JP5898873B2 - 車両用アンダーカバー及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等のフロア下面を覆う車両用アンダーカバー及びその製造方法に関するものである。

従来から、自動車には、フロア下面を覆うアンダーカバーが設けられることがある。アンダーカバーを設ける目的としては、フロア下方における高速走行時の空気抵抗低減や、車内外騒音の低減に加えて、氷が剥離し易い機能、小石等の衝突に対するアンダーフロアの保護等がある。

この種の車両用アンダーカバーとしては、例えば、特許文献１に開示されているように、フロア下面に沿って延びるように形成された板状の芯材と、芯材のフロア側の面に積層されたフロア側スパンボンド不織布と、芯材の路面側の面に積層された路面側スパンボンド不織布と、路面側スパンボンド不織布を路面側から覆うように積層されたフィルムとを一体化してなるものが知られている。

特開２００９−２９８３４０号公報

ところで、アンダーカバーによる高速走行時の空気抵抗低減については、形状に依存する部分が大きいので、アンダーカバーの形状設定によって比較的容易に向上できる。

しかしながら、アンダーカバーによる騒音低減の効果については、主にアンダーカバーの積層構造や材質等に依存する部分が大きい。また、アンダーカバーを設けた場合には、特に冬場にアンダーカバーの下面に雪や水が付着したまま凍結する（着氷する）ことがある。この氷がアンダーカバーから剥離しにくいと氷が次第に成長していくことになるので、アンダーカバーには、氷が剥離し易い性質、即ち、着氷剥離力の値が低いことが要求される。さらに、アンダーカバーの路面側の面には、タイヤが跳ね上げた小石等が衝突することがあり、この場合に損傷しにくい性質、即ち、耐チッピング性の高いことが要求される。

例えば、特許文献１のアンダーカバーのように、路面側にフィルムを積層すると、着氷剥離力の値が低くなり且つ耐チッピング性の高いものが得られることが期待できるが、実際には、このフィルムの厚み調整することが難しい。具体的には、フィルムが成形時に芯材に染み込んでしまうためにこのフィルムが薄いと表面がざらついて、着氷剥離力の値が高くなり且つ耐チッピング性が低いものになってしまう。逆に上述の染み込みを考慮して、厚いフィルムを用いると、着氷剥離力や耐チッピング性では良い結果が得られるが、フィルムが、タイヤのパターンノイズ等の騒音を反射することとなり、騒音低減の効果がそれほど向上しないことになる。そのために、路面側にフィルムを設けるものでは、着氷剥離力と耐チッピング性で良い値を得ると共に、騒音低減を満足できるものが得られなかった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、路面側の吸音性能を高めて騒音低減効果を向上させるとともに、着氷剥離力の値を低くし、しかも、耐チッピング性を高めることにある。

上記目的を達成するために、本発明は、芯材の路面側の面に、芯材の加熱成形時の温度で溶融するメルト繊維を含む不織布を積層した。

第１の発明は、車両のフロア下面を覆うように設けられる車両用アンダーカバーにおいて、熱可塑性樹脂、強化繊維及び加熱膨張性粒子を分散含有するスタンパブルシートからなり、上記フロア下面に沿うように設けられた芯材と、上記芯材の路面側及びフロア側それぞれに積層され、該芯材と一体成形された不織布とを備え、上記両不織布は、それぞれ上記芯材の加熱温度で溶融するメルト繊維と上記芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維とを構成繊維として含有するニードルパンチ不織布と、上記ニードルパンチ不織布と該芯材の間に含有するスパンボンド不織布を有することを特徴とするものである。

この構成によれば、路面側の面に通気性のある不織布が積層されているので、パターンノイズ等の騒音が格段に吸音される。また、不織布の中のメルト繊維が溶融しているので、不織布の路面側の面が平滑化される。これにより、車両用アンダーカバーの路面側の面に着氷しても氷が剥離し易くなる。さらに、不織布はクッション性を持っているので、小石等が衝突した場合に衝撃が吸収されて破損し難くなる。

第２の発明は、第１の発明において、上記両不織布は、それぞれ上記メルト繊維を構成繊維として４０〜１００重量％、上記芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維を構成繊維として０〜６０重量％含有することを特徴とするものである。

すなわち、メルト繊維の含有量を上記範囲とすることによって、芯材の加熱成形時におけるメルト繊維の溶融によって不織布の路面側の面の平滑性が十分に得られ、着氷した場合の氷がより一層剥離し易くなる。

第３の発明は、第１又は２の発明において、各不織布の目付量は、１００〜５００ｇ／ｍ^２であることを特徴とするものである。

この構成によれば、加熱時にメルト繊維が溶けて平滑性を良くして着氷剥離力の値を低くすることができるとともに、不織布が所定の厚さを有することで、クッション性が向上するので、小石等が衝突した場合の衝撃吸収性がより一層高まる。

第４の発明は、第１から第３の発明のいずれか１つに記載の車両用アンダーカバーにおいて、上記芯材は、第１芯層及び第２芯層を備えており、上記第１芯層と、上記第２芯層とは、これらの芯層の製造時における強化繊維の繊維流れ方向が互いに交差するように積層されていることを特徴とするものである。

即ち、補強用の繊維が混合された部材を製造する際には、繊維が流れ方向に延びるように混合されることになり、部材の縦方向（製造時における流れ方向）の強度と、横方向（製造時における幅方向）の強度とに差が生じ易くなる。この発明では、第１芯層を構成する部材と、第２芯層を構成する部材とを、製造時における流れ方向が互いに交差するように積層したので、芯材全体として見たときに、縦方向及び横方向の強度の差が殆ど生じなくなる。これにより、例えば、アンダーカバーを車両に取り付けるための取付部分の破損が起こりにくくなる。

第５の発明は、熱可塑性樹脂、強化繊維及び加熱膨張性粒子を分散含有するスタンパブルシートを用意し、芯材の加熱温度で溶融するメルト繊維と芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維を含む路面側ニードルパンチ不織布と、路面側スパンボンド不織布と、上記芯材の加熱温度で溶融するメルト繊維と上記芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維を含むフロア側ニードルパンチ不織布と、フロア側スパンボンド不織布を用意し、このスタンパブルシートの路面側表面に順に路面側スパンボンド不織布と路面側ニードルパンチ不織布、フロア側表面に順にフロア側スパンボンド不織布とフロア側ニードルパンチ不織布を重ねてから平板型のホットプレス機で加熱圧縮して、上記ニードルパンチ不織布のメルト繊維が溶融し、非メルト繊維が溶融せずに残ることで、スタンパブルシートの路面側表面に、路面側スパンボンド不織布と路面側ニードルパンチ不織布が強固に接着し、フロア側表面に、路面側スパンボンド不織布と路面側ニードルパンチ不織布が強固に接着された平板状の貼合部材を製造した後、ホットプレス機を開き、加熱された貼付部材のスタンパブルシート中の加熱膨張性粒子をホットプレス機で加熱された際の加熱温度で発泡・膨張させて所定の厚さの膨張貼付部材を形成し、その後、この膨張貼付部材をコールドプレス機に入れて加圧成形して車両用アンダーカバーを成形することを特徴とするものである。

即ち、ホットプレス機で不織布と芯材に貼り合せた後に、この加熱温度で加熱膨張性粒子を膨張・発泡させるので、殆どすべての加熱膨張性粒子が有効に膨張でき、その後、コールドプレスで圧縮して成形されるので、発泡した加熱膨張性粒子が高密度に含まれるアンダーカバーが得られる。引張強度、曲げ強度等の各種強度性能を飛躍的に向上できる。

第６の発明は、第５の発明の車両用アンダーカバーの製造方法において、ホットプレス機では、スタンパブルシートと不織布は１６０〜２２０℃で加熱され、且つ０．７〜２．５ｍｍの厚さに圧縮され、５〜３０秒間保持されていることを特徴とするものである。

即ち、第６の発明によれば、ホットプレス機の加熱温度及び圧縮時間を適切に設定でき、更に一層、各種性能を飛躍的に向上できる。

第１の発明によれば、芯材の路面側の面に、芯材の加熱接着時の温度で溶融するメルト繊維を含む不織布を積層したので、路面側の吸音性能を高めて騒音低減効果を向上できるとともに、着氷剥離力を低くでき、しかも、耐チッピング性を高めることができる。

第２の発明によれば、メルト繊維の含有量を４０〜１００重量％としたので、着氷剥離力の値をより一層低くすることができ、剥離し易くできる。

第３の発明によれば、不織布の目付量を１００〜５００ｇ／ｍ^２としたので、着氷剥離性の値を低くできるとともに、小石等が衝突した場合の衝撃吸収性を高めることができ、耐チッピング性をより一層高めることができるとともに、吸音性能を高めて騒音低減効果をより一層向上できる。

第４の発明によれば、芯材の第１芯層と、第２芯層とを、製造時における流れ方向が互いに交差するように積層したので、芯材の縦方向及び横方向の強度の差を殆ど無くすことができ、取付部分等の破損を抑制できる。

第５の発明によれば、ホットプレス機で不織布と芯材を貼り合せた後に、この加熱温度で加熱膨張性粒子を膨張・発泡させるので、殆どすべての加熱膨張性粒子が有効に膨張でき、その後、コールドプレスで圧縮して成形されるので、発泡した加熱膨張性粒子が高密度に含まれるアンダーカバーが得られる。引張強度、曲げ強度等の各種強度性能を飛躍的に向上できる。

