JP5977049B2

JP5977049B2 - 舗装体の形成方法

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Publication number: JP5977049B2
Application number: JP2012054117A
Authority: JP
Inventors: 正成稲葉
Original assignee: 正成稲葉
Priority date: 2012-03-12
Filing date: 2012-03-12
Publication date: 2016-08-24
Anticipated expiration: 2032-03-12
Also published as: JP2013185427A

Description

本発明は、道路橋の桁間又は桁と橋台との間における橋面に、伸縮装置を用いることなく連続して舗装体が形成される舗装構造の舗装体を形成する方法に関するものである。

高速道路等の交通量が多い道路では車輌の走行にともなう騒音の発生が近隣の居住環境を悪化させる要因となっている。特に、橋梁部分では橋桁と橋桁との間または橋桁と橋台との間に橋桁の伸縮を許容する遊間が設けられ、この部分で舗装を不連続とするとともに路面を伸縮可能に接合する伸縮装置が設けられており、騒音の発生源となっている。このため、市街地の橋梁例えば高架橋等では、橋桁と橋桁または橋桁と橋台との間に伸縮装置を用いず、連続した舗装を設ける構造が提案されている。このような構造を採用することによって橋桁と橋桁との間又は橋桁と橋台との間における騒音を著しく低減することができる。また、桁遊間上で伸縮装置を用いることなく連続した舗装を形成することにより、走行車輌に伝わる衝撃が著しく緩和され、乗り心地が大幅に改善される。

このような桁遊間上に連続して設けられた舗装構造として、例えば特許文献１に開示されているものがある。
この舗装構造では、桁遊間の両側の橋桁又はコンクリート構造物の上部に切り欠きを設け、この切り欠き内で桁遊間に架け渡すように荷重支持材を設置する。そして、これをアスファルト系材料又は合成樹脂等によって埋め込んで桁遊間の両側にわたって平坦に仕上げた後、スライディングシートを敷設し、この上に桁遊間の両側で連続する舗装体を形成するものとなっている。舗装体は基層と表層からなり、基層には水平方向の引張力に抵抗する補強部材が埋め込まれている。

特開平１１−９３１０４号公報

しかしながら、上記のような従来の技術には、次のような改良が望まれる課題がある。
二つの橋桁上又は橋桁と橋台との上に連続して舗装が設けられていると、橋桁の伸縮により桁遊間が変動したときに、この橋桁の変位が舗装体に伝えられ、舗装体には繰り返し引張及び圧縮ひずみが発生することになる。このようなひずみを舗装体の広い範囲に分散させ、舗装体の弾性変形または粘弾性変形で吸収して、ひびわれを防止する構造としている。しかし、桁長が大きい場合等には橋桁の伸縮長も大きくなり、ひずみの分散が均等に生じにくくなる。そして、ひずみの大きい部分に雨水の浸透等が生じ易くなる。このため、桁遊間付近の舗装は、桁伸縮の影響を受けない範囲よりも耐久性が劣ることになりやすい。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、桁の伸縮にともなうひずみを良好に分散させ、高い耐久性を有する舗装体の形成方法を提供することである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、桁遊間の両側にあるコンクリート構造体上に連続して、該コンクリート構造体とこの上に敷設される舗装体との間の水平方向の相対変位を許容するスライディングシートを敷設し、前記スライディングシート上に、前記舗装体の基層を形成する第１のアスファルト混合物を前記桁遊間上の位置の両側にわたって連続するように敷設し、前記基層の上に、前記舗装体の表層を形成する第２のアスファルト混合物を前記桁遊間上の位置の両側にわたって連続するように敷設するものとし、前記基層を形成する第１のアスファルト混合物は、ストレートアスファルトを加熱した状態でポリマーを混合して、８重量％以上で１２重量％以下のポリマーを含むポリマー改質アスファルトを形成し、このポリマー改質アスファルトを加熱によって液状に維持して、加熱及び攪拌されている骨材に噴射するとともに、粉状のポリマーを添加し、混合して前記ポリマー改質アスファルト中のポリマーが２０重量％以上で３０重量％以下となるように形成する舗装体の形成方法を提供する。

