JP5993902B2 - スクータ型車両の排気装置 - Google Patents
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Description
本発明は、スクータ型車両の排気装置に関する。
車体フレームにパワーユニットが揺動自在に支承されたスクータ型車両において、パワーユニットの内燃機関より後方に延出する動力伝達機構の後部に設けられた後輪車軸に後輪が片持ち支持され、同後輪の一側方に配設される動力伝達機構と反対側側方に排気マフラーが配設される構成が、従来より知られている。
動力伝達機構の後部で排気マフラー側に突出した後輪車軸に、後輪のハブが嵌合しナット等により締結されて後輪が取り付けられているので、車体から後輪を取り外す場合、ナット等の締結を解除し、後輪を車軸方向の排気マフラー側に移動して、後輪車軸からハブを抜き取り、後輪を取り外す。
その際、先に排気マフラーを取り外しておくことで、排気マフラーを除いて空いた側方に後輪を移動して取り外すことが容易にできるが、後輪交換時に、排気マフラーの取り外し・取り付けを毎度行わなければならないのは、極めて煩雑である。
その際、先に排気マフラーを取り外しておくことで、排気マフラーを除いて空いた側方に後輪を移動して取り外すことが容易にできるが、後輪交換時に、排気マフラーの取り外し・取り付けを毎度行わなければならないのは、極めて煩雑である。
そこで、排気マフラーを取り外すことなく、後輪車軸に取り付けられた後輪とその側方の排気マフラーとの間に後輪が通り抜けられるだけの空間を確保すべく、排気マフラーの後輪側の内側壁を外側壁に近づけて車幅方向幅（左右幅）を狭くし、その分上下幅を大きくして容量を確保した形状をなすとともに、内側壁の車軸と対向する部分に後輪逃げ用の凹部を設けたマフラー形状の排気装置が、提案されている（特許文献１参照）。
ところで、近年では、排気ガスに含まれる有害物質の無害化を図るべく、触媒コンバータが排気系に設けられるようになり、スペース効率良く触媒コンバータを配置するため、排気マフラー内に触媒コンバータを配設するものが知られているが、触媒コンバータは比較的大きい部材であるため、排気マフラー内で触媒の占める領域も大きくなりやすい。
したがって、特許文献１のように排気マフラーに後輪逃げ用の凹部を形成するものであると、触媒コンバータのために、凹部形状が制限されやすく、後輪を避けるように十分な大きさ、深さの凹部を形成することが難しくなるという課題がある。
そこで、排気マフラーを取り外すことなく、後輪と排気マフラーとの間に必要な空間を確保するために、排気マフラーを車幅方向外側に移動して後輪から離して配置することが考えられるが、車両を後方から視た車両後方視で後輪と排気マフラーとの間隔が大きく開いて外観性が低下したり、排気マフラーの車幅方向外側への膨出による車体の大型化といった課題も生じる可能性がある。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、排気マフラー内の触媒コンバータが、必要な大きさ・深さの後輪逃げ用凹部を避けて配置されることで、良好な外観性を維持し車体の大型化を避けながら排気マフラーを取り外すことなく後輪の交換ができるスクータ型車両の排気装置を供する点にある。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
車体フレームに揺動自在に支承されたパワーユニットの内燃機関より後方に延設される動力伝達機構の後部に設けられた後輪車軸に後輪が片持ち支持され、
前記後輪の一側方に配設される前記動力伝達機構と反対側側方に、内部に触媒コンバータを備えた排気マフラーが配設され、
前記排気マフラーの後輪側の内側壁における前記後輪車軸が臨む部位に、後輪逃げ用凹部が形成されるスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータが前記排気マフラー内の前記後輪逃げ用凹部よりも前方に配置され、
前記排気マフラーの後輪側の内側壁には、前記後輪逃げ用凹部の周囲に第２後輪逃げ用凹部が形成され、
前記排気マフラーの内側に凹んだ前記第２後輪逃げ用凹部の中央部に、同第２後輪逃げ用凹部よりもさらに凹んで前記後輪逃げ用凹部が形成され、
前記触媒コンバータは、前記第２後輪逃げ用凹部より前方に配置されることを特徴とするスクータ型車両の排気装置である。
車体フレームに揺動自在に支承されたパワーユニットの内燃機関より後方に延設される動力伝達機構の後部に設けられた後輪車軸に後輪が片持ち支持され、
前記後輪の一側方に配設される前記動力伝達機構と反対側側方に、内部に触媒コンバータを備えた排気マフラーが配設され、
前記排気マフラーの後輪側の内側壁における前記後輪車軸が臨む部位に、後輪逃げ用凹部が形成されるスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータが前記排気マフラー内の前記後輪逃げ用凹部よりも前方に配置され、
前記排気マフラーの後輪側の内側壁には、前記後輪逃げ用凹部の周囲に第２後輪逃げ用凹部が形成され、
前記排気マフラーの内側に凹んだ前記第２後輪逃げ用凹部の中央部に、同第２後輪逃げ用凹部よりもさらに凹んで前記後輪逃げ用凹部が形成され、
前記触媒コンバータは、前記第２後輪逃げ用凹部より前方に配置されることを特徴とするスクータ型車両の排気装置である。
請求項２記載の発明は、
請求項１記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、後輪車軸の軸線を基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪側への最大張出し位置が後輪から遠いことを特徴とする。
請求項１記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、後輪車軸の軸線を基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪側への最大張出し位置が後輪から遠いことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、
請求項１または請求項２記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きく形成されるとともに、車両側面視で前記後輪車軸を完全に覆うように配設され、
前記触媒コンバータが、前記後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って配置されることを特徴とする。
請求項１または請求項２記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きく形成されるとともに、車両側面視で前記後輪車軸を完全に覆うように配設され、
前記触媒コンバータが、前記後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って配置されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、
請求項３記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータは、同触媒コンバータの後部よりも前部が前記仮想水平面から離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されることを特徴とする。
請求項３記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータは、同触媒コンバータの後部よりも前部が前記仮想水平面から離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、
請求項３または請求項４記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、同排気マフラーの上端縁が前記後輪のホイールリムの上端よりも下方に位置するように配設され、
前記排気マフラーの上方にあって車両側面視で前記後輪と重なる位置に、リザーブタンクが配設されることを特徴とする。
請求項３または請求項４記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、同排気マフラーの上端縁が前記後輪のホイールリムの上端よりも下方に位置するように配設され、
前記排気マフラーの上方にあって車両側面視で前記後輪と重なる位置に、リザーブタンクが配設されることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、
車体フレームに揺動自在に支承されたパワーユニットの内燃機関より後方に延設される動力伝達機構の後部に設けられた後輪車軸に後輪が片持ち支持され、
前記後輪の一側方に配設される前記動力伝達機構と反対側側方に、内部に触媒コンバータを備えた排気マフラーが配設され、
前記排気マフラーの後輪側の内側壁における前記後輪車軸が臨む部位に、後輪逃げ用凹部が形成されるスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータが前記排気マフラー内の前記後輪逃げ用凹部よりも前方に配置され、
前記排気マフラー内を複数の膨張室に仕切るセパレータが、前記後輪逃げ用凹部より前方に設けられ、
前記セパレータに前記触媒コンバータが支持されることを特徴とするスクータ型車両の排気装置である。
請求項７記載の発明は、請求項６記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、後輪車軸の軸線を基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪側への最大張出し位置が後輪から遠いことを特徴とする。
請求項８記載の発明は、請求項６または請求項７記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きく形成されるとともに、車両側面視で前記後輪車軸を完全に覆うように配設され、
前記触媒コンバータが、前記後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って配置されることを特徴とする。
請求項９記載の発明は、請求項８記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータは、同触媒コンバータの後部よりも前部が前記仮想水平面から離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されることを特徴とする。
請求項１０記載の発明は、請求項８または請求項９記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、同排気マフラーの上端縁が前記後輪のホイールリムの上端よりも下方に位置するように配設され、
前記排気マフラーの上方にあって車両側面視で前記後輪と重なる位置に、リザーブタンクが配設されることを特徴とする。
車体フレームに揺動自在に支承されたパワーユニットの内燃機関より後方に延設される動力伝達機構の後部に設けられた後輪車軸に後輪が片持ち支持され、