第６の発明によれば、更に一層、各種性能を飛躍的に向上できる。

本発明の実施形態に係る車両用アンダーカバーの部分断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用アンダーカバーの製造工程を説明する図である。 図２の各工程での積層シートの拡大断面を示した図である。図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）は、それぞれ図２（ａ）のＡ１、図２（ｂ）のＡ２、図２（ｄ）のＡ３の拡大断面図である。 本発明の実施形態に係り、スタンパブルシート中の熱可塑性樹脂、強化繊維及び加熱膨張性粒子の分布状態を概略的に説明する拡大図である。図４（ａ）はホットプレス機で加熱圧縮する前の状態であって、図４（ｂ）はホットプレス機で加熱圧縮したときを示す。 本発明の実施形態に係り、芯材の断面を模式的に示した図である。 比較例１に係る図５相当図である。 比較例１，２と実施例１〜３の引張強度、曲げ強度及び弾性勾配を示した表である。 実施例２と比較例１とのスタンパブルシートの目付量と引張強度との関係を示すグラフである。 着氷剥離力を試験する装置の概略構造を示す図である。 実施例４〜１３と比較例３，４の着氷剥離力と耐チッピング性を示す表である。 実施例１の路面側ニードルパンチ不織布の目付量を変化させた場合と比較例１とで不織布の目付量と吸音率との関係を示すグラフである。 実施例１の路面側ニードルパンチ不織布のメルト繊維含有量を変化させた場合と比較例１とでメルト繊維含有量と吸音率との関係を示すグラフである。 実施例１と比較例１とでエアギャップを変更した場合の吸音率を示すグラフである。 本実施形態の図３（b）に相当する図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用アンダーカバー１０の部分断面図である。この車両用アンダーカバー１０は、例えば、自動車（図示せず）のフロア下面を覆うように設けられるものである。車両用アンダーカバー１０には、図示しないが、車両への取付部が複数設けられている。取付部としては、例えば、車両側に螺合するボルトやビス等が挿通する貫通孔からなる取付孔で構成することができる。また、車両用アンダーカバー１０が取り付けられる車両としては、乗用自動車が好ましい。

車両用アンダーカバー１０は、フロア下面に沿うように加熱成形された芯材１１と、芯材１１の路面側の面（下面）に積層された路面側スパンボンド不織布１２及び路面側ニードルパンチ不織布１３と、芯材１１のフロア側の面（上面）に積層されたフロア側スパンボンド不織布１４及びフロアニードルパンチ不織布１５とを備えている。路面側スパンボンド不織布１２及び路面側ニードルパンチ不織布１３は、芯材１１と一体成形され、また、フロア側スパンボンド不織布１４及びフロア側ニードルパンチ不織布１５も芯材１１と一体成形されている。

芯材１１は、第１芯層１１ａと第２芯層１１ｂとを積層してなるものである。第１芯層１１ａと第２芯層１１ｂは、それぞれ熱可塑性樹脂、強化繊維及び加熱膨張性粒子を分散含有するスタンパブルシートからなり、このスタンパブルシート中の加熱膨張性粒子が発泡した膨張貼合部材で構成されている。第１芯層１１ａを構成する部材と、第２芯層１１ｂを構成する部材とは、詳細は後述するが、これら部材の製造時における流れ方向が互いに交差するように積層されている。

路面側スパンボンド不織布１２は、スパンボンド法、即ち、溶かした原料樹脂をノズルの先から直接噴出させて連続した長い繊維を得て、これを用いて不織布としたものである。この路面側スパンボンド不織布１２は、詳細は後述するが、第２芯層１１ｂに接着されて一体のスタンパブルシートとして製造されている。

路面側ニードルパンチ不織布１３は、ニードルパンチ法、即ち、繊維が集積したものを、上下動する針で繰り返し突き刺して繊維同士を絡ませることによって不織布としたものである。路面側ニードルパンチ不織布１３は、メルト繊維だけを構成繊維とする場合、或いはメルト繊維と非メルト繊維とを構成繊維として含み、これら２種類の繊維を混合して構成されている場合とがある。路面側ニードルパンチ不織布１３は、路面側スパンボンド不織布１２に貼合わされている。

なお、フロア側スパンボンド不織布１４は、詳細は後述するが、第１芯層１１ａに接着されて一体のスタンパブルシートとして製造されている。フロア側ニードルパンチ不織布１５は路面側ニードルパンチ不織布１３と同様に形成されている。フロア側ニードルパンチ不織布１５は、フロア側スパンボンド不織布１４に貼合わされている。

次に、本発明に係るアンダーカバーの製造工程について、図２〜図４に基づいて説明する。原反であるウェブ、ウェブから製造したスタンパブルシート、スタンパブルシートに各不織布を積層した積層部材、この積層部材を加熱圧縮して貼りあわせた貼合部材、貼合部材中のスタンパブルシートを膨張させた膨張貼合部材及び膨張貼合部材を成形して形成したアンダーカバーについて説明する。

簡単に説明すると、本発明のウェブは強化繊維、熱可塑性樹脂および加熱膨張性粒子からなり、抄造法で製造されている。このウェブを加熱、加圧し、冷却して平板形状で長尺状のスタンパブルシートに製造しておく。このスタンパブルシートは、加熱、冷却により溶融固化した熱可塑性樹脂がマトリックスを構成し、その中に強化繊維と加熱膨張性粒子（未膨張状態）が分散した構造となっている。この製造工程で、スパンボンド不織布がスタンパブルシートの一方の表面に一体に形成されている。ウェブをスタンパブルシートに製造する装置は従来から用いられているものであり、スパンボンド不織布がスタンパブルシートの少なくとも一方の表面に一体に形成されることもあれば、スパンボンド不織布がスタンパブルシートのどちらの表面にも形成されない場合もある。従って、本発明では、スパンボンド不織布がスタンパブルシートの少なくとも一方の表面に一体に形成されたものも、スパンボンド不織布がスタンパブルシートの一方の表面に一体に形成されてないものも含めてスタンパブルシートと称して用いる。

ウェブをスタンパブルシートに製造する装置において、この装置にウェブを導入してスタンパブルシートを取り出す方向を流れ方向と称し、スタンパブルシートの流れ方向をＭＤ方向（Machine Direction）といい、従って、スタンパブルシートの長手方向がＭＤ方向となる。一方、スタンパブルシートの幅方向は、ＣＤ方向（Cross Machine Direction）となる。繊維を含む材料をスタンパブルシートに成形する場合には、大多数の繊維の延びる方向がＭＤ方向となり、ＭＤ方向の引張強度はＣＤ方向の引張強度に比べて高くなる。

本実施形態のアンダーカバーの製造方法を図２及び図３に基づいて、詳細に説明する。本実施形態では、芯材１１の第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシート１のＭＤ方向と、第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシート１のＭＤ方向とは略直交するように、両スタンパブルシート１，１を重ね合わせる。この実施形態では、図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、スタンパブルシート１，１は、それぞれスタンパブルシート部１ａ，１ａの一方の表面に、スパンボンド不織布１ｂ、１ｂを一体に形成している。そして、スパンボンド不織布１ｂを有する表面側を外側にしてスタンパブルシート部１ａ，１ａ同士を合わせて重ねて、２枚のスタンパブルシート１，１が重ねられた積層部材２ａを製造する。そして更にこの積層部材２ａの両外側にニードルパンチ不織布１ｃを重ねて、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、積層部材２ｂを製造する。このように重ねられた積層部材２ｂが、図２（ｃ）に示すように、ホットプレス機２０で加熱・圧縮されて、それぞれが貼合わされた平板状の貼合部材２ｃが形成される。

詳しくは、ホットプレス機２０は、下型２１と上型２２と上型駆動装置２３とを備えている。下型２１と上型２２との表面は略平坦となっている。また、これら表面は加熱されるようになっている。上型駆動装置２３は上型２２を上下動させて下型２１に接離する方向に駆動するように構成されている。下型２１の表面に、積層部材２ｂを載置し、上型駆動装置２３により上型２２を下降させて積層部材２ｂを厚み方向にプレスするとともに加熱する。これにより、路面側ニードルパンチ不織布１ｃが路面側スパンボンド不織布１ｂに強固に接着し、フロア側ニードルパンチ不織布１ｃがフロア側スパンボンド不織布１ｂに強固に接着された平板状の貼合部材２ｃが形成される。この時に、路面側ニードルパンチ不織布１ｃ及びフロア側ニードルパンチ不織布１ｃのメルト繊維が溶融し、非メルト繊維が溶融せずに残り、路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１５の層が形成される。

その後、図２（ｄ）に示すように、上型駆動装置２３により上型２２を上昇させて貼合部材２ｃの圧縮状態を開放する。それによって、この貼合部材２ｃ内の加熱膨張性粒子５３がホットプレス機２０で加熱された際の加熱温度で発泡・膨張を始め、図３（ｃ）に示すように、膨張した貼合部材２ｄが形成される。この時に、スタンパブルシート部１ａ、１ａが芯材１１ａ，１１ｂとして形成される。

スタンパブルシート１と不織布１２，１３，１４，１５とを重ねて、ホットプレス機２０で加熱・圧縮する際の熱可塑性樹脂、強化繊維及び加熱膨張性粒子について、図４を用いて模式的に説明する。図４（ａ）は、スタンパブルシート１を製造した際の強化繊維５１、熱可塑性樹脂５２および加熱膨張性粒子５３の分散状態を模式的に示したものである。５１が棒状の強化繊維を示し、５２が強化繊維５１を互いに接着している熱可塑性樹脂を示し、５３は強化繊維５１間に分散している球状の加熱膨張性粒子（未膨張状態）を示す。図４（ｂ）は、ホットプレス機２０で加熱・圧縮した場合の強化繊維５１、熱可塑性樹脂５２および加熱膨張性粒子５３の分散状態を模式的に示す。強化繊維５１及び加熱膨張性粒子（未膨張状態）５３は殆ど変化してないが、熱可塑性樹脂５２は押し潰されて表面積が拡大している。それによって、強化繊維５１同士が熱可塑性樹脂５２で接着される面積が多くなり、接着強度が増加している。即ち、ホットプレス機２０で、加熱・圧縮して、スタンパブルシート１内の熱可塑性樹脂５２を押し潰して表面積を拡大して強化繊維５１同士の接合力を高め、且つ各不織布１２，１３，１４，１５とスタンパブルシート１とを強力に密着させた後、この加熱温度でスタンパブルシート１を加熱することで、スタンパブルシート１中の加熱膨張性粒子５３を膨張させる。このように、ホットプレス機２０で、スタンパブルシート１と不織布１２，１３，１４，１５とを重ねて加熱・圧縮することで、スタンパブルシート内の熱可塑性樹脂５２を押し潰して表面積を拡大して強化繊維５１同士の接合力を高めると同時に不織布１２，１３，１４，１５とスタンパブルシート１とを強力に密着させることができる。特に、ホットプレス機２０でスタンパブルシート１全体を加熱できるので、ホットプレス機２０を開放した際にも、スタンパブルシート１全体がほぼ均一に且つ短時間で加熱されており、加熱膨張性粒子５３が均一に膨張分散することができる。