上記構成において、桁遊間は、橋桁と橋桁との間又は橋桁と橋台との間に設けられる隙間であり、橋桁の温度変化等による伸縮を許容するものである。また、上記コンクリート構造体は、コンクリートからなる橋桁、鋼桁の上に形成されたコンクリート床版、コンクリートからなる橋台等を含むものである。

この方法では、基層を形成するアスファルト混合物は、ストレートアスファルトとポリアーとを混合したポリマー改質アスファルトを形成し、このポリマー改質アスファルトを骨材と混合する過程でさらにポリマーを添加することによって、ポリマーを高い比率で含むものとなる。
一般にストレートアスファルトとポリマーとを加熱混合して得られる舗装用のポリマー改質アスファルトでは、ポリマーの比率を１２重量％より多くすることは難しい。これは、ポリマーが増加するにしたがって粘性が増大し、均等にポリマーを混合することが難しくなるためである。また、ポリマーの比率が１２重量％より多くなると、骨材と混合するときに、粘性が大きくなっていることによって噴射することが難しくなる。
これに対し、本発明の方法は、ストレートアスファルトとポリマーとを加熱混合したポリマー改質アスファルトを加熱して液状化し、加熱した骨材に噴射しながら混合するときに、さらにポリマーを添加する。これにより、骨材と混合されるときの骨材の衝突及び摺擦によってポリマーがポリマー改質アスファルト中に混練され、バインダーであるポリマー改質アスファルト中のポリマーの比率を、２０重量％以上３０重量％以下と高い値とすることが可能となるものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の舗装体の形成方法において、前記第１のアスファルト混合物中におけるポリマー改質アスファルトの容積率が、２５％以上で４０％以下となるように、前記骨材に該ポリマー改質アスファルト及び前記ポリマーを混合するものとする。

この方法では、アスファルト混合物中のポリマー改質アスファルトの量を多くすることによって加熱されたアスファルト混合物を流動性の高いものとして、敷き均すことが可能となる。そして、空隙率の小さい基層とすることができ、雨水の浸透を有効に防止することが可能となる。

また、上記方法によって形成された舗装構造では、桁遊間の両側にわたり連続して舗装体が形成され、スライディングシートが敷設された範囲で舗装体がコンクリート構造体上で滑動可能となっている。このため桁遊間が変動したときに、舗装体のひずみは桁遊間上に集中することなく、スライディングシートの敷設範囲に分散される。そして、橋桁が収縮することによって桁遊間が拡大したときには、舗装体に引張応力が作用するが、基層を形成する第１のアスファルト混合物が、高い容積率で舗装用のポリマー改質アスファルトを含むとともに、該ポリマー改質アスファルトが多くのポリマーを含むことによって、大きな引張ひずみを許容するともに、繰り返し引張ひずみが生じてもひび割れが生じ難くなる。

一般に用いられる密粒度アスファルト混合物では、アスファルト混合物中でバインダーとなるアスファルトの占める容積率は１３％から１５％程度となっており、流動状態として敷設されるグースアスファルト混合物であってもアスファルト混合物中でバインダーとなるアスファルトの占める容積率は１５％から２０％程度である。これに対して、上記舗装構造の基層に用いるアスファルト混合物では、２５％以上で４０％以下という高い比率となっている。

また、ポリマー改質アスファルト中に含まれるポリマーは、密粒度アスファルトコンクリートで一般に用いられるポリマー改質アスファルトで、４〜５重量％程度、ポリマーの比率が高いポリマー改質アスファルトが用いられる開粒度アスファルト混合物においても８〜１２重量％程度のポリマーを含むポリマー改質アスファルトが用いられている。これに対し、上記舗装構造で用いられるポリマー改質アスファルト中に含まれるポリマーは２０重量％以上３０重量％以下と、従来のポリマー改質アスファルトより高い比率でポリマーを含むものとなっている。
これにより、基層を構成するアスファルト混合物の特性が改善され、桁遊間部における舗装への雨水の浸透が長期間にわたって防止され、雨水の浸透等による劣化が生じ難い耐久性に優れた舗装構造となる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の舗装体の形成方法において、前記第１のアスファルト混合物は、温度を１８０°Ｃ以上で２１０°Ｃ以下に維持し、流動性を有する状態で前記スライディングシート上に敷設するものとする。