前記後輪の一側方に配設される前記動力伝達機構と反対側側方に、内部に触媒コンバータを備えた排気マフラーが配設され、
前記排気マフラーの後輪側の内側壁における前記後輪車軸が臨む部位に、後輪逃げ用凹部が形成されるスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータが前記排気マフラー内の前記後輪逃げ用凹部よりも前方に配置され、
前記排気マフラー内を複数の膨張室に仕切るセパレータが、前記後輪逃げ用凹部より前方に設けられ、
前記セパレータに前記触媒コンバータが支持されることを特徴とするスクータ型車両の排気装置である。
請求項７記載の発明は、請求項６記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、後輪車軸の軸線を基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪側への最大張出し位置が後輪から遠いことを特徴とする。
請求項８記載の発明は、請求項６または請求項７記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きく形成されるとともに、車両側面視で前記後輪車軸を完全に覆うように配設され、
前記触媒コンバータが、前記後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って配置されることを特徴とする。
請求項９記載の発明は、請求項８記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータは、同触媒コンバータの後部よりも前部が前記仮想水平面から離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されることを特徴とする。
請求項１０記載の発明は、請求項８または請求項９記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、同排気マフラーの上端縁が前記後輪のホイールリムの上端よりも下方に位置するように配設され、
前記排気マフラーの上方にあって車両側面視で前記後輪と重なる位置に、リザーブタンクが配設されることを特徴とする。
請求項１２記載の発明は、
請求項１１記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、車幅方向で後輪側である内側に配置される内側ケース半体と外側に配置される外側ケース半体とが合わされてマフラーケースが構成され、
前記排気マフラーは、マフラー支持ステーにより前記内燃機関に支持され、
前記マフラー支持ステーは、前記マフラーケースにおける前記セパレータが取り付けられる取付部位の外面に溶接されることを特徴とする。
請求項１１記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記排気マフラーは、車幅方向で後輪側である内側に配置される内側ケース半体と外側に配置される外側ケース半体とが合わされてマフラーケースが構成され、
前記排気マフラーは、マフラー支持ステーにより前記内燃機関に支持され、
前記マフラー支持ステーは、前記マフラーケースにおける前記セパレータが取り付けられる取付部位の外面に溶接されることを特徴とする。
請求項１３記載の発明は、
請求項１２記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記マフラー支持ステーは、前記マフラーケースの前記セパレータが取り付けられる前記取付部位の外面に溶接される第１溶接腕部と、前記セパレータが取り付けられる取付部位より後方部位の外面で溶接される第２溶接腕部と、前記セパレータが取り付けられる取付部位より前方部位の外面で溶接される第３溶接腕部とを備え、
前記第２溶接腕部は、前記後輪逃げ用凹部よりも前方で溶接されることを特徴とする。
請求項１２記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記マフラー支持ステーは、前記マフラーケースの前記セパレータが取り付けられる前記取付部位の外面に溶接される第１溶接腕部と、前記セパレータが取り付けられる取付部位より後方部位の外面で溶接される第２溶接腕部と、前記セパレータが取り付けられる取付部位より前方部位の外面で溶接される第３溶接腕部とを備え、
前記第２溶接腕部は、前記後輪逃げ用凹部よりも前方で溶接されることを特徴とする。
請求項１４記載の発明は、
請求項１３記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記マフラー支持ステーの前記第１，第２，第３溶接腕部は、前記マフラーケースの上端部、下端部、上下方向中間部のいずれかに各々が分散して溶接されることを特徴とする。
請求項１３記載のスクータ型車両の排気装置において、
前記マフラー支持ステーの前記第１，第２，第３溶接腕部は、前記マフラーケースの上端部、下端部、上下方向中間部のいずれかに各々が分散して溶接されることを特徴とする。
請求項１記載のスクータ型車両の排気装置によれば、排気マフラーの内部に備えられた触媒コンバータが、排気マフラーの内側壁における後輪車軸が臨む部位に形成される後輪逃げ用凹部よりも前方に配置されるので、排気マフラーの内側壁に形成される後輪逃げ用凹部は、触媒コンバータとの干渉を避けて、凹部形状の自由度が大きく確保される。
したがって、排気マフラーの車幅方向外側への膨出や張出しを抑制しながら、排気マフラーを取り外すことなく後輪の取り外し・取り付けの交換作業を行うに必要な大きさ・深さの後輪逃げ用凹部を容易に形成することができる。
したがって、排気マフラーの車幅方向外側への膨出や張出しを抑制しながら、排気マフラーを取り外すことなく後輪の取り外し・取り付けの交換作業を行うに必要な大きさ・深さの後輪逃げ用凹部を容易に形成することができる。
このような後輪逃げ用凹部を形成することで、良好な外観性を維持し車体の大型化を避けながら、排気マフラーを取り外すことなく後輪の交換作業を簡単に行うことができる。
また、触媒コンバータは、排気マフラー内の後方側には配置されないので、後方側での排気マフラーの車幅方向幅を小さく抑えることが可能で、後輪の取り外しスペースを後側に広く確保して、車体後方への後輪の取り外し・取り付け作業を容易にする。
排気マフラーの後輪側の内側壁には、後輪逃げ用凹部の周囲に第２後輪逃げ用凹部が形成され、排気マフラーの内側に凹んだ第２後輪逃げ用凹部の中央部に、同第２後輪逃げ用凹部よりもさらに凹んで後輪逃げ用凹部が形成され、触媒コンバータは、第２後輪逃げ用凹部より前方に配置されるので、後輪逃げ用凹部に加えて、さらに形成される第２後輪逃げ用凹部は、触媒コンバータとの干渉を避けて、凹部形状の自由度を大きく確保でき、必要な大きさ・深さの第２後輪逃げ用凹部を容易に形成することができ、排気マフラーを取り外すことなく、後輪の取り外し・取り付け作業をより一層容易に行うことができるとともに、第２後輪逃げ用凹部により排気マフラーを後輪側にさらに近づけて配設して車幅方向の小型化を図り、後方からの外観性の向上と、駐輪性の向上を図ることができる。
また、排気マフラーの後輪側の内側壁は、外周部から内側が凹んで第２後輪逃げ用凹部が形成され、第２後輪逃げ用凹部の中央部がさらに凹んで後輪逃げ用凹部が形成されるので、第２後輪逃げ用凹部の外周縁に形成される屈曲部および中央の後輪逃げ用凹部と第２後輪逃げ用凹部との境に形成される屈曲部により排気マフラーの内側壁の剛性を高めることができる。
また、触媒コンバータは、排気マフラー内の後方側には配置されないので、後方側での排気マフラーの車幅方向幅を小さく抑えることが可能で、後輪の取り外しスペースを後側に広く確保して、車体後方への後輪の取り外し・取り付け作業を容易にする。
排気マフラーの後輪側の内側壁には、後輪逃げ用凹部の周囲に第２後輪逃げ用凹部が形成され、排気マフラーの内側に凹んだ第２後輪逃げ用凹部の中央部に、同第２後輪逃げ用凹部よりもさらに凹んで後輪逃げ用凹部が形成され、触媒コンバータは、第２後輪逃げ用凹部より前方に配置されるので、後輪逃げ用凹部に加えて、さらに形成される第２後輪逃げ用凹部は、触媒コンバータとの干渉を避けて、凹部形状の自由度を大きく確保でき、必要な大きさ・深さの第２後輪逃げ用凹部を容易に形成することができ、排気マフラーを取り外すことなく、後輪の取り外し・取り付け作業をより一層容易に行うことができるとともに、第２後輪逃げ用凹部により排気マフラーを後輪側にさらに近づけて配設して車幅方向の小型化を図り、後方からの外観性の向上と、駐輪性の向上を図ることができる。
また、排気マフラーの後輪側の内側壁は、外周部から内側が凹んで第２後輪逃げ用凹部が形成され、第２後輪逃げ用凹部の中央部がさらに凹んで後輪逃げ用凹部が形成されるので、第２後輪逃げ用凹部の外周縁に形成される屈曲部および中央の後輪逃げ用凹部と第２後輪逃げ用凹部との境に形成される屈曲部により排気マフラーの内側壁の剛性を高めることができる。
請求項２記載のスクータ型車両の排気装置によれば、排気マフラーは、後輪車軸の軸線を基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪側への最大張出し位置が後輪から遠いので、排気マフラーを取り外すことなく、後輪を空間的に余裕のある後方に移動して容易に取り外すことができ、また後方から後輪を容易に取り付けることができる。
請求項３記載のスクータ型車両の排気装置によれば、排気マフラーは、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きく形成されるので、排気マフラーの容量を確保しながら排気マフラーの後輪側の内側壁を外側壁に近づけて車幅方向幅を狭くして車幅方向に扁平な形状とすることで、良好な外観性を維持して、後輪とその側方の排気マフラーとの間に後輪が通り抜けられるだけの空間を容易に確保することができる。
また、排気マフラーが車両側面視で前記後輪車軸を完全に覆うように配設され、触媒コンバータが後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って配置されるので、重量物である触媒コンバータを含む排気マフラーの低重心化を可能として、スクータ型車両の良好な操向安定性を図ることができる。
後輪を車体後方に取り外すときに、後輪車軸の軸線を含む仮想水平面およびその近傍における後輪の取り外しスペースが確保されていることが必要であるが、比較的に大きい触媒コンバータは、仮想水平面に対して下方側に偏って配置されるので、後輪の取り外しスペースを容易に確保することができる。
請求項４記載のスクータ型車両の排気装置によれば、後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って配置される触媒コンバータは、後部よりも前部が仮想水平面から離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されるので、触媒コンバータは、前側ほど仮想水平面から下方に離れることになり、後輪を左右に傾けながら取り外すときに後輪の前部が触媒コンバータに干渉し難い構成とすることができ、後輪の取り外し・取り付けを益々容易にすることができる。