次に、加熱膨張性粒子５３の発泡状態について、図５を用いて模式的に説明する。図５（ａ）は、加熱膨張性粒子５３が未発泡状態のスタンパブルシート１を表したものであり、図中の白抜きの三角形は熱可塑性樹脂５２を示し、線は強化繊維５１を示し、白抜きの小円は加熱膨張性粒子５３（未発泡）を示している。スタンパブルシート１を加熱プレス装置２０で加熱した後、加熱プレス装置２０を開放すると、図５（ｂ）に示すように、加熱膨張性粒子５３が発泡して、大きな気泡５３（図５（ｂ）中の白抜きの円で示す）が形成される。後述するが、これを成形装置３０で成形すると、図５（ｃ）に示すように、気泡５３が密になる。

次に、ホットプレス機２０で加熱・圧縮してからホットプレス機２０を開放して、加熱膨張性粒子５３を発泡させた後、図２（ｅ）に示すように、成形装置３０で膨張貼合部材２ｄをアンダーカバー形状に成形する。詳しくは、成形装置３０は、下型３１と上型３２と上型駆動装置３３とを備えている。上型駆動装置３３は上型３２を上下動させて下型３１に接離する方向に駆動するように構成されている。膨張貼合部材２ｄを成形装置３０の下型３１に載置し、上型駆動装置３３により上型３２を下降させて貼合部材２ｄを厚み方向にコールドプレス成形することでアンダーカバー１０が得られる（図１参照）。特に、前の工程で、殆どの加熱膨張性粒子５３が大きく膨張しており、成形装置３０で成形すると、図５（ｃ）に示すように、加熱膨張性粒子５３の気泡が潰れるのではなく、密になり、強度向上になっている。

次に、本発明のウェブ、スタンパブルシートおよびスタンパブルシート中の強化繊維、熱可塑性樹脂および加熱膨張性粒子、不織布中のメルト繊維及び非メルト繊維について説明する。

本発明で用いる強化繊維は、無機繊維、有機繊維のいずれを用いてもよく、これらを複合または混合した繊維を用いてもよい。使用できる繊維としては、例えば、無機繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維、ボロン繊維、ステンレス繊維やその他の金属繊維および鉱物繊維などを、また、有機繊維としては、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、麻等の天然繊維などを挙げることができる。また、これらの１種または２種以上を組み合わせても使用してもよい。なお、アンダーカバーに高い補強効果を付与する観点からは、有機繊維よりも無機繊維の方が好ましく、中でも、強度を重視する場合には、炭素繊維を用いることが好ましい。一方、コストの面からは、ガラス繊維を用いることが好ましく、また、焼却しても残渣が残らないというサーマルリサイクルの観点からは、有機繊維が好ましい。

上記強化繊維の平均直径は、スタンパブルシートの補強効果と膨張性を十分確保する観点からは、φ３〜５０μｍであることが好ましい。より好ましくはφ３〜３０μｍである。上記範囲の平均直径の強化繊維を用いることで、抄造時の加熱膨張性粒子の歩留りを向上することもできる。なお、強化繊維のスプリングバックと加熱膨張性粒子の膨張性の相乗効果による膨張量の増大を期待する場合には、平均直径がφ１００〜１０００μｍの強化繊維とその繊維間を充填する役割を果たす平均直径がφ３〜５０μｍの強化繊維を混合したものを用いてもよい。また、強化繊維の平均長さは、補強効果、膨張性、成形性を十分確保するという観点からは、３〜１００ｍｍの範囲のものであることが好ましい。また、ウェブを抄造する工程の前段階で、熱可塑性樹脂と強化繊維とをより均一に分散させる観点からは、強化繊維の平均長さは３〜５０ｍｍの範囲であることがより好ましい。なお、上記平均直径や平均長さは、使用する前の強化繊維またはウェブ、スタンパブルシート、アンダーカバーの強化繊維の直径と長さを、顕微鏡等を用いて５０本程度測定して得た値を平均したものである。なお、強化繊維は、ウェブ、スタンパブルシート、アンダーカバーを６００℃程度の温度で焼成後、顕微鏡等を用いて観察してもよい。

本発明で用いる上記強化繊維は、カップリング剤あるいは収束剤による表面処理が施されたものであることが好ましい。特に、強化繊維と熱可塑性樹脂との濡れ性や接着性を向上するためには、シランカップリング剤による処理を施すことが好ましい。上記シランカップリング剤としては、ビニルシラン系、アミノシラン系、エポキシシラン系、メタクリルシラン系、クロロシラン系、メルカプトシラン系等のカップリング剤を用いることができる。シランカップリング剤による強化繊維の表面処理は、強化繊維を攪拌しながらシランカップリング剤溶液を噴霧する方法や、カップリング剤溶液中に強化繊維を浸漬する方法など、公知の方法で行うことができる。なお、上記シランカップリング剤の処理量は、処理する強化繊維の質量に対して０．００１〜０．３ｍａｓｓ％であることが好ましい。０．００１ｍａｓｓ％未満では、シランカップリング剤の効果が小さく、強化繊維と熱可塑性樹脂の十分な接着強度が得られず、一方、０．３ｍａｓｓ％を超えると、シランカップリング剤の効果が飽和するからである。より好ましくは０．００５〜０．２ｍａｓｓ％の範囲である。

また、本発明で用いる強化繊維は、スタンパブルシートの強度と膨張性を高めるために、単繊維に解繊したものであることが望ましく、そのためには、上記強化繊維を水溶性の収束剤によって処理することが好ましい。この収束剤としては、ポリエチレンオキシド系やポリビニルアルコール系の水溶性樹脂などを用いることができる。収束剤の処理量は、処理する強化繊維の質量に対して、２ｍａｓｓ％以下、好ましくは１ｍａｓｓ％以下とすることが望ましい。２ｍａｓｓ％を超えると、抄造工程での繊維の解繊が難しくなるからである。なお、処理量の下限は０．０５ｍａｓｓ％程度である。処理量が少なすぎると、ハンドリング性が悪くなる。

次に、本発明において用いる熱可塑性樹脂について説明する。

本発明で用いる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレンやポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン、ポリ塩化ビニル、ポリエチレンテレフタレート、ポリカーボネート、ポリアミド、ポリアセタールなど、あるいはエチレン−塩化ビニル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、スチレン−ブタジエン−アクリロニトリル共重合体、ＥＰＭ、ＥＰＤＭなどの熱可塑性エラストマーなどを１種または２種以上組み合わせて用いることができる。これらの中でも、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン系樹脂は、強度、剛性および成形性に優れている点で好ましく、特にポリプロピレンは、これらの特性のバランスに優れ、低価格であることからより好ましい。さらに、ポリプロピレンの中でも、ＪＩＳ Ｋ ６９２１−２：１９９７に規定された条件で測定されたＭＦＲ（メルトフローレイト、但し、２３０℃、２１．１７Ｎ）が、ｌ〜２００ｇ／１０分の範囲のものが好ましく、１０〜１５０ｇ／１０分の範囲のものがより好ましい。

さらに、熱可塑性樹脂と強化繊維との接着性を向上するために、熱可塑性樹脂を不飽和カルボン酸、不飽和カルボン酸無水物などの酸、エポキシ化合物など、種々の化合物で変性処理したものを未変性の熱可塑性樹脂と併用することができる。変性処理は、例えば、ポリプロピレンに、マレイン酸、無水マレイン酸、アクリル酸などをグラフト共重合することにより行うことができる。変性処理したものとしては、特に強度向上の点からは、分子内に酸無水物基、カルボキシル基などの変性基を有するものが好ましい。

熱可塑性樹脂は、その形状としては、粉末やペレット、フレークなどの粒子状のもの、もしくは繊維状のものを用いることができる。ウェブのハンドリング性や加熱膨張性粒子の歩留りを向上させる観点、ならびに、スタンパブルシートを製造する際、溶融した熱可塑性樹脂と強化繊維とを十分に絡ませ、強度と剛性を向上させる観点からは、繊維状のものを粒子状のものと併用することが好ましい。ここで、粒子状のものを用いる場合には、平均粒子径が、φ１００〜２０００μｍのものを用いることが好ましく、スタンパブルシート中に均一分散させる観点からは、φ１００〜１０００μｍのものがより好ましい。一方、繊維状のものを併用する場合には、平均直径がφ１〜５０μｍ、平均長さが１〜５０ｍｍのものを用いることが好ましく、泡液中で均一分散させる観点からは、平均長さが１〜３０ｍｍのものがより好ましい。

次に、本発明において用いる加熱膨張性粒子について説明する。

本発明で用いる加熱膨張性粒子とは、ある温度以上に加熱されたときに、軟化したシェルがコアの気化膨張する圧力によって膨張する特性を有するものである。本発明は、ウェブ、スタンパブルシートおよびその膨張貼合部材を構成する材料として、この加熱膨張性粒子を用いるところに大きな特徴がある。この加熱膨張性粒子を用いることで、強化繊維のスプリングバック作用単独の場合よりも、より大きな膨張量を確保できるので、より低密度化が可能となり、軽量で剛性のある膨張貼合部材を得ることができる。