この方法では、アスファルト混合物を上記温度に維持することにより、良好な流動性を維持した状態で敷設し、空隙率の小さい基層を得ることができる。一般にポリマーを含むポリマー改質アスファルトを用いたアスファルト混合物では、１８０°Ｃより低い温度で敷設される。これは、１８０°Ｃより高い温度では、ポリマーが熱分解することによって特性が劣化することによるものである。しかし、本発明の方法では、アスファルト混合物中のバインダーとなるポリマー改質アスファルトの容積率が高くなっており、上記劣化の影響を小さく抑えることができる。そして、温度を１８０°Ｃ以上で２１０°Ｃ以下に維持することによって良好な流動性を有する状態で敷設することが可能となる。

以上説明したように、本願発明に係る舗装体の形成方法では、橋梁の桁遊間上に連続して形成される舗装体の基層に生じるひずみを良好に分散させ、耐久性に優れた舗装体を得ることができる。

本願発明に係る舗装体の形成方法を適用して形成された舗装構造の一例を示す概略断面図である。図１に示す舗装構造で用いられる荷重支持部材の概略斜視図である。図１に示す舗装構造で用いられる二層式のスライディングシートの拡大断面図である。図１に示す舗装構造で用いられる一層式のスライディングシートの拡大断面図である。図１に示す舗装構造で舗装体の基層に埋設される補強部材の概略斜視図である。図１に示す舗装構造の基層及び表層の拡大断面図である。図１に示す舗装構造の基層に用いられるアスファルト混合物の構成を従来のアスファルト混合物と比較して示す比較表である。本願発明の舗装体の形成方法を適用して形成された舗装構造の他の例を示す概略断面図である。

以下、本願に係る発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
図１は、本願発明の舗装体の形成方法を適用して形成された舗装構造の一例を示す概略断面図である。
この舗装構造は、連続して架設された二つのコンクリートからなる橋桁１，２の桁遊間３上に伸縮装置等を用いることなく、舗装体４を連続して敷設したものである。この桁遊間３は、温度の変化等によって変動するものであり、両側の橋桁１，２上の所定範囲にスライディングシート１８を敷設し、この上に舗装体４を形成して桁遊間３の変動による舗装体４のひずみを上記スライディングシート１８の敷設範囲に分散させるものである。

この舗装構造の詳細は次のとおりである。
桁遊間３の両側にあるコンクリートの橋桁１，２には、桁端部における上面から所定の深さの切り欠きが設けられている。そして、この切り欠きより下側で桁遊間を塞ぐようにバックアップ材１１が詰め込まれ、その上にシーリング材１２が桁間を連結するように充填される。このシーリング材１２はコンクリートに対して接着性を有するものであり、大きな弾性変形を生じ、桁遊間３が変動した場合にも、桁間への漏水を防止することができるものである。

上記切り欠きの底部は、樹脂コンクリートによる不陸調整層１３が設けられ、この上にクッション材２０を敷設し、その上に荷重支持部材５が配列されている。上記クッション材２０は、ポリエステル不織布にアスファルトを含浸させたものであり、この上に配列される荷重支持部材５と桁１，２との相対変位が大きな抵抗なく生じるように配設されるものである。

また、荷重支持部材５は、図２に示すように、鋼板材を溝型に加工した部材を桁遊間３に架け渡すようにほぼ平行に多数配列することによって形成されており、隣り合う部材間で軸方向の相対変位を許容するように係合されている。そして、これらの部材は一つおきに両側で棒鋼１４に係止され、樹脂コンクリート１５によって橋桁１，２に固定されている。したがって、コンクリートの橋桁１，２が伸縮したときに、平行に多数配列された部材は交互に両側の橋桁に固定されて一体に移動するが、隣り合う部材間で摺動し、桁遊間３の変動に対応するとともに、桁遊間３が変動したときにも舗装４及び橋面の荷重を支持できるようになっている。