請求項５記載のスクータ型車両の排気装置によれば、同排気マフラーの上端縁が後輪のホイールリムの上端よりも下方に位置するように、排気マフラーを低く抑えることで、排気マフラーの上方の視認し易い車両側面視で後輪と重なる位置に、リザーブタンクをスペース効率良く配置することができ、リザーブタンクの内部の液量を外部から容易に確認することができ、メンテナンス性が向上する。
また、触媒コンバータが後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って設けられるので、リザーブタンクを排気マフラーに近づけて配設する場合でも、リザーブタンクは、排気マフラーの上方にあって、触媒コンバータからの熱の影響を受け難い。
また、触媒コンバータが後輪車軸の軸線を含む仮想水平面に対して下方側に偏って設けられるので、リザーブタンクを排気マフラーに近づけて配設する場合でも、リザーブタンクは、排気マフラーの上方にあって、触媒コンバータからの熱の影響を受け難い。
請求項６記載のスクータ型車両の排気装置によれば、後輪逃げ用凹部より前方に設けられるセパレータに触媒コンバータが支持されるので、後輪逃げ用凹部と干渉することなくセパレータを設けることができ、後輪逃げ用凹部の凹部形状の自由度を一層大きく確保でき、必要な大きさ・深さの後輪逃げ用凹部を容易に形成することができる。
また、触媒コンバータをセパレータにより強固に支持することができる。
また、触媒コンバータをセパレータにより強固に支持することができる。
請求項１２記載のスクータ型車両の排気装置によれば、内側ケース半体と外側ケース半体とが合わされて構成されるマフラーケースを備える排気マフラーは、マフラー支持ステーにより内燃機関に支持され、マフラー支持ステーは、マフラーケースにおけるセパレータが取り付けられる取付部位の外面に溶接されるので、セパレータにより剛性が高くなったマフラーケースにおけるセパレータの取付部位の外面にマフラー支持ステーが溶接されることで、排気マフラーが内燃機関に強固に支持される。
請求項１３記載のスクータ型車両の排気装置によれば、マフラー支持ステーは、マフラーケースのセパレータが取り付けられた前記取付部位の外面に溶接される第１溶接腕部と、セパレータが取り付けられる取付部位より後方部位の外面で溶接される第２溶接腕部と、セパレータが取り付けられる取付部位より前方部位の外面で溶接される第３溶接腕部とを備えるので、セパレータの位置およびその前後位置でマフラー支持ステーの第１，第２，第３溶接腕部が溶接されることになり、内燃機関に排気マフラーを強固に支持させることができる。
そして、セパレータより後方でマフラーケースに溶接される第２溶接腕部が、後輪逃げ用凹部よりも前方で溶接されるので、第１，第３溶接腕部も後輪逃げ用凹部よりも前方で溶接されることになり、後輪逃げ用凹部は、マフラー支持ステーとの干渉を避けて、凹部形状の自由度を向上させることができ、最適な凹部形状により排気マフラーを取り外すことなく後輪の取り外し・取り付けの交換作業を行えるとともに、車幅方向外側への排気マフラーの張り出しを抑えることができる。
請求項１４記載のスクータ型車両の排気装置によれば、マフラー支持ステーの第１，第２，第３溶接腕部は、マフラーケースの上端部、下端部、上下方向中間部のいずれかに各々が分散して溶接されるので、排気マフラーをより一層強固に内燃機関に支持させることができる。
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１２に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。
同メインパイプ４の立ち上がり傾斜部に燃料タンク５が支持され、さらに後方に延びる水平部にはキャリア６が設けられており、燃料タンク５の上にシート７が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル８が設けられ、下方にフロントフォーク９が延びてその下端に前輪10が軸支されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル８が設けられ、下方にフロントフォーク９が延びてその下端に前輪10が軸支されている。
図１および図２を参照して、メインパイプ４の立ち上がり部分にブラケット４ｂが突設され、同ブラケット４ｂにリンク部材11を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関21であり、クランクケース22からから前方にシリンダブロック23，シリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25が順次重ねられて結合され、シリンダ軸線が水平近くまで大きく前傾した姿勢をしている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関21であり、クランクケース22からから前方にシリンダブロック23，シリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25が順次重ねられて結合され、シリンダ軸線が水平近くまで大きく前傾した姿勢をしている。
クランクケース22の下端前部から前方に突出したハンガーブラケット22ｂの端部が前記リンク部材11にピボット軸（枢支）11ｐを介して連結されている。
なお、クランクケース22の下端後部にメインスタンド13が揺動して起伏自在に軸支されており、倒伏したときは後輪40を前方から跨ぐようにして略水平に収納される。
なお、クランクケース22の下端後部にメインスタンド13が揺動して起伏自在に軸支されており、倒伏したときは後輪40を前方から跨ぐようにして略水平に収納される。
図５を参照して、パワーユニット20は該内燃機関21から左側に偏って後方に向けてベルト式無段変速機31が構成され、その後部に設けられた減速機構33の出力軸である後輪車軸35が右方に突出しており、この後輪車軸35に後輪40が片持ち支持されている。
ベルト式無段変速機31と減速機構33が、内燃機関21より後方に延設される動力伝達機構である。
ベルト式無段変速機31と減速機構33が、内燃機関21より後方に延設される動力伝達機構である。
クランクケース22は、左右割りの左クランクケース22Ｌと右クランクケース22Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース22Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース22Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機31を収容する伝動ケースを兼ねる。
この左クランクケース（伝動ケース）22Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー26により覆われ、内部にベルト式無段変速機31が収納され、後部の右側開放面は減速機ケース27により覆われ、内部に減速機構33が収納される。
減速機ケース27と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション12が介装されている（図１参照）。
減速機ケース27と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション12が介装されている（図１参照）。
図５を参照して、ベルト式無段変速機31は、図示されないクランク軸に軸支される駆動プーリと減速機構33の入力軸33ａに軸支される被動プーリ31ｂとにＶベルト31ａが掛け渡されて動力が伝達されるもので、Ｖベルト31ａの巻掛け径を変えることで、変速比を変え無段変速する。
入力軸33ａには左端部に回転数に応じて断接する遠心クラッチ32が設けられ、被動プーリ31ｂに伝達された動力は、遠心クラッチ32が接続することで、入力軸33ａに伝達される。
入力軸33ａには左端部に回転数に応じて断接する遠心クラッチ32が設けられ、被動プーリ31ｂに伝達された動力は、遠心クラッチ32が接続することで、入力軸33ａに伝達される。
減速機構33は、ギア機構で入力軸33ａと中間軸33ｂとの間にギア34ａ，34ｂの噛合および中間軸33ｂと後輪車軸35との間にギア34ｃ，34ｄの噛合が構成されて、入力軸33ａの回転を減速して後輪車軸35に伝え後輪40を回転駆動する。
後輪車軸35は、減速機ケース27の側壁に形成された軸受孔をベアリング27ｂにより軸支されて貫通し右方に突出している。
後輪車軸35の右端部には縮径して雄ねじ35ｓが形成されている（図１０参照）。
後輪車軸35は、減速機ケース27の側壁に形成された軸受孔をベアリング27ｂにより軸支されて貫通し右方に突出している。
後輪車軸35の右端部には縮径して雄ねじ35ｓが形成されている（図１０参照）。
一方、後輪40の後輪ホイール41は、中央のホイールハブ42から放射状に延出したスポーク部43の外端に環状のホイールリム44が一体に形成されており、このホイールリム44の外周にタイヤ45が嵌着されて後輪40が構成されている。
ホイールハブ42は、中心部の後輪車軸35に嵌合する軸受円筒部42ａと、同軸受円筒部42ａの外周を同軸に囲繞する円筒状のブレーキドラム部42ｂと、軸受円筒部42ａとブレーキドラム部42ｂを一端（図５で右端）で連結する中空円板状の連結ディスク部42ｃとからなる。
したがって、ホイールハブ42は、軸受円筒部42ａの外周でブレーキドラム部42ｂの内周に、円環状に凹んだ環状凹部42ｈが左方に開口を向けて形成されていて、この環状凹部42ｈにドラムブレーキ50が構成される。
ホイールハブ42のブレーキドラム部42ｂの内周面には鋳鉄製のライナー46が内張りされている。
ホイールハブ42のブレーキドラム部42ｂの内周面には鋳鉄製のライナー46が内張りされている。
また、ホイールハブ42の軸受円筒部42ａの内周面にはブッシュ47が嵌着されている。
減速機ケース27の側壁から右方に突出した後輪車軸35に、後輪ホイール41の軸受円筒部42ａをブッシュ47を介して嵌入し、後輪車軸35の軸受円筒部42ａより右方に突出した右端部の雄ねじ35ｓにワッシャ36を介してナット37を螺合してホイールハブ42の軸受円筒部42ａをベアリング27ｂのインナレースとの間で締結して、後輪40を後輪車軸35に一体に取り付ける。
よって、後輪40は後輪車軸35により片持ち支持される。
減速機ケース27の側壁から右方に突出した後輪車軸35に、後輪ホイール41の軸受円筒部42ａをブッシュ47を介して嵌入し、後輪車軸35の軸受円筒部42ａより右方に突出した右端部の雄ねじ35ｓにワッシャ36を介してナット37を螺合してホイールハブ42の軸受円筒部42ａをベアリング27ｂのインナレースとの間で締結して、後輪40を後輪車軸35に一体に取り付ける。
よって、後輪40は後輪車軸35により片持ち支持される。
後輪40は、ホイールハブ42の軸受円筒部42ａとブレーキドラム部42ｂの間の環状凹部42ｈの開口を左側に向けて後輪車軸35に取り付けられ、減速機ケース27から環状凹部42ｈ内に突出した一対のアンカピン51，51に揺動可能に軸支された一対のブレーキシュー52，52がブレーキドラム部42ｂの内周面のライナー46に沿って環状凹部42ｈ内に設けられてドラムブレーキ50が構成される。
