JP5925501B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、例えばリクライニング機構等の被調整機構を操作部材の操作によって調整等する車両用シートに関する。

下記特許文献１に示されたシートは、着座者によって操作される操作レバーの操作力を、リクライニング機構（被調整機構）に伝達するためのリクライニングプレート（操作力伝達機構）と、前記操作力をリフタ機構（被調整機構）に伝達するためのリフタプレート（操作力伝達機構）と、前記操作力をリフタプレートに伝える状態とリクライニングプレートに伝える状態とを選択的に取り得る切替機構と、を備えている。

そして、切替機構の一部を構成する切替ノブの押圧操作及び操作レバーの回転操作によって、リクライニング機構とリフタ機構とを個別に調整可能とされている。

特開２００７−１９６８９９号公報

しかしながら、上記シートでは、操作レバー及びリクライニングプレートは支持ピンによって回転可能に支持されているため、不注意等により仮に回転方向以外の荷重（例えば、操作レバーの回転軸方向の荷重）が操作レバーの先端部に付与されると、操作レバーに回転モーメントが作用して、支持ピンに荷重が集中する。

本発明は、上記事実を考慮し、操作部材に回転方向以外の荷重が付与された際の荷重の集中を抑制できる車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、シート本体に設けられ、操作力が伝達されることにより調整され又は調整可能な状態とされる複数の被調整機構と、前記シート本体に直接又は他の部材を介してシート幅方向を軸方向として回転可能に設けられ、回転されることで前記複数の被調整機構の何れかに操作力を伝達する操作力伝達機構と、前記操作力伝達機構に一体回転可能に設けられ、回転方向一方側及び回転方向他方側にのみに操作可能とされると共に、操作力が付与される操作部材と、前記シート本体に固定され、前記操作部材に回転方向以外の荷重が付与されて前記操作力伝達機構が移動されることで前記操作力伝達機構と当接される荷重伝達部材と、を備えている。
また、請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記荷重伝達部材は、前記操作力伝達機構を覆うと共に、底壁及び側壁を含んで構成された筒状の筒部を有しており、前記操作部材に回転方向以外の荷重が付与されて前記操作力伝達機構が移動されることで、前記操作力伝達機構が前記底壁及び前記側壁に当接される。

請求項１及び２に記載の車両用シートでは、操作力伝達機構が直接又は他の部材を介してシート幅方向を軸方向としてシート本体に回転可能に設けられている。また、操作力伝達機構には操作部材が一体回転可能に設けられ、操作部材は回転方向一方側及び回転方向他方側にのみに操作可能とされている。さらに、シート本体には、複数の被調整機構が設けられている。

そして、操作部材を回転操作すると、操作力伝達機構が回転されて、操作力が複数の被調整機構の何れかに伝達される。これにより、被調整機構の何れかが調整又は調整可能な状態にされる。

ここで、シート本体には、荷重伝達部材が固定されている。そして、操作部材に回転方向以外の荷重が付与されて操作力伝達機構が移動されることで、操作力伝達機構と荷重伝達部材とが当接される。このため、この際には、操作力伝達機構へ付与された荷重が、荷重伝達部材へ分散されて、シート本体に伝達される。しかも、この際には、操作力伝達機構が荷重伝達部材に保持されるため、操作力伝達機構の移動が抑制され、ひいては操作部材の移動が抑制される。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記筒部では、前記操作部材よりも前記シート本体側の方が外形の幅が広く設定されている。

請求項３に記載の車両用シートでは、例えば、操作力伝達機構から荷重伝達部材へ作用する荷重の方向と筒部の側壁の延設方向とが一致するように、荷重伝達部材と操作力伝達機構との当接部位を設定することで、荷重伝達部材に作用する荷重による荷重伝達部材の変形を抑制しつつ、荷重伝達部材がシート本体に荷重を伝達できる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記荷重伝達部材は、前記筒部から張出して前記シート本体に固定される固定部を備えている。

請求項４に記載の車両用シートでは、荷重伝達部材が、固定部おいてシート本体に固定されており、固定部が筒部から張出しているため、操作力伝達機構からの荷重が作用する筒部の外側において荷重伝達部材をシート本体に固定できる。これにより、荷重伝達部材が荷重を安定して受けることができる。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記操作部材に設けられ、操作されることで前記操作部材に対して非操作位置から操作位置へ移動される切替部材を備え、前記複数の被調整機構は第１〜第３の被調整機構とされ、前記操作力伝達機構は、回転方向一側へ回転されることで前記第１の被調整機構へ操作力を伝達すると共に、回転方向他側へ回転されることで前記第２の被調整機構へ操作力を伝達する第１操作力伝達部材と、第１操作力伝達部材と同軸上に設けられ、回転方向一側又は回転方向他側へ回転されることで前記第３の被調整機構へ操作力を伝達する第２操作力伝達部材と、前記操作部材と一体回転可能にされ、前記切替部材の非操作位置において前記操作部材と第１操作力伝達部材とを連結すると共に、前記切替部材の非操作位置から操作位置への移動に連動して前記操作部材と第２操作力伝達部材とを連結する連結部材と、を含んで構成されている。

請求項５に記載の車両用シートでは、被調整機構が第１〜第３の被調整機構とされている。また、操作部材には、切替部材が設けられており、切替部材が操作されることで、操作部材に対して切替部材が非操作位置から操作位置へ移動される。さらに、操作力伝達機構は、第１操作力伝達部材と第２操作力伝達部材と連結部材とを含んで構成されている。

ここで、切替部材が非操作位置に配置された際には、連結部材によって操作部材と第１操作力伝達部材とが連結される。そして、操作部材が回転方向一側へ回転すると、連結部材及び第１操作力伝達部材が回転方向一側へ回転することで、第１の被調整機構に操作力が伝達される。一方、操作部材が回転方向他側へ回転すると、連結部材及び第１操作力伝達部材が回転方向他側へ回転することで、第２の被調整機構に操作力が伝達される。これにより、第１の被調整機構及び第２の被調整機構が調整又は調整可能とされる。