本発明では、加熱膨張性粒子として公知のものを使用できるが、特に、コアが液状の炭化水素で、これを、ガスバリア性を有する熱可塑性樹脂からなるシェルで内包したコアシェル型の加熱膨張性粒子が好ましい。通常、コアに用いられる炭化水素は、シェルの熱可塑性樹脂の軟化点よりも低沸点のものが使用され、例えば、イソブタン、ペンタン、ヘキサン等の沸点が１５０℃以下の炭化水素類やエーテル類を挙げることができる。また、シェルを形成する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン−プロピレン共重合体等のポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、メタクリル樹脂、ＡＢＳ樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体、ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフクレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリウレタン、ポリアセタール、ポリフェニレンスルフィド、フッ素樹脂等、公知の熱可塑性樹脂を挙げることができる。特に好ましいものとしては、コアがイソブタン、ペンタン、ヘキサン等の液状の炭化水素からなり、シェルがアクリロニトリル共重合体、ポリ塩化ビニリデン等の熱可塑性樹脂からなる加熱膨張性粒子がある。

加熱膨張性粒子の平均直径は、加熱膨張前でφ５〜２００μｍであることが好ましく、より好ましくはφ１０μｍ以上φ１００μｍ未満、さらに好ましくはφ２０μｍ以上φ１００μｍ以下である。膨張前の粒子径がφ５μｍ未満であると、抄造時に強化繊維の隙間を通過して脱落し易く、歩留りが低下する。一方、φ２００μｍ超であると、膨張後の加熱膨張性粒子の大きさが大き過ぎて膨張成形品の厚みが不均一となったり、表面品質の悪化を招いたりするからである。なお、加熱膨張性粒子は、膨張したときの平均直径がφ１０〜２０００μｍとなるものであることが好ましく、より好ましくはφ２０〜１０００μｍのものである。膨張後の加熱膨張性粒子の平均直径が小さ過ぎると、スタンパブルシートを膨張させるのに必要な加熱膨張性粒子の量（数）が多量となる。一方、膨張後の平均直径が大き過ぎると、膨張成形品の表面に凹凸が生じ、表面性状を悪化させる。なお、上記膨張後の加熱膨張性粒子の平均直径は、膨張成形品中の加熱膨張性粒子を、光学顕微鏡などで５０個程度観察し、測定した直径を平均した値のことである。

上述したように、加熱膨張性粒子は、ある温度以上に加熱されると、軟化したシェルがコアの気化膨張する圧力によって膨張を開始する。本発明では、この温度を膨張開始温度と言い、加熱膨張性粒子を１０℃／分で昇温したときに、加熱膨張性粒子の粒子径が急激に大きくなり始める温度で定義する。本発明が用いる加熱膨張性粒子は、膨張開始温度は１２０℃以上のものが好ましく、１３０〜２３０℃のものがより好ましい。膨張開始温度が１２０℃未満では、加熱膨張性粒子自体の耐熱性に劣り、また、抄造したウェブの乾燥温度を極端に低くする必要があり、乾燥に長時間を要するため好ましくない。一方、膨張開始温度が２３０℃を超えると、膨張させるための加熱温度が高温となり過ぎ、熱可塑性樹脂の劣化を招く可能性があるからである。

上記加熱膨張性粒子の膨張開始温度は、マトリックスを構成する熱可塑性樹脂の融点との差が小さい方が好ましい。加熱膨張性粒子の膨張開始温度が、熱可塑性樹脂の融点よりも低過ぎると、熱可塑性樹脂が溶融して強化繊維の周りに流動し、付着する前に加熱膨張性粒子が膨張し過ぎることになり好ましくない。一方、膨張開始温度が高すぎると、十分な膨張厚みを得るためには高温に加熱する必要があり、熱可塑性樹脂を劣化させる可能性があるからである。したがって、加熱膨張性粒子の膨張開始温度とマトリックスを構成する熱可塑性樹脂の融点との差は、±３０℃以内であることが好ましい。

また、上記加熱膨張性粒子は、最大膨張温度が、熱可塑性樹脂の融点よりも高いことが好ましく、その温度差は５０℃以内であることがより好ましい。ここで上記最大膨張温度とは、加熱膨張性粒子を１０℃／分で昇温したときに、加熱膨張性粒子の粒径が最大となる温度のことである。最大膨張温度が熱可塑性樹脂の融点よりも高すぎると、十分な膨張性を得るためには、高い温度に加熱する必要があり、熱可塑性樹脂を劣化させるおそれがあるからである。

次に、本発明のウェブの目付量、および、ウェブ、スタンパブルシート、アンダーカバーを構成する強化繊維、熱可塑性樹脂および加熱膨張性粒子の配合率について説明する。

先ず、本発明のウェブ等の目付量は、１００〜２０００ｇ／ｍ^２の範囲であることが好ましい。ウェブの目付量が１００ｇ／ｍ^２未満では、アンダーカバーとしたときに、十分な厚みが得られず、剛性も低下するからであり、一方、２０００ｇ／ｍ^２超では、膨張成形品の軽量化が困難となるからである。より好ましい目付量は５００〜１０００ｇ／ｍ^２の範囲である。

次に、本発明のウェブ等を構成する強化繊維と熱可塑性樹脂の配合率は、用いる強化繊維と熱可塑性樹脂の比重や、他の添加剤や着色剤の含有量によっても異なるが、曲げ強度（座屈強度）や曲げ弾性率（弾性勾配）などの機械的強度が高いアンダーカバーを得るためには、強化繊維／熱可塑性樹脂が質量比で３／９７〜６０／４０の範囲であることが好ましい。

また、本発明のウェブ等を構成する加熱膨張性粒子の含有量は、強化繊維と熱可塑性樹脂の合計１００質量部に対して、１〜４０質量部であることが好ましい。１質量部未満では、膨張性の向上効果が現れず、一方、４０質量部を超えると、膨張性の向上効果が大きくなり過ぎ、内装部材の内部だけでなく表面層までもが低密度化し、剛性や耐座屈性が低下する。

なお、本発明のウェブ等は、上記した熱可塑性樹脂、強化繊維、加熱膨張性粒子の他に、酸化防止剤、耐光安定剤、金属不活性化剤、難燃剤、カーボンブラックなどの添加剤や着色剤、有機結合剤等を要求に応じて含有させることができる。また、上記の添加剤や着色剤は、例えば、強化繊維や熱可塑性樹脂に予めコーティングしておいたり、混合時に配合したり、ウェブにスプレーなどで噴霧して添加することによって含有させてもよい。

本発明のニードルパンチ不織布（メルト繊維及び非メルト繊維）について説明する。路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維とは、芯材１１をホットプレス機２０で加熱する時の温度よりも融点が低く、ホットプレス機２０で加熱・圧縮する時に溶融する繊維であり、ポリプロピレン樹脂、低融点ＰＥＴ（ポリエチレン‐テレフタラート）、ポリエチレン樹脂等のポリオレフィン系樹脂等が好ましい。特に、融点が、１００〜２３０℃の低融点ＰＥＴ樹脂は、ホットプレス機で加熱した時に表面が溶融しても、全体としての流動性は低いままで維持される傾向にあり、全面を覆い難くて通気性を確保し易いので、好ましく、特に１１０℃以上で、ホットプレス機で加熱温度以下が好ましい。このメルト繊維は、上記加熱時に溶融することで、接着機能を発揮するだけでなく、フィルム状になり、着氷剥離力の値を低くするとともに、耐チッピング性を高める効果を有する。特に、このメルト繊維は、別のフィルムを貼り合せるのではなく、不織布内部でフィルムの機能を果たすものであり、接着するなどの工程や接着剤は不要であり、その上に多孔質のフィルム状なっているので、吸音性等の騒音防止機能にも優れる。このメルト繊維の平均直径は、４〜７ｄｔｅｘ、平均長さは３０〜７０ｍｍとすることが、要求性能上から好ましい。

この実施形態では、ニードルパンチ不織布としたが、これに限られるものではなく、スパンポンド不織布や他のフリース結合方法で得られる不織布でも良い。なお、特に、ニードルパンチ不織布にすると、成形性（伸び）が良く且つメルト繊維の配合量を調整し易い。

非メルト繊維とは、芯材１１の加熱成形時の温度よりも融点が高く、芯材１１の加熱成形時に溶融しない繊維であり、例えば、融点が２４０〜２６０℃程度の一般のＰＥＴ樹脂の繊維とすることが好ましい。特に、メルト繊維と同じ繊維とするほうが相性的にも好ましい。

本発明では、路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量は、少なすぎると着氷剥離力の値が高くなって着氷した氷が剥離し難くなり、耐チッピング性も回数が少なくなって性能が悪くなる。逆に多すぎると、吸音性等の防音性能が悪くなる。従って、目付量は１００〜５００ｇ／ｍ^２とすることが好ましく、特に１５０〜２５０ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。

路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維の含有量は、少なすぎるとメルトによる被膜が十分に形成されず、不織布の感触が残って着氷剥離力の値が高くて剥離し難くなる。なお、メルト繊維の含有量は、着氷剥離力や耐チッピング性の性能上からは１００重量％でも良いが、メルト繊維だけになると、不織布の全体がメルト化する傾向となり、不織布のクッション性が悪くなる傾向になる。その場合には、不織布の目付量を増やすとか加熱温度や加熱時間を調整することで全体のメルト化を少なくする等の工夫を行うことで対応可能であるが、メルト繊維に非メルト繊維を加えることでも対応可能である。メルト繊維と非メルト繊維の配合割合としては、メルト繊維含有量４０〜１００重量％、特に６０〜８０重量％とすることが好ましい。即ち、非メルト繊維は０〜６０重量％、特に２０〜４０重量％とすることが好ましい。

フロア側スパンボンド不織布１４及びフロア側ニードルパンチ不織布１５は、路面側スパンボンド不織布１２及び路面側ニードルパンチ不織布１３と同じものである。

なお、フロア側ニードルパンチ不織布は、ホットプレス機で加熱する際に、芯材の熱可塑性樹脂が染み出て、金型に付着し離型性が悪くなるのを防止できると共に、スパンボンド不織布や芯材との接着性に優れるものであれば良く、上記実施形態のものに限られるものではなく、ニードルパンチ不織布以外の不織布でも良い。ただ、同じ材料にすればコスト的に有利である。

本実施形態では、スパンボンド不織布は、スタンパブルシートの製造過程で芯材と一体に設けられるのであって、本発明の狙いとする性能上からすれば、省略することが可能であるが、製造コスト上では設けることが有効である。なお、スパンボンド不織布を設ける場合には、その目付量は、１２〜１００ｇ／ｍ^２が実用的な範囲である。