上記荷重支持部材５の上には、これを覆うように中埋層１６が形成され、さらにその上に合成樹脂層１７が形成されて、切り欠き部分の上面が橋桁１，２の上縁とほぼ同じ高さとなるように平坦に仕上げられている。
上記中埋層１６は、図１に示すように、橋桁間の中央部で最も厚く、両側で徐々に薄くなるように形成されている。この中埋層１６を構成する材料は、できるだけ弾性変形が生じ易く橋桁１，２の伸縮に追従し得るものが望ましいが、橋面上の荷重等によって過度の変形が生じるものでは使用できない。したがって高密度で、変形に対する追従性に優れた材料が用いられる。

上記合成樹脂層１７は、上記中埋層１６の上に充填されるので、橋桁間の中央部で薄く、両側で徐々に厚くなっており、両側で切り欠きの傾斜面に接着されている。この合成樹脂層１７を構成する材料は、大きな弾性変形を生じるとともに、コンクリートに対する接着力が大きいものが望ましく、ここでは、ウレタン変性ビニルエステル樹脂が用いられている。また、中埋層１６を形成するアスファルト混合物との接着力は小さいものが望ましいが、中埋層１６の上面に接着力を低減する材料を塗布すること、又はシート状の材料を介挿すること等によって中埋層１６と合成樹脂層１７との間で相対的な変位を許容することができる。

上記中埋層１６及び合成樹脂層１７は、桁遊間３が拡大したときに両層間で相対変位し、中埋層１６が桁遊間３の拡大に追従できなくても、切り欠き部分の上面はほぼ平坦な状態に維持される。つまり、橋桁１，２と中埋層１６との境界部に隙間や段差が発生するのが防止される。

上記のように、切り欠き内に中埋層１６、合成樹脂層１７が形成され、上面が平坦になった上にスライディングシート１８が敷設される。このスライディングシート１８は、この上に形成される舗装体４と橋桁１，２との水平方向の相対移動を許容するために用いられるものである。このスライディングシート１８が敷設される範囲は、桁遊間の両側の所定範囲であり、桁遊間３の変動量に応じて決定される。

上記スライディングシート１８は、図３に示すように、ポリエステルフィルム１８ｃをゴム化アスファルトの薄い層１８ｄの上に積層した下側シート１８ａと、抗張力繊維のメッシュ１８ｅを埋込んだゴム化アスファルトの薄い層１８ｆの下面に、ポリエステルフィルムで補強されたアルミ箔１８ｇを貼着した上側シート１８ｂとを重ね合わせたものである。このような構成により、下側シート１８ａの最上層のポリエステルフィルム１８ｃと、上側シート１８ｂの最下層のアルミ箔１８ｇとの間で滑動するようになっている。そして、上記スライディングシート１８が敷設された範囲の縁部には、止水シート１９が上記スライディングシート１８の縁を覆うように敷設され、滑り面に雨水等が流入するのを防止している。

また、切り欠き部分の上には、図４に示すような、２枚の滑動用シート２１ａ、２１ｂを重ね合わせてゴム化アスファルト層２１ｃに埋込んだ一層式のスライディングシート２１が、上記２層式のスライディングシート１８の下側に敷設され、この部分は２重に滑り層が形成されている。

上記スライディングシート１８の上には、鋼製の補強部材２２が敷き並べられ、これを埋め込むようにアスファルト混合物からなる舗装体４の基層４ａが形成されている。そして、基層４ａの上に表層４ｂが積層して形成されている。