さらに、切替部材が非操作位置から操作位置へ移動されると、この移動に連動して連結部材が操作部材と第２操作力伝達部材とを連結する。この状態で、操作部材が回転方向一側又は回転方向他側へ回転すると、連結部材及び第２操作力伝達部材が回転されて、操作力が第３の被調整機構に伝達される。

以上により、１つの操作レバーによって、操作方向を回転方向として第１〜第３の被調整機構を調整できる。

請求項１及び２に記載の車両用シートによれば、操作部材に回転方向以外の荷重が付与された際の荷重の集中を抑制できる。

請求項３に記載の車両用シートによれば、操作部材に回転方向以外の荷重が付与された際の荷重の集中を効果的に抑制できる。

請求項４に記載の車両用シートによれば、荷重伝達部材が荷重を安定して受けることができる。

請求項５に記載の車両用シートによれば、１つの操作レバーによって、操作方向を回転方向として第１〜第３の被調整機構を調整できる。

本発明の実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示すシート幅方向外側から見た側面図である。 図１に示される車両用シートの主要部の構成を示すシート幅方向外側斜め後方から見た斜視図である。 図２に示される車両用シートに用いられるシート調整装置の主要部の構成を示すシート幅方向外側斜め前方から見た分解斜視図である。 図３に示されるシート調整装置の主要部の構成を示すシート幅方向外側斜め後方から見た分解斜視図である。 図３に示される移動クラッチ部材が外側クラッチ部材に噛合う状態を示す断面図である。 図５に示される移動クラッチ部材が内側クラッチ部材に噛合う状態を示す断面図である。 操作レバー上側への操作によってリクライニング機構のロックが解除される状況を説明するための図１に対応した側面図である。 操作レバー下側への操作によってスライド機構のロックが解除される状況を説明するための図１に対応した側面図である。 操作レバーの上下の操作によってリフタ機構が調整される状況を説明するための図１に対応した側面図である。

以下、図１〜図９を参照して、本発明の実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内方を示している。また、本実施形態では、車両用シート１０の前方向、上方向および幅方向は、車両の前方向、上方向および幅方向と一致している。

＜実施形態の構成＞

図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０は、シート本体１２と、シート調整装置１４とによって構成されている。シート本体１２は、シートクッションの骨格を構成するシートクッションフレーム１６と、シートバックの骨格を構成するシートバックフレーム１８とを有している。これらのシートクッションフレーム１６及びシートバックフレーム１８には、それぞれ図示しないシートパッドが取り付けられると共に、各シートパッドの表面が図示しないシート表皮によって覆われる構成になっている。

シートクッションフレーム１６の後端部とシートバックフレーム１８の下端部とは、角度調整機構としてのリクライニング機構２０（第１の被調整機構）を介して連結されている。このリクライニング機構２０は、従来周知のものであり、ロック解除レバー２２がロック解除方向（図１の矢印Ａ方向）に回転されることによりロックが解除され、シートクッションフレーム１６に対するシートバックフレーム１８の相対角度（リクライニング角度）を多段階に調整可能となる。

また、シートクッションフレーム１６とシートバックフレーム１８との間には、シートバックフレーム１８を前傾方向へ付勢するリターンスプリング２４が掛け渡されている。このため、リクライニング機構２０のロック解除状態でシートバックフレーム１８に負荷を掛けない場合には、シートバックフレーム１８がシートクッションフレーム１６に対して所定位置まで前傾するようになっている。一方、リクライニング機構２０のロック解除状態においてシートバックフレーム１８に所定値以上の後ろ向き荷重を作用させると、シートバックフレーム１８がシートクッションフレーム１６に対して後傾するようになっている。そして、任意の傾斜角でロック解除レバー２２の操作力を解除すると、リクライニング機構２０がロック状態に復帰し、シートバックフレーム１８が傾倒不能に拘束される。

また、シートクッションフレーム１６は、高さ調整機構としてのリフタ機構２６（第３の被調整機構）を介してロアフレーム２８に連結されている。このリフタ機構２６は、従来周知のものであり、シートクッションフレーム１６とロアフレーム２８とに回転自在に連結された前側リンク３０と後側リンク３２（図１以外では図示省略）とを備えている。これらの前側リンク３０及び後側リンク３２は、シートクッションフレーム１６及びロアフレーム２８と共に４節リンクを構成している。

また、リフタ機構２６は、従来周知のポンプ式リフタ装置３４（図３、図５、図６参照）を備えている。このポンプ式リフタ装置３４は、シートクッションフレーム１６における車両幅方向外側の側面に取り付けられており、図５及び図６に示されるように、軸線方向がシート幅方向に沿った入力軸３６を備えている。この入力軸３６が回転されると、当該入力軸３６の回転力がシートクッションフレーム１６に取り付けられたピニオン３３及びリフタギヤ３５（図５及び図６参照）を介して後側リンク３２に伝達されるようになっている。これにより、後側リンク３２及び前側リンク３０が回動して、ロアフレーム２８に対するシートクッションフレーム１６の配置高さが調整されるようになっている。この場合、入力軸３６が回転方向一側（図３及び図４の矢印Ｂ方向）へ回転されると、シートクッションフレーム１６が上方へ変位し、入力軸３６が回転方向他側（図３及び図４の矢印Ｃ方向）へ回転されると、シートクッションフレーム１６が下方へ変位する。

図１及び図２に示されるように、ロアフレーム２８の下方には、前後位置調整機構としてのスライド機構３８（第２の被調整機構）の構成部材であるスライドレール４０が配置されている。このスライド機構３８は、従来周知のものであり、ロアフレーム２８の下端部に固定されたアッパレール４２が、車体フロアに固定されたロアレール４４によってシート前後方向にスライド可能に支持されている。このスライド機構３８には、ロアレール４４に対するアッパレール４２のスライドをロック（規制）する図示しないロック機構が設けられている。このロック機構は、ロアフレーム２８に軸支されたロック解除レバー４６がロック解除方向（図１の矢印Ｄ方向）に回転されることにより、上記ロックを解除するようになっている。これにより、ロアレール４４に対するアッパレール４２のスライド、すなわち車体フロアに対する本車両用シート１０の前後位置調整が可能な状態になる。

