JP5931115B2

JP5931115B2 - 車両用駆動電源装置

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Publication number: JP5931115B2
Application number: JP2014084186A
Authority: JP
Inventors: 英樹杉田; 拓人矢野
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2014-04-16
Filing date: 2014-04-16
Publication date: 2016-06-08
Anticipated expiration: 2030-04-22
Also published as: JP2014171385A

Description

この発明は、車両用駆動電源装置に関し、永久磁石式交流同期モータを代表とする回転電機を駆動するための車両用駆動電源装置に関するものである。

車両に搭載され、永久磁石式交流同期モータを代表とする回転電機を駆動するための電力を効率的に獲得できる車両用駆動電源装置についての提案が、従来から数多くなされている。

例えば、特許文献１では、バッテリとキャパシタを並列に接続してキャパシタの容量を最大限に活用する装置を提案している。
また、特許文献２では、２つの蓄電装置および２つの電圧変換装置を備える電源システムにおいて、損失を抑制することのできる制御方法を開示されている。
また、特許文献３では、多相多重型の昇降圧コンバータに関して、リップル低減と電子部品の小型化ないし低減を可能にしつつ、昇降圧比をもとにして最適な相重数を選定するための方法が開示されている。

特開平６−２９２３０５号公報（図１及びその説明）特開２００８−１７６６１号公報（図１及びその説明）特開２００４−３５７３８８号公報（図１及びその説明）

たとえば、永久磁石式交流同期モータを代表とする回転電機を駆動することによって推進力を得る電気自動車において、航続可能距離をさらに延長するためには、バッテリの搭載数を追加して容量を増やす必要がある。しかし、バッテリ搭載数を単純に直列接続として増やすと、バッテリ総電圧も大きくなることとなり、それに伴いインバータ装置を介して回転電機に電力を供給する際に損失が大きくなり、また装置の耐圧を上げることによるコスト上昇や装置の大型化につながる。
そこで、回転電機の駆動電圧は変えず、バッテリの総電圧を維持したままでバッテリの容量を向上させるならば、バッテリを並列に接続することが考えられる。
ここで、並列に接続されたバッテリが、たとえば総電圧の異なるバッテリ同士である、または出力重視型とエネルギー重視型のように特性が異なるバッテリ同士である、あるいは劣化度合いが異なるバッテリ同士である、というように、まったく同一ではない、異なるバッテリである場合においては、バッテリ間の電圧バランスをとるにあたって難しさを伴う。
特許文献１では、バッテリとキャパシタを並列に接続した構成において、キャパシタ電圧がバッテリ電圧より高くなるように電流制御手段を制御することで、キャパシタ容量を最大限に活用できる方法を提案している。しかし、蓄電装置間のバランスを制御し所望の電力を取り出すための方法に関しての提案はなされておらず、またインバータでの電流リップルを減らすための方法も提案されていない。
また、特許文献２では、蓄電装置と電圧変換装置の構成を２相備える電源システムにおいて、要求パワーに応じて動作させる相数を制御することで、損失を低減する方法を提案している。しかし、動作させる、ないし動作させない電圧変換装置の数を調整することでの損失低減策をあげているのみで、蓄電装置間の電圧バランスを制御し、かつ複数の相を同時に動作させるための提案はなされていない。
また、特許文献３では、少なくとも直列に接続されたバッテリの出力を昇降圧して、リップルを低減しつつ効率的に取り出す上で、直流チョッパを複数相並列に接続し、相数に応じた昇降圧比の設定方法に関して提案している。
しかし、並列に接続されたバッテリから所望の電力を取り出す方法に関しての提案はなされていない。

この発明は、前述のような実情に鑑みてなされたもので、車両に搭載される回転電機とインバータを介して電力授受を行う互いに並列接続された複数の電源装置を備えた車両用駆動電源装置において、回転電機や負荷に必要な電力を安定して供給することができるようにすることを目的とするものである。

この発明に係る車両用駆動電源装置は、車両に搭載され前記車両の駆動力を発生する回転電機とインバータ装置を介して電力授受を行う車両用駆動電源において、電力を蓄える電源装置と、前記インバータ装置を介して前記回転電機に駆動電力を供給するために通流率を制御することで昇圧比を設定して前記電源装置の電力を変換する可制御直流変換装置とを直列に接続した直列接続構成を１相として、２相以上のＮ相の前記直列接続構成を並列に接続して前記インバータ装置に直列接続して構成した車両用駆動電源装置であって、前記Ｎ相の各々の前記可制御直流変換装置の通流を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記Ｎ相の各々の電源装置の電圧バランスをとるようにまた各相の前記直列接続構成が所望の前記駆動電力を供給するように、前記Ｎ相の各々の前記可制御直流変換装置がそれぞれ前記インバータ装置に対して周期的に電力を通流して前記各々の可制御直流変換装置がそれぞれ所定の駆動電力を前記インバータ装置を介して前記回転電機に供給するように前記各々の可制御直流変換装置の通流開始のタイミングを前記インバータ装置の駆動タイミングに連動して同期するように制御し前記各相の前記可制御直流変換装置の通流率および駆動周期を可変に制御するものである。