次に、本発明に係るウェブ、スタンパブルシートおよびアンダーカバーを製造する方法について説明する。

本発明に係るウェブの製造方法は、分散液である微小気泡を含む界面活性剤含有水性媒体中に、強化繊維、熱可塑性樹脂および加熱膨張性粒子を分散させた泡液を抄造して製造する。上記原料を泡液ではなく、増粘剤や凝集剤を含まない水中に分散、混合しても良い。なお、泡液を使用すると、泡の表面に強化繊維、熱可塑性樹脂、加熱膨張性粒子が保持され、泡液中に均一に分散するため、分散液の輸送中にも分離が起こらないメリットを有する。本発明におけるウェブの製造は、強化繊維、熱可塑性樹脂、加熱膨張性粒子を含む分散液（泡液）を、抄紙スクリーンのような多孔性支持体上に注ぎ、多孔性支持体の下方から吸引して脱泡し、分散液中の固形分を多孔性支持体上に堆積させることにより行われる。

上記泡抄造法で用いる界面活性剤としては、アニオン系、ノ二オン系、カチオン系の何れを用いてもよい。特に、ドデシルベンゼルスルホン酸ナトリウム、やし油脂肪酸ジエタノールアミド等は、強化繊維と熱可塑性樹脂を主成分とする原料を、媒体中に均一に分散させる効果の点において優れているので、好適に用いることができる。

上記泡抄造して得られたウェブは、加熱膨張性粒子が最大膨張しない条件下（温度と時間）で乾燥する。すなわち、ウェブ中の加熱膨張性粒子を乾燥の段階で最大膨張させてしまうと、ウェブのハンドリング性が低下するだけでなく、スタンパブルシートを製造する際の圧縮時に加熱膨張性粒子が潰れてしまうため、その後、内装部材を製造する際のスタンパブルシートの膨張性が不十分となる場合があるからである。

加熱膨張性粒子が最大膨張するには、ある一定の熱量が必要である。したがって、加熱膨張性粒子を最大膨張させないためには、乾燥時の投入熱量がその一定の熱量未満となるよう、加熱温度と時間を制御する必要がある。具体的には、乾燥のための加熱温度は、最大膨張温度から３０℃以下とし、加熱時間は、加熱温度が最大膨張温度以下のときは、｛２×（最大膨張温度−膨張開始温度）｝分以内とし、加熱温度が最大膨張温度よりも高いときは、｛３００／（加熱温度−最大膨張温度）｝分以内かつ｛２×（最大膨張温度−膨張開始温度）｝分以内とすることが好ましい。

なお、上記泡抄造して得たウェブに、有機結合剤を含むエマルジョンや水溶液をスプレー噴霧あるいはロールコーターで塗布し、その反対面側から真空吸引等で含浸させた場合には、ウェブを乾燥したときに強化繊維、熱可塑性樹脂、加熱膨張性粒子が効率的に付着するため、歩留りが向上するだけでなく、ハンドリング性が向上し、生産効率も向上するので好ましい。

次に、本発明の平板状のスタンパブルシートの製造方法について説明する。

本発明のスタンパブルシートは、上記泡抄造により得たウェブを、熱可塑性樹脂の軟化点または融点以上でかつ加熱膨張性粒子が最大膨張をしない条件下（温度と時間）で加熱し、加圧した後、冷却固化することにより、熱可塑性樹脂を溶融させてマトリックスを形成させ、分散している強化繊維と加熱膨張性粒子とを溶融固化した熱可塑性樹脂により十分に接着、結合させることにより製造する。ここで、上記最大膨張をしない条件（温度と時間）とは、前述した条件と同じである。熱可塑性樹脂の融点以上とする理由は、融点未満では、熱可塑性樹脂が強化繊維と加熱膨張性粒子とに十分に融着せず、必要な強度が得られないからであり、一方、加熱膨張性粒子が最大膨張しない条件下で加熱するのは、この加熱工程で加熱膨張性粒子を最大膨張させてしまうと、スタンパブルシートのハンドリング性が低下するだけでなく、スタンパブルシート製造時の圧縮により加熱膨張性粒子が潰れてしまい、その後の膨張成形品の製造に必要な膨張性が得られない場合があるからである。

ウェブを加熱し、熱可塑性樹脂を溶融させてから加圧してスタンパブルシートを製造する際の加圧条件は、スタンパブルシートの比重が０．３以上となるよう圧縮することが好ましい。０．３未満では、熱可塑性樹脂の流動性が不十分であり、マトリックスである熱可塑性樹脂の中に強化繊維と加熱膨張性粒子が分散した構造が形成できないからである。より好ましくは比重０．４以上である。ただし、圧縮しすぎると、強化繊維を折損したり、シート目付が小さくなる（シート面積が大きくなって厚みが薄くなる）可能性があるので、空隙率がゼロとなる圧力以下で圧縮することが好ましい。

なお、本発明のスタンパブルシートの製造方法においては、上記ウェブの加圧は、熱可塑性樹脂を溶融させた後で行ってもよく、加熱と加圧を同時に行ってもよい。加圧方法は、バッチ式の間欠プレス法、テフロン（登録商標）やスチールのベルトを用いた連続プレス法、ロールプレス法等があるが、いずれの方法を用いてもよい。スタンパブルシートのハンドリング性を高めるためには、熱可塑性樹脂が溶融している間に、加圧し、その後、除荷して膨張させ、加圧時よりも厚い状態で冷却してもよい。さらに、ウェブの乾燥と加熱を同時に行い、引き続き加圧を行う方法が、製造効率もよく経済的である。

この製造方法において、ホットプレス機の加熱・圧縮の条件を説明する。

加熱温度条件は、スタンパブルシート内の熱可塑性樹脂の軟化温度もしくは融点および加熱膨張性粒子の膨張開始温度以上に加熱し、上記熱可塑性樹脂を軟化または溶融させることが必要であるが、温度が低すぎると、スタンパブルシート内の熱可塑性樹脂の軟化ないし溶融が不十分となり、スタンパブルシートと不織布との貼合せ強度が不足する。また、スタンパブルシートの加熱が不十分となり、加熱膨張性粒子が思ったように膨張されない。逆に、加熱温度が高すぎると、スタンパブルシート内の熱可塑性樹脂が溶融し過ぎて、強化繊維間からの移動が大きくなり、強化繊維同士の接合力が不十分となる。また、不織布の表面の平滑度が損なわれる可能性が高くなり、好ましくない。

また、加熱温度が高すぎると、スタンパブルシートの加熱し過ぎとなり、加熱膨張性粒子が破損する。従って、ホットプレス機の加熱温度は、１６０〜２２０℃とすることが好ましい。

ホットプレス機での積層部材の圧縮条件は、積層部材を圧縮しすぎると、加熱膨張性粒子が潰れ過ぎてしまい、その後の膨張貼合部材の製造に必要な膨張性が得られなくなる。また、スタンパブルシート中の強化繊維同士を接着している熱可塑性樹脂が移動し過ぎて、強化繊維との接着力が不足する可能性が出てくる。逆に、積層部材の圧縮が不十分であると、熱可塑性樹脂を押し潰して表面積を拡大することが十分にできず、強化繊維との接触面積を増加できない。その結果、強化繊維と熱可塑性樹脂との接着力を十分に確保できずに剛性が不足する。

従って、圧縮時のスタンパブルシートの制御を、圧縮する前後の圧縮率や比重等で求めることも可能である。しかし、実際のホットプレス機の作業管理では、比重や圧縮率でなく、ホットプレス機の間隔を決めて管理することが簡単であり、このような管理で行われることが多い。そのために、アンダーカバーでは、圧縮時のホットプレス機の間隔を０．７〜２．５ｍｍ、特に１．０〜１．７ｍｍに設定している。実際の数値は、素材とそれぞれの厚さで、上記範囲の中で適切な厚さを経験的に求めて、加圧時の厚さを制御するようにすることが、管理しやすい。

圧縮時間は、スタンパブルシートや不織布の素材の組成や厚さなどによって多少差異は有るが、時間が長すぎると、スタンパブルシート中の溶融した熱可塑性樹脂が染み出して、不織布の表面に出て平滑性が損なわれ、逆に、時間が短すぎると、熱可塑性樹脂の軟化や溶融が不十分となり、接着性が劣る。そのために、圧縮時間は、５〜３０秒、特に７〜２０秒とすることが好ましい。

次に、上記車両用アンダーカバー１０を使用する場合について説明する。車両用アンダーカバー１０の路面側の面には、路面側ニードルパンチ不織布１３が積層されているので、タイヤのパターンノイズ等の騒音はニードルパンチ不織布１３を透過して芯材１１に吸音される。

また、路面側ニードルパンチ不織布１３の中のメルト繊維が溶融しているので、ニードルパンチ不織布１３の路面側の面が平滑化される。これにより、ニードルパンチ不織布１３の路面側の面に水が付着した場合に水が染み込みにくくなり、しかも、その水が凍結してもニードルパンチ不織布１３の繊維に絡みにくくなる。従って、車両用アンダーカバー１０の路面側の面に着氷した場合に、その氷が剥離し易くなる。

さらに、路面側ニードルパンチ不織布１３はクッション性を持っているので、タイヤが跳ね上げた小石等がアンダーカバー１０に衝突した場合にその衝撃が路面側ニードルパンチ不織布１３により吸収される。これにより、アンダーカバー１０が破損し難くなる。

以上説明したように、この実施形態によれば、アンダーカバー１０の芯材１１の路面側の面に、芯材１１の加熱成形時の温度で溶融するメルト繊維を含む路面側ニードルパンチ不織布１３を積層したので、路面側の吸音性能を高めて騒音低減効果を向上できるとともに、着氷剥離力を低くでき、しかも、耐チッピング性を高めることができる。

尚、上記実施形態では、芯材１１のフロア側にフロア側スパンボンド不織布１４、路面側に路面側スパンボンド不織布１４、１２を設けているが、これらのスパンボンド不織布１５２の一方あるいは両方共省略してもよい。また、芯材１１のフロア側にフロア側ニードルパンチ不織布１５を設けているが、省略してもよい。