図２に示されるように、パワーユニット20の内燃機関21の前方に大きく前傾したシリンダヘッド24の上部から吸気管60が延出して後方に湾曲し、同吸気管60に接続されたスロットルボディ61がシリンダブロック23の上方に位置し、同スロットルボディ61に連結管62を介して連結されるエアクリーナ63がベルト式無段変速機31の上方に左クランクケース（伝動ケース）22Ｌに支持されて配設されている（図４参照）。
一方、図２を参照して、シリンダヘッド24の下部から下方に延出した排気管70は、右方へ屈曲してクランクケース22の下端から突出した右側のハンガーブラケット22ｂの外側を廻り込むようにしてクランクケース22の下端部側方を後方に延びて、後輪40の右側に配設される排気マフラー71に接続されている。
したがって、図５に示されるように、後輪車軸35に取り付けられ片持ち支持される後輪40を挟んで、左側にベルト式無段変速機31や減速機構33等の動力伝達機構が配設され、右側に排気マフラー71が配設される。
内燃機関21の右クランクケース22Ｒの右側にはラジエータ65が配設され、その外側をラジエータカバー66が覆っており、排気管70は、ラジエータ65の下方をラジエータカバー66の下端縁に沿って後方に延びている（図２参照）。
内燃機関21の右クランクケース22Ｒの右側にはラジエータ65が配設され、その外側をラジエータカバー66が覆っており、排気管70は、ラジエータ65の下方をラジエータカバー66の下端縁に沿って後方に延びている（図２参照）。
後輪40の右側に配設される排気マフラー71は、図６に示されるように、マフラーケース72が後輪40側（左側）となる内側ケース半体73と後輪40と反対側（右側）となる外側ケース半体74とが両者間に空洞を形成して合わされてシェル構造を構成している。
内側ケース半体73は、略鉛直な内側壁73ａの外周縁から右方に内側周壁73ｂが延出して右方に開口した変形椀状をなし、外側ケース半体74は、略鉛直な外側壁74ａの外周縁から左方に外側周壁74ｂが延出して左方に開口した変形椀状をなし、内側ケース半体73の内側周壁73ｂと外側ケース半体74の外側周壁74ｂの互いの開口形状が略同じで、その互いの開口端部を重ね合わせて溶接し、内側ケース半体73と外側ケース半体74を一体に合体してマフラーケース72が形成されている。
内側ケース半体73は、略鉛直な内側壁73ａの外周縁から右方に内側周壁73ｂが延出して右方に開口した変形椀状をなし、外側ケース半体74は、略鉛直な外側壁74ａの外周縁から左方に外側周壁74ｂが延出して左方に開口した変形椀状をなし、内側ケース半体73の内側周壁73ｂと外側ケース半体74の外側周壁74ｂの互いの開口形状が略同じで、その互いの開口端部を重ね合わせて溶接し、内側ケース半体73と外側ケース半体74を一体に合体してマフラーケース72が形成されている。
マフラーケース72は、前後方向に長尺で車幅方向幅（左右幅）よりも上下幅の方が大きい車幅方向に扁平な形状をしている（図９参照）。
マフラーケース72の前部を除く大部分は、前後方向に対して垂直に切断した断面形状（図９参照）が縦長の変形長方形状で前後に延びる矩形筒状をなしており、マフラーケース72の前部は、前記矩形筒状部から下方に偏って下端縁に沿って前方に先細になって延出している。
前記矩形筒状部の後端は、後鉛直壁で閉塞されている。
マフラーケース72の前部を除く大部分は、前後方向に対して垂直に切断した断面形状（図９参照）が縦長の変形長方形状で前後に延びる矩形筒状をなしており、マフラーケース72の前部は、前記矩形筒状部から下方に偏って下端縁に沿って前方に先細になって延出している。
前記矩形筒状部の後端は、後鉛直壁で閉塞されている。
図２および図８を参照して、マフラーケース72の外側ケース半体74の外側壁74ａは、内側（左側）に凹んだ前後方向に長尺の横長凹部74adが複数形成されており、この複数の横長凹部74adにより外側ケース半体74の剛性を高めている。
このようなマフラーケース72の内部は、図８に示されるように、略鉛直な隔壁である第１セパレータ75と第２セパレータ76によって前後方向３つの室に仕切られており、中央の室が第１膨張室77であり、後方の室が第２膨張室78であり、前方の室が第３膨張室79である。
第１セパレータ75と第２セパレータ76は、周縁の屈曲片75ａ，76ａがマフラーケース72の内面に溶接されて設けられる。
マフラーケース72の第１セパレータ75と第２セパレータ76の位置にある小孔は、溶接用の孔である（図７参照）。
マフラーケース72の第１セパレータ75と第２セパレータ76の位置にある小孔は、溶接用の孔である（図７参照）。
第１セパレータ75と第２セパレータ76は、図２および図８に示されるように、マフラーケース72の外側ケース半体74の外側壁74ａにおける互いに前後となる前記横長凹部74ad，74ad間の平坦面に溶接されるので、溶接が容易である。
第１膨張室77と第２膨張室78は、マフラーケース72の内側に内壁80が設けられた２重構造を構成していて、マフラーケース72と内壁80との間に部分的にグラスウール88が挟持されている（図５参照）。
第１膨張室77と第２膨張室78は、マフラーケース72の内側に内壁80が設けられた２重構造を構成していて、マフラーケース72と内壁80との間に部分的にグラスウール88が挟持されている（図５参照）。
図８に示されるように、マフラーケース72の前方の第３膨張室79内に触媒コンバータ90が配置される。
触媒コンバータ90は、触媒担体91が円筒体92により囲繞されたもので、円筒体92の前端開口に前方に先細の円錐管状の上流側接続管93が溶接され、円筒体92の後端開口に後方に先細の円錐管状の下流側接続管94が溶接されている。
触媒コンバータ90は、触媒担体91が円筒体92により囲繞されたもので、円筒体92の前端開口に前方に先細の円錐管状の上流側接続管93が溶接され、円筒体92の後端開口に後方に先細の円錐管状の下流側接続管94が溶接されている。
図８を参照して、触媒コンバータ90は、円筒体92の後端部が前側の第１セパレータ75の下部に形成された円孔に嵌合して支持され、円筒体92の前方に接続された円錐管状をした上流側接続管93がマフラーケース72の前端の先細部分に嵌入して前方に突き出て溶接にて支持されて、マフラーケース72の内部の前側下部に配設される。
触媒コンバータ90は、概ね第３膨張室79内にある。
触媒コンバータ90は、概ね第３膨張室79内にある。
マフラーケース72から前方に突出した上流側接続管93に、シリンダヘッド24から延出した排気管70が接続され、触媒コンバータ90の後方に接続され第１膨張室77にある下流側接続管94に第１連通管81が接続され、同第１連通管81は、後側の第２セパレータ76を貫通して第２膨張室78内をＵ字状に湾曲して再び第２セパレータ76を貫通して第１膨張室77内に下流端を開口している。
第２セパレータ76を貫通した短尺の第２連通管82が、第１膨張室77と第２膨張室78を連通しており、第２セパレータ76と第１セパレータ75とを貫通した第３連通管83が、第２膨張室78と第３膨張室79を連通している。
そして、第１セパレータ75と第２セパレータ76を貫通し、さらに後端のテールパイプ84ｔがマフラーケース72の後鉛直壁を貫通した第４連通管84が、第３膨張室79と外部とを連通している。
そして、第１セパレータ75と第２セパレータ76を貫通し、さらに後端のテールパイプ84ｔがマフラーケース72の後鉛直壁を貫通した第４連通管84が、第３膨張室79と外部とを連通している。
したがって、排気管70を通ってきた排気ガスは、排気マフラー71のマフラーケース72内の触媒コンバータ90を通過して浄化された後に、第１，第２，第３連通管81，82，83を通って第１，第２，第３膨張室77，78，79に順次入るたびに、膨張した圧力波を分散させて消音し、第４連通管84により外部に排出される。
排気マフラー71における外側ケース半体74の外側壁74ａの外面には、前後に長尺のプロテクタ支持ステー85が突設され、同プロテクタ支持ステー85にプロテクタ86がねじ87，87により締結されて排気マフラー71を側方から覆うように取り付けられる（図１ないし図４参照）。
プロテクタ86は、排気マフラー71の側面の略全体を覆うとともに、前後面および上面の外側半分程を覆っており、乗員や荷台への排気マフラー71の熱の影響を低減している。
プロテクタ86は、排気マフラー71の側面の略全体を覆うとともに、前後面および上面の外側半分程を覆っており、乗員や荷台への排気マフラー71の熱の影響を低減している。
図１および図４に示されるように、プロテクタ86には、前壁と後壁にそれぞれ縦長の放熱孔86ｉ，86ｊが穿設されており、両放熱孔86ｉ，86ｊは、プロテクタ86の上半部に設けられている。
したがって、走行中は、走行風を前壁の放熱孔86ｉからプロテクタ86の内側に導入して排気マフラー71に沿って流し、後壁の放熱孔86ｊから排出して、排気マフラー71の冷却性を高めることができ、走行風が得られない停車中でも、プロテクタ86の上半部に設けられた放熱孔86ｉ，86ｊから放熱を促進することができる。
よって、プロテクタが大きな面積を有する場合であっても、放熱を効率良く行うことができる。
したがって、走行中は、走行風を前壁の放熱孔86ｉからプロテクタ86の内側に導入して排気マフラー71に沿って流し、後壁の放熱孔86ｊから排出して、排気マフラー71の冷却性を高めることができ、走行風が得られない停車中でも、プロテクタ86の上半部に設けられた放熱孔86ｉ，86ｊから放熱を促進することができる。
よって、プロテクタが大きな面積を有する場合であっても、放熱を効率良く行うことができる。
プロテクタ86は、上下幅が大きい排気マフラー71の側面を広く覆うため、プロテクタ86自身が広い面積の側面を有するので、プロテクタ86の側面にシール貼付や塗装等を施すことによって、エンブレムや広告を掲示することも可能である。
図５，図６および図７を参照して、排気マフラー71における後輪ホイール41に対向する内側ケース半体73の内側壁73ａは、後輪車軸35が臨む部位に車幅方向右方に凹んだ第１後輪逃げ用凹部73Ｐ（図６，図７で濃い散点模様の施された部位）が形成され、この第１後輪逃げ用凹部73Ｐの周囲に右方に凹んだ第２後輪逃げ用凹部73Ｑ（図６，図７で薄い散点模様の施された部位）が形成されている。
排気マフラー71の内側ケース半体73の内側に凹んだ第２後輪逃げ用凹部73Ｑの中央付近に、同第２後輪逃げ用凹部73Ｑよりもさらに凹んで第１後輪逃げ用凹部73Ｐが形成されている。
排気マフラー71の内側ケース半体73の内側に凹んだ第２後輪逃げ用凹部73Ｑの中央付近に、同第２後輪逃げ用凹部73Ｑよりもさらに凹んで第１後輪逃げ用凹部73Ｐが形成されている。
排気マフラー71に対して後輪車軸35の軸線（中心軸線）Ｃは、前後方向位置が第１セパレータ75と第２セパレータ76の間の第１膨張室77の第２セパレータ76寄りの後側に偏った位置にあり（図５，図７参照）、上下方向位置が下側に偏った位置にある（図７参照）。
図７に示されるように、この軸線Ｃを中心に概ね円形に展開して第１後輪逃げ用凹部73Ｐが形成されており、第１後輪逃げ用凹部73Ｐは、側面視で第１膨張室77の後下側部位を大きく占め、その後方の第２膨張室78にまで一部はみ出している。
第２後輪逃げ用凹部73Ｑは、側面視で内側ケース半体73の内側壁73ａの第１セパレータ75より後方で、第１膨張室77における第１後輪逃げ用凹部73Ｐの前方から上方を後方に回り込んで第２膨張室78の大部分を占めている。
