JP5983156B2 - 車両の誤発進抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が所定車速以下で走行中又は停車中に車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは車両の加速又は発進を抑制する車両の誤発進抑制装置に関する。

従来、車両を徐行させて駐車しようとするときや、停車中の車両を発進させようとするときに、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えて急加速や急発進する事例がある。このような問題に取り組んだ従来技術として、例えば下記特許文献１が公知である。この特許文献１に開示された車両の警報装置は、車両の走行方向に障害物を検知すると、車両の最大出力に基いて前記障害物に到達するまでの最短時間を算出し、その最短時間が所定時間以下のときは、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを防止するための警報を発するように構成されたものである。

特開２０１０−９２１１５号公報

前述のようなペダルの踏み間違いに対して、踏み間違い防止の警報を発するだけでなく、エンジン出力を抑制して前方障害物との接触を回避することも知られている。すなわち、車両が所定車速以下で走行中又は停車中に車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、アクセルペダルが踏み込まれてもエンジン出力を抑制して車両の加速又は発進を抑制するのである（誤発進抑制制御）。このような誤発進抑制制御によれば、例えば駐車しようとする車両又は発進しようとする車両が車止めを乗り越えてフェンスや壁に接触することが回避される。

しかし、例えば、交差点内で右折待ちをしているときに、対向の右折待ち車両が障害物と看做されて、アクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に発進できない不具合が考えられる。また、右折中に近づいてくる交差点角のガードレールや電柱等が障害物と看做されて、やはりアクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に加速できない不具合が考えられる。

そこで、本発明は、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御を禁止して車両の商品性を高めることを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両前方の障害物を検知する検知手段と、車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段により車両が所定車速以下で走行中又は停車中であることが判定され、且つ前記検知手段により車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、車両の加速又は発進を抑制する誤発進抑制手段とを備える車両の誤発進抑制装置であって、舵角に基いて車両の進行路を予測する進行路予測手段をさらに備え、前記検知手段は、車両前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる複数の検知領域を有し、これらの複数の検知領域は、相互に水平方向に隣接して並び、前記誤発進抑制手段は、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路予測手段により予測された進行路内に存在するときにのみその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路外に存在するときはその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さないものであり、かつ、前記各検知領域について、各検知領域の輪郭線と前記進行路との交点が複数ある場合は、前記検知手段により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両に近い交点よりも車両に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路内に存在すると判定するものであることを特徴とする（請求項１）。

本発明では、車両が所定車速以下で走行中又は停車中に車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、誤発進抑制制御が働いて、車両の加速又は発進が抑制されるので、車両を徐行させて駐車しようとするときや、停車中の車両を発進させようとするときに、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、車両の急加速や急発進が抑制される。

そのうえで、舵角に基いて車両の進行路が予測され、検知された障害物が前記進行路内に存在するときにのみその障害物が誤発進抑制制御のための障害物と看做され、検知された障害物が前記進行路外に存在するときはその障害物が誤発進抑制制御のための障害物と看做されないので、障害物が自車両の進行路内にある場合に限り誤発進抑制制御が働き、障害物が自車両の進行路から外れているときは誤発進抑制制御が禁止される。そのため、例えば、前述のシーンでは、対向の右折待ち車両や、交差点角のガードレールや電柱等が自車両の予測される進行路から外れているので、誤発進抑制制御のための障害物と看做されず、誤発進抑制制御が禁止される。そのため、前述の不具合、すなわち、交差点内での右折待ちや右折中等に接触回避対象物ではないものが接触回避対象物と看做されて、不必要に車両の加速や発進が抑制され、円滑な加速や発進ができないという不具合が解消される。その結果、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御が禁止されて車両の商品性が高められる。

本発明では、車速が相対的に低いと判定された場合に、舵角に基いて車両の進行路が予測されるので、相対的に遅い車両の動きに対して進行路をリアルタイムに予測できるという利点がある。また、車速が相対的に低い場合は、高い場合に比べて、舵角が大きくなる傾向なので、舵角を用いて進行路を有効に予測できるという利点もある。