（実施例１）
以下、本発明の実施例１について説明する。
スタンパブルシート（第１芯層１１ａ及び第２芯層１１ｂ）
熱可塑性樹脂：ポリプロピレン粒子（重量平均分子量２００，０００、ＭＦＲ６５ｇ／１０分、平均粒子径φ５００μｍ、融点１６５℃）
強化繊維：ガラス繊維（長さ２５ｍｍ、平均直径１３μｍ）
加熱膨張性粒子：コア部 炭化水素
シェル部 アクリルニトリル共重合体
平均粒子径 φ７０μｍ
膨張開始温度 １５５℃
最大膨張温度 １７６℃
目付量：それぞれ４００ｇ／ｍ^２
第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向と、第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向とが略直交するように、両スタンパブルシートを重ね合わせている。また、コールドプレス機で成形後のアンダーカバー１０の板厚は、７ｍｍである。尚、プレス成形せずに自由状態で発泡させると、板厚は２０ｍｍ程度になるように加熱膨張性粒子の混合量を設定した。
不織布（路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１５）
目付量：２００ｇ／ｍ^２
メルト繊維：融点１３０℃のＰＥＴ繊維（平均繊維長さ：３０〜７０ｍｍ、
平均繊維径：４〜７ｄｔｅｘ）、７０重量％
非メルト繊維：融点２５０℃のＰＥＴ繊維（平均繊維長さ：３０〜７０ｍｍ、
平均繊維径：４〜７ｄｔｅｘ）、３０重量％
路面側スパンボンド不織布１２及びフロア側スパンボンド不織布１４
目付量：１５ｇ／ｍ^２
ホットプレス機の条件
圧縮時の上型と下型の間隔：１．５ｍｍ
加熱温度：１９０℃
圧縮時間：１５秒
コールドプレス機
圧縮時間：３０秒
上述の条件で通常に知られているように、スパンボンド不織布が一方の表面に一体に設けられたスタンパブルシートを用意する。このスタンパブルシートをスパンボンド不織布が一体に設けられた表面側を外側にして重ね、このスタンパブル不織布の両外側にニードルパンチ不織布を重ねて積層部材を製造する。この積層部材を上記条件でホットプレス機で加熱・圧縮した後、ホットプレス機を開放して、加熱膨張性粒子を膨張・発泡させてから、コールドプレス機でアンダーカバー形状に成形した。

（実施例２）
以下、本発明の実施例２について説明する。

実施例２が、実施例１と異なる点は、第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向と、第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向とが一致するように、両スタンパブルシートを重ね合わせている点であり、他は実施例１と同じである。

（実施例３）
以下、本発明の実施例３について説明する。

実施例３が、実施例１と異なる点は、芯材１１を１層構造とする点であって、この芯材１１を構成するスタンパブルシートの目付量は、８００ｇ／ｍ^２ とする点であり、他は実施例１と同じである。

（実施例４）
実施例４の芯材１１は、実施例１と同じである。

路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維の含有量をそれぞれ４０重量％とし、非メルト繊維をそれぞれ６０重量％として、この含有量を実施例１と変更したものである。

この実施例４及び以下の実施例５〜１３は、着氷剥離力及び耐チッピング性を比較するために、実施例１の素材を使用し、且つ不織布のメルト繊維の含有量を変更して試験したものである。

（実施例５）
実施例５の芯材１１は、実施例１と同じである。

路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれのメルト繊維の含有量をそれぞれ６０重量％として、この含有量を実施例１と同じにした。

（実施例６）
実施例６の芯材１１は、実施例１と同じである。

路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれのメルト繊維の含有量をそれぞれ７０重量％として、この含有量を実施例１と同じにした。

（実施例７）
実施例７の芯材１１は、実施例１と同じである。

路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれのメルト繊維の含有量をそれぞれ８０重量％として、この含有量を実施例１と同じにした。

（実施例８）
実施例８の芯材１１は、実施例１と同じである。

路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれのメルト繊維の含有量をそれぞれ１００重量％として、非メルト繊維を全く含まないものに実施例１と変更したものである。

（実施例９）
実施例９は、実施例６を基本として、路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれの目付量を１００ｇ／ｍ^２に変更して、目付量の変化が及ぼす影響を調べた。

（実施例１０）
実施例１０は、実施例６を基本として、路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれの目付量を３００ｇ／ｍ^２に変更して、目付量の変化が及ぼす影響を調べた。

（実施例１１）
実施例１１は、実施例６を基本として、路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれの目付量を４００ｇ／ｍ^２に変更して、目付量の変化が及ぼす影響を調べた。

（実施例１２）
実施例１２は、実施例６を基本として、路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれの目付量を５００ｇ／ｍ^２に変更して、目付量の変化が及ぼす影響を調べた。

（実施例１３）
実施例１３は、実施例６を基本として、路面側ニードルパンチ不織布１３及びフロア側ニードルパンチ不織布１３それぞれの目付量を６００ｇ／ｍ^２に変更して、目付量の変化が及ぼす影響を調べた。

（比較例１）
比較例１の芯材は、実施例１と基本的に同じ材料を用いているが、成形方法が実施例１とは大きく異なり、製造方法の差異に伴って、できた製品にも差異がある。製品としての差異は、第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシートと第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシートの方向を同じＭＤ方向とした点、及びニードルパンチ不織布が融点２５０℃の非メルト繊維が１００重量％である点である。

比較例１の芯材の成形について図６に基づいて説明する。すなわち、比較例１では、第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシートと第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシートに不織布を積層した状態でホットプレス機を用いて加熱・圧縮して積層部材間の各層間を接着させ、その後コールドプレス機でコールドプレスして、加熱膨脹性粒子の発泡を抑制する。そのために、この積層部材では、図６（ａ）に示すように、このホットプレス及びコールドプレスの時に、一部の加熱膨張性粒子が小さく発泡し（図６（ａ）中の白抜きの小円５３ａで示す）、一部の加熱膨張性粒子はホットプレス機やコールドプレス機によって押し潰されて加熱膨張性粒子が発泡できない状態になる（図６（ａ）に黒円５３ｂで示す）。その後、図６（ｂ）に示すように、加熱ヒータ等で再度加熱して加熱膨張性粒子を発泡・膨張させる。この場合には、加熱ヒータ等で再度加熱すると、図６（ｂ）に示すように、残存している加熱膨張性粒子５３ａが発泡して気泡を形成するものの、前工程の加熱・圧縮及び冷却・圧縮で発泡できなくなった加熱膨張性粒子５３ｂが役に立たない状態で残存している。ここで「役に立たない状態」と説明したのは、加熱膨張性粒子が少し膨張した後に潰れたものや膨張せずに潰れてしまう等の理由によって、再度加熱しても膨張しなくなったもののことである。その状態から、本実施形態と同様な成形装置３０でアンダーカバー形状に成形する。そのために、比較例１では、図６（ｃ）に示すように、本実施例の図５（ｃ）に比べて発泡した加熱膨張性粒子（気泡）が疎になって圧縮成形される。また、比較例１の芯材１１の路面側には、従来例と同様なフィルムが設けられている。さらに、比較例１の芯材１１については、製造方法の特性上で、第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向と、第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向とが一致するように、両スタンパブルシートを重ね合わせている。ニードルパンチ不織布の目付量を１２０ｇ／ｍ^２とし、目付量を６０ｇ／ｍ^２の保護フィルムを使用した。

（比較例２）
また、比較例２が比較例１と異なる点は、芯材１１を構成するスタンパブルシートを１層構造とし、その目付量を８００ｇ／ｍ^２とした点であって、他は成形方法も含めて比較例１と同じである。

（比較例３）
比較例３は、比較例１を基準にしており、異なる点は、保護フィルムを省略した点である。

（比較例４）
比較例４は、比較例１を基準にしており、異なる点は、ニードルパンチ不織布の目付量を１４０ｇ／ｍ^２とし、目付量を６０ｇ／ｍ^２の保護フィルムを設けた点である。

次に、実施例及び比較例について、各種の試験方法及びその結果を説明する。

（引張強度：Ｎ、曲げ強度：Ｎ／50ｍｍ、弾性勾配：Ｎ／cmの比較）
実施例１〜３及び比較例１及び２の引張強度、曲げ強度、弾性勾配は図７の表に示すとおりとなった。尚、図７の「縦」とは車両に取り付けた状態で車両前後方向のことであり、ＭＤ方向と一致している。また、「横」とは車両に取り付けた状態で車幅方向のことであり、ＣＤ方向と一致している。さらに、曲げ強度欄の「路面」とは路面側（下側）へ曲げた場合であり、「車両」とは車両側（上側）へ曲げた場合である。なお、発泡厚みとは、ホットプレス機で加熱して、プレス型を解放して発泡させた状態の厚みであり、成形板厚とは、コールドプレス機で成形した後の厚みである。

実施例１と比較例１、２との引張強度、曲げ強度、弾性勾配を比較すると、これら３項目の全てで実施例１の方が高い数値であることが分かる。つまり、実施例１の車両用アンダーカバー１０は、比較例１、２のものに比べて高剛性である。実施例１では、第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向と、第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向とが略直交しているので、例えば引張強度の項目で、縦方向と横方向との値に大きな差が見られない。これにより、芯材１１全体として見たときに、縦方向及び横方向の強度の差が殆ど生じなくなり、アンダーカバー１０を車両に取り付けるための取付部分の破損が起こりにくくなる。

また、実施例１では、第１芯層１１ａ及び第１芯層１２ａを構成するスタンパブルシートがそれぞれ一方の表面にスパンボンド不織布を一体に形成しているので、スタンパブルシート内の強化繊維が、スパンボンド不織布を一体に形成した表面側が密になり他方の表面側で疎になる傾向にある。そのために、実施例１では、２つの芯材１１ａ、１１ｂをそれぞれスパンボンド不織布を一体に形成した表面側を外側にして、他方の表面同士を合わせて重ねている。この合わせ方にすることによって、路面側とフロア側とでの強度差を極力抑え、成形品の反りを引き起こし難くしている。