この発明は、車両に搭載され前記車両の駆動力を発生する回転電機とインバータ装置を介して電力授受を行う車両用駆動電源において、電力を蓄える電源装置と、前記インバータ装置を介して前記回転電機に駆動電力を供給するために通流率を制御することで昇圧比を設定して前記電源装置の電力を変換する可制御直流変換装置とを直列に接続した直列接続構成を１相として、２相以上のＮ相の前記直列接続構成を並列に接続して前記インバータ装置に直列接続して構成した車両用駆動電源装置であって、前記Ｎ相の各々の前記可制御直流変換装置の通流を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記Ｎ相の各々の電源装置の電圧バランスをとるようにまた各相の前記直列接続構成が所望の前記駆動電力を供給するように、前記Ｎ相の各々の前記可制御直流変換装置がそれぞれ前記インバータ装置に対して周期的に電力を通流して前記各々の可制御直流変換装置がそれぞれ所定の駆動電力を前記インバータ装置を介して前記回転電機に供給するように前記各々の可制御直流変換装置の通流開始のタイミングを前記インバータ装置の駆動タイミングに連動して同期するように制御し前記各相の前記可制御直流変換装置の通流率および駆動周期を可変に制御するので、車両の駆動力を発生する回転電機とインバータ装置を介して電力授受を行う車両用駆動電源において、電力を蓄える電源装置と電源装置の電力を変換する可制御直流変換装置とを直列に接続した直列接続構成を１相として、２相以上のＮ相の前記直列接続構成を並列に接続してインバータ装置に直列接続した構成としても、並列接続の電源装置が同一ではなく個体差がある場合において、インバータ装置に対して各相から所望の安定した電力供給を実現でき、また並列化した各相の電圧バランスをとりやすくなり、回転電機や負荷に必要な電力を安定して供給することができる効果がある。

この発明の実施の形態１を示す図で、処理構成の一例を例示する図である。この発明の実施の形態１を示す図で、図１における制御装置での処理手順の一例の概略を示すフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態１を示す図で、図１における制御装置での通流開始処理の一例を示すフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態１を示す図で、図１における制御装置での通流終了処理の一例を示すフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態１を示す図で、図１における制御装置での第１相と第２相の通流制御のタイミングチャートの一例を例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、処理構成の他の例を例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、図６における制御装置の処理手順の一例の概略を示すフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、状態検出処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、通流開始タイミング決定処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、通流率決定処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、通流開始処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、通流終了処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、第１相と第２相の通流制御のタイミングチャートを例示する図である。この発明の実施の形態２を示す図で、インバータ入力とインバータ出力のタイミングチャートを例示する図である。この発明の実施の形態３を示す図で、処理構成を例示する図である。この発明の実施の形態３を示す図で、処理手順のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態３を示す図で、状態検出処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態３を示す図で、通流率決定処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態３を示す図で、通流開始処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態３を示す図で、通流終了処理のフローチャートを例示する図である。この発明の実施の形態３を示す図で、第１相と第２相の通流制御のタイミングチャートを例示する図である。

実施の形態１．
以下、図を参照して本発明の実施の形態１について説明する。
図１は本実施の形態１における処理構成の一例を示してある。
図１にいて、１は車両の駆動力を発生する永久磁石式交流同期モータ（以下「モータ」と略記する）、２はモータへ１の供給電力を直流から交流に変換するインバータ、３は蓄積電力をインバータ２を介してモータ１へ供給しかつモータ１の回生電力を蓄える蓄電池等の第１電源装置、４はインバータ２を介してモータ１に駆動電力を供給するために第１電源装置３の電力を変換する第１可制御直流変換装置、５は蓄積電力をインバータ２を介してモータ１へ供給しかつモータの回生電力を蓄える蓄電池等の第２電源装置、６はインバータ２を介してモータ１に駆動電力を供給するために第２電源装置５の電力を変換する第２可制御直流変換装置、７はインバータ２に所定の電圧を供給するように第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６を制御する制御装置をそれぞれ示す。第１電源装置３と第１可制御直流変換装置４とを含む構成を第１相、第２電源装置５と第２可制御直流変換装置６とを含む構成を第２相とする。

なお、本実施例においては、相数Ｎ＝２相として示しているが、相数Ｎは２以上であっても構わない。また、第１電源装置３および第２電源装置５としてリチウムイオン電池を使用することを仮定するが、使用する手段はこれらに限定せず、リチウムイオン電池以外の他の手段としても構わない。

次に動作について説明する。
図２は、本実施の形態１における制御装置７での処理手順の一例の概略を示すフローチャートである。
制御装置７の動作中は、図２においてタイマカウントを１ずつ加算する（ステップＳＴ２１）。
インバータ２へ所定の電圧を供給するように、第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６の通流制御を通流開始処理（ステップＳＴ２２）、通流終了処理（ステップＳＴ２３）で行う。
図３は通流開始処理（ステップＳＴ２２）での処理手順の概略を示すフローチャートである。本実施の形態１において、制御装置７は、図５にも例示してあるように、第１相は所定の周期C₁で制御し、第２相は第１相の通流開始タイミングからC₂の後に制御するものとして、第１相の通流開始タイミングをTS₁、第２相の通流開始タイミングをTS₂とする。
通流開始処理（ステップＳＴ２２）においては、タイマカウントがTS₁のとき（ステップＳＴ３１）、第１相を通流開始（ステップＳＴ３２）として第１可制御直流変換装置４を制御する。
また、第１相の通流開始タイミングで、タイマカウントを０にする（ステップＳＴ３３）。タイマカウントがTS₂のとき（ステップＳＴ３４）、第２相を通流開始（ステップＳＴ３５）として第２可制御直流変換装置６を制御する。

図２に例示するように、通流開始処理（ステップＳＴ２２）の後に通流終了処理（ステップＳＴ２３）へと進む。
図４は通流終了処理（ステップＳＴ２３）での処理手順の一例の概略を示すフローチャートである。図４において、図５にも例示してあるように、第１相は所定の通流率d₁、第２相は所定の通流率d₂で駆動することとして、第１相の通流終了タイミングをTE₁、第２相の通流終了タイミングをTE₂とする。
図４において、タイマカウントがTE₁のとき（ステップＳＴ４１）、第１相を通流終了（ステップＳＴ４２）として第１可制御直流変換装置４を制御する。
また、タイマカウントがTE₂のとき（ステップＳＴ４３）、第２相を通流終了（ステップＳＴ４４）として第２可制御直流変換装置６を制御する。