さらに、本発明では、水平方向に並ぶ複数の検知領域が設定されるとともに、各検知領域の輪郭線と進行路との交点が複数ある場合は、これら複数の交点のうち最も車両に近い交点よりも車両に近い側に障害物が存在するときに、障害物が進行路内に存在すると判定されるので、車両と障害物との距離は計測できるが障害物が検知領域内のどの位置（水平方向の位置）にあるかが分からない場合でも、確実に、障害物が自車両の進行路内に存在すると判定することができる。そして、別の見方をすれば、各検知領域について、各検知領域の輪郭線と前記進行路との交点が複数ある場合に、前記検知手段により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両に近い交点よりも車両に近い側に存在しないときは、前記障害物が自車両の進行路外に存在すると判定されるので、誤発進抑制制御が禁止される傾向が大きくなり、不必要に車両の加速や発進が抑制される頻度が小さくなる。

本発明において、好ましくは、前記検知手段は、車両のフロントウィンドウの上部に配置されている（請求項２）。

この構成によれば、検知手段が例えば車両の前端部に配置される場合と比べて車両の後部に配置されるので、検知領域の車両前方への広がり角度が同じであっても、車両前方の所定距離内に障害物があるかどうかを水平方向により広範囲に調べることができる。

本発明において、好ましくは、前記誤発進抑制手段は、舵角が所定の制御禁止舵角以上のときは誤発進抑制制御を禁止するものである（請求項３）。

このように、運転者が所定の制御禁止舵角以上にステアリングホイールを回しているときは、運転者は旋回しようとする意思を持ってステアリングホイールを回しているので、車両前方に検知された障害物が進行路から外れる可能性が大きい。したがって、この構成によれば、進行路を予測することなく、簡易に、不必要に車両の加速や発進が抑制される不具合が解消される。

本発明において、好ましくは、前記制御禁止舵角は、車速が高いほど小さい値に設定される（請求項４）。

この構成によれば、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御が禁止される。その結果、次のような作用が奏される。一般に、車両が交差点を通過する際は、例えば、右折待ちの対向車や、交差点角のガードレールあるいは電柱等に接触しないように、運転者はステアリングホイールを相対的に大きく回し、また車速を相対的に低くする傾向にある。そのような状況の中、例えば、運転者が交差点の中央で右への旋回を開始するときは、運転者は、ステアリングホイールを最も大きく回し、且つ車速を最も低くする。その後、交差点を抜けつつあるときは、運転者は、ステアリングホイールを戻しつつあり、且つ車速を上昇させつつある。つまり、車両が交差点内で旋回を開始するときから交差点を抜け出るときまで、舵角が大きいときは車速が低く、舵角が小さいときは車速が高い傾向にある。したがって、この構成のように、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御を禁止することにより、車両が交差点を通過する際、連続して誤発進抑制制御が確実に禁止されるという作用が奏される。

本発明において、好ましくは、前記所定車速は１０ｋｍ／時である（請求項５）。

この構成によれば、車速が１０ｋｍ／時以下の徐行時や停車時等に誤発進抑制制御が働くので、車両を徐行させて駐車しようとするときや停車中の車両を発進させようとするときの運転者のペダルの踏み間違いに確実に対処することができる。

以上説明したように、本発明によれば、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御が禁止されるので、不必要に車両の加速や発進が抑制されて円滑な加速や発進ができないという不具合が解消される。

本発明の実施形態に係る車両の誤発進抑制装置の配置図である。 前記誤発進抑制装置の制御システム図である。 前記誤発進抑制装置のコントロールユニットが行う誤発進抑制制御のフローチャートである。 前記制御で用いられる車速と制御禁止舵角との関係を示す特性図である。 最小回転半径の算出の説明図である。 前記制御で検知された車両前方の障害物と予測された自車両の進行路との関係の説明図である。 前記制御の作用を説明するための交差点の平面図である。 前記誤発進抑制装置の障害物検知装置がフロントウィンドウの上部に配置されていることの作用の説明図である。

以下、本発明の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。

（１）全体構成
図１は、本実施形態に係る車両１の誤発進抑制装置の配置図、図２は、前記誤発進抑制装置の制御システム図である。この誤発進抑制装置は、車両１が所定車速以下で走行中又は停車中に、車両１前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、車両１の加速又は発進を抑制する誤発進抑制制御を実行するものである。