次に、シート調整装置１４について説明する。

図３〜図６に示されるように、シート調整装置１４は、操作力伝達機構としての噛合いクラッチ機構４８を備えている。この噛合いクラッチ機構４８は、前述したポンプ式リフタ装置３４のシート幅方向外方側に配設されており、プレート５０を有している。プレート５０は、金属材料によって円板状に形成されており、ポンプ式リフタ装置３４の入力軸３６と同軸的に配置されている。このプレート５０の中央部におけるポンプ式リフタ装置３４側の面には、図示しない凹状の被嵌合部が形成されており、当該被嵌合部には、ポンプ式リフタ装置３４の入力軸３６に設けられた凸状の嵌合部５２が嵌合している。上記被嵌合部及び嵌合部５２は、シート幅方向から見て三又状に形成されており、これにより、入力軸３６に対するプレート５０の相対回転が規制されている。

プレート５０を介してポンプ式リフタ機構２６とは反対側には、噛合いクラッチ機構４８の構成部材である第２操作力伝達部材としての内側クラッチ部材５４が配置されている。この内側クラッチ部材５４は、樹脂材料によって円板状に形成されており、ポンプ式リフタ装置３４の入力軸３６と同軸的に配置されている。この内側クラッチ部材５４の外周部におけるプレート５０側の面には、プレート５０側へ突出した複数（ここでは３つ）の凸部５６が設けられている。これらの凸部５６は、内側クラッチ部材５４の周方向において等間隔に並んで配置されており、プレート５０の外周部に形成された複数（ここでは３つ）の切欠部５９に嵌合している。これにより、プレート５０に対する内側クラッチ部材５４の相対回転が規制されており、内側クラッチ部材５４は、プレート５０を介して入力軸３６と一体回転可能に連結されている。また、内側クラッチ部材５４の外周部におけるプレート５０とは反対側の面には、クラッチ歯５８が形成されている。このクラッチ歯５８は、内側クラッチ部材５４の周方向に等間隔に並んで配置された複数の歯によって構成されており、内側クラッチ部材５４の外周部の全周にわたって設けられている。

内側プレート５０を介してプレート５０とは反対側には、噛合いクラッチ機構４８の構成部材であるケース６０が配置されている。このケース６０は、樹脂材料によってシート幅方向内側へ開口した有底円筒状に形成されており、ケース６０の底壁６２はシート幅方向に対して直交する方向に沿って配置されると共に、ケース６０の側壁６３はシート幅方向に沿って同径で延伸されている。そして、このケース６０は、ポンプ式リフタ装置３４と同軸的に配置されている。図５及び図６に示されるように、ケース６０の底壁６２の中央部には、内側クラッチ部材５４側へ突出した支持部６４が一体かつ同軸的に設けられている。この支持部６４は、シート幅方向外側が開口した有底円筒状に形成されており、底壁部分には円形の貫通孔６４Ａが形成されている。この貫通孔６４Ａには、円筒状のカラー６６が同軸的に挿入されている。

このカラー６６の軸線方向一端側（シート幅方向内側）は、内側クラッチ部材５４の中央部に形成された円形の貫通孔、プレート５０の中央部に形成された円形の貫通孔に挿入されており、カラー６６の軸線方向一端部が入力軸３６の軸線方向一端面（シート幅方向外側の端部）に当接している。このカラー６６の内側には、シート幅方向外側からボルト６８が挿入されており、当該ボルト６８の先端側が入力軸３６に形成された雌ねじ部に螺合している。これにより、カラー６６が入力軸３６に締結固定されると共に、当該ボルト６８の頭部によって入力軸３６に対する支持部６４（すなわちケース６０）のシート幅方向外側への移動が制限されている。また、支持部６４の底壁と入力軸３６との間には、内側クラッチ部材５４の中央側及びプレート５０の中央側が挟まれている。これにより、入力軸３６に対するプレート５０及び内側クラッチ部材５４の軸線方向移動が制限されると共に、入力軸３６に対するケース６０のシート幅方向内側への移動が制限されている。但し、カラー６６は、入力軸３６に対するケース６０の相対回転がボルト６８によって規制されないように長さ寸法が設定されており、ケース６０は、入力軸３６に対して相対回転自在とされている。これにより、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）が、入力軸３６を介してシートクッションフレーム１６（シート本体１２）に回転可能に設けられて、入力軸３６の軸回りに回転方向一側（図３及び図４に示す矢印Ｂ方向）及び回転方向他側（図３及び図４に示す矢印Ｃ方向）に回転可能に構成されている。

このケース６０の底壁６２におけるシート幅方向外側の面には、シート幅方向外側へ突出した複数（ここでは３つ）の筒状部７０が設けられている。これらの筒状部７０は、円筒状に形成され、ケース６０の周方向に等間隔に並んで配置されており、これらの筒状部７０の内側を介してケース６０の底壁６２の一側（シート幅方向内側）と他側（シート幅方向外側）とが連通している。これらの筒状部７０は、後述する移動クラッチ部材７２に設けられた複数の棒状部８０に対応している。また、ケース６０の底壁６２における上記複数の筒状部７０の間には、図示しない金属製のナットがインサート成形によって埋め込まれている。これらのナットは、後述する操作レバー１１８に対応している。

上述したケース６０の内側には、噛合いクラッチ機構４８の構成部材である連結部材としての移動クラッチ部材７２が収容されている。移動クラッチ部材７２は、樹脂材料によって軸線方向寸法が短い円筒状に形成されており、内側にケース６０の支持部６４が挿入されている。支持部６４の外周面及び移動クラッチ部材７２の内周面には、互いに係合する外周側スプライン部７４（図５参照）及び内周側スプライン部７６（図３及び図４参照）がそれぞれ形成されている。つまり、支持部６４の外周面に軸線方向に沿って形成された断面凹凸状の外周側スプライン部７４と、移動クラッチ部材７２の内周面に軸線方向に沿って形成された断面凹凸状の内周側スプライン部７６とが摺動可能に係合することにより、移動クラッチ部材７２がケース６０に対して一体回転可能でかつ軸線方向に移動自在に装着されている。

