JP5872271B2

JP5872271B2 - シフト装置

Info

Publication number: JP5872271B2
Application number: JP2011268014A
Authority: JP
Inventors: 英昭伊藤; 芳之三輪
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2011-12-07
Filing date: 2011-12-07
Publication date: 2016-03-01
Anticipated expiration: 2031-12-07
Also published as: US20130147585A1; US8729993B2; CN103148215A; CN103148215B; JP2013120843A

Description

本発明は、コイルが通電された際にプランジャが一側への移動力を作用されるソレノイドを備えたシフト装置に関する。

下記特許文献１に記載のシフトレバー装置は、電磁石であるマグネットを備えており、マグネットにプランジャ（可動鉄芯）が設けられる場合には、プランジャがコイル内に設けられると共に、プランジャ及びコイルがフレーム（ヨーク）に収容されている。このため、マグネット（コイル）が通電されて、コイルが磁力を発生することで、プランジャにフレーム内（コイル内）への移動力が作用されてプランジャのフレーム外（コイル外）への移動が阻止されると共に、マグネット（プランジャ）がヨークプレートを吸着する。

マグネットが通電されてプランジャのフレーム外への移動が阻止されると共にマグネットがヨークプレートを吸着した際には、シフトレバーの「Ｐ」シフト位置からの操作が許可される。一方、マグネットが通電されずにプランジャのフレーム外への移動が許可されると共にマグネットがヨークプレートを吸着しない際には、シフトレバーの「Ｐ」シフト位置からの操作が阻止される。

ここで、マグネットでは、コア（固定鉄芯）が、フレームに組付けられて、プランジャと同軸上に配置されており、マグネットが通電された際には、プランジャにコアへの磁力による吸着力が作用されることで、プランジャに作用されるフレーム内への移動力が増加されている。

しかしながら、このシフトレバー装置では、マグネット（プランジャ）にヨークプレートが付勢力により面接触されることで、プランジャがコアに接触されて、プランジャのフレーム内への移動が係止された状態で、マグネットが通電される。これにより、マグネットが通電された際には、プランジャのフレーム外への移動を阻止できればよく（プランジャをフレーム内に保持できればよく）、プランジャをフレーム内に移動させる（吸引する）必要がないため、プランジャに作用されるフレーム内への移動力をコアにより増加させる必要がない。

また、マグネットでは、フレームにコアが組付けられない構成にできれば、部品点数を削減できて、コストを低減できる。

特開２０１１−１６８２６４号公報

本発明は、上記事実を考慮し、コストを低減できるシフト装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のシフト装置は、操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、通電可能にされたコイルと、前記コイル内に設けられ前記コイルが通電された際に一側への移動力を作用されるプランジャと、前記プランジャが収容され前記プランジャが接触されて前記プランジャの一側への移動を係止した状態で前記コイルが通電されるフレームと、を有するソレノイドと、前記コイルの通電と非通電とが切替えられて前記プランジャの他側への移動の阻止と許可とが切替えられることで前記シフト部材の所定シフト位置からの操作の阻止と許可とが切替えられると共に、前記プランジャの他側への移動が許可される際に前記シフト部材によって前記プランジャが他側に移動される阻止機構と、を備えている。

請求項１に記載のシフト装置では、ソレノイドにおいて、コイル内にプランジャが設けられており、コイルが通電された際に、プランジャが一側への移動力を作用される。また、プランジャがフレームに収容されている。

さらに、阻止機構では、コイルの通電と非通電とが切替えられて、プランジャの他側への移動の阻止と許可とが切替えられることで、シフト部材の所定シフト位置からの操作の阻止と許可とが切替えられる。

ここで、プランジャがフレームに接触されて、プランジャの一側への移動が係止された状態で、コイルが通電される。これにより、コイルが通電された際には、プランジャの他側への移動を阻止できればよく、プランジャを一側に移動させる必要がないため、プランジャに作用される一側への移動力を増加させる必要がない。

このため、プランジャがフレームに接触されてプランジャの一側への移動が係止される構成にされて、フレームにコアが組付けられない構成にされている。これにより、部品点数を削減できて、コストを低減できる。

本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構におけるシフトロック時を示す上方から見た平面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構におけるシフトロック解除時を示す上方から見た平面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す上方から見た平面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトロック機構におけるソレノイドを示す上方から見た断面図である。本発明のソレノイドにおいてプランジャの離間ストロークとプランジャの移動力との関係を示すグラフである。従来のソレノイドを示す断面図である。従来のソレノイドと本発明のソレノイドとにおいてコイルへの印加電圧とプランジャのヨーク内への保持力との関係を示すグラフである。

図１には、本発明の実施の形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置１０の主要部が上方から見た平面図にて示されており、図３には、シフトレバー装置１０が上方から見た平面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂フロア式かつゲート式のものにされている。

図３に示す如く、シフトレバー装置１０には、設置部材としての略長方体形箱状のハウジング１２が設けられており、ハウジング１２は、車両の車室における床部（フロア）の車両前側部かつ車両左右方向（車幅方向）中央部に設置されている。ハウジング１２の上壁は、板状のカバー１４にされており、カバー１４には、操作路としての所定の屈曲形状の操作溝１６が貫通形成されている。

シフトレバー装置１０には、シフト部材としての略長尺円棒状のシフトレバー１８が設けられている。シフトレバー１８は、