誤発進抑制装置は、コントロールユニット１０、障害物検知装置２１、エンジン制御ユニット３１、警報装置４１及び各種センサを含む。コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、走行状態判定部１１、進行路予測部１２及び誤発進抑制部１３を含む。各種センサは、自車両の走行速度を検出する車速センサ２２、ステアリングホイール３の操舵角度を検出する舵角センサ２３及びアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２４を含む。これらのセンサ２２〜２４は前記コントロールユニット１０に接続されている。

障害物検知装置２１（本発明の検知手段に相当する）は、車幅方向の中央部の位置において車室内でフロントウィンドウ２の上部に配置されている。障害物検知装置２１は、詳細図を省略するが、レーダ波として障害物検知用の赤外線レーザ波を車両１前方に向かって発信する発信機と、発信された赤外線レーザ波が車両１前方に存在する障害物に当たって反射してくる反射波を受信する受信機と、前記赤外線レーザ波の発信時点から前記反射波の受信時点までの時間に基き車両１と障害物との距離を計測し、その計測信号を前記コントロールユニット１０に出力する処理装置とを含む。なお、本実施形態では、レーダ波は赤外線レーザ波であるが、これに代えて、ミリ波や超音波等であってもよい。

コントロールユニット１０の走行状態判定部１１（本発明の走行状態判定手段に相当する）は、前記車速センサ２２からの入力信号に基き車両１の走行状態を判定する。コントロールユニット１０の進行路予測部１２（本発明の進行路予測手段に相当する）は、前記車速センサ２２からの入力信号及び前記舵角センサ２３からの入力信号に基き車両１の進行路を予測する。コントロールユニット１０の誤発進抑制部１３（本発明の誤発進抑制手段に相当する）は、前記走行状態判定部１１により車両１が所定車速（例えば１０ｋｍ／時）以下で走行中又は停車中であることが判定され、且つ前記障害物検知装置２１により車両１前方の所定距離（例えば４ｍ）内に障害物が検知されたときは、車両１の加速又は発進を抑制するように、エンジン制御ユニット３１に制御信号を出力する。

エンジン制御ユニット３１は、エンジン出力を制御するものであり、基本的動作として、前記車速センサ２２からの入力信号及び前記アクセル開度センサ２４からの入力信号に基き燃料噴射量や点火時期等を制御する。また、エンジン制御ユニット３１は、前記誤発進抑制部１３からの制御信号に応じてエンジン出力を抑制するように制御し、アクセルペダルが踏み込まれたときの車両１の加速又は発進を抑制するように制御する。例えば、１０ｋｍ／時以下で走行中は、１５ｋｍ／時までしか車速が上がらないようにエンジン出力を抑制する。また、停車中は、車両１が車止めを乗り越えない程度までエンジン出力を抑制する。

誤発進抑制部１３は、エンジン制御ユニット３１に制御信号を出力するときは、警報装置４１にも制御信号を出力する。警報装置４１は、前記誤発進抑制部１３からの制御信号に応じて運転席前方に配置された警報灯を点灯させたり警報音を発することにより、運転者に誤発進抑制制御が実行中であることを報知する。

（２）具体的制御
次に、図３のフローチャートを参照して、前記コントロールユニット１０が行う誤発進抑制制御の動作をさらに詳しく説明する。

まず、誤発進抑制制御がスタートすると、コントロールユニット１０は、各種センサからの入力信号及び障害物検知装置２１からの計測信号を読み込む（ステップＳ１）。

次いで、コントロールユニット１０は、車速センサ２２からの入力信号に基き車速が所定車速（例えば１０ｋｍ／時）以下か否かを判定する（ステップＳ２）。車速が所定車速以下のときは、コントロールユニット１０は、車速に基き誤発進抑制制御禁止舵角を設定する（ステップＳ３）。車速が所定車速を超えているときは、コントロールユニット１０は、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。

図４に示すように、ステップＳ３では、車速が基準車速Ｖｏ（例えば４ｋｍ／時）以下のときは、第１の制御禁止舵角ｄ１が選択され、車速が基準車速Ｖｏを超えているときは、第１の制御禁止舵角ｄ１より小さい値の第２の制御禁止舵角ｄ２が選択される。