実施例２の引張強度、曲げ強度、弾性勾配は図６の表に示すとおりとなった。すなわち、実施例１と比較して、実施例２では、引張強度、曲げ強度及び弾性勾配の項目で横方向よりも縦方向の方が高い値になった。つまり、第１芯層１１ａを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向と、第２芯層１１ｂを構成するスタンパブルシートのＭＤ方向とが共にアンダーカバー１０の縦方向となっているので、縦方向と横方向との差が大きくなっている。

また、実施例２と比較例１や２との引張強度、曲げ強度、弾性勾配を比較すると、これら３項目の全てで実施例２の方が高い数値であることが分かる。つまり、実施例２の車両用アンダーカバー１０は、比較例１のものに比べて高剛性である。

また、図８に示すように、比較例１の芯材１１を構成するスタンパブルシートの目付量を多くすると、おおよそ比例して引張強度が高まっていく。例えば、比較例１の芯材１１を構成するスタンパブルシートの目付量を第１芯層１１ａ及び第２芯層１１ｂの合計で８００ｇ／ｍ^２にすると引張強度は３５０Ｎくらいになり、合計で１０００ｇ／ｍ^２にすると引張強度は４５０Ｎくらいになる。それに対して、実施例２の芯材１１は、第１芯層１１ａと第２芯層１１ｂの合計の目付量が８００ｇ／ｍ^２にであって、この引張強度は図７に示すように平均で４７５Ｎである。従って、図８に示すように、実施例２は、比較例１の芯材１１の目付量を約１０００ｇ／ｍ^２にしたときの引張強度に相当する。別の言い方をすると、本実施例２では、比較例１と同じ引張強度を得るのに、目付量を少なくでき、軽量化できると言える。

実施例３の引張強度、曲げ強度、弾性勾配は図７の表に示すとおりであり、引張強度、曲げ強度、弾性勾配の３項目の全てで比較例１、２よりも実施例３の方が高い数値であることが分かる。つまり、実施例３の車両用アンダーカバー１０は、比較例１や２のものに比べて高剛性である。

（着氷剥離試験の試験方法）
図９は、着氷力測定装置２００を模式的に示している。この測定装置２００は、平板状の鉄製固定基板２０１と略Ｕ字型の鉄製押さえ部材２０２とでサンプルＳを挟持し、ステンレス製リング部材２０４内でサンプルＳに付着した氷２０５を押し部材２０３でせん断するのに必要なせん断力を測定する装置とされている。リング部材２０４には、内径５０mm、外形５５mm、高さ４０mmのＳＵＳ３０４製の部材を用いた。試験は、路面側ニードルパンチ不織布の表面の所定範囲に予め水を滲み込ませたサンプルＳにリング部材２０４を載置し、リング部材２０４内に水を入れて凍らせた。そして、サンプルＳを固定基板２０１と押さえ部材２０２とで挟持し、ボルト２０６で固定した。押し部材２０３をリング部材２０４に向けて１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で下降させ、押し部材２０３に加わる最大の力、すなわち、サンプルＳに付着した氷２０５のせん断力を測定した。以上の測定を、実施例４〜１３、比較例３，４から作成したサンプルについて行った。

（耐チッピング試験）
耐チッピング性とは、耐チッピング性試験に基づいて得られた値である。耐チッピング性試験は、直径が３〜７ｍｍ程度の小石を５００ｇ使用して行う試験である。詳しくは、車両用アンダーカバー１０のサンプルを略鉛直に立てた状態で固定しておく。そして、このサンプルにおける路面側ニードルパンチ不織布１３の表面から５００ｍｍ離れたところから、小石５００ｇを０．６ＭＰａの圧縮空気によって路面側ニードルパンチ不織布１３の表面に向けて射出させる。これが１回であり、路面側ニードルパンチ不織布１３が破損するまで行い、その回数を測定した。以上の測定を、実施例４〜１３、比較例３，４から作成したサンプルについて行った。

図１０に着氷剥離力の値と耐チッピング性を測定した結果を示す。実施例４では、着氷剥離力の値が４０Ｎであり、また、耐チッピング性が１１５回である。実施例５では、着氷剥離力の値が３０Ｎであり、また、耐チッピング性が１１０回である。実施例６では、着氷剥離力の値が２８Ｎであり、また、耐チッピング性が１１０回である。実施例７では、着氷剥離力の値が２５Ｎであり、また、耐チッピング性が１００回である。実施例８では、着氷剥離力の値が２２Ｎであり、また、耐チッピング性が８５回である。実施例９では、着氷剥離力の値が３２Ｎであり、また、耐チッピング性が９５回である。実施例１０では、着氷剥離力の値が２３Ｎであり、また、耐チッピング性が１３０回である。実施例１１では、着氷剥離力の値が２２Ｎであり、また、耐チッピング性が１５０回である。実施例１２では、着氷剥離力の値が２１Ｎであり、また、耐チッピング性が１６０回である。実施例１３では、着氷剥離力の値が２１Ｎであり、また、耐チッピング性が１７５回である。それに対して比較例３では、着氷剥離力の値が４８Ｎであり、また、耐チッピング性が６０回である。比較例４では、着氷剥離力の値が２７Ｎであり、また、耐チッピング性が１２５回である。即ち、実施例４〜１３では、着氷剥離力の値が４０Ｎ以下であり、優れた着氷剥離性能を有し、耐チッピング性が８０回以上であり、優れた耐チッピング性を示す。それに対して、比較例３では、着氷剥離力の値及び耐チッピング性でも、上記数値を満足できず、不十分な値であった。また、比較例４は、着氷剥離力の値及び耐チッピング性でも、本実施例と同様優れた値を示すが、サンプル１０個の平均であるので平均的に良い値となったが、アンダーカバー全体でみると、部分的にはフィルムが薄くなっていたり、不織布のザラザラの感触が判るものも見られ、安定した性能がアンダーカバー全体で得られるものではなかった。その上、別にフィルムを介在させる必要性があるために、組み立て性に劣り、コストアップにもなっている。また、後で述べるが、吸音性等の騒音防止の性能上では、良い結果が得られなかった。

なお、図１０に示すように、実施例４〜１３において、メルト繊維を増やすと着氷剥離力の値が低くなり、氷が剥離し易くなった。その理由は、メルト繊維の含有量が増えると、芯材１１の加熱成形時におけるメルト繊維の溶融によって路面側ニードルパンチ不織布１３の路面側の面の平滑性が向上し、着氷した場合に氷がより一層剥離し易くなるからだと思われる。一方、路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維の含有量が増加すると、芯材１１の加熱成形時におけるメルト繊維の溶融によってニードルパンチ不織布１３に繊維として残る部分が減少することになり、クッション性が低下していき、耐チッピング性が徐々に落ちていく結果となったと思われる。しかし、耐チッピング性は少し落ちる傾向になるが、満足できる範囲内であり、メルト繊維の含有量を増加しても問題なかった。

以上のように、着氷剥離力と耐チッピング性とは、路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維の含有量によってそれぞれ調整できる。実施例４〜１３の結果から判断すると、着氷剥離力の値の観点からは、路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維の含有量が６０重量％以上とすることが好ましく、また、耐チッピング性の観点からは、路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維の含有量が８０重量％以下とすることが好ましい結果となった。この結果からすると、メルト繊維の含有量６０〜８０％が特に好ましいと判断できる。

また、図１０に示すように、実施例６とそれを基準として路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量を変化した実施例９〜１３の６つの実施例で相対的に比較すると、路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量が少なくなると、着氷、耐チッピング性とも僅かに悪くなり、目付量が多くなると、着氷、チッピング性とも僅かに良くなる傾向が見られた。しかし実用上ではどちらも問題ない値であった。実用的な範囲としては、路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量を１００〜５００ｇ／ｍ^２とするのが好ましく、特に、１５０〜２５０ｇ／ｍ^２とするのが好ましい。

また、路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量及びメルト繊維含有量を変化させることで騒音の吸音特性が変化する。このことを図１１及び図１２に基づいて説明する。

図１１は、実施例において、ＪＩＳ Ａ １４０９に準ずる残響室法吸音率と、路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量との関係、及び比較例１の残響室法吸音率を示すグラフである。本実施例において、ａ１がメルト繊維７０重量％、ａ２がメルト繊維１００重量％の１〜２ｋＨｚの帯域の平均吸音率、ｂ１がメルト繊維７０重量％、ｂ２がメルト繊維１００重量％の５００〜８００Ｈｚの帯域の平均吸音率を示し、ｈ１が比較例１（ニードルパンチ不織布の目付量：１２０ｇ／ｍ^２＋保護フィルムの目付量：６０ｇ／ｍ^２）の５００〜８００Ｈｚの帯域の平均吸音率、ｈ２が１〜２ｋＨｚの帯域の平均吸音率を示す。本実施例において、単純に路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量を減らすと、１〜２ｋＨｚの帯域の吸音率が僅かに向上し、５００〜８００Ｈｚの帯域の吸音率が僅かに低下する。一方、単純に路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量を増やすと、１〜２ｋＨｚの帯域の吸音率が徐々に低下し、５００〜８００Ｈｚの帯域の吸音率が徐々に向上する。即ち、どんな周波数帯の吸音率を優先するかによって、目付量を調整すれば良いことが判る。ただし、比較例１の吸音率は、１〜２ｋＨｚ平均では３８．９％であり、５００〜８００ｋＨｚの平均の吸音率では５０％であった。なお、図１１に示すように、不織布の目付量が５００ｇ／ｍ^２を超えると、１〜２ｋＨｚの平均吸音率が急激の悪化する傾向にあり、実施例１３のように不織布の目付量が６００ｇ／ｍ^２になると、５００〜８００ｋＨｚの平均の吸音率が５０％以下になると共に重量も重くなるので、好ましくない。逆に、１００ｇ／ｍ^２よりも少なくなると、５００〜８００ｋＨｚの平均吸音率が４０％以下になるので好ましくない。従って、吸音特性を重要視する場合には、目付量を１００〜５００ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。