第２後輪逃げ用凹部73Ｑは、側面視で内側ケース半体73の内側壁73ａの第１セパレータ75より後方で、第１膨張室77における第１後輪逃げ用凹部73Ｐの前方から上方を後方に回り込んで第２膨張室78の大部分を占めている。
したがって、排気マフラー71内の第３膨張室79に配置される触媒コンバータ90は、第１後輪逃げ用凹部73Ｐよりも前方に位置するとともに、さらに第２後輪逃げ用凹部73Ｑよりも前方に配置されている。
この排気マフラー71は、当該排気マフラー71に溶接されるマフラー支持ステー100によって内燃機関21のクランクケース22に支持される。
マフラー支持ステー100は、左右割りの左ステー半体100Ｌと右ステー半体100Ｒが両者間に空洞を形成して合体された車幅方向に扁平なシェル構造をなす（図６参照）。
マフラー支持ステー100は、左右割りの左ステー半体100Ｌと右ステー半体100Ｒが両者間に空洞を形成して合体された車幅方向に扁平なシェル構造をなす（図６参照）。
図６および図７に示されるように、マフラー支持ステー100は、ステー中央部100Ｃから前方に上下２股に分かれて上側取付腕部101と下側取付腕部102が延出するとともに、ステー中央部100Ｃから後方に上下３つ股に分かれて上側溶接腕部103と下側溶接腕部104と中間溶接腕部105が延出しており、前側の上側取付腕部101と下側取付腕部102に対して後側の上側溶接腕部103と下側溶接腕部104は車幅方向外側（右側）に偏倚して、両者を連結するステー中央部100Ｃが左右方向において左側、すなわち車幅方向の内側に向けて傾斜している。
前側の上側取付腕部101と下側取付腕部102の前端部には、取付孔101ｈ，102ｈが穿設されている。
後側の上側溶接腕部103と下側溶接腕部104は、後方に長尺に延び、その各後端部は、溶接片103ａ，103ａと溶接片104ａ，104ａがそれぞれ左右に開いて展開している。
後側の中間溶接腕部105は、左ステー半体100Ｌの一部が後方に短尺に延出した溶接片であり、上側溶接腕部103と下側溶接腕部104ほどには右方に偏移していない。
後側の上側溶接腕部103と下側溶接腕部104は、後方に長尺に延び、その各後端部は、溶接片103ａ，103ａと溶接片104ａ，104ａがそれぞれ左右に開いて展開している。
後側の中間溶接腕部105は、左ステー半体100Ｌの一部が後方に短尺に延出した溶接片であり、上側溶接腕部103と下側溶接腕部104ほどには右方に偏移していない。
図６を参照して、マフラー支持ステー100は、後方に長尺に延出した上下の上側溶接腕部103と下側溶接腕部104により排気マフラー71を上下から挟むようにして前方から嵌合されると、上側溶接腕部103の溶接片103ａ，103ａと下側溶接腕部104の溶接片104ａ，104ａがマフラーケース72の内側ケース半体73の内側周壁73ｂと外側ケース半体74の外側周壁74ｂに跨って接し、中間溶接腕部105の溶接片が内側ケース半体73の内側壁73ａに内側（左側）から接するので、各溶接片をマフラーケース72の各当接部に溶接して、マフラー支持ステー100が排気マフラー71の前部に一体に取り付けられる。
マフラー支持ステー100は、前側の上側取付腕部101と下側取付腕部102に対して後側の上側溶接腕部103と下側溶接腕部104が車幅方向外側（右側）に偏倚しているので、後側の上側溶接腕部103と下側溶接腕部104により上下から挟むようにして溶接された排気マフラー71の前部は、マフラー支持ステー100の左右方向に傾斜したステー中央部100Ｃの右側に位置しており（図６参照）、排気マフラー71の下方に偏って前方に先細になって延出した部分は、マフラー支持ステー100の前側の下側取付腕部102の右側に沿って位置している（図７参照）。
図７を参照して、マフラー支持ステー100の下側溶接腕部104の溶接片104ａ，104ａは、マフラーケース72の第１セパレータ75の屈曲片75ａが溶接される取付部位の外面に溶接される。
したがって、第１セパレータ75により剛性が高くなったマフラーケース72の取付部位の外面にマフラー支持ステー100の下側溶接腕部104が溶接されることで、さらに内側ケース半体73と外側ケース半体74とが合わされて構成されるマフラーケース72の剛性が高くなるとともに、排気マフラー71が内燃機関21のクランクケース22に強固に支持される。
したがって、第１セパレータ75により剛性が高くなったマフラーケース72の取付部位の外面にマフラー支持ステー100の下側溶接腕部104が溶接されることで、さらに内側ケース半体73と外側ケース半体74とが合わされて構成されるマフラーケース72の剛性が高くなるとともに、排気マフラー71が内燃機関21のクランクケース22に強固に支持される。
また、図７に示されるように、マフラー支持ステー100の上側溶接腕部103の溶接片103ａ，103ａは、マフラーケース72の第１後輪逃げ用凹部73Ｐより前方に配置される第１セパレータ75の屈曲片75ａが溶接される取付部位より後方部位であって第１後輪逃げ用凹部73Ｐより前方部位の外面に溶接される。
マフラー支持ステー100の中間溶接腕部105は、マフラーケース72の第１セパレータ75の屈曲片75ａが溶接される取付部位より前方部位の外面に溶接される。
マフラー支持ステー100の中間溶接腕部105は、マフラーケース72の第１セパレータ75の屈曲片75ａが溶接される取付部位より前方部位の外面に溶接される。
したがって、マフラーケース72の第１後輪逃げ用凹部73Ｐより前方である第１セパレータ75およびその前後位置でマフラー支持ステー100の下側溶接腕部104，中間溶接腕部105，上側溶接腕部103が溶接されることになり、第１後輪逃げ用凹部73Ｐをマフラー支持ステー100との干渉を避けて凹部形状の自由度を向上させることができるとともに、排気マフラー71を強固に内燃機関21のクランクケース22に支持させることができる。
こうして排気マフラー71の前部に溶接されて一体に取り付けられたマフラー支持ステー100は、図２に示されるように、前方に延出した上側取付腕部101と下側取付腕部102が前端部の取付孔101ｈ，102ｈを貫通した取付ボルト106，107によって内燃機関21のクランクケース22に固着され、排気マフラー71がマフラー支持ステー100を介してクランクケース22に取り付けられ、後輪40の右側に配設される。
このようにして取り付けられた排気マフラー71は、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きい形状をして、図２に示されるように、車両側面視で、後輪車軸35を完全に覆う位置であって、かつ排気マフラー71の上端縁が後輪40のホイールリム44の上端よりも下方に位置するように配設されている。
そして、図６および図７に示されるように、排気マフラー71の後輪側の内側壁73ａに後輪側と反対側に凹んで形成された第１後輪逃げ用凹部73Ｐが、後輪車軸35が臨む部位に位置するように、排気マフラー71が配設される。
図７に示されるように、円形に凹む第１後輪逃げ用凹部73Ｐの略中心に、後輪車軸35の軸線Ｃが位置する。
図７に示されるように、円形に凹む第１後輪逃げ用凹部73Ｐの略中心に、後輪車軸35の軸線Ｃが位置する。
後輪側の内側壁73ａが第１後輪逃げ用凹部73Ｐおよび第２後輪逃げ用凹部73Ｑにより後輪側と反対側に凹んだ排気マフラー71は、図１０を参照して、最も凹んだ第１後輪逃げ用凹部73Ｐの略中心である後輪車軸35の軸線Ｃを基準として、前側部分の車幅方向の後輪側への最大張出し位置Ｐｆよりも後側部分の車幅方向の後輪側への最大張出し位置Ｐｒの方が、後輪40から遠い距離にある。
すなわち、排気マフラー71の後輪側（左側）の空間は、軸線Ｃを基準として前側より後側の方が余裕がある。
すなわち、排気マフラー71の後輪側（左側）の空間は、軸線Ｃを基準として前側より後側の方が余裕がある。
排気マフラー71のマフラーケース72の前方の第３膨張室79内に配置される触媒コンバータ90は、図７に示されるように、第１後輪逃げ用凹部73Ｐより前方で、さらに第１後輪逃げ用凹部73Ｐの周囲の第２後輪逃げ用凹部73Ｑよりも前方に配置されている。
また、図７を参照して、後輪車軸35の軸線Ｃを含む仮想水平面Ｈを想定すると、触媒コンバータ90は、この仮想水平面Ｈに対して下方側に偏って配置されている。
また、図７を参照して、後輪車軸35の軸線Ｃを含む仮想水平面Ｈを想定すると、触媒コンバータ90は、この仮想水平面Ｈに対して下方側に偏って配置されている。
さらに、図７に示されるように、触媒コンバータ90は、前下がりに傾斜した姿勢で配設され、触媒コンバータ90の大部分が仮想水平面Ｈより下側にあり、後上部が一部仮想水平面Ｈの高さ位置あり、よって、触媒コンバータ90は、前側ほど仮想水平面から下方に離れることになる。
なお、排気マフラー71のマフラーケース72の後部下端に連結ブラケット108が溶接されている。
なお、排気マフラー71のマフラーケース72の後部下端に連結ブラケット108が溶接されている。
図２に示されるように、後輪40のタイヤ45の略上半部をリヤフェンダ110が覆っている。
リヤフェンダ110は、後輪40のタイヤ45の外形を一回り大きくした断面Ｕ字状をした円環形状の上半部の半円環形状をしており、後輪40の上方および前後を覆う。
リヤフェンダ110は、後輪40のタイヤ45の外形を一回り大きくした断面Ｕ字状をした円環形状の上半部の半円環形状をしており、後輪40の上方および前後を覆う。
図４を参照して、断面Ｕ字状をしたリヤフェンダ110における円弧状周壁の左側前部から左方に取付ブラケット110ａが延出している。
また、断面Ｕ字状をしたリヤフェンダ110における円弧状周壁の左側後下端部から前方に取付ブラケット110ｂが突出し、右側後下端部には取付ブラケット110ｃが形成されている。
また、断面Ｕ字状をしたリヤフェンダ110における円弧状周壁の左側後下端部から前方に取付ブラケット110ｂが突出し、右側後下端部には取付ブラケット110ｃが形成されている。
リヤフェンダ110の左側前部の取付ブラケット110ａは、左クランクケース（伝動ケース）22Ｌの上に配設されるエアクリーナ63の取付ボス部63ａに取付ボルト111により取り付けられ（図３参照）、リヤフェンダ110の左側壁の後下端から前方に突出した取付ブラケット110ｂは、左クランクケース（伝動ケース）22Ｌの後部からさらに後方に突出した支持ブラケット22Lbに取付ボルト112により取り付けられる（図５参照）。
一方、後輪40の右側に配設される排気マフラー71のマフラーケース72の後部下端に溶接された連結ブラケット108に取付ボルト109により前端が固着された連結ステー115が後方に突設されている（図２参照）。
リヤフェンダ110の右側壁の後下端の取付ブラケット110ｃは、マフラーケース72の後部下端の連結ブラケット108から突設された連結ステー115の後端部に取付ボルト113により取り付けられる。
リヤフェンダ110の右側壁の後下端の取付ブラケット110ｃは、マフラーケース72の後部下端の連結ブラケット108から突設された連結ステー115の後端部に取付ボルト113により取り付けられる。