この移動クラッチ部材７２には、シート幅方向内側へ開口した環状溝が形成されており、当該環状溝内には、噛合いクラッチ機構４８の構成部材である金属製の圧縮コイルスプリング７８が収容されている。この圧縮コイルスプリング７８は、移動クラッチ部材７２と同軸的に配置されており、軸線方向一端部が内側クラッチ部材５４に当接すると共に、軸線方向他端部が上記環状溝の底面に当接している。これにより、移動クラッチ部材７２は、シート幅方向外側へ向けて付勢されており、通常はシート幅方向外側の端面がケース６０の底壁６２に当接した状態に保持されている。

上述の移動クラッチ部材７２は、軸線方向一端側（シート幅方向内側）が大径部とされ、軸線方向他端側（シート幅方向外側）が小径部とされている。小径部のシート幅方向外側の端面には、シート幅方向外側へ向けて突出した複数（ここでは３つ）の棒状部８０が設けられている。これらの棒状部８０は、円柱状に形成されており、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で移動クラッチ部材７２の周方向に等間隔に並んで配置されている。これらの棒状部８０は、前述したケース６０の底壁６２に設けられた複数の筒状部７０に挿入されており、先端側が筒状部７０よりもシート幅方向外側へ突出している。これらの棒状部８０は、後述する切替部材１３６に対応している。

また、移動クラッチ部材７２の上記大径部におけるシート幅方向内側の面には、移動クラッチ部材７２の全周にわたってクラッチ歯８２が形成されている。このクラッチ歯８２は、移動クラッチ部材７２の周方向に等間隔に並んだ複数の歯によって構成されており、内側クラッチ部材５４のクラッチ歯５８に対して噛合い可能とされている。クラッチ歯５８とクラッチ歯８２とが噛み合った状態では、内側クラッチ部材５４と移動クラッチ部材７２とが一体回転可能に連結される。但し、通常は圧縮コイルスプリング７８の付勢力によって移動クラッチ部材７２が内側クラッチ部材５４から離間する位置に保持されており、クラッチ歯５８とクラッチ歯８２との噛合いが解除されている。

また、移動クラッチ部材７２の上記大径部におけるシート幅方向外側の面には、移動クラッチ部材７２の全周にわたってクラッチ歯８４が形成されている。このクラッチ歯８４は、移動クラッチ部材７２の周方向に等間隔に並んで複数の歯によって構成されており、後述する第１操作力伝達部材としての外側クラッチ部材８６に対応している。

外側クラッチ部材８６は、噛合いクラッチ機構４８の構成部材であり、リング状に形成された本体部８８を備えている。本体部８８の外周部には、径方向外側に突出した一対の凸部が設けられており、これらの凸部がケース６０の側壁６３の内周面に形成された凹溝に嵌入している。これにより、本体部８８は、ケース６０に対して軸線方向移動不能で且つ所定範囲相対回転可能に連結されている。この本体部８８の内側には、移動クラッチ部材７２の前記小径部が回転自在に挿入されており、外側クラッチ部材８６は、移動クラッチ部材７２に対して相対回転自在とされている。この本体部８８の軸線方向一端面（シート幅方向内側の端面）には、本体部８８の全周にわたってクラッチ歯９０が形成されている。このクラッチ歯９０は、本体部８８の周方向に等間隔に並んだ複数の歯によって構成されており、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８４に対して噛合い可能とされている。このクラッチ歯９０は、移動クラッチ部材７２が圧縮コイルスプリング７８の付勢力によってシート幅方向外側へ付勢されていることにより、通常はクラッチ歯８４と噛み合っている。このように、このクラッチ歯８４とクラッチ歯車９０とが噛み合った状態では、移動クラッチ部材７２と外側クラッチ部材８６とが一体回転可能に連結されるようになっている。

但し、移動クラッチ部材７２が圧縮コイルスプリング７８の付勢力に抗してシート幅方向内側へ変位すると、外側クラッチ部材８６のクラッチ歯９０と移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８４との噛合いが解除されると共に、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８２と内側クラッチ部材５４のクラッチ歯５８とが噛み合うようになっている。この状態では、前述したように、移動クラッチ部材７２と内側クラッチ部材５４とが一体回転可能に連結される。

さらに、上述の外側クラッチ部材８６には、図３及び図４に示されるように、本体部８８の半径方向外側へ突出した連結部９２が設けられている。この連結部９２は、ケース６０の側壁６３の一部に形成された切欠を介してケース６０の外側へ突出しており、シート後方斜め下方へ向けて延びている。この連結部９２は、リンク部材９４及びワイヤ９６に対応している。

ワイヤ９６は、一端部が前述したスライド機構３８のロック解除レバー４６に係止されており、他端部が上記連結部９２に係止されている。このため、連結部９２がシート後方側へ変位する方向（図３及び図４の矢印Ｃ方向）に外側クラッチ部材８６が回転すると、外側クラッチ部材８６の回転力がワイヤ９６を介してロック解除レバー４６に伝達され、ロック解除レバー４６がロック解除方向へ回転される。これにより、スライド機構３８のロックが解除される。

一方、リンク部材９４は、板金材料によって長尺状に形成されている。このリンク部材９４の長手方向一端部は、図１及び図２に示されるように、前述したリクライニング機構２０のロック解除レバー２２の先端部に対して、シート幅方向に沿った連結軸９５を介して回転自在に連結されている。リンク部材９４の長手方向他端側には、シート幅方向外側へ開口したビード部９８が形成されている。このビード部９８は、リンク部材９４の長手方向に沿って延在している。このビード部９８は、連結部９２に設けられた凸部１００（図４参照）に対応している。

凸部１００は、連結部９２の先端部（下端部）からシート幅方向内側へ向けて突出しており、ビード部９８の内側に挿入されている。また、連結部９２の基端側からは、Ｌ字状の腕部１０２が延びており、当該腕部１０２がリンク部材９４のシート幅方向内側面に当接している。これにより、連結部９２がリンク部材９４に対してビード部９８に沿った範囲内で相対移動可能に連結されている。また、このリンク部材９４の長手方向他端部には、シート幅方向外側へ延びる当接片１０４が設けられており、当該当接片１０４が連結部９２に対してシート前方側から対向している。