次いで、コントロールユニット１０は、舵角センサ２３からの入力信号に基き舵角が制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上か否かを判定する（ステップＳ４）。舵角が制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上のときは、コントロールユニット１０は、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。舵角が制御禁止舵角ｄ１又はｄ２未満のときは、コントロールユニット１０は、舵角等に基き車両１の進行路を予測する（ステップＳ５）。

具体的に、車両１の進行路は、下記式（１）に従い、図５の説明図に示す、ホイールベースＬ、操舵輪の輪距（フロントトレッド）Ｔｆ、舵角に関連する外側車輪の舵取り角度α、及び、舵角に関連する内側車輪の舵取り角度βに基き、最小回転半径Ｒが算出される。

次いで、コントロールユニット１０は、障害物検知装置２１からの計測信号に基き車両１前方の所定距離（例えば４ｍ）内に障害物が検知されているか否かを判定する（ステップＳ６）。車両１前方の所定距離内に障害物が検知されているときは、コントロールユニット１０は、ステップＳ７に進む。車両１前方の所定距離内に障害物が検知されていないときは、コントロールユニット１０は、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。

次いで、コントロールユニット１０は、障害物検知装置２１により検知された障害物が進行路予測部１２により予測された進行路内に存在しているか否かを判定する（ステップＳ７）。障害物が進行路内に存在しているときは、コントロールユニット１０は、その障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し、誤発進抑制制御を実行する（ステップＳ８）。障害物が進行路内に存在していないときは、コントロールユニット１０は、その障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さず、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。

図６を参照してさらに詳しく説明する。図６は、この誤発進抑制制御で検知された車両前方の障害物と予測された自車両の進行路との関係の説明図である。図６に示すように、本実施形態では、障害物検知装置２１は、３つの赤外線レーザ波を同時に車両１前方に発信する。第１の赤外線レーザ波は車両１の正面よりもやや左側に発信され、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第１検知領域Ｓ１を形成する。第２の赤外線レーザ波は車両１の正面に発信され、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第２検知領域Ｓ２を形成する。第３の赤外線レーザ波は車両１の正面よりもやや右側に発信され、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第３検知領域Ｓ３を形成する。これらの第１〜第３検知領域Ｓ１〜Ｓ３は相互に水平方向に隣接して並び、全体として車両１前方に１つの広角度の総検知領域Ｓを形成する。障害物検知装置２１は、３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３のそれぞれについて車両１と障害物との距離の計測信号をコントロールユニット１０に出力する。コントロールユニット１０は、３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３の全てにおいて車両１前方の所定距離内に障害物が検知されていないときは、総検知領域Ｓにおいて前記障害物が検知されていないと判定し、前記ステップＳ６でＮＯと判定する。一方、コントロールユニット１０は、３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３の少なくともいずれか１つにおいて車両１前方の所定距離内に障害物が検知されているときは、総検知領域Ｓにおいて前記障害物が検知されていると判定し、前記ステップＳ６でＹＥＳと判定する。

いま、前記ステップＳ５で舵角等に基き車両１の進行路が図中符号ｒ１（二点鎖線）で示すように予測されたとする。図例は、運転者がステアリングホイール３を右に回しているときを示している。進行路ｒ１は、前記式（１）で算出された最小回転半径Ｒに基き、車両１の最外部（左前端角部）の軌跡として予測され、右に湾曲している。コントロールユニット１０は、前記ステップＳ７で、検知された障害物と予測された進行路ｒ１とを重ね合わせ、障害物が進行路ｒ１内に存在しているか否かを判定する。

図６において、符号ｉｖで示された第１検知領域Ｓ１内の障害物や、符号ｖで示された第２検知領域Ｓ２内の障害物は、進行路ｒ１の外に存在しているから、たとえ車両１前方の所定距離内に検知されていても、誤発進抑制制御のための障害物と看做されず、コントロールユニット１０は、前記ステップＳ７でＮＯと判定する。これに対し、符号ｉで示された第３検知領域Ｓ３内の障害物は、進行路ｒ１の内に存在しているから、誤発進抑制制御のための障害物と看做され、コントロールユニット１０は、前記ステップＳ７でＹＥＳと判定する。