したがって、リヤフェンダ110は、左側前部の取付ブラケット110ａがエアクリーナ63に取り付けられ、左側壁の後下端の取付ブラケット110ｂが左クランクケース（伝動ケース）22Ｌに取り付けられ、右側壁の後下端の取付ブラケット110ｃが排気マフラー71に連結ステー115を介して取り付けられて、パワーユニット20に支持される。
図２ないし図４を参照して、リヤフェンダ110における円弧状周壁の右側前上部から右方に支持ブラケット110ｄが突出して形成されるとともに、円弧状周壁の支持ブラケット110ｄより後方の右側中央上部から右方に支持ブラケット110ｅが突出して形成されている。
また、排気マフラー71を支持するマフラー支持ステー100の左右方向に傾斜したステー中央部100Ｃに、リザーブタンク支持ステー120が溶接されて立設されている（図２参照）。
また、排気マフラー71を支持するマフラー支持ステー100の左右方向に傾斜したステー中央部100Ｃに、リザーブタンク支持ステー120が溶接されて立設されている（図２参照）。
リザーブタンク支持ステー120は、下部がマフラー支持ステー100に溶接され上方に突出する支柱部120ａと、支柱部120ａの上端に張設された水平基盤120ｂと、水平基盤120ｂの側縁から上方に屈曲して形成された取付ブラケット部120ｃとから概ね構成されている。
リザーブタンク支持ステー120の取付ブラケット部120ｃは、リヤフェンダ110の円弧状周壁の右側前上部の支持ブラケット110ｄに左側から当接して取付ボルト121により固着される（図２参照）。
リザーブタンク支持ステー120の取付ブラケット部120ｃは、リヤフェンダ110の円弧状周壁の右側前上部の支持ブラケット110ｄに左側から当接して取付ボルト121により固着される（図２参照）。
こうしてマフラー支持ステー100に溶接され、リヤフェンダ110に取り付けられて支持されたリザーブタンク支持ステー120に、リザーブタンク130が支持される。
図２に示されるように、リザーブタンク130は、タンク上半部130ａが前後に長尺の直方形状をなし、同タンク上半部130ａの後側下部が下方に膨出してタンク下半部130ｂが形成された容器であり、タンク上半部130ａの後部から上方にキャップ134で開閉される給水口130ｃが突出している。
リザーブタンク130の右側壁の後部に水量点検用の目盛り部131が設けられている。
図２に示されるように、リザーブタンク130は、タンク上半部130ａが前後に長尺の直方形状をなし、同タンク上半部130ａの後側下部が下方に膨出してタンク下半部130ｂが形成された容器であり、タンク上半部130ａの後部から上方にキャップ134で開閉される給水口130ｃが突出している。
リザーブタンク130の右側壁の後部に水量点検用の目盛り部131が設けられている。
タンク上半部130ａの前部は、リザーブタンク支持ステー120の水平基盤120ｂの上に載り、タンク上半部130ａの前部底壁から下方に突設されたピボット支軸132が水平基盤120ｂの軸受部に挿入され（図２参照）、略鉛直方向に指向したピボット支軸132を中心に左右に揺動自在に、リザーブタンク130は支持される。
リザーブタンク130のタンク上半部130ａの後壁から取付ブラケット133が後方に突出しており、この取付ブラケット133の後端部が前記リヤフェンダ110の右側中央上部の支持ブラケット110ｅに取付ボルト135により取り付けられることで、リザーブタンク130は固定される。
リザーブタンク130のタンク上半部130ａの後壁から取付ブラケット133が後方に突出しており、この取付ブラケット133の後端部が前記リヤフェンダ110の右側中央上部の支持ブラケット110ｅに取付ボルト135により取り付けられることで、リザーブタンク130は固定される。
リザーブタンク130のタンク下半部130ｂから前方に突出した接続管に補給チューブ136が接続され、同補給チューブ136は、ラジエータ65の上タンクに接続される。
また、リザーブタンク130の給水口130ｃから前方に突出した接続管には、大気開放チューブ137が接続される。
また、リザーブタンク130の給水口130ｃから前方に突出した接続管には、大気開放チューブ137が接続される。
このリザーブタンク130には、タンクカバー140が右側から被せられる。
タンクカバー140は、リヤフェンダ110の支持ブラケット110ｅに、リザーブタンク130とともに取付ボルト135により共締めされて取り付けられる。
なお、タンクカバー140には、リザーブタンク130の目盛り部131に対応する部分に縦長の長孔が形成されていて、外部からリザーブタンク130内の予備冷却水の量（水位）を点検できる。
タンクカバー140は、リヤフェンダ110の支持ブラケット110ｅに、リザーブタンク130とともに取付ボルト135により共締めされて取り付けられる。
なお、タンクカバー140には、リザーブタンク130の目盛り部131に対応する部分に縦長の長孔が形成されていて、外部からリザーブタンク130内の予備冷却水の量（水位）を点検できる。
以上のように、車体フレームに揺動自在に支承されたパワーユニット20の後方に延設されるベルト式無段変速機の後部の減速機構33に右方に突出して設けられた後輪車軸35に後輪40が片持ち支持され、後輪40の右側に触媒コンバータ90を内部に備えた排気マフラー71が配設される本スクータ型自動二輪車１は、排気マフラー71を取り外すことなく、後輪40の交換作業を行うことができる。
以下、後輪40の取り外し作業の工程を、図５および図１０ないし図１２に基づいて説明する。
以下、後輪40の取り外し作業の工程を、図５および図１０ないし図１２に基づいて説明する。
後輪40を取り外すためには、まずリヤフェンダ110を取り外す必要がある。
リヤフェンダ110における左側前部の取付ブラケット110ａを取付ボルト111の取り外しでマフラーケース72から離し、リヤフェンダ110の左側壁の後下端の取付ブラケット110ｂを取付ボルト112の取り外しで左クランクケース（伝動ケース）22Ｌから離し、リヤフェンダ110の右側壁の後下端の取付ブラケット110ｃを取付ボルト113の取り外しで排気マフラー71に固着された連結ステー115から離す。
リヤフェンダ110における左側前部の取付ブラケット110ａを取付ボルト111の取り外しでマフラーケース72から離し、リヤフェンダ110の左側壁の後下端の取付ブラケット110ｂを取付ボルト112の取り外しで左クランクケース（伝動ケース）22Ｌから離し、リヤフェンダ110の右側壁の後下端の取付ブラケット110ｃを取付ボルト113の取り外しで排気マフラー71に固着された連結ステー115から離す。
さらに、リヤフェンダ110の円弧状周壁の右側前部の支持ブラケット110ｄを取付ボルト121の取り外しでリザーブタンク支持ステー120の取付ブラケット部120ｃから離し、リヤフェンダ110の右側中央上部の支持ブラケット110ｅを取付ボルト135の取り外しでリザーブタンク130の取付ブラケット133から離す。
以上の５か所の取付ボルト111，112，113，121，135を取り外すことにより、リヤフェンダ110を車体から取り外すことができる。
以上の５か所の取付ボルト111，112，113，121，135を取り外すことにより、リヤフェンダ110を車体から取り外すことができる。
ただし、排気マフラー71の連結ブラケット108に取り付けられた連結ステー115も、後輪40の交換の際に邪魔になるので、取り外しておいた方がよい。
リヤフェンダ110に連結ステー115が取り付けられた状態で、取付ボルト113を取り外して排気マフラー71から連結ステー115を外すことで、リヤフェンダ110とともに連結ステー115を取り外すことができる。
リヤフェンダ110に連結ステー115が取り付けられた状態で、取付ボルト113を取り外して排気マフラー71から連結ステー115を外すことで、リヤフェンダ110とともに連結ステー115を取り外すことができる。
また、図４を参照して、排気マフラー71を支持するマフラー支持ステー100の上方に配置されるリザーブタンク130は、取付ボルト135の取り外しでタンクカバー140を取り除いて、外部に露出することができる。
この露出状態にあってリザーブタンク支持ステー120に前部を支持されたリザーブタンク130を、略鉛直方向に指向したピボット支軸132を中心に右方に揺動することで、マフラー支持ステー100の左右方向に傾斜したステー中央部100Ｃの上方にステー中央部100Ｃと平行にリザーブタンク130を傾斜することができ（図４に２点鎖線で示す）、ステー中央部100Ｃの後斜め上方に後輪逃げ用の空間を形成することができる。
もちろん、リザーブタンク130への給水作業を容易に行うために、リザーブタンク130を揺動移動させることも可能である。
この露出状態にあってリザーブタンク支持ステー120に前部を支持されたリザーブタンク130を、略鉛直方向に指向したピボット支軸132を中心に右方に揺動することで、マフラー支持ステー100の左右方向に傾斜したステー中央部100Ｃの上方にステー中央部100Ｃと平行にリザーブタンク130を傾斜することができ（図４に２点鎖線で示す）、ステー中央部100Ｃの後斜め上方に後輪逃げ用の空間を形成することができる。
もちろん、リザーブタンク130への給水作業を容易に行うために、リザーブタンク130を揺動移動させることも可能である。
こうして、リヤフェンダ110と連結ステー115を取り外し、リザーブタンク130を右方に揺動した状態で、排気マフラー71の後輪車軸35の軸線Ｃを基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪側への最大張出し位置が後輪40から遠く（図１０参照）、空間的に余裕のある後側から後輪40を車体後方に取り外す。
後輪40を車体後方に取り外す際に、排気マフラー71の後輪側の内側壁73ａの第１後輪逃げ用凹部73Ｐおよび第２後輪逃げ用凹部73Ｑを利用するため、円形に凹む第１後輪逃げ用凹部73Ｐの略中心に位置する後輪車軸35の軸線Ｃを含む仮想水平面Ｈ上に、概ね後輪40の中心軸が常に位置するように後輪40を左右に傾けながら移動して、後輪40を車体後方に取り外す。
まず、後輪40を後輪車軸35に締結していたナット37を緩め、ワッシャ36とともに取り外し、後輪40を車幅方向右方に平行移動して、後輪40のホイールハブ42の軸受円筒部42ａを後輪車軸35から抜き取る（図５，図１０参照）。
図１０を参照して、後輪40は、タイヤ45の前部がマフラー支持ステー100に当たって、平行移動が規制されるが、タイヤ45の前部がマフラー支持ステー100に当たるときは、図１０に示されるように、ホイールハブ42の軸受円筒部42ａは後輪車軸35の左端部の縮径された雄ねじ35ｓに達しているので、後輪40を後輪車軸35の軸線Ｃに対して垂直な姿勢から左右に傾けることが可能である。
そこで、後輪40の後側を前側より右方に移動して後輪40を左右に傾けながら後輪40を斜め右後方に移動することで、後輪車軸35からホイールハブ42の軸受円筒部42ａを外すことができ、そのまま後輪40を斜め右後方に移動すると、後輪40の前部がマフラー支持ステー100の左右方向に傾斜したステー中央部100Ｃとドラムブレーキ50のブレーキシュー52との間を通り、図１１に実線で示す位置に移動する。
このとき、リザーブタンク130が右方に揺動してステー中央部100Ｃの後斜め上方に後輪逃げ用の空間を形成しているので、後輪40の前側上部は、リザーブタンク130に干渉しない。