このため、外側クラッチ部材８６が回転方向一側（図３及び図４の矢印Ｂ方向）へ回転した際には、連結部９２が、シート前方側へ変位して当接片１０４と当接することにより、リンク部材９４がシート前方側へ引っ張られる。これにより、外側クラッチ部材８６の回転力がリンク部材９４を介してロック解除レバー２２に伝達され、ロック解除レバー２２がロック解除方向へ回転される。これにより、リクライニング機構２０のロックが解除される。なおこの場合、連結部９２とロック解除レバー４６との間でワイヤ９６が撓むことにより、外側クラッチ部材８６の回転力がロック解除レバー４６には伝達されないようになっている。

一方、外側クラッチ部材８６が回転方向他側（図３及び図４の矢印Ｃ方向）へ回転した際には、連結部９２がシート後方側へ変位して、前述したように、外側クラッチ部材８６の回転力がワイヤ９６を介してスライド機構３８のロック解除レバー２２に伝達される。この場合、凸部１００がビード部９８の後端側（上端側）へ移動することにより、連結部９２がリンク部材９４に対してシート後方側へ相対移動する。これにより、外側クラッチ部材８６の回転力がリンク部材９４を介してリクライニング機構２０のロック解除レバー２２に伝達されないようになっている。

上述した噛合いクラッチ機構４８は、荷重伝達部材としてのカバー１０６によって覆われている。このカバー１０６は、筒部１０７と固定部としての一対のフランジ部１０８とを含んで構成されている。

筒部１０７は、シート幅方向内側へ開口された略有底円筒状に形成されると共に、ポンプ式リフタ装置３４に同軸上に配置されている。筒部１０７の側壁１１０は、筒部１０７の底壁１１４からシート幅方向中間部へ同径でシート幅方向に延伸されると共に、シート幅方向中間部からシート幅方向内側へ向かうに従い拡径に延伸されている。つまり、側壁１１０では、底壁１１４よりもシートクッションフレーム１６側の方が外形の幅が広く設定されている。そして、筒部１０７の内側には、噛合いクラッチ機構４８が配置されている。これにより、筒部１０７の側壁１１０とケース６０の側壁６３とが平行に配置されて、筒部１０７の底壁１１４とケース６０の底壁６２とが平行に配置されており、筒部１０７の側壁１１０及び底壁１１４とケース６０の外周部との間には僅かな隙間が設けられている。

一対のフランジ部１０８は、筒部１０７の開口部におけるシート前側部分及びシート後側部分からそれぞれ筒部１０７の径方向外側へ延設されると共に、シート幅方向に対して直交する方向に沿って配置されている。このフランジ部１０８は、図示しない複数のボルト及びナットによって、シートクッションフレーム１６における車両幅方向外方側の側面に締結固定されている。また、筒部１０７の側壁１１０とフランジ部１０８との間には、複数の補強用リブ１１２が掛け渡されており、これにより、筒部１０７の径方向の荷重に対してカバー１０６が補強されている。

さらに、このカバー１０６の底壁１１４の中央部には、円形の貫通孔が同軸的に形成されており、当該貫通孔を介してケース６０の底壁６２がカバー１０６のシート幅方向外側へ露出している。カバー１０６の底壁１１４におけるシート幅方向外側の面には、前後一対の規制突起１１６が設けられている。これらの規制突起１１６は、底壁１１４の貫通孔を介して互いに反対側に配置されており、シート幅方向外側へ向けて突出している。これらの規制突起１１６は、後述する切替部材１３６に対応している。

カバー１０６のシート幅方向外側には、操作部材としての操作レバー１１８が配置されている。この操作レバー１１８は、シート調整装置１４を構成しており、レバー本体１２０と、蓋部１２２と備えている。レバー本体１２０は、樹脂材料によって長尺状に形成されており、シート幅方向外方側が開口した軸線方向寸法が短い略有底円筒状の基部１２４と、基部１２４の外周部からシート前方側へ延出されたアーム部１２６とによって構成されている。アーム部１２６は、シート幅方向外方側が開口した断面略Ｕ字状に形成されている。一方、蓋部１２２は、樹脂材料によって長尺な板状に形成されてレバー本体１２０の開口側（シート幅方向外側）に装着されており、レバー本体１２０の開口部を閉塞している。

この操作レバー１１８は、基部１２４の底壁１２８を貫通した複数（ここでは３つ）の図示しないネジが、噛合いクラッチ機構４８のケース６０の底壁６２に埋め込まれた図示しないナットに螺合することにより、ケース６０に締結固定されている。また、ケース６０の底壁６２に設けられた複数の凸部が基部１２４の底壁１２８に形成された凹部に嵌合している。このため、操作レバー１１８は、ケース６０と一体で入力軸３６の軸線回りに回転するようになっている。また、基部１２４の底壁１２８には、前述したケース６０の複数の筒状部７０を挿通させるための貫通孔が形成されており、各筒状部７０を貫通した複数の棒状部８０の先端側が操作レバー１１８内（基部１２４内）に突出している。さらに、基部１２４の底壁１２８には、前後一対の円弧孔１３０が形成されている。これらの円弧孔１３０は、操作レバー１１８の回転中心を中心とする円弧状に形成されている。これらの円弧孔１３０には、前述したカバー１０６の一対の規制突起１１６が挿通されており、各規制突起１１６の先端側が操作レバー１１８内（基部１２４内）に突出している。

この操作レバー１１８と前述したカバー１０６との間には、付勢部材としての捩りコイルスプリング１３２が配置されている。この捩りコイルスプリング１３２は、図５及び図６に示されるように、基部１２４の底壁１２８に形成された環状溝内に収容されており、捩り方向一端部に形成された一端側係止部が基部１２４に係止されると共に、捩り方向他端部に形成された他端側係止部がカバー１０６の底壁１１４に設けられた係止部１３４に係止されている。これにより、操作レバー１１８は、通常は捩りコイルスプリング１３２の付勢力によって図１及び図２に示される中立位置に保持されており、アーム部１２６が中立位置よりも上側へ持ち上げられた際、及び中立位置よりも下側へ押し下げられた際には、捩りコイルスプリング１３２が弾性変形するようになっている。このため、アーム部１２６に持ち上げ力又は押し下げ力が作用しなくなると、操作レバー１１８が捩りコイルスプリング１３２の付勢力によって中立位置へと復帰する。