図１２は、ＪＩＳ Ａ １４０９に準ずる残響室法吸音率と、路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維含有量との関係、及び比較例１の残響室法吸音率を示すグラフである。実施例６でメルト繊維量を変化させた場合と比較例１とで比較した。本実施例において、ａ１が１〜２ｋＨｚの帯域の平均吸音率でメルト繊維を変更した場合、ｂ１が５００〜８００Ｈｚの帯域の平均吸音率でメルト繊維を変更した場合を示し、ｈ１が比較例１（メルト繊維無し）の５００〜８００Ｈｚの帯域の平均吸音率、ｈ２が１〜２ｋＨｚの帯域の平均吸音率を示す。比較例１の吸音率は、１〜２ｋＨｚ平均では３８．９％であり、５００〜８００Ｈｚの平均では５０％であった。それに対して、本実施例では、路面側ニードルパンチ不織布１３のメルト繊維含有量を増やすと、１〜２ｋＨｚの帯域の平均吸音率はほとんど影響なく、ほぼ７０％以上であり、５００〜８００Ｈｚの帯域の平均吸音率は徐々に上がる。しかし、メルト含有量が４０％未満では、５００〜８００Ｈｚの帯域の平均吸音率４５％程度であり、安定して４０％以上の平均吸音率を確保する上からは、メルト含有量は４０％以上とすることが好ましい。

なお、図１１及び図１２の結果からして、パターンノイズ（１〜２ｋＨｚの平均吸音率）を効果的に低減する場合、例えば、１〜２ｋＨｚの平均吸音率を７０％以上にする場合には、不織布中のメルト繊維は４０〜１００％で、不織布の目付量は１００〜２００ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。

従って、路面側ニードルパンチ不織布１３の目付量及びメルト繊維含有量を変更することで、１〜２ｋＨｚの帯域の吸音率を向上させたり、５００〜８００Ｈｚの帯域の吸音率を向上させることが可能になるので、車両用アンダーカバー１０の吸音特性を、車両に適した吸音特性とすることができる。

また、更に、実施例１と比較例１について、実際に車両に取り付けた場合を想定して、アンダーカバーをアンダーボディに密着して取り付けた場合、隙間（エアギャップ）を空けて取り付けた場合について、吸音率を比較した。その結果を図１３に示す。

車両用アンダーカバー１０のフロア側に空気層が無い場合（エアギャップ０ｍｍ）の実施例をＪ１、比較例をＨ１とし、エアギャップが２０ｍｍの場合の実施例をＪ２、比較例をＨ２とし、エアギャップが８０ｍｍの実施例の場合をＪ３、比較例をＨ３として図１３に示す。図１３に示すように、路面側にフィルムを有する従来工法の比較例１のＨ１，Ｈ２，Ｈ３と裏面側のニードルパンチ不織布１３にメルト繊維を設けてフィルムを無くした実施例１のＪ１，Ｊ２、Ｊ３とを比較すると、エアギャップがゼロでもエアギャップを設けた場合でも、実施例１のほうがパターンノイズ（１〜２ｋＨｚ）で高い吸音率を得ることができた。その上、実施例１のＪ１，Ｊ２、Ｊ３では、特にエアギャップが広い方が１ｋＨｚ以上の帯域の騒音低減効果が高くなり、車室の静粛性を高めることができる。即ち、アンダーカバーが実際に車両に装着された場合には、エアギャップが存在することが多いので、エアギャップを設けたほうが良い結果になるのは、良い傾向であり実用性に優れる。

また、図１に示す本実施形態の変形例を図１４に基づいて説明する。図１４は、本実施形態の図３（b）に相当する。変形例では、本実施形態と異なる点だけを説明し、共通点は省略する。

本実施形態では、芯材１（１１）は、第１芯層１a（１１ａ）と第２芯層１a（１１ｂ）とを積層してなるものであったが、図１４の変形例では、第１芯層１a（１１ａ）と第２芯層１a（１１ｂ）とを、一部だけで重ねて、大半は第１芯層１（１１ａ）と第２芯層１a（１１ｂ）とにして、軽量化したものである。第１芯層１a（１１ａ）と第２芯層１a（１１ｂ）とが重なった部分が、重なってない部分に比較して相対的に性能上で良い結果を有するので、より高い性能が求められる部分にこの重ね部分を設けるようにすると好ましい。例えば、重なる部分を、アンダーカバーを車体に取り付ける部分に設けるようにすると好ましい。

なお、この変形例では、第１芯層１a（１１a）のフロア側の面（上面）にフロア側スパンボンド不織布１b（１４）が接着されて一体のスタンパブルシートとして製造されおり、第２芯層１a（１１ｂ）の路面側の面（下面）に路面側スパンボンド不織布１b（１２）が接着されて一体のスタンパブルシートとして製造されているので、このスタンパブルシートを一部重ねるようにして、これらに重ねられるニードルパンチ不織布１c、１c（１３、１５）を、スタンパブルシートが重なった部分と重なってない部分との両方を１枚のシートで覆うようにして製造した。

なお、芯材だけのスタンパブルシートで重ねるようにしても良く、逆にニードルパンチ不織布を一体に設けた後で部分的に重ねるようにしても良い。

２枚のスタンパブルシートの一部を重ねる時に、図１４に示すように、フロア側スパンボンド不織布１b（１４）を設けてない側と路面側スパンボンド不織布１ｂ（１２）が設けられてない側を向い合せにして第１芯層１a（１１a）と第２芯層１a（１１ｂ）とを重ねるようにしても良いが、第１芯層１a（１１a）をフロア側スパンボンド不織布１ｂ（１４）を路面側にして第２芯層１a（１１ｂ）に重ねるようにすると、第１芯層１a（１１a）の路面側スパンボンド不織布１ｂ（１２）及び第２芯層１a（１１a）のフロア側スパンボンド不織布１ｂ（１４）が路面側に並ぶので、その上にニードルパンチ不織布を積層することで、同じような構成とすることができるので、好都合である。

また、本実施形態のものを２つ用意して、この変形例のように部分的に重ねるようにしても良く、また、芯材を２層にしたものと１層にしたもので部分的に重ねるようにすることが可能である。場合によっては、重なる部分を１ヶ所でなく複数ヶ所に形成しても良い。

なお、重ねる場合には、芯材の製造時における流れ方向が互いに交差するように積層しても良く、同じ方向でも良い。

尚、本発明では芯材１１を構成する層は１層と２層を示したが、３層以上であってもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用アンダーカバーは、例えば自動車のフロア下面に取り付けて使用することができる。

１０ 車両用アンダーカバー
１１ 芯材
１２ 路面側スパンボンド不織布
１３ 路面側ニードルパンチ不織布
１４ フロア側スパンボンド不織布
１５ フロア側ニードルパンチ不織布
２０ ホットプレス装置
３０ 成形装置

Claims (6)

1. 車両のフロア下面を覆うように設けられる車両用アンダーカバーにおいて、
   熱可塑性樹脂、強化繊維及び加熱膨張性粒子を分散含有するスタンパブルシートからなり、上記フロア下面に沿うように設けられた芯材と、上記芯材の路面側及びフロア側それぞれに積層され、該芯材と一体成形された不織布とを備え、上記両不織布は、それぞれ上記芯材の加熱温度で溶融するメルト繊維と上記芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維とを構成繊維として含有するニードルパンチ不織布と、上記ニードルパンチ不織布と該芯材の間に含有するスパンボンド不織布を有することを特徴とする車両用アンダーカバー。
2. 請求項１に記載の車両用アンダーカバーにおいて、
   上記両不織布は、それぞれ上記メルト繊維を構成繊維として４０〜１００重量％、上記芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維を構成繊維として０〜６０重量％含有することを特徴とする車両用アンダーカバー。
3. 請求項１に記載の車両用アンダーカバーにおいて、
   各不織布の目付量は、１００〜５００ｇ／ｍ^２であることを特徴とする車両用アンダーカバー。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用アンダーカバーにおいて、
   上記芯材は、第１芯層及び第２芯層を備えており、上記第１芯層と、上記第２芯層とは、これらの芯層の製造時における強化繊維の繊維流れ方向が互いに交差するように積層されていることを特徴とする車両用アンダーカバー。
5. 熱可塑性樹脂、強化繊維及び加熱膨張性粒子を分散含有するスタンパブルシートを用意し、
   芯材の加熱温度で溶融するメルト繊維と芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維を含む路面側ニードルパンチ不織布と、路面側スパンボンド不織布と、上記芯材の加熱温度で溶融するメルト繊維と上記芯材の加熱温度で溶融しない非メルト繊維を含むフロア側ニードルパンチ不織布と、フロア側スパンボンド不織布を用意し、
   このスタンパブルシートの路面側表面に順に路面側スパンボンド不織布と路面側ニードルパンチ不織布、フロア側表面に順にフロア側スパンボンド不織布とフロア側ニードルパンチ不織布を重ねてから平板型のホットプレス機で加熱圧縮して、上記ニードルパンチ不織布のメルト繊維が溶融し、非メルト繊維が溶融せずに残ることで、スタンパブルシートの路面側表面に、路面側スパンボンド不織布と路面側ニードルパンチ不織布が強固に接着し、フロア側表面に、路面側スパンボンド不織布と路面側ニードルパンチ不織布が強固に接着された平板状の貼合部材を製造した後、
   ホットプレス機を開き、加熱された貼付部材のスタンパブルシート中の加熱膨張性粒子をホットプレス機で加熱された際の加熱温度で発泡・膨張させて所定の厚さの膨張貼付部材を形成し、その後、この膨張貼付部材をコールドプレス機に入れて加圧成形して車両用アンダーカバーを成形することを特徴とする車両用アンダーカバーの製造方法。
6. 請求項５記載の車両用アンダーカバーの製造方法において、
   ホットプレス機では、上記スタンパブルシートと上記不織布は１６０〜２２０℃で加熱され、且つ０．７〜２．５ｍｍの厚さに圧縮され、５〜３０秒間保持されていることを特徴とする車両用アンダーカバーの製造方法。