続車）に工事情報が送信される。また、路車間通信により、最寄りの路側機器４に工事情報が送信される。

ステップＳ１５で工事情報が周辺（後続車、路側機器４）に送信された後、ステップＳ１６で自車両１が一定距離（Ｋｍ）走行したか否か、即ち、自車両１が所定距離の状態になったが判断される。つまり、自車両１が工事情報を保持した後、自車両１が所定の距離を走行したか否かが判断される。

ステップＳ１６で自車両１が一定距離走行したと判断された場合、工事情報は自車両１の運転者が認識し他車両２（後続車）にも送信され、自車両１が保持していても不要な情報であるとして、ステップＳ１７で工事情報が破棄され終了となる。

ステップＳ１６で自車両１が一定距離走行していないと判断された場合、工事情報は自車両１が保持している必要がある情報であるとして、ステップＳ１５の処理を繰り返して工事情報を周辺に送信する。

このため、自車両１が工事情報を受信した位置から一定距離（一定時間）の間工事情報が保持され、一定距離走行すると工事情報が破棄されて危険情報の送信が終了する。従って、自車両１が取得した工事情報を的確に破棄することができ、不要な工事情報を保持したり、保持された不要な工事情報の送信が継続したりすることがなくなり、運転支援装置の負荷及び消費電力を抑制することが可能になる。

工事情報の破棄の状況は、図４に示したスリップ情報の場合と同様であり、自車両１が取得した工事情報を的確な位置で破棄することができ、無駄なく工事情報を保持して、不要な工事情報を的確に破棄することができる。

上述した運転支援装置では、自車両１が情報（危険情報）を保持した後、自車両１が所定の距離を走行したことが判断され、または、自車両１が情報（危険情報）を保持した後、所定時間が経過したことが判断された際に、取得した情報（危険情報）は不要な情報であると判断されて破棄される。

このため、自車両１が取得した情報（危険情報）を的確に破棄することができ、不要な情報（危険情報）を保持したり、保持された不要な情報（危険情報）の送信が継続したりすることがなくなり、運転支援装置の負荷及び消費電力を抑制することが可能になる。

本発明は、自車両が取得した情報に基づいて運転の支援を行う運転支援装置の産業分野で利用することができる。

１自車両
２他車両
３ＧＰＳ
４路側機器
５通信制御機器
１１ＧＰＳ受信機
１２地図データベース
１３自車情報受信部
１４車車間通信受信部
１５路車間通信受信部
１６情報生成部
１７情報保持判定部
１８ドライバ支援判定部
１９表示部

Claims

自車両が取得した走行に関する情報を保持し、保持した情報を外部に送信する保持送信手段と、
前記情報を保持した後、前記自車両が所定距離の状態になったことを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記自車両が所定距離の状態になったと判断された場合、前記保持送信手段から前記情報を破棄する情報破棄手段とを備え、
前記判断手段により、前記自車両が所定距離の状態になったことが判断された際に、前記自車両が取得した前記情報を必要とする受信機器が存在する場合には、前記情報破棄手段による前記情報の破棄を中止する
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１に記載の運転支援装置において、
前記所定の距離の状態は、前記自車両が前記情報を取得した位置からの絶対距離である
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１もしくは請求項２に記載の運転支援装置において、
前記所定の距離の状態は、前記自車両が前記情報を取得した時からの時間である
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記自車両が取得した前記情報は、前記自車両の走行状況に基づいて得られる情報である
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項４に記載の運転支援装置において、
前記情報は、前記自車両の車輪の回転状況に基づいて得られる路面のスリップの情報で
ある
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記自車両が取得した前記情報は、他車両もしくは路上機器から得られる情報である
ことを特徴とする運転支援装置。