本実施形態では、障害物検知装置２１は、車両１前方に赤外線レーザ波を発信して車両１と障害物との距離を計測するが、検知された障害物が各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内においてどの位置（水平方向の位置）にあるかは検出できない。したがって、コントロールユニット１０は、次のようにして、障害物検知装置２１により検知された障害物が進行路予測部１２により予測された進行路ｒ１内に存在しているか否かを判定する。

まず、コントロールユニット１０は、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３と予測された進行路ｒ１とを重ね合わせ、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３について、各検知領域の輪郭線と前記進行路ｒ１との交点が複数あるか否かを判定する。そして、複数ある場合は、そのうち最も車両１に近い交点を選択する。図例では、第３検知領域Ｓ３について、第３検知領域Ｓ３の輪郭線と進行路ｒ１との交点がｘ１とｘ２と２つあり、そのうち車両１に近いほうの交点ｘ１が選択される。そして、コントロールユニット１０は、障害物検知装置２１により検知された障害物が、選択した交点よりも車両１に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路ｒ１内に存在すると判定する。図例では、第３検知領域Ｓ３について、障害物ｉが進行路ｒ１内に存在すると判定され、障害物ｉｉは進行路ｒ１外に存在すると判定される。その理由は、車両１と障害物との距離のみ分かり、障害物の水平方向の位置が分からないから、障害物ｉｉと障害物ｉｉｉとが区別できないからである。もし仮に、舵角が小さくなって、車両１の進行路が図６に符号ｒ２（一点鎖線）で示すように予測されると、障害物ｉｉ又は障害物ｉｉｉは交点ｘ３よりも車両１に近い側に存在するようになるので、進行路ｒ２内に存在すると判定される。

（３）作用等
以上のように、本実施形態に係る車両１の誤発進抑制装置は、次のような特徴的構成を有する。

まず、車両１前方の障害物を検知する障害物検知装置２１と、車両１の走行状態を判定する走行状態判定部１１と、前記走行状態判定部１１により車両１が所定車速以下で走行中又は停車中であることが判定され（ステップＳ２でＹＥＳ）、且つ前記障害物検知装置２１により車両１前方の所定距離内に障害物が検知されたとき（ステップＳ６でＹＥＳ）は、車両１の加速又は発進を抑制する（ステップＳ８）誤発進抑制部１３とが備えられているので、車両１が所定車速以下で走行中又は停車中に車両１前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、誤発進抑制制御が働いて、車両１の加速又は発進が抑制される。そのため、車両１を徐行させて駐車しようとするときや、停車中の車両１を発進させようとするときに、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、車両１の急加速や急発進が抑制される。

そのうえで、舵角に基いて車両１の進行路を予測する（ステップＳ５）進行路予測部１２がさらに備えられ、前記誤発進抑制部１３は、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が前記進行路予測部１２により予測された進行路ｒ１又はｒ２内に存在するときにのみその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し（ステップＳ７でＹＥＳ）、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が前記進行路ｒ１又はｒ２外に存在するときはその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さない（ステップＳ７でＮＯ）ので、障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２内にある場合に限り誤発進抑制制御が働き（ステップＳ８）、障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２から外れているときは誤発進抑制制御が禁止される（ステップＳ９）。

そのため、例えば、図７に示すように、自車両Ａが交差点内で右折待ちをしているときに、対向の右折待ち車両Ｂが障害物と看做されて、アクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に発進できないという不具合や、自車両Ｃが右折中に近づいてくる交差点角のガードレールや電柱等Ｄが障害物と看做されて、やはりアクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に加速できないという不具合が解消される。すなわち、これらの場合、対向の右折待ち車両Ｂや、交差点角のガードレールや電柱等Ｄは、自車両Ａ又はＣの予測される進行路から外れているので、誤発進抑制制御のための障害物と看做されず、誤発進抑制制御が禁止される。そのため、交差点内での右折待ちや右折中等に接触回避対象物ではないものが接触回避対象物と看做されて、不必要に車両の加速や発進が抑制され、円滑な加速や発進ができないという不具合が解消される。その結果、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御が禁止されて車両の商品性が高められる。