上記補強部材２２は、帯状の鋼板材を折り曲げるとともに多数を接合して、図５に示すように、ハニカム状のパネルにしたものであり、高さは約２０ｍｍとなっている。この補強部材２２が、桁遊間３の両側にわたって連続するように敷設され、橋桁１，２の軸線方向における両端部は、アンカー２３によって橋桁１，２に固定されている。これにより、橋桁１，２が収縮して舗装体４に引張力が作用したときに、この引張力を負担して、舗装体４に生じるひずみを分散させるものとなっている。

上記基層４ａは、主に骨材４１とバインダーとしてのポリマー改質アスファルト４２とを混練したアスファルト混合物で構成されており、図６に示すように、上記ハニカム状となった補強部材２２が形成する六角柱状の空間に充填されるとともに、約４０ｍｍの厚さの層に形成される。したがって、上記補強部材２２を基層４ａの底部に埋め込むものとなっている。

上記基層４ａを構成するアスファルト混合物中におけるポリマー改質アスファルト４２の占める容積率は３３％以上で３４％以下に調整されている。また、ポリマー改質アスファルト中にはポリマーとしてスチレン−ブタジエン熱可塑性エラストマー（スチレン系熱可塑性エラストマー）が、２３重量％以上で２８重量％以下を含むものとなっている。
上記容積率は、２５％から４０％までの範囲で使用することができるが、望ましくは３０％から３６％程度とするのがよく、本実施の形態では、最も望ましい範囲として上記値としている。
また、ポリマー改質アスファルト中に含まれるポリマーの量は、２０重量％から３０重量％までの範囲とすることができるが、上記２３重量％以上で２８重量％以下の範囲とするのが望ましい。

上記基層に用いるアスファルト混合物は、次のようにして生成される。
バインダーの主要材料であるストレートアスファルトを加熱し、流動化状態としてミキサー内でポリマーと混練する。ポリマーはスチレン−ブタジエン熱可塑性エラストマーを用いており、加熱により溶融してストレートアスファルトとほぼ均質に混合される。このとき芳香族系、ナフテン系又はパラフィン系等のオイル、石油樹脂等を添加することができる。そして、ポリマーは形成されるポリマー改質アスファルト中において８〜１２重量％、望ましくは１０重量％程度を含むものに調整される。

つづいて骨材との混合用のミキサーを用いて、上記ポリマー改質アスファルトを骨材と混合する。骨材は加熱した状態で上記ミキサー内に投入し、攪拌するとともに加熱によって液状となった上記ポリマー改質アスファルトを上記骨材に対して噴射し、混合する。このとき粉状となったポリマーをさらに添加して溶融させ、ポリマー改質アスファルト内でポリマーが均等となるように混合する。このとき、添加するポリマーの量は、液状で噴射するポリマー改質アスファルトとポリマーとの重量比が、７５：２５〜９０：１０程度となるように定める。例えば、噴射するポリマー改質アスファルト量を８０．０％、添加するポリマーを２０．０％とすると、骨材と混練されたバインダーであるポリマー改質アスファルト中には次式で示されるように２８．０％のポリマーを含むものとなる。
８０．０×０．１０＋２０．０＝２８．０（％）
また、噴射するポリマー改質アスファルト量を８５．０％、添加するポリマーを１５．０％とすると、骨材と混練されたバインダーであるポリマー改質アスファルト中には次式で示されるように２３．５％のポリマーを含むものとなる。
８５．０×０．１０＋１５．０＝２３．５（％）
そして、これらのポリマー改質アスファルト量及びポリマーの総量は、骨材と混合したときに容積率が３３から３４％程度となるように調整する。

このようにして、アスファルト混合物中におけるポリマー改質アスファルトの占める容積率が３３〜３４％と高い値になるともに、ポリマー改質アスファルト中のポリマーの量が、２３重量％〜２６重量％と高い値になるアスファルト混合物を得ることができる。