また、操作レバー１１８の内側には、切替部材１３６が収容されている。切替部材１３６は、樹脂材料によって長尺状に形成されており、操作レバー１１８の長手方向に沿って配置されている。この切替部材１３６は、レバー本体１２０及びカバー１０６に設けられた図示しない複数の支持部と係合しており、操作レバー１１８に対して長手方向にスライド可能に支持されている。この切替部材１３６は、長手方向一端側が棒状のロッド部１３８とされ、長手方向他端側が板状のプレート部１４０とされており、ロッド部１３８とプレート部１４０との間には、長尺矩形枠状のスプリング収容部１４２が設けられている。さらに、ロッド部１３８の先端部（シート前方側の端部：スプリング収容部１４２とは反対側の端部）には、円柱状の操作ボタン部１４６が設けられている。この操作ボタン部１４６は、アーム部１２６の先端部（シート前方側の端部）に形成された円形の開口に挿通されてアーム部１２６よりもシート前方側へ突出している。

また、ロッド部１３８は、アーム部１２６に沿って延在しており、アーム部１２６の基端部付近にスプリング収容部１４２が配置されている。このスプリング収容部１４２内には、圧縮コイルスプリング１４８が設けられている。圧縮コイルスプリング１４８は、軸線方向が操作レバー１１８の長手方向に沿う状態で配置されている。この圧縮コイルスプリング１４８の軸線方向一端部は、スプリング収容部１４２内におけるロッド部１３８側の端部に設けられた円柱状の位置決め部１４９が内側に嵌合することにより、スプリング収容部１４２に係止されている。また、圧縮コイルスプリング１４８の軸線方向他端部は、アーム部１２６の底壁から延出されてスプリング収容部１４２内に挿入された突片１５１に押し当てられている。これにより、切替部材１３６は、操作レバー１１８の前端側へ向けて付勢されている。このため、切替部材１３６は、通常は図１、図２、図７及び図８に示される非操作位置に保持されており、操作ボタン部１４６が操作レバー１１８側へ押し込まれることにより、図９に示される操作位置へと移動される構成になっている。なお、操作ボタン部１４６に作用する押し込み力が開放されると、切替部材１３６は圧縮コイルスプリング１４８の付勢力によって非操作位置へと復帰する。

一方、切替部材１３６のプレート部１４０は、板厚方向がシート幅方向に沿う状態で基部１２４内に収容されている。図５及び図６に示されるように、プレート部１４０のシート幅方向内側の面には、複数の傾斜突起１５０が設けられている。これらの傾斜突起１５０は、前述した移動クラッチ部材７２の複数の棒状部８０における先端部と対向する位置に配置されている。これらの傾斜突起１５０は、複数の棒状部８０側（シート幅方向内側）の端部が平坦な平坦面１５０Ａとされると共に、シート後方側の側面が傾斜面１５０Ｂとされている。傾斜面１５０Ｂは、平坦面１５０Ａに連続しており、シート後方側へ向かうに従いシート幅方向外側へ向かうように傾斜している。

図５に示されるように、切替部材１３６が非操作位置に位置する状態では、上記複数の傾斜突起１５０が複数の棒状部８０に対してシート前方側にずれた位置に配置される。この状態では、移動クラッチ部材７２が圧縮コイルスプリング７８の付勢力によって内側クラッチ部材５４から離間する位置に保持されており、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８４と外側クラッチ部材８６のクラッチ歯９０とが噛み合っている。

一方、図６に示されるように、切替部材１３６が操作位置へとスライドされると、複数の棒状部８０の先端が複数の傾斜突起１５０の傾斜面１５０Ｂによってシート幅方向内側へ押されて平坦面１５０Ａに乗り上げることにより、移動クラッチ部材７２が圧縮コイルスプリング７８の付勢力に抗してシート幅方向内側へ移動される。これにより、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８４と外側クラッチ部材８６のクラッチ歯９０との噛合いが解除される一方、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８２と内側クラッチ部材５４のクラッチ歯５８とが噛み合うようになっている。

また、上述のプレート部１４０の前端部及び後端部には、それぞれ上下一対の規制片１５２が設けられている。これらの規制片１５２は、シート幅方向内側へ突出しており、前述した前後一対の規制突起１１６に対応している。つまり、切替部材１３６が非操作位置と操作位置との間で移動される際には、規制突起１１６の上側及び下側を上下一対の規制片１５２が通過する。このため、切替部材１３６が非操作位置と操作位置との間に位置する状態では、上下一対の規制片１５２が規制突起１１６と係合する（当る）ことにより、中立位置からの操作レバー１１８の回転が規制される構成になっている。また、操作レバー１１８が中立位置の上側又は下側へ操作された状態（操作途中の状態も含む）では、上下一対の規制片１５２のうちの一方が規制突起１１６と当たることにより、非操作位置から操作位置への切替部材１３６の移動、又は操作位置から非操作位置への切替部材１３６の移動が規制されるようになっている。

ここで、操作レバー１１８のアーム部１２６に回転方向一側又は回転方向他側以外の荷重（例えば、シート幅方向の荷重）が仮に作用した際には、操作レバー１１８に上下方向を軸とした図５及び図６に示す矢印Ｅ方向又は矢印Ｆ方向の回転モーメントが作用する。このため、操作レバー１１８及びケース６０（噛合いクラッチ機構４８）が、ケース６０の貫通孔６４Ａを中心にして図５に示す矢印Ｇ方向又は矢印Ｈ方向へ揺動（移動）して、この揺動量が基準値以上になる際には、ケース６０の底壁６２及び側壁６３が、それぞれカバー１０６の底壁１１４及び側壁１１０に当接されるように構成されている。

＜実施形態の作用及び効果＞

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、操作レバー１１８がシートクッションフレーム１６に回転可能に取り付けられている。この操作レバー１１８は、シート本体１２に着座した乗員がアーム部１２６を把持して上側（回転方向一側）又は下側（回転方向他側）に操作することができる。また、この操作レバー１１８には、アーム部１２６の先端から突出した操作ボタン部１４６を備える切替部材１３６が取り付けられており、アーム部１２６を把持した乗員が親指等で操作ボタン部１４６を押圧操作することにより、切替部材１３６が非操作位置から操作位置へと移動される。