本実施形態では、ステップＳ２で車速が相対的に低いと判定された場合に、ステップＳ５で舵角等に基き車両１の進行路ｒ１又はｒ２が予測されるので、相対的に遅い車両１の動きに対して進行路ｒ１又はｒ２をリアルタイムに予測できるという利点がある。また、車速が相対的に低い場合は、高い場合に比べて、舵角が大きくなる傾向なので、舵角を用いて進行路ｒ１又はｒ２を有効に予測できるという利点もある。

本実施形態では、前記障害物検知装置２１は、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３を有し、これらの検知領域Ｓ１〜Ｓ３は、相互に水平方向に隣接して並んでいる。そして、前記誤発進抑制部１３は、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３について、各検知領域の輪郭線と前記進行路ｒ１又はｒ２との交点が複数ある場合は、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両１に近い交点よりも車両１に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路ｒ１又はｒ２内に存在すると判定する（図６の進行路がｒ１である場合の交点ｘ１及び障害物ｉ参照）。

この構成によれば、車両１と障害物との距離は計測できるが障害物が検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内のどの位置（水平方向の位置）にあるかが分からない場合でも、確実に、障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２内に存在すると判定することができる。

また、前記誤発進抑制部１３は、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３について、各検知領域の輪郭線と前記進行路ｒ１又はｒ２との交点が複数ある場合に、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両１に近い交点よりも車両１に近い側に存在しないときは、前記障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２外に存在すると判定する（図６の進行路がｒ１である場合の交点ｘ１及び障害物ｉｉ又はｉｉｉ参照）。

この構成によれば、ステップＳ７でＮＯと判定されて、誤発進抑制制御が禁止される傾向が大きくなり、不必要に車両１の加速や発進が抑制される頻度が小さくなる。

本実施形態では、前記障害物検知装置２１は、車両１のフロントウィンドウ２の上部に配置されている（図１参照）。

この構成によれば、図８に示すように、障害物検知装置２１が例えば車両１の前端部に配置される場合（破線）と比べて車両１の後部に配置される（実線）ので、総検知領域Ｓの車両１前方への広がり角度が同じであっても、車両１前方の所定距離内に障害物があるかどうかを水平方向により広範囲に調べることができる。すなわち、車両１前方の同じ位置における赤外線レーザ波の総検知領域Ｓの全幅が、障害物検知装置２１が車両１のフロントウィンドウ２の上部に配置される場合（符号Ｗ１）は、障害物検知装置２１が車両１の前端部に配置される場合（符号Ｗ２）と比べて大きくなるのである。

本実施形態では、前記誤発進抑制部１３は、舵角が所定の制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上のときは（ステップＳ４でＹＥＳ）、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。

運転者が所定の制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上にステアリングホイール３を回しているときは、運転者は直進しようとしていないので、換言すれば、旋回しようとする意思を持ってステアリングホイール３を回しているので、車両１前方に検知された障害物が進行路から外れる可能性が大きい。したがって、この構成によれば、進行路を予測することなく、簡易に、不必要に車両１の加速や発進が抑制される不具合が解消される。

本実施形態では、前記制御禁止舵角ｄ１又はｄ２は、車速が高いほど小さい値に設定される（図４参照）。

この構成によれば、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御が禁止される。その結果、次のような作用が奏される。一般に、車両１が交差点を通過する際は、例えば、右折待ちの対向車や、交差点角のガードレールあるいは電柱等に接触しないように、運転者はステアリングホイール３を相対的に大きく回し、また車速を相対的に低くする傾向にある。そのような状況の中、例えば、運転者が交差点の中央で右への旋回を開始するときは、運転者は、ステアリングホイール３を最も大きく回し、且つ車速を最も低くする。その後、交差点を抜けつつあるときは、運転者は、ステアリングホイール３を戻しつつあり、且つ車速を上昇させつつある。つまり、車両１が交差点内で旋回を開始するときから交差点を抜け出るときまで、舵角が大きいときは車速が低く、舵角が小さいときは車速が高い傾向にある。したがって、この構成のように、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御を禁止することにより、車両１が交差点を通過する際、連続して誤発進抑制制御が確実に禁止されるという作用が奏される。