本発明の舗装体の形成方法で用いるアスファルト混合物で、ポリマー改質アスファルト中のポリマーの量は上記値に限定されるものではなく、２０重量％から３０重量％までとすることができる。そして、ポリマーの占める割合を増減するには、ストレートアスファルトとポリマーとを混合するときのポリマー量を増減するか、又は骨材とポリマー改質アスファルトとを混合するときに添加するするポリマー量を増減することができる。ストレートアスファルトとポリマーとを混合するときのポリマー量は、形成されるポリマー改質アスファルト中のポリマー量が８重量％から１２重量％となる範囲で調整することができる。１２重量％以上を添加しようとすると、粘性が過大となって骨材と混合するときに噴射することが難しくなる。また、８重量％以下とすると、骨材とポリマー改質アスファルトとを混合するときに添加するポリマー量が多くなって、均質なポリマー改質アスファルトを得るのに望ましくない。

また、骨材とポリマー改質アスファルトとを混合するときに添加するするポリマー量は、ポリマー改質アスファルトとポリマーとの重量比が７５：２５となるポリマー量以下とするのが望ましい。これ以上のポリマーを添加すると、混合したポリマー改質アスファルトを均質とすることが難しくなる。

一方、アスファルト混合物中におけるポリマー改質アスファルトの占める容積率も、上記値に限定されるものではなく、２５％から４０％までの範囲とすることができ、この容積率の調整は、骨材とポリマー改質アスファルトとを混合してポリマーを添加するときのポリマー改質アスファルトの量及びポリマーの量の増減によって行うことができる。

このようなアスファルト混合物と従来の一般的なアスファルト混合物とを比較すると、図７として示す比較表中にあるように、密粒度アスファルト混合物や流動化状態として敷設することができるグースアスファルト混合物に比べてバインダーであるポリマー改質アスファルトの容積率が高い値となっている。また、ポリマー改質アスファルト中に含まれるポリマー量も、密粒度アスファルト混合物に用いられるポリマー改質アスファルトで４〜７重量％程度、透水性舗装として用いられる開粒度アスファルト混合物で１０重量％程度とされるのに比べて高い比率で含むものとなっている。

このようにバインダーの容積比が大きく、ポリマーを多く含むアスファルト混合物は、加熱機能を有する容器に収容して敷設する現場に搬送し、１８０°Ｃより高く２１０°Ｃ以下の温度で敷設するのが望ましい。より望ましくは、１９０°Ｃ以上で２００°Ｃ以下とする。このような温度で敷設することにより、良好な流動化状態を維持することができ、上記補強部材と密着して埋め込むとともに、空隙率を３％以下とすることが容易となる。

このように敷設された基層４ａが冷却され、硬化した後に、表層４ｂを形成するアスファルト混合物を基層の上に敷設する。表層４ｂを構成するアスファルト混合物は一般に用いられる密粒度アスファルト混合物を使用することができ、加熱・混練した状態でダンプトラック等を用いて搬送し、敷き均した後に転圧する。表層として開粒度アスファルト混合物を使用することもできる。

以上に説明したような構成を有する舗装構造では、基層４ａを構成するアスファルト混合物のバインダーの容積率が高く、バインダーとなるポリマー改質アスファルトに多くのポリマーが含まれていることによって、破断ひずみが大きくなっており、桁遊間の両側の橋桁１，２間に生じる相対的な変位に追従することができる。つまり、舗装体４の基層４ａに大きなひずみが生じても破断することなく変形し、桁遊間３の両側で舗装体４が連続した状態を維持することができる。そして、動的安定度も良好なものとなる。つまり、繰り返し作用する輪荷重に対してアスファルト混合物が側方に流動する量を小さく抑えることができる。また、本発明の舗装構造で使用したアスファルト混合物は流動化した状態で敷設することによって空隙率が小さくなっており、雨水の浸透を低減して舗装体４の耐久性を良好なものにすることができる。