切替部材１３６が非操作位置に位置する状態（非操作状態）では、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８４と外側クラッチ部材８６のクラッチ歯９０とが噛み合うことにより、移動クラッチ部材７２と外側クラッチ部材８６とが一体回転可能に連結されている。この非操作状態において、操作レバー１１８のアーム部１２６が、図７に二点鎖線で示されるように中立位置の上側（回転方向一側）へ操作されると、その操作力がケース６０に伝達され、ケース６０、移動クラッチ部材７２及び外側クラッチ部材８６が図３及び図４の矢印Ｂ方向へ回転される。この操作力（回転力）は、リンク部材９４を介してリクライニング機構２０のロック解除レバー２２に伝達され、ロック解除レバー２２がロック解除方向に回転される。これにより、リクライニング機構２０のロックが解除され、シートバックのリクライニング角度を調整可能な状態になる。

また、上記非操作状態において、操作レバー１１８のアーム部１２６が、図８に二点鎖線で示されるように中立位置の下側（回転方向他側）へ操作されると、その操作力がケース６０に伝達され、ケース６０、移動クラッチ部材７２及び外側クラッチ部材８６が図３及び図４の矢印Ｃ方向へ回転される。この操作力（回転力）は、ワイヤ９６を介してスライド機構３８のロック解除レバー４６に伝達され、ロック解除レバー４６がロック解除方向に回転される。これにより、スライド機構３８のロックが解除され、車両用シート１０の前後位置を調整可能な状態になる。

一方、乗員が操作ボタン部１４６を押圧操作することにより、切替部材１３６が操作位置へと移動された状態（操作状態）では、移動クラッチ部材７２の複数の棒状部８０が切替部材１３６の複数の傾斜突起１５０に押されることにより、移動クラッチ部材７２がシート幅方向内側へ移動する。これにより、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８４と外側クラッチ部材８６のクラッチ歯９０との噛合いが解除されると共に、移動クラッチ部材７２のクラッチ歯８２と内側クラッチ部材５４のクラッチ歯５８とが噛み合う。これにより、移動クラッチ部材７２と内側クラッチ部材５４とが一体回転可能に連結される。この操作状態において、操作レバー１１８のアーム部１２６が、図９に二点鎖線で示されるように中立位置の上側（回転方向一側）へ操作されると、その操作力がケース６０、移動クラッチ部材７２、内側クラッチ部材５４及びプレート５０を介してポンプ式リフタ装置３４（リフタ機構２６）の入力軸３６に伝達される。これにより、入力軸３６が図３及び図４の矢印Ｂ方向へ回転されると共に、当該入力軸３６の回転力がピニオン３３及びリフタギヤ３５介して後側リンク３２に伝達され、シートクッションフレーム１６がロアフレーム２８に対して上方へ変位する（シート高さが高く調整される）。なお、図９ではシートクッションフレーム１６がロアフレーム２８に対して変位した状態については図示を省略している。

また、上記操作状態において、操作レバー１１８のアーム部１２６が、図９に一点鎖線で示されるように中立位置の下側（回転方向他側）へ操作されると、その操作力がケース６０、移動クラッチ部材７２、内側クラッチ部材５４及びプレート５０を介してポンプ式リフタ装置３４の入力軸３６に伝達される。これにより、入力軸３６が図３及び図４の矢印Ｃ方向へ回転されると共に、当該入力軸３６の回転力がピニオン３３及びリフタギヤ３５を介して後側リンク３２に伝達され、シートクッションフレーム１６がロアフレーム２８に対して下方へ変位する（シート高さが低く調整される）。

このように、本車両用シート１０では、１つの操作レバー１１８によって、リクライニング機構２０、スライド機構３８、及びリフタ機構２６を調整し又は調整可能な状態にすることができる。しかも、操作レバー１１８のアーム部１２６の操作方向が上側及び下側のみであり、単純であるため、操作性の向上及びスペースの有効利用を図ることができる。特に、車両用シートと車体側部（サイドドア等）との間のスペースを広く確保することが困難な小型車などにも適用可能な点で好適である。

ところで、ケース６０は、貫通孔６４Ａの部位において、ボルト６８（カラー６６）によって回転可能に支持されており、操作レバー１１８がケース６０に一体回転可能に固定されている。このため、操作レバー１１８のアーム部１２６に回転方向一側又は回転方向他側以外の荷重（例えば、シート幅方向の荷重）が仮に作用した際には、操作レバー１１８に上下方向（入力軸３６と直交する方向）を軸とした図５及び図６に示す矢印Ｅ方向又は矢印Ｆ方向の回転モーメントが作用する。このため、操作レバー１１８及びケース６０（噛合いクラッチ機構４８）が、ケース６０の貫通孔６４Ａを中心に図５に示す矢印Ｇ方向又は矢印Ｈ方向へ揺動（移動）する。

ここで、クッションフレーム１６には、カバー１０６が締結固定されている。そして、操作レバー１１８に回転方向以外の荷重が付与されて、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）の揺動（移動）量が基準値以上になる際には、ケース６０の底壁６２がカバー１０６の筒部１０７の底壁１１４に当接すると共に、ケース６０の側壁６３が筒部１０７の側壁１１０に当接する。このため、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）へ付与（入力）される荷重がカバー１０６に分散されて、クッションフレーム１６に伝達される。これにより、該荷重がケース６０の貫通孔６４Ａの部位に集中することを抑制できる。

しかも、この際には、ケース６０が筒部１０７に当接されることで、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）がカバー１０６に保持される状態になる。このため、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）の基準値以上の揺動（移動）を抑制でき、ひいては操作レバー１１８の揺動（移動）を抑制できる。これにより、操作レバー１１８からケース６０（噛合いクラッチ機構４８）へ過度の荷重が付与（入力）されることも抑制できる。