このとき、リザーブタンク130が右方に揺動してステー中央部100Ｃの後斜め上方に後輪逃げ用の空間を形成しているので、後輪40の前側上部は、リザーブタンク130に干渉しない。
後輪40のホイールリム44がブレーキシュー52に近接したところを中心にして後輪40の後側を左方に回動しながら後方に移動すると、図１１に２点鎖線で示すように、タイヤ45の前右側部が第１後輪逃げ用凹部73Ｐより前方の第２後輪逃げ用凹部73Ｑに入り込み、ホイールリム44はブレーキシュー52を迂回するようにして後方に抜ける。
そして、後輪40を略この姿勢のまま後方に移動し、タイヤ45の前左側部が後輪車軸35に接近したところで、タイヤ45の前右側部は第１後輪逃げ用凹部73Ｐに臨む位置にあるので、後輪40を右方に移動することができ、後輪40を若干右方に移動し、タイヤ45の前右側部を第１後輪逃げ用凹部73Ｐに入り込ませた状態を、図１２に実線で示す。
その後、タイヤ45の前左側部が後輪車軸35の右端を後方に回り込み、かつタイヤ45の前右側部が第１後輪逃げ用凹部73Ｐの湾曲した凹面に沿って後方に回動するようにして、後輪40を後方に移動すると、図１２に仮想線で示すように、タイヤ45の前部がブレーキシュー52の後部と第１後輪逃げ用凹部73Ｐより後方の第２後輪逃げ用凹部73Ｑとの間に位置する。
以後は、タイヤ45の前右側部が第２後輪逃げ用凹部73Ｑの湾曲した凹面に沿って後方に回動するようにして後輪40を後方に移動すれば、後輪40を車体から外すことができる。
以後は、タイヤ45の前右側部が第２後輪逃げ用凹部73Ｑの湾曲した凹面に沿って後方に回動するようにして後輪40を後方に移動すれば、後輪40を車体から外すことができる。
以上のように、本スクータ型自動二輪車１は、排気マフラー71を取り外すことなく、後輪40を車体から取り外すことができる。
上記後輪取り外しの逆の手順で、後輪40を車体に取り付けることができ、よって、排気マフラー71を取り外すことなく、後輪40の交換作業を効率良く行うことができる。
上記後輪取り外しの逆の手順で、後輪40を車体に取り付けることができ、よって、排気マフラー71を取り外すことなく、後輪40の交換作業を効率良く行うことができる。
本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の排気装置は、以上のように構成されているので、以下の作用効果を奏する。
図７に示されるように、排気マフラー71の内部に備えられた触媒コンバータ90が、排気マフラー71の内側壁73ａにおける後輪車軸35が臨む部位に形成される第１後輪逃げ用凹部73Ｐよりも前方で、さらに第１後輪逃げ用凹部73Ｐの周囲の第２後輪逃げ用凹部73Ｑよりも前方に配置されるので、排気マフラー71の内側壁73ａに形成される第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑは、触媒コンバータ90との干渉を避けて、凹部形状の自由度が大きく確保される。
したがって、排気マフラー71の車幅方向外側への膨出や張出しを抑制しながら、排気マフラー71を取り外すことなく後輪の取り外し・取り付けの交換作業を行うに必要な大きさ・深さの第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑを容易に形成することができる。
このような第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑを形成することで、良好な外観性を維持し車体の大型化を避けながら、図１０ないし図１２に示すように、排気マフラー71を取り外すことなく後輪40の交換作業を簡単に行うことができる。
このような第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑを形成することで、良好な外観性を維持し車体の大型化を避けながら、図１０ないし図１２に示すように、排気マフラー71を取り外すことなく後輪40の交換作業を簡単に行うことができる。
また、触媒コンバータ90は、排気マフラー71内の後方側には配置されないので、後方側での排気マフラー71の車幅方向幅を小さく抑えることが可能で、後輪40の取り外しスペースを後側に広く確保して、車体後方への後輪40の取り外し・取り付け作業を容易にすることができる。
排気マフラー71は、図１０に示されるように、後輪側の内側壁73ａの最も凹んだ第１後輪逃げ用凹部73Ｐの中心である後輪車軸35の軸線Ｃを基準として、前側部分の車幅方向の後輪側への最大張出し位置Ｐｆよりも後側部分の車幅方向の後輪側への最大張出し位置Ｐｒの方が、後輪40から遠い距離にある。
すなわち、排気マフラー71の後輪側（左側）の空間は、軸線Ｃを基準として前側より後側の方が余裕があるため、排気マフラー71を取り外すことなく、後輪40を空間的に余裕のある後方に移動して容易に取り外すことができ、また後方から後輪40を容易に取り付けることができる。
排気マフラー71は、図９を参照して、車幅方向幅（左右幅）よりも上下幅の方が大きく形成されるので、排気マフラーの容量を確保しながら排気マフラー71の後輪側の内側壁73ａを外側壁に近づけて車幅方向幅を狭くして車幅方向に扁平な形状とすることで、良好な外観性を維持して、後輪40とその側方の排気マフラー71との間に後輪40が通り抜けられるだけの空間を容易に確保することができる。
また、図２に示されるように、排気マフラー71が車両側面視で後輪車軸35を完全に覆うように配設され、触媒コンバータ90が後輪車軸35の軸線Ｃを含む仮想水平面Ｈに対して下方側に偏って配置されるので、重量物である触媒コンバータ90を含む排気マフラー71の低重心化を可能として、スクータ型自動二輪車１の良好な操向安定性を図ることができる。
後輪40を車体後方に取り外すときに、後輪車軸35の軸線Ｃを含む仮想水平面Ｈおよびその近傍における後輪40の取り外しスペースが確保されていることが必要であるが、比較的に大きい触媒コンバータ90は、仮想水平面Ｈに対して下方側に偏って配置されるので、後輪40の取り外しスペースを容易に確保することができる。
軸線Ｃを含む仮想水平面Ｈに対して下方側に偏って配置される触媒コンバータ90は、図７に示されるように、後部よりも前部が仮想水平面Ｈから離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されるので、触媒コンバータ90は、前側ほど仮想水平面Ｈから下方に離れることになり、後輪を左右に傾けながら取り外すときに後輪の前部が触媒コンバータ90に干渉し難い構成とすることができ、後輪40の取り外し・取り付けを益々容易にすることができる。
図２に示されるように、排気マフラー71の上端縁が後輪40のホイールリム44の上端よりも下方に位置するように、排気マフラー71を低く抑えることで、排気マフラー71の上方の視認し易い車両側面視で後輪40と重なる位置に、リザーブタンク130をスペース効率良く配置することができ、リザーブタンク130の目盛り部131によりリザーブタンク130の内部の液量を外部から容易に確認することができ、メンテナンス性が向上する。
また、触媒コンバータ90が軸線Ｃを含む仮想水平面Ｈに対して下方側に偏って設けられるので、リザーブタンク130を排気マフラー71に近づけて配設する場合でも、リザーブタンク130は、排気マフラー71の上方にあって、触媒コンバータ90からの熱の影響を受け難い。
排気マフラー71の後輪40側の内側壁73ａには、第１後輪逃げ用凹部73Ｐの周囲に第２後輪逃げ用凹部73Ｑが形成され、排気マフラー71の内側に凹んだ第２後輪逃げ用凹部73Ｑの中央部に、同第２後輪逃げ用凹部73Ｑよりもさらに凹んで第１後輪逃げ用凹部73Ｐが形成され、図７に示されるように、触媒コンバータ90は、第２後輪逃げ用凹部73Ｑより前方に配置されるので、第１後輪逃げ用凹部73Ｐに加えて、さらに形成される第２後輪逃げ用凹部73Ｑは、触媒コンバータ90との干渉を避けて、凹部形状の自由度を大きく確保でき、必要な大きさ・深さの第２後輪逃げ用凹部73Ｑを容易に形成することができ、排気マフラー71を取り外すことなく、後輪40の取り外し・取り付け作業をより一層容易に行うことができるとともに、第２後輪逃げ用凹部73Ｑにより排気マフラー71を後輪40側にさらに近づけて配設して車幅方向の小型化を図り、後方からの外観性の向上と、駐輪性の向上を図ることができる。
また、図５および図６に示されるように、排気マフラー71の後輪40側の内側壁73ａは、外周部から内側が凹んで第２後輪逃げ用凹部73Ｑが形成され、第２後輪逃げ用凹部73Ｑの中央がさらに凹んで第１後輪逃げ用凹部73Ｐが形成されるので、第２後輪逃げ用凹部73Ｑの外周縁に形成される屈曲部および中央の第１後輪逃げ用凹部73Ｐと第２後輪逃げ用凹部73Ｑとの境に形成される屈曲部により、排気マフラー71の内側壁73ａの剛性を高めることができる。
図７に示されるように、第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑより前方に設けられる第１セパレータ75に触媒コンバータ90が支持されるので、第１後輪逃げ用凹部73Ｐと干渉することなく第１セパレータ75を設けることができ、第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑの凹部形状の自由度をより一層大きく確保でき、必要な大きさ・深さの第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑを容易に形成することができる。
また、触媒コンバータ90を第１セパレータ75により強固に支持することができる。
また、触媒コンバータ90を第１セパレータ75により強固に支持することができる。
触媒コンバータ90は、後端部が第１セパレータ75に支持されて、排気マフラー71の前方の第３膨張室79内に配設されるので、第１後輪逃げ用凹部73Ｐはもとより第２後輪逃げ用凹部73Ｑから前方に離間でき、第１，第２後輪逃げ用凹部73Ｐ，73Ｑの凹部形状の自由度は益々大きく確保される。
内側ケース半体73と外側ケース半体74とが合わされて構成されるマフラーケース72を備える排気マフラー71は、図７に示されるように、内燃機関21に突設されるマフラー支持ステー100により支持され、マフラー支持ステー100は、後方に延出する下側溶接腕部104がマフラーケース72における第１セパレータ75が取り付けられる取付部位の外面に溶接される。
そのため、第１セパレータ75により剛性が高くなったマフラーケース72における第１セパレータ75の取付部位の外面にマフラー支持ステー100が溶接されることで、さらに内側ケース半体73と外側ケース半体74とが合わされて構成されるマフラーケース72の剛性が高くなるとともに、排気マフラー71が内燃機関21に強固に支持される。
そのため、第１セパレータ75により剛性が高くなったマフラーケース72における第１セパレータ75の取付部位の外面にマフラー支持ステー100が溶接されることで、さらに内側ケース半体73と外側ケース半体74とが合わされて構成されるマフラーケース72の剛性が高くなるとともに、排気マフラー71が内燃機関21に強固に支持される。