図５は、本実施の形態１の図１における制御装置７での第１相と第２相の通流制御イメージをあらわすタイミングチャートの一例である。本実施の形態１において、制御装置７により、図５に例示のように、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の周期C₁で制御され、第２相の第２可制御直流変換装置６は第１相の第１可制御直流変換装置４の通流開始タイミングからC₂後に制御される。また、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の通流率d₁、第２相の第２可制御直流変換装置６は所定の通流率d₂で駆動されるものとする。すなわち、制御装置７においては、第１相の第１可制御直流変換装置４をTS₁で通流開始しTE₁で通流を終了する制御を周期C₁で繰り返し、また第２相の第２可制御直流変換装置６を第１相の通流開始からC₂後のTS₂で通流開始しTE₂で通流を終了するように制御することで、インバータ２に所定の電圧を供給する。なお、本実施例では相数Ｎ＝２相としているが、構成は２相以上でも構わない。

以上のようにすることで、前記Ｎ相の可制御直流変換装置４，６の各相は通流開始のタイミングを前記制御装置７によって同期して制御され、各相毎に所望の電力を供給するように前記制御装置７は前記各相の可制御直流変換装置４，６の通流率を可変に制御することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置３，５を並列に接続し、これら電源装置３，５が同一ではなく異なるものである場合において、並列に接続した各相の可制御直流変換装置４，６の通流開始のタイミングを前記制御装置７によって規定し、かつ各相の通流率を任意に制御できることとしているため、電源装置３，５を並列化しても各相の電源装置３，５の電圧バランスをとりやすく、各相から所望の安定した電力供給を実現することができる。また、電源装置３，５を並列化しても、インバータ２を流れる電流のリップルを低減することができ、可制御直流変換装置４，６の各平滑コンデンサの容量が小さくて済むため、装置の小型化やコスト低減を図ることができる。

実施の形態２．
以下、図を参照して本実施の形態２について説明する。
図６は本実施の形態２における処理構成の一例を示してある。
図６にいて、１は車両の駆動力を発生する永久磁石式交流同期モータ（以下「モータ」と略記する）、２はモータ１への供給電力を直流から交流に変換するインバータ、３は蓄積電力をインバータ２を介してモータ１へ供給しかつモータ１の回生電力を蓄える蓄電池等の第１電源装置、４はインバータ２を介してモータ１に駆動電力を供給するために第１電源装置３の電力を変換する第１可制御直流変換装置、５は蓄積電力をインバータ２を介してモータ１へ供給しかつモータの回生電力を蓄える蓄電池等の第２電源装置、６はインバータ２を介してモータ１に駆動電力を供給するために第２電源装置５の電力を変換する第２可制御直流変換装置、７はインバータ２からの駆動周波数情報２ｓに基づき第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６をそれらの前記インバータへの供給電圧が前記駆動周波数に応じて変わるように制御する制御装置をそれぞれ示す。第１電源装置３と第１可制御直流変換装置４とを含む構成を第１相、第２電源装置５と第２可制御直流変換装置６とを含む構成を第２相とする。

次に動作について説明する。
図７は、本実施の形態２における制御装置７での処理手順の一例の概略を示すフローチャートである。
制御装置７の動作中は、図７においてタイマカウントを１ずつ加算する（ステップＳＴ７１）。
状態検出処理（ステップＳＴ７２）でインバータ２からの駆動周波数等の情報を取得し、その取得情報をもとに第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６の各通流開始タイミングを通流開始タイミング決定処理（ステップＳＴ７３）で、また第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６の各通流率を通流率決定処理（ステップＳＴ７４）で決定し、これらの処理結果から、第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６の通流制御を、通流開始処理（ステップＳＴ７５）、通流終了処理（ステップＳＴ７６）で行う。
図８は状態検出処理（ステップＳＴ７２）の処理手順の概略を示すフローチャートの一例である。制御装置７は、図８においてインバータ２の駆動周波数２ｓをインバータ２から取得する（ステップＳＴ８１）。

図７に例示のように、状態検出処理（ステップＳＴ７２）の後に通流開始タイミング決定処理（ステップＳＴ７３）へと進む。
図９は通流開始タイミング決定処理（ステップＳＴ７３）の処理手順の概略を示すフローチャートの一例である。本実施の形態２において、制御装置７は、図１３にも例示してあるように、状態検出処理（ステップＳＴ７２）で取得したインバータ２の駆動周波数２ｓから、第１相の駆動周期C₁および第１相の通流開始タイミングを踏まえた第２相の通流開始タイミングC₂を決め、第１相の通流開始タイミングTS₁を設定（ステップＳＴ９１）し、第２相の通流開始タイミングTS₂を設定（ステップＳＴ９２）する。

図７に例示のように、通流開始タイミング決定処理（ステップＳＴ７３）の後に通流率決定処理（ステップＳＴ７４）へと進む。
図１０は通流率決定処理（ステップＳＴ７４）の処理手順の一例の概略を示すフローチャートである。図１０において、図１３にも例示してあるように、状態検出処理（ステップＳＴ７２）で取得したインバータ２の駆動周波数２ｓと各相の通流開始タイミングを踏まえて、インバータ２へ所定の電圧を供給するように、第１相を通流率d₁、第２相を通流率d₂でそれぞれ駆動するとして、第１相の通流終了タイミングTE₁を設定（ステップＳＴ１０１）し、第２相の通流終了タイミングTE₂を設定（ステップＳＴ１０２）する。