本実施形態では、誤発進抑制制御（ステップＳ８）が実行される条件として、車両１が１０ｋｍ／時以下で走行中又は停車中であることが設定されている（ステップＳ２でＹＥＳ）。

この構成によれば、車速が１０ｋｍ／時以下の徐行時や停車時等に誤発進抑制制御が働くので、車両１を徐行させて駐車しようとするときや停車中の車両１を発進させようとするときの運転者のペダルの踏み間違いに確実に対処することができる。また、車速が１０ｋｍ／時を超えたときに働く別の安全制御との干渉が防がれる。

なお、上記実施形態では、図４に示したように、基準車速Ｖｏを境に２つの制御禁止舵角ｄ１，ｄ２を設けたが、車速が高いほど制御禁止舵角が小さい値になるように、制御禁止舵角を３つ以上に細かく設けてもよい。

また、上記実施形態では、図６を参照して説明したように、障害物検知装置２１が、車両１と障害物との距離のみ分かり、障害物が各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内においてどの位置（水平方向の位置）にあるかは分からないものであるため、検知された障害物が最も車両１寄りの交点よりもまだ車両１寄りに存在するときに限り、その障害物が進行路ｒ１又はｒ２内に存在すると判定し、それ以外は、進行路ｒ１又はｒ２外に存在すると判定するようにしたが、障害物が各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内のどの位置（水平方向の位置）にあるかが分かる場合（換言すれば、障害物ｉｉと障害物ｉｉｉとが区別できる場合）は、ステップＳ７で、障害物ｉｉを進行路ｒ１内にあると判定し、障害物ｉｉｉを進行路ｒ１外にあると判定してももちろん構わない。その場合、障害物の水平方向の位置を検出する手段として、例えば、車両１前方を撮像可能な車載カメラ等を採用することができる。

また、上記実施形態では、図６を参照して説明したように、障害物検知装置２１の検知領域を左、中央、右の３つに分割して設けたが、１つにしてもよく、あるいは４つ以上に細かく分割してもよい。

１ 車両
２ フロントウィンドウ
３ ステアリングホイール
１０ コントロールユニット
１１ 走行状態判定部（走行状態判定手段）
１２ 進行路予測部（進行路予測手段）
１３ 誤発進抑制部（誤発進抑制手段）
２１ 障害物検知装置（検知手段）
２２ 車速センサ
２３ 舵角センサ
２４ アクセル開度センサ
３１ エンジン制御ユニット
４１ 警報装置
ｒ１，ｒ２ 進行路
Ｓ 総検知領域
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 第１〜第３検知領域

Claims (5)

1. 車両前方の障害物を検知する検知手段と、
   車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、
   前記走行状態判定手段により車両が所定車速以下で走行中又は停車中であることが判定され、且つ前記検知手段により車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、車両の加速又は発進を抑制する誤発進抑制手段とを備える車両の誤発進抑制装置であって、
   舵角に基いて車両の進行路を予測する進行路予測手段をさらに備え、
   前記検知手段は、車両前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる複数の検知領域を有し、
   これらの複数の検知領域は、相互に水平方向に隣接して並び、
   前記誤発進抑制手段は、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路予測手段により予測された進行路内に存在するときにのみその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路外に存在するときはその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さないものであり、かつ、前記各検知領域について、各検知領域の輪郭線と前記進行路との交点が複数ある場合は、前記検知手段により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両に近い交点よりも車両に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路内に存在すると判定するものであることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。
2. 請求項１に記載の車両の誤発進抑制装置において、
   前記検知手段は、車両のフロントウィンドウの上部に配置されていることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の誤発進抑制装置において、
   前記誤発進抑制手段は、舵角が所定の制御禁止舵角以上のときは誤発進抑制制御を禁止するものであることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。
4. 請求項３に記載の車両の誤発進抑制装置において、
   前記制御禁止舵角は、車速が高いほど小さい値に設定されることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の誤発進抑制装置において、
   前記所定車速は１０ｋｍ／時であることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。
   

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