図７に示されるように、マフラー支持ステー100は、マフラーケース72の第１セパレータ75が取り付けられた取付部位の外面に溶接される下側溶接腕部104と、第１セパレータ75が取り付けられる取付部位より後方部位の外面で溶接される上側溶接腕部103と、第１セパレータ75が取り付けられる取付部位より前方部位の外面で溶接される中間溶接腕部105とを備えるので、第１セパレータ75の位置およびその前後位置でマフラー支持ステー100の上側，下側，中間溶接腕部103，104，105が溶接されることになり、内燃機関21に排気マフラー71を強固に支持させることができる。
そして、第１セパレータ75より後方でマフラーケース72に溶接される上側溶接腕部103が、第１後輪逃げ用凹部73Ｐよりも前方で溶接されるので、下側，中間溶接腕部104，105も第１後輪逃げ用凹部73Ｐよりも前方で溶接されることになり、第１後輪逃げ用凹部73Ｐは、マフラー支持ステー100との干渉を避けて、凹部形状の自由度を向上させることができ、最適な凹部形状により排気マフラー71を取り外すことなく後輪の取り外し・取り付けの交換作業を行えるとともに、排気マフラー71の車幅方向外側への張り出しを抑えることができ、良好な外観性を維持することができる。
マフラー支持ステー100の上側，下側，中間溶接腕部103，104，105は、マフラーケース72の上端部、下端部、上下方向中間部にそれぞれ溶接されるので、排気マフラー71をより一層強固に内燃機関21に支持させることができる。
本発明に係る排気マフラーは、後輪の交換頻度が多いビジネス用のスクータ型車両に好適である。
また、本発明に係る排気装置を適用したスクータ型車両は、排気マフラーを取り外すことなく、後輪の交換を行える構成としながら、車幅方向外側への排気マフラーの張り出しも抑えることができるため、狭い駐輪場での車両の駐輪性も良好である。
また、本発明に係る排気装置を適用したスクータ型車両は、排気マフラーを取り外すことなく、後輪の交換を行える構成としながら、車幅方向外側への排気マフラーの張り出しも抑えることができるため、狭い駐輪場での車両の駐輪性も良好である。
以上、本発明に係る実施形態のスクータ型車両の排気装置について説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
１…スクータ型自動二輪車、20…パワーユニット、21…内燃機関、22…クランクケース、23…シリンダブロック、24…シリンダヘッド、27…減速機ケース、31…ベルト式無段変速機、33…減速機構、35…後輪車軸、36…ワッシャ、37…ナット、40…後輪、41…後輪ホイール、42…ホイールハブ、43…スポーク部、44…ホイールリム、45…タイヤ、50…ドラムブレーキ、52…ブレーキシュー、63…エアクリーナ、
70…排気管、71…排気マフラー、72…マフラーケース、73…内側ケース半体、73ａ…内側壁、73Ｐ…第１後輪逃げ用凹部、73Ｑ…第２後輪逃げ用凹部、74…外側ケース半体、74ａ…外側壁、75…第１セパレータ、76…第２セパレータ、77…第１膨張室、78…第２膨張室、79…第３膨張室、86…プロテクタ、
90…触媒コンバータ、91…触媒担体、92…円筒体、
100…マフラー支持ステー、100Ｃ…ステー中央部、101…上側取付腕部、102…下側取付腕部、103…上側溶接腕部、104…下側溶接腕部、105…中間溶接腕部、
110…リヤフェンダ、120…リザーブタンク支持ステー、130…リザーブタンク、131…点検窓。
70…排気管、71…排気マフラー、72…マフラーケース、73…内側ケース半体、73ａ…内側壁、73Ｐ…第１後輪逃げ用凹部、73Ｑ…第２後輪逃げ用凹部、74…外側ケース半体、74ａ…外側壁、75…第１セパレータ、76…第２セパレータ、77…第１膨張室、78…第２膨張室、79…第３膨張室、86…プロテクタ、
90…触媒コンバータ、91…触媒担体、92…円筒体、
100…マフラー支持ステー、100Ｃ…ステー中央部、101…上側取付腕部、102…下側取付腕部、103…上側溶接腕部、104…下側溶接腕部、105…中間溶接腕部、
110…リヤフェンダ、120…リザーブタンク支持ステー、130…リザーブタンク、131…点検窓。
Claims (14)
- 車体フレームに揺動自在に支承されたパワーユニット(20)の内燃機関(21)より後方に延設される動力伝達機構(31,33)の後部に設けられた後輪車軸(35)に後輪(40)が片持ち支持され、
前記後輪(40)の一側方に配設される前記動力伝達機構(31,33)と反対側側方に、内部に触媒コンバータ(90)を備えた排気マフラー(71)が配設され、
前記排気マフラー(71)の後輪(40)側の内側壁(73a)における前記後輪車軸(35)が臨む部位に、後輪逃げ用凹部(73P)が形成されるスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータ(90)が前記排気マフラー(71)内の前記後輪逃げ用凹部(73P)よりも前方に配置され、
前記排気マフラー(71)の後輪側の内側壁(73a)には、前記後輪逃げ用凹部(73P)の周囲に第２後輪逃げ用凹部(73Q)が形成され、
前記排気マフラー(71)の内側に凹んだ前記第２後輪逃げ用凹部(73Q)の中央部に、同第２後輪逃げ用凹部(73Q)よりもさらに凹んで前記後輪逃げ用凹部(73P)が形成され、
前記触媒コンバータ(90)は、前記第２後輪逃げ用凹部(73Q)より前方に配置されることを特徴とするスクータ型車両の排気装置。 - 前記排気マフラー(71)は、後輪車軸(35)の軸線(C)を基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪(40)側への最大張出し位置が後輪(40)から遠いことを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両の排気装置。
- 前記排気マフラー(71)は、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きく形成されるとともに、車両側面視で前記後輪車軸(35)を完全に覆うように配設され、
前記触媒コンバータ(90)が、前記後輪車軸(35)の軸線(C)を含む仮想水平面(H)に対して下方側に偏って配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載のスクータ型車両の排気装置。 - 前記触媒コンバータ(90)は、同触媒コンバータ(90)の後部よりも前部が前記仮想水平面(H)から離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されることを特徴とする請求項３記載のスクータ型車両の排気装置。
- 前記排気マフラー(71)は、同排気マフラー(71)の上端縁が前記後輪(40)のホイールリム(44)の上端よりも下方に位置するように配設され、
前記排気マフラー(71)の上方にあって車両側面視で前記後輪(40)と重なる位置に、リザーブタンク(130)が配設されることを特徴とする請求項３または請求項４記載のスクータ型車両の排気装置。
- 車体フレームに揺動自在に支承されたパワーユニット(20)の内燃機関(21)より後方に延設される動力伝達機構(31,33)の後部に設けられた後輪車軸(35)に後輪(40)が片持ち支持され、
前記後輪(40)の一側方に配設される前記動力伝達機構(31,33)と反対側側方に、内部に触媒コンバータ(90)を備えた排気マフラー(71)が配設され、
前記排気マフラー(71)の後輪(40)側の内側壁(73a)における前記後輪車軸(35)が臨む部位に、後輪逃げ用凹部(73P)が形成されるスクータ型車両の排気装置において、
前記触媒コンバータ(90)が前記排気マフラー(71)内の前記後輪逃げ用凹部(73P)よりも前方に配置され、
前記排気マフラー(71)内を複数の膨張室に仕切るセパレータが、前記後輪逃げ用凹部(73P)より前方に設けられ、
前記セパレータ(75)に前記触媒コンバータ(90)が支持されることを特徴とするスクータ型車両の排気装置。 - 前記排気マフラー(71)は、後輪車軸(35)の軸線(C)を基準として前側よりも後側の方が、車幅方向の後輪(40)側への最大張出し位置が後輪(40)から遠いことを特徴とする請求項６記載のスクータ型車両の排気装置。
- 前記排気マフラー(71)は、車幅方向幅よりも上下幅の方が大きく形成されるとともに、車両側面視で前記後輪車軸(35)を完全に覆うように配設され、
前記触媒コンバータ(90)が、前記後輪車軸(35)の軸線(C)を含む仮想水平面(H)に対して下方側に偏って配置されることを特徴とする請求項６または請求項７記載のスクータ型車両の排気装置。 - 前記触媒コンバータ(90)は、同触媒コンバータ(90)の後部よりも前部が前記仮想水平面(H)から離れるように前下がりに傾斜した姿勢で配設されることを特徴とする請求項８記載のスクータ型車両の排気装置。
- 前記排気マフラー(71)は、同排気マフラー(71)の上端縁が前記後輪(40)のホイールリム(44)の上端よりも下方に位置するように配設され、
前記排気マフラー(71)の上方にあって車両側面視で前記後輪(40)と重なる位置に、リザーブタンク(130)が配設されることを特徴とする請求項８または請求項９記載のスクータ型車両の排気装置。 - 前記排気マフラー(71)の後輪側の内側壁(73a)には、前記後輪逃げ用凹部(73P)の周囲に第２後輪逃げ用凹部(73Q)が形成され、
前記排気マフラー(71)の内側に凹んだ前記第２後輪逃げ用凹部(73Q)の中央部に、同第２後輪逃げ用凹部(73Q)よりもさらに凹んで前記後輪逃げ用凹部(73P)が形成され、
前記触媒コンバータ(90)は、前記第２後輪逃げ用凹部(73Q)より前方に配置されることを特徴とする請求項６ないし請求項１０のいずれか１項記載のスクータ型車両の排気装置。 - 前記排気マフラー(71)は、車幅方向で後輪側である内側に配置される内側ケース半体(73)と外側に配置される外側ケース半体(74)とが合わされてマフラーケース(72)が構成され、
前記排気マフラー(71)は、マフラー支持ステー(100)により前記内燃機関(21)に支持され、
前記マフラー支持ステー(100)は、前記マフラーケース(72)における前記セパレータ(75)が取り付けられる取付部位の外面に溶接されることを特徴とする請求項６ないし請求項１１のいずれか１項記載のスクータ型車両の排気装置。 - 前記マフラー支持ステー(100)は、前記マフラーケース(72)の前記セパレータ(75)が取り付けられる前記取付部位の外面に溶接される第１溶接腕部(104)と、前記セパレータ(75)が取り付けられる取付部位より後方部位の外面で溶接される第２溶接腕部(103)と、前記セパレータ(75)が取り付けられる取付部位より前方部位の外面で溶接される第３溶接腕部(105)とを備え、
前記第２溶接腕部(103)は、前記後輪逃げ用凹部(73P)よりも前方で溶接されることを特徴とする請求項１２記載のスクータ型車両の排気装置。 - 前記マフラー支持ステー(100)の前記第１，第２，第３溶接腕部(104,103,105)は、前記マフラーケース(72)の上端部、下端部、上下方向中間部のいずれかに各々が分散して溶接されることを特徴とする請求項１３記載のスクータ型車両の排気装置。
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