また、ケース６０が、貫通孔６４Ａの部位において入力軸３６に直交する軸回りに揺動して、ケース６０の底壁６２が筒部１０７の底壁１１４に当接する際には、ケース６０の底壁６２の径方向外側部分が筒部１０７の底壁１１４に当接される。このため、入力軸３６の軸線と交差する方向（図５の矢印Ｇ方向及び矢印Ｈ方向参照）の荷重が、ケース６０から筒部１０７の底壁１１４に作用する。そして、カバー１０６の筒部１０７の側壁１１０は、シート幅方向中間部からシート幅方向内側へ向かうに従い拡径に延伸されている。これにより、筒部１０７の底壁１１４に作用する荷重の方向と側壁１１０の延設方向とが略一致されるため、側壁１１０の延設方向に沿って筒部１０７が該荷重を受けることができる。しかも、筒部１０７が該荷重を引張荷重として受けることができる。したがって、筒部１０７の変形を抑制しつつ、カバー１０６がクッションフレーム１６に荷重を伝達できるため、該荷重がケース６０の貫通孔６４Ａの部位に集中することを効果的に抑制できる。

さらに、カバー１０６が、フランジ部１０８おいてクッションフレーム１６に締結固定されており、フランジ部１０８は、筒部１０７の径方向外側に設けられている。このため、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）からの荷重が作用する筒部１０７の径方向外側においてカバー１０６を固定できるため、カバー１０６が該荷重を安定して受けることができる。

また、カバー１０６の筒部１０７の側壁１１０とフランジ部１０８との間には、補強用リブ１１２が一体的に架け渡されている。これにより、ケース６０の側壁６３から筒部１０７の側壁１１０へ作用する荷重を補強用リブ１１２によっても受けることができる。このため、該荷重に対して筒部１０７の変形を抑制しつつ、該荷重をシートクッションフレーム１６へ伝達できる。

さらに、カバー１０６の筒部１０７は、略有底円筒形状に形成されており、筒部１０７は、ケース６０の外周部の略全体を覆っている。これにより、例えば、移動クラッチ部材７２等に塗布されるグリスがカバー１０６の外部へ飛散することを抑制できる。

また、カバー１０６の筒部１０７の底壁１１４には、規制突起１１６が設けられている。このため、ケース６０からの荷重をシートクッションフレーム１６に伝達するカバー１０６を利用して、切替部材１３６の回転を規制することができる。つまり、カバー１０６に荷重伝達機能と切替部材１３６の回転規制機能とを付与できる。

なお、本実施の形態では、操作レバー１１８に回動方向以外の荷重が付与されて、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）の揺動（移動）量が基準値以上になる際に、ケース６０の底壁６２及び側壁６３がカバー１０６の筒部１０７に当接するように構成されている。これに替えて、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）の揺動（移動）量が基準値以上になる際に、ケース６０の底壁６２又は側壁６３がカバー１０６の筒部１０７に当接するように構成してもよい。そして、ケース６０の底壁６２がカバー１０６の筒部１０７に当接するように構成する場合には、カバー１０６の側壁１１０を底壁１１４からシート幅方向内側へ向けて拡径なるように形成してもよい。

また、ケース６０（噛合いクラッチ機構４８）の揺動（移動）量が基準値以上になる際に、操作レバー１１９の基部１２４がカバー１０６の筒部の底壁１１４に当接されるように構成してもよい。これにより、荷重がケース６０の貫通孔６４Ａの部位に集中することを一層抑制できる。

さらに、本実施の形態では、車両用シート１０がリフタ機構２６を備えているが、リフタ機構２６を省略してもよい。この場合には、例えば、ケース６０をシートクッションフレーム１６に直接軸支するように構成すると共に、操作レバー１１８の切替部材１３６及び噛合いクラッチ機構４８の内側クラッチ部材５４を省略してもよい。

１０ 車両用シート
１２ シート本体
２０ リクライニング機構（第１の被調整機構）
２６ リフタ機構（第３の被調整機構）
３８ スライド機構（第２の被調整機構）
４８ 噛合いクラッチ機構（操作力伝達機構）
５４ 内側クラッチ部材(第２操作力伝達部材）
７２ 移動クラッチ部材（連結部材）
８６ 外側クラッチ部材（第１操作力伝達部材）
１０６ カバー（荷重伝達部材）
１０７ 筒部
１０８ フランジ部（固定部）
１１８ 操作レバー（操作部材）
１３６ 切替部材

Claims (5)

1. シート本体に設けられ、操作力が伝達されることにより調整され又は調整可能な状態とされる複数の被調整機構と、
   前記シート本体に直接又は他の部材を介してシート幅方向を軸方向として回転可能に設けられ、回転されることで前記複数の被調整機構の何れかに操作力を伝達する操作力伝達機構と、
   前記操作力伝達機構に一体回転可能に設けられ、回転方向一方側及び回転方向他方側にのみに操作可能とされると共に、操作力が付与される操作部材と、
   前記シート本体に固定され、前記操作部材に回転方向以外の荷重が付与されて前記操作力伝達機構が移動されることで前記操作力伝達機構と当接される荷重伝達部材と、
   を備えた車両用シート。
2. 前記荷重伝達部材は、前記操作力伝達機構を覆うと共に、底壁及び側壁を含んで構成された筒状の筒部を有しており、
   前記操作部材に回転方向以外の荷重が付与されて前記操作力伝達機構が移動されることで、前記操作力伝達機構が前記底壁及び前記側壁に当接される請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記筒部では、前記操作部材よりも前記シート本体側の方が外形の幅が広く設定されている請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記荷重伝達部材は、前記筒部から張出して前記シート本体に固定される固定部を備えた請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記操作部材に設けられ、操作されることで前記操作部材に対して非操作位置から操作位置へ移動される切替部材を備え、
   前記複数の被調整機構は第１〜第３の被調整機構とされ、
   前記操作力伝達機構は、
   回転方向一側へ回転されることで前記第１の被調整機構へ操作力を伝達すると共に、回転方向他側へ回転されることで前記第２の被調整機構へ操作力を伝達する第１操作力伝達部材と、
   第１操作力伝達部材と同軸上に設けられ、回転方向一側又は回転方向他側へ回転されることで前記第３の被調整機構へ操作力を伝達する第２操作力伝達部材と、
   前記操作部材と一体回転可能にされ、前記切替部材の非操作位置において前記操作部材と第１操作力伝達部材とを連結すると共に、前記切替部材の非操作位置から操作位置への移動に連動して前記操作部材と第２操作力伝達部材とを連結する連結部材と、
   を含んで構成された請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シート。