図７に例示のように、通流率決定処理（ステップＳＴ７４）の後に通流開始処理（ステップＳＴ７５）へと進む。
図１１は通流開始処理（ステップＳＴ７５）の処理手順の一例の概略を示すフローチャートである。図１１において、図１３にも例示してあるように、通流開始タイミング決定処理（ステップＳＴ７３）で設定した各相の通流開始タイミングにもとづき、タイマカウントがTS₁のとき（ステップＳＴ１１１）、第１相を通流開始（ステップＳＴ１１２）として第１可制御直流変換装置４を制御する。また、第１相の通流開始タイミングで、タイマカウントを０にする（ステップＳＴ１１３）。タイマカウントがTS₂のとき（ステップＳＴ１１４）、第２相を通流開始（ステップＳＴ１１５）として第２可制御直流変換装置６を制御する。

図７に例示のように、通流開始処理（ステップＳＴ７５）の後に通流終了処理（ステップＳＴ７６）へと進む。
図１２は通流終了処理（ステップＳＴ７６）の処理手順の一例の概略を示すフローチャートである。この通流終了処理（ステップＳＴ７６）では、通流率決定処理（ステップＳＴ７４）で決定した通流終了タイミングにもとづき制御する。
図１２において、図１３にも例示してあるように、タイマカウントがTE₁のとき（ステップＳＴ１２１）、第１相を通流終了（ステップＳＴ１２２）として第１可制御直流変換装置４を制御する。また、タイマカウントがTE₂のとき（ステップＳＴ１２３）、第２相を通流終了（ステップＳＴ１２５）として第２可制御直流変換装置６を制御する。

図１３は、本実施の形態２の図６における制御装置７での第１相と第２相の通流制御イメージをあらわすタイミングチャートの一例である。本実施の形態２において、制御装置７により、図１３に例示のように、第１相の第１可制御直流変換装置４および第２相の第２可制御直流変換装置６の各駆動周期はインバータ２の駆動周波数２ｓにもとづき制御装置７により設定される。第１相の第１可制御直流変換装置４は今回は周期C₁で制御されるが、次の周期ではインバータ２の駆動周波数２ｓに応じて周期がC₁’となり、また第２相の第２可制御直流変換装置６は今回は第１相の通流開始タイミングからC₂後に制御されるが、次の周期では同じくインバータ２の駆動周波数２ｓに応じてC₂’後に制御される、というように、インバータ２の駆動周波数２ｓに応じて第１相の第１可制御直流変換装置４、第２相の第２可制御直流変換装置６の各駆動周期は周期ごとに可変となる。また、各相の可制御直流変換装置４，６の各通流率も同様にインバータ２の駆動周波数２ｓに応じて周期ごとに変化し、今回は第１相の第１可制御直流変換装置４が通流率d₁、第２相の第２可制御直流変換装置６が通流率d₂で駆動されるが、次の周期では第１相の第１可制御直流変換装置４は通流率d₁’、第２相の第２可制御直流変換装置６は通流率d₂’、のようになり、それに伴って、各相の可制御直流変換装置４，６の通流開始タイミングおよび通流終了タイミングのTS₁、TS₂、TE₁、TE₂も、周期によってTS₁’、TS₂’、TE₁’、TE₂’のように変化する。なお、本実施の形態２では相数Ｎ＝２相としているが、構成は２相以上でも構わない。

図１４は、本実施の形態２におけるインバータ２の入力とインバータ２の出力の概略を示すタイミングチャートの一例である。電気自動車の駆動系に用いられるインバータは、パルス幅変調方式のものが一般的である。本実施の形態２では、インバータ２の駆動周波数２ｓに連動して各相の可制御直流変換装置４，６を制御することを特徴としている。すなわち、インバータ２の駆動周期となるパルス幅Dの生成を可制御直流変換装置４，６で行い、インバータ２では入力の極性を反転する制御を行うこととなり、従来のパルス幅変調方式のインバータと比べて、インバータが受け持つ機能を軽減できる。

以上のようにすることで、前記制御装置７は前記各相の可制御直流変換装置４，６の通流開始タイミングを任意に可変制御するものとし、前記制御装置７は前記インバータ２の駆動タイミングを取得して、前記制御装置７は前記各相の可制御直流変換装置４，６の通流開始タイミングを前記インバータ２の駆動タイミングに連動し同期するように制御することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置３，５を並列に接続し、これら並列接続の電源装置３，５が同一ではなく異なるものである場合において、インバータ２の駆動タイミングに連動して各相の可制御直流変換装置４，６の通流率を制御するため、インバータ２に対して各相から所望の安定した電力供給を実現でき、また並列化した各相の電圧バランスをとりやすくできる。また、可制御直流変換装置４，６がインバータ２の駆動タイミングと連動した通流率制御を行うため、インバータ２では可制御直流変換装置４，６からの入力信号の極性を反転する制御を行うこととなり、従来のパルス幅変調方式の場合と比べてインバータ２の機能や構成を簡略化できる。

実施の形態３．
以下、図を参照して本実施の形態３について説明する。
図１５は本実施の形態３における処理構成の一例を示している。
図１５にいて、１は車両の駆動力を発生する永久磁石式交流同期モータ（以下「モータ」と略記する）、２はモータ１への供給電力を直流から交流に変換するインバータ、３は蓄積電力をインバータ２を介してモータ１へ供給しかつモータ１の回生電力を蓄える蓄電池等の第１電源装置、３１は第１電源装置３の充電状態を検出する第１電源充電状態検出装置、４はインバータ２を介してモータ１に駆動電力を供給するために第１電源装置３の電力を変換する第１可制御直流変換装置、５は蓄積電力をインバータ２を介してモータ１へ供給しかつモータ１の回生電力を蓄える蓄電池等の第２電源装置、５１は第２電源装置５の充電状態を検出する第２電源充電状態検出装置、６はインバータ２を介してモータ１に駆動電力を供給するために第２電源装置５の電力を変換する第２可制御直流変換装置、７は第１電源充電状態検出装置３１および第２電源充電状態検出装置５１から得た各相の電源装置３，５の充電状態の情報３１ｓ，５１ｓに基づき第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６をそれらの前記インバータへの供給電圧が前記充電状態に応じて変わるように制御する制御装置をそれぞれ示す。第１電源充電状態検出装置３１を伴う第１電源装置３と第１可制御直流変換装置４とを含む構成を第１相、第２電源充電状態検出装置５１を伴う第２電源装置５と第２可制御直流変換装置６とを含む構成を第２相とする。