なお、上記基層４ａに使用したアスファルト混合物は、曲げ試験による破断時のひずみが１００×１０^-3 以上となり、従来のグースアスファルト混合物が１０×１０^-3 以下であるのに比べて大きい値となっている。上記曲げ試験は、「舗装調査・試験法便覧」（平成１９年６月社団法人日本道路協会発行）に記載されている曲げ試験方法（B005）に基づき、−１０°Ｃの環境下で行ったものである。
また、動的安定度は、１０００回／ｍｍ以上となり、従来のグースアスファルト混合物が、３００回／ｍｍ程度であるのに比べて高い数値となっている。上記動的安定度は、「舗装調査・試験法便覧」に記載されているホイールトラッキング試験方法（B003）に基づいて行ったものである。

図８は、本願発明の舗装体の形成方法を適用して形成された舗装構造の他の例を示す概略断面図である。
この舗装構造は、桁遊間の変動が小さい場合、又は桁の伸縮による桁遊間の変動はなく、活荷重の載荷にともなう桁のたわみによって桁遊間が変動する場合等に採用されるものである。

この舗装構造では、桁遊間５３の上部にバックアップ材５６が詰め込まれ、その上にシーリング材５７が二つの桁５１，５２間を連結するように充填されている。そして、桁遊間５３の両側の橋桁５１，５２上部に設けられた切り欠き内には樹脂モルタル５５（又は樹脂コンクリート）が充填されている。この樹脂モルタル５５は、橋桁５１，５２のコンクリートと一体とされるとともに、桁遊間上には目地材５８が介挿され、両側の桁５１，５２の相対変位を許容するとともに桁遊間上の舗装体５４を支持するようになっている。

この樹脂コンクリート５５の上には、図１に示す舗装構造と同様にスライディングシート５９が敷設され、その上に補強部材６１が埋め込まれた基層５４ａが設けられ、さらに表層５４ｂが積層されている。
この舗装体５４の構成は、図１に示す舗装構造と同じものが用いられており、敷設の方法等も同じである。
このような構成とすることで、図１に示す舗装構造と同様に、耐久性に優れた舗装構造とすることができる。

１：橋桁、２：橋桁、３：桁遊間、４：舗装体、４ａ：基層、４ｂ：表層、５：荷重支持部材、１１：バックアップ材、１２：シーリング材、１３：不陸調整層、１４：棒鋼、１５：樹脂コンクリート、１６：中埋層、１７：合成樹脂層、１８：スライディングシート、１９：止水シート、２０：クッション材、２１：一層式のスライディングシート、２２：補強部材、２３：アンカー、４１：骨材、４２：ポリマー改質アスファルト、５１，５２：桁、５３：桁遊間、５４：舗装体、５５：樹脂モルタル、５６：バックアップ材、５７：シーリング材、５８：目地材、５９：スライディングシート、６１：補強部材

Claims

桁遊間の両側にあるコンクリート構造体上に連続して、該コンクリート構造体とこの上に敷設される舗装体との間の水平方向の相対変位を許容するスライディングシートを敷設し、
前記スライディングシート上に、前記舗装体の基層を形成する第１のアスファルト混合物を前記桁遊間上の位置の両側にわたって連続するように敷設し、
前記基層の上に、前記舗装体の表層を形成する第２のアスファルト混合物を前記桁遊間上の位置の両側にわたって連続するように敷設するものとし、
前記基層を形成する第１のアスファルト混合物は、ストレートアスファルトを加熱した状態でポリマーを混合して、８重量％以上で１２重量％以下のポリマーを含むポリマー改質アスファルトを形成し、このポリマー改質アスファルトを加熱よって液状に維持して、加熱及び攪拌されている骨材に噴射するとともに、粉状のポリマーを添加し、混合して前記ポリマー改質アスファルト中のポリマーが２０重量％以上で３０重量％以下となるように形成することを特徴とする舗装体の形成方法。
前記第１のアスファルト混合物中におけるポリマー改質アスファルトの容積率が、２５％以上で４０％以下となるように、前記骨材に該ポリマー改質アスファルト及び前記ポリマーを混合することを特徴とする請求項１に記載の舗装体の形成方法。
前記第１のアスファルト混合物は、温度を１８０°Ｃ以上で２１０°Ｃ以下に維持し、流動性を有する状態で前記スライディングシート上に敷設することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の舗装体の形成方法。