なお、本実施の形態３においては、相数Ｎ＝２相として示しているが、相数Ｎは２以上であっても構わない。また、第１電源装置および第２電源装置としてリチウムイオン電池を使用することを仮定するが、使用する手段はこれらに限定せず、リチウムイオン電池以外の他の手段としても構わず、さらに第１電源装置３と第２電源装置５が異なる特性を持つもの、あるいは異なる種類のものであっても構わない。また、第１電源充電状態検出装置３１および第２電源充電状態検出装置５１として電流センサの出力３ｓ，５ｓを用いかつ電源装置３，５の電圧から消費電力を算出して充電状態を推定する装置を使用することを仮定するが、使用する手段はこれに限定せず、他の手段としても構わない。また第１電源装置３および第２電源装置５から検出する状態の対象を、それぞれの充電状態と仮定しているが、検出する電源装置の状態はこれに限定せず、劣化状態や温度など、電源装置の他の状態としても構わない。また、制御装置７で第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置６を制御する上で参照する情報３１ｓ，５１ｓとして、第１電源充電状態検出装置３１と第２電源充電状態検出装置５１から取得した第１電源装置３および第２電源装置５の充電状態を仮定するが、使用する電源装置の情報はこれに限定せず、電源装置の劣化状態や温度など、電源装置の他の情報としても構わない。

次に動作について説明する。
図１６は、本実施の形態３における制御装置７の処理手順の一例の概略を示すフローチャートである。
制御装置７の動作中は、図１６においてタイマカウントを１ずつ加算する（ステップＳＴ１６１）。
状態検出処理（ステップＳＴ１６２）で第１電源充電状態検出装置３１と第２電源充電状態検出装置５１からの前記情報３１ｓ，５１ｓを取得し、これら取得情報３１ｓ，５１ｓに基づき、第１相の第１可制御直流変換装置４および第２相の第２可制御直流変換装置６の補正通流率を通流率決定処理（ステップＳＴ１６３）で決定し、これら通流率にもとづき第１可制御直流変換装置４および第２可制御直流変換装置５の通流制御を、通流開始処理（ステップＳＴ１６４）、通流終了処理（ステップＳＴ１６５）で行う。
図１７は状態検出処理（ステップＳＴ１６２）の処理手順の概略を示すフローチャートの一例である。本実施の形態３において、制御装置７は、図１７に例示してあるように、第１電源装置３および第２電源装置５の充電状態の情報３１ｓ，５１ｓを、第１電源充電状態検出装置３１と第２電源充電状態検出装置５１とから取得する（ステップＳＴ１７１，ＳＴ１７２）。

図１６に例示のように、状態検出処理（ステップＳＴ１６２）の後に通流率決定処理（ステップＳＴ１６３）へと進む。
図１８は通流率決定処理（ステップＳＴ１６３）の処理手順の概略を示すフローチャートの一例である。本実施の形態３において、インバータ２に所定の電圧を供給するように、各相の可制御直流変換装置４，６にはあらかじめ通流率が設定されており、それぞれ第１相の第１可制御直流変換装置４は通流率d₁、第２相の第２可制御直流変換装置６は通流率d₂となる。各相の通流率を、電源装置３，５の充電状態にもとづいて補正して、制御で使用する補正通流率を求めることが、本通流率決定処理（ステップＳＴ１６３）の目的である。
図１８において、制御装置７は、状態検出処理（ステップＳＴ１６２）で取得した第１相および第２相の電源装置３，５の充電状態すなわち充電量３ｓ，５ｓから、充電量の平均値を算出する（ステップＳＴ１８１）。
この平均値と各相の電源装置３，５の充電量３ｓ，５ｓとをそれぞれ比較し、平均値より充電量の多い相からは大きな出力を、平均値より充電量の少ない相からは小さな出力を取り出すよう、各相で補正値を設定する。第１相の補正値をr₁、第２相の補正値をr₂とする。この補正値と、各相であらかじめ設定された通流率とを乗じて、各相に設定すべき通流率を導出する。つまり、第１相は通流率d₁に補正値r₁を乗じた値であるdr₁を補正通流率とし（ステップＳＴ１８２）、第２相は通流率d₂に補正値r₂を乗じた値であるdr₂を補正通流率とする（ステップＳＴ１８３）。
本実施の形態３において、制御装置７により、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の周期C₁で制御し、第２相の第２可制御直流変換装置６は第１相の通流開始タイミングからC₂の後に制御するものとするが、第１相の第１可制御直流変換装置４および第２相の第２可制御直流変換装置６のそれぞれの通流開始タイミングから、第１相の第１可制御直流変換装置４を補正通流率dr₁、第２相の第２可制御直流変換装置６を補正通流率dr₂でそれぞれ駆動するとして、第１相の第１可制御直流変換装置４の通流終了タイミングTEr₁を設定（ステップＳＴ１８４）し、第２相の第２可制御直流変換装置６の通流終了タイミングTEr₂を設定（ステップＳＴ１８５）する。なお、本実施の形態３においては、取得した各相の充電状態から平均値を算出し、これにもとづいて各相の通流率の補正値を決めることとしたが、通流率を補正する手法はこれに限定せず、他の手段としても構わない。

図１６に例示のように、通流率決定処理（ステップＳＴ１６３）の後に通流開始処理（ステップＳＴ１６４）へと進む。
図１９は通流開始処理（ステップＳＴ１６４）の処理手順の概略を示すフローチャートの一例である。本実施の形態３において、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の周期C₁で制御し、第２相の第２可制御直流変換装置６は第１相の第１可制御直流変換装置４の通流開始タイミングからC₂の後に制御するものとして、第１相の第１可制御直流変換装置４の通流開始タイミングをTS₁、第２相の第２可制御直流変換装置６の通流開始タイミングをTS₂とする。タイマカウントがTS₁のとき（ステップＳＴ１９１）、第１相を通流開始（ステップＳＴ１９２）として第１可制御直流変換装置４を制御する。また、第１相の通流開始タイミングで、タイマカウントを０にする（ステップＳＴ１９３）。タイマカウントがTS₂のとき（ステップＳＴ１９４）、第２相を通流開始（ステップＳＴ１９５）として第２可制御直流変換装置６を制御する。なお、本実施の形態３においては、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の周期C₁で制御し、第２相の第２可制御直流変換装置６は第１相の通流開始タイミングからC₂後に制御することとしているが、各相の駆動周期はインバータ２の駆動周波数に応じて可変としても構わない。

図１６に例示のように、通流開始処理（ステップＳＴ１６４）の後に通流終了処理（ステップＳＴ１６５）へと進む。
図２０は通流終了処理（ステップＳＴ１６５）の処理手順の概略を示すフローチャートの一例である。通流率決定処理（ステップＳＴ１６３）で決定した通流終了タイミングにもとづき制御する。図２０において、制御装置７は、タイマカウントがTEr₁のとき（ステップＳＴ２０１）、第１相を通流終了（ステップＳＴ２０２）として第１可制御直流変換装置３を制御する。また、タイマカウントがTEr₂のとき（ステップＳＴ２０３）、第２相を通流終了（ステップＳＴ２０４）として第２可制御直流変換装置６を制御する。

図２１は、本実施の形態３における第１相と第２相の通流制御イメージをあらわすタイミングチャートの一例である。本実施の形態３において、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の周期C₁で制御され、第２相の第２可制御直流変換装置６は第１相の第１可制御直流変換装置４の通流開始タイミングからC₂後に制御される。また、インバータ２に所定の電圧を供給するために、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の通流率d₁、第２相の第２可制御直流変換装置６は所定の通流率d₂があらかじめ設定されている。ここで、各相の電源装置３，５の充電状態検出結果３１ｓ，５１ｓにもとづいて、通流率にそれぞれ補正がかけられ、第１相の第１可制御直流変換装置４は補正通流率dr₁、第２相の第２可制御直流変換装置６は補正通流率dr₂で駆動されることとなる。制御装置７においては、第１相の第１可制御直流変換装置４をTS₁で通流開始し、第１電源装置３の充電状態にもとづき補正された通流率dr₁から設定される通流終了タイミングTEr₁で通流を終了する制御を周期C₁で繰り返し、また第２相の第２可制御直流変換装置６は第１相の通流開始からC₂後のTS₂で通流開始し、第２電源装置５の充電状態にもとづき補正された通流率dr₂から設定される通流終了タイミングTEr₂で通流を終了するように制御を行う。なお、本実施の形態３では相数Ｎ＝２相としているが、構成は２相以上でも構わない。また、本実施の形態３では、第１相の第１可制御直流変換装置４は所定の周期C₁で制御し、第２相の第２可制御直流変換装置６は第１相の通流開始タイミングからC₂後に制御することとしているが、各相の可制御直流変換装置４，６の駆動周期はインバータ２の駆動周波数に応じて可変としても構わない。

以上のようにすることで、前記各相の電源装置３，５の状態を検出する電源状態検出装置３１，５１を備え、前記各相の可制御直流変換装置４，６を制御する前記制御装置７は、前記各相の電源状態検出装置３１，５１で検出した前記各相の電源装置３，５の状態ないし電源装置３，５の特性にもとづいて各相を重み付けし、前記各相の可制御直流変換装置４，６の通流率を前記重み付けの結果により補正することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置３，５を並列に接続し、これら並列接続の電源装置３，５が同一ではなく異なるものである場合において、各相の電源装置３，５の状態を加味した、より精度の高い電圧バランス調整を実現でき、各相の電源状態を考慮した好適な電力供給を実現できる。

なお、各図中、同一符合は同一または相当部分を示す。

前述の実施の形態１〜３には、以下の特徴１〜２５がある。
特徴１：車両に搭載される回転電機とインバータを介して電力授受を行う互いに並列接続された複数の電源装置を備えた車両用駆動電源装置であって、それぞれ前記インバータと前記各電源装置との間に接続され対応する前記電源装置の電力を変換する互いに並列接続された複数の可制御直流変換装置、および前記各可制御直流変換装置がそれぞれ所定の駆動電力を前記インバータを介して前記回転電機に供給するように前記各可制御直流変換装置の通流開始のタイミングおよび通流率を制御する制御装置を備えている車両用駆動電源装置。
特徴２：特徴１に記載の車両用駆動電源装置において、前記各可制御直流変換装置が共通の回転電機に駆動電力を供給することを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴３：車両に搭載される回転電機とインバータを介して電力授受を行う互いに並列接続された複数の電源装置を備えた車両用駆動電源装置であって、それぞれ前記インバータと前記各電源装置との間に接続され対応する前記電源装置の電力を変換する互いに並列接続された複数の可制御直流変換装置、および前記各可制御直流変換装置がそれぞれ所定の直流電圧を前記インバータに供給するように前記各可制御直流変換装置の通流開始のタイミングおよび通流率を制御する制御装置を備えている車両用駆動電源装置。
特徴４：特徴３に記載の車両用駆動電源装置において、前記各可制御直流変換装置が共通のインバータに直流電圧を供給することを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴５：特徴１〜特徴４の何れか一に記載の車両用駆動電源装置において、前記各可制御直流変換装置が前記制御装置により同期して制御されることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴６：特徴１〜特徴５の何れか一に記載の車両用駆動電源装置において、前記インバータの駆動タイミングに応動して前記通流開始のタイミングおよび通流率が制御されることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴７：
特徴１〜特徴５の何れか一に記載の車両用駆動電源装置において、前記インバータの駆動周波数に応動して前記通流開始のタイミングおよび通流率が制御されることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴８：
特徴１〜特徴７の何れか一に記載の車両用駆動電源装置において、前記各電源装置に対応して設けられ前記対応する電源装置の状態を検出する複数の電源状態検出装置を備え、前記各電源状態検出装置によって検出された対応電源装置の状態に応じて、対応する可制御直流変換装置の通流率が制御されることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴９：特徴８に記載の車両用駆動電源装置において、前記各電源状態検出装置により検出された各電源装置の状態に基づいて前記制御装置において前記各可制御直流変換装置の重み付けをし、当該重み付けにより前記各可制御直流変換装置の通流率が補正されることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴１０：特徴８または特徴９に記載の車両用駆動電源装置において、前記電源装置の状態が充電状態であることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴１１：特徴８または特徴９に記載の車両用駆動電源装置において、前記電源装置の状態が前記各電源装置の特性であることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴１２：特徴８または請求項９に記載の車両用駆動電源装置において、前記電源装置の状態が前記各電源装置の劣化状態であることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴１３：特徴８または特徴９に記載の車両用駆動電源装置において、前記電源装置の状態が前記各電源装置の温度であることを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴１４：特徴８または特徴９に記載の車両用駆動電源装置において、前記電源装置の状態が前記各電源装置の出力性能であることを特徴とする車両用駆動電源装置。

特徴１５：車両に搭載される回転電機とインバータ装置を介して電力授受を行う車両用駆動電源であり、電力を蓄える電源装置と、前記インバータ装置を介して前記回転電機に駆動電力を供給するために、通流率を制御することで昇圧比を設定して前記電源装置の電力を変換する可制御直流変換装置と、前記電源装置と前記可制御直流変換装置を直列に接続した構成を１相として、２相以上とするＮ相を並列に接続し、前記第１から第ＮのＮ相の可制御直流変換装置の通流を制御する制御装置を備えた装置において、前記Ｎ相の可制御直流変換装置の各相は通流開始のタイミングを前記制御装置によって同期して制御され、各相毎に所望の電力を供給するように前記制御装置は前記各相の可制御直流変換装置の通流率を可変に制御することを特徴とする車両用駆動電源装置。
特徴１６：前記制御装置は前記各相の可制御直流変換装置の通流開始タイミングを任意に可変制御するものとし、前記制御装置は前記インバータ装置の駆動タイミングを取得して、前記制御装置は前記各相の可制御直流変換装置の通流開始タイミングを前記インバータ装置の駆動タイミングに連動し同期するように制御することを特徴とする、特徴１５に記載の車両用駆動電源装置。
特徴１７：前記各相の電源装置の状態を検出する電源状態検出装置を備え、前記各相の可制御直流変換装置を制御する前記制御装置は、前記各相の電源状態検出装置で検出した前記各相の電源装置の状態ないし電源装置の特性にもとづいて各相を重み付けし、前記各相の可制御直流変換装置の通流率を前記重み付けの結果により補正することを特徴とする、特徴１５または特徴１６に記載の車両用駆動電源装置。
特徴１８：前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の充電状態であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の充電状態にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することを特徴とする特徴１７に記載の車両用駆動電源装置。
特徴１９：前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の劣化状態であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の劣化状態にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することを特徴とする特徴１７に記載の車両用駆動電源装置。
特徴２０：前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の温度であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の温度にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することを特徴とする特徴１７に記載の車両用駆動電源装置。
特徴２１：前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の出力性能であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の出力性能にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することを特徴とする特徴１７に記載の車両用駆動電源装置。

特徴２２：上記のような手段とすることで、前記N相の可制御直流変換装置の各相は通流開始のタイミングを前記制御装置によって同期して制御され、各相毎に所望の電力を供給するように前記制御装置は前記各相の可制御直流変換装置の通流率を可変に制御することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置を並列に接続し、これら電源装置が同一ではなく異なるものである場合において、並列に接続した各相の通流開始のタイミングを規定し、かつ各相の通流率を任意に制御できることとしているため、並列化しても各相の電源装置の電圧バランスをとりやすく、各相から所望の安定した電力供給を実現することができる。また、並列化してもリップルを低減することができ、可制御直流変換装置の平滑コンデンサの容量が小さくて済むため、装置の小型化やコスト低減を図ることができる。
特徴２３：前記制御装置は前記各相の可制御直流変換装置の通流開始タイミングを任意に可変制御するものとし、前記制御装置は前記インバータ装置の駆動タイミングを取得して、前記制御装置は前記各相の可制御直流変換装置の通流開始タイミングを前記インバータ装置の駆動タイミングに連動し同期するように制御することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置を並列に接続し、これら電源装置が同一ではなく異なるものである場合において、インバータ装置の駆動タイミングに連動して各相の通流率を制御するため、インバータ装置に対して各相から所望の安定した電力供給を実現でき、また並列化した各相の電圧バランスをとりやすくできる。また、可制御直流変換装置がインバータ装置の駆動タイミングと連動した通流率制御を行うため、インバータ装置では可制御直流変換装置からの入力信号の極性を反転する制御を行うこととなり、従来のパルス幅変調方式の場合と比べてインバータ装置の機能や構成を簡略化できる。
特徴２４：前記各相の電源装置の状態を検出する電源状態検出装置を備え、前記各相の可制御直流変換装置を制御する前記制御装置は、前記各相の電源状態検出装置で検出した前記各相の電源装置の状態ないし電源装置の特性にもとづいて各相を重み付けし、前記各相の可制御直流変換装置の通流率を前記重み付けの結果により補正することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置を並列に接続し、これら電源装置が同一ではなく異なるものである場合において、各相の電源装置の状態を加味した、より精度の高い電圧バランス調整を実現でき、各相の電源状態を考慮した好適な電力供給を実現できる。
特徴２５：また、前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の充電状態であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の充電状態にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置を並列に接続し、これら電源装置がたとえば満充電のものと放電しているもののように各相で電源装置の充電状態が異なる場合でも、制御装置で各相の可制御直流変換装置の通流率を補正制御することで各相の出力バランスを調整してインバータ装置へ電力を安定して供給することができる。
特徴２６：前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の劣化状態であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の劣化状態にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置を並列に接続し、これら電源装置がたとえば新品のものと長時間使用したもののように各相で電源装置の劣化状態が異なる場合でも、制御装置で各相の可制御直流変換装置の通流率を補正制御することで各相の出力バランスを調整してインバータ装置へ電力を安定して供給することができる。
特徴２７：前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の温度であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の温度にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置を並列に接続し、これら電源装置がたとえば取り付け位置の差異などの要因から各相で電源装置の温度が異なる場合でも、制御装置で各相の可制御直流変換装置の通流率を補正制御することで各相の出力バランスを調整してインバータ装置へ電力を安定して供給することができる。
特徴２８：前記各相の電源状態検出装置が検出する前記電源装置の状態は前記各相の電源装置の出力性能であり、前記制御装置は前記電源状態検出装置が検出した前記各相の電源装置の出力性能にもとづいて各相を重み付けした結果で前記各相の可制御直流変換装置の通流率を補正することから、たとえば電気自動車の航続可能距離延長のために電源装置の総電圧を変えずに総容量を引き上げる目的で電源装置を並列に接続し、これら電源装置がたとえばリチウムイオン電池と電気二重層コンデンサのように各相で出力性能が異なる電源装置を組み合わせた場合でも、制御装置で各相の可制御直流変換装置の通流率を補正制御することで各相の出力バランスを調整してインバータ装置へ電力を安定して供給することができる。

１永久磁石式交流同期モータ、２インバータ、
２ｓインバータの駆動周波数、３第１電源装置、
３ｓ第１電源装置の状態検知信号、３１第１電源充電状態検出装置、
３１ｓ第１電源装置の充電状態情報、４第１可制御直流変換装置、
５第２電源装置、５ｓ第２電源の状態検知信号、
５１第２電源充電状態検出装置、５１ｓ第２電源装置の充電状態情報、
６第２可制御直流変換装置、７制御装置。

Claims

車両に搭載され前記車両の駆動力を発生する回転電機とインバータ装置を介して電力授受を行う車両用駆動電源において、
電力を蓄える電源装置と、前記インバータ装置を介して前記回転電機に駆動電力を供給するために通流率を制御することで昇圧比を設定して前記電源装置の電力を変換する可制御直流変換装置とを直列に接続した直列接続構成を１相として、２相以上のＮ相の前記直列接続構成を並列に接続して前記インバータ装置に直列接続して構成した車両用駆動電源装置であって、
前記Ｎ相の各々の前記可制御直流変換装置の通流を制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記Ｎ相の各々の電源装置の電圧バランスをとるようにまた各相の前記直列接続構成が所望の前記駆動電力を供給するように、前記Ｎ相の各々の前記可制御直流変換装置がそれぞれ前記インバータ装置に対して周期的に電力を通流して前記各々の可制御直流変換装置がそれぞれ所定の駆動電力を前記インバータ装置を介して前記回転電機に供給するように前記各々の可制御直流変換装置の通流開始のタイミングを前記インバータ装置の駆動タイミングに連動して同期するように制御し前記各相の前記可制御直流変換装置の通流率および駆動周期を可変に制御する
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。
請求項１に記載の車両用駆動電源装置において、
前記Ｎ相の各々の前記電源装置に対応して設けられ前記対応する電源装置の状態を検出する複数の電源状態検出装置を備え、
前記電源状態検出装置の各々によって検出された対応電源装置の状態に応じて、対応する可制御直流変換装置の通流率が制御される
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。
請求項２に記載の車両用駆動電源装置において、
前記電源状態検出装置の各々により検出された前記電源装置の各々の状態に基づいて前記制御装置において前記可制御直流変換装置の各々の重み付けをし、当該重み付けにより前記可制御直流変換装置の各々の通流率が補正される
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。
請求項２または請求項３に記載の車両用駆動電源装置において、
前記電源装置の状態が充電状態である
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。
請求項２または請求項３に記載の車両用駆動電源装置において、
前記電源装置の状態が前記電源装置の各々の特性である
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。
請求項２または請求項３に記載の車両用駆動電源装置において、
前記電源装置の状態が前記電源装置の各々の劣化状態である
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。
請求項２または請求項３に記載の車両用駆動電源装置において、
前記電源装置の状態が前記電源装置の各々の温度である
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。
請求項２または請求項３に記載の車両用駆動電源装置において、
前記電源装置の状態が前記電源装置の各々の出力性能である
ことを特徴とする車両用駆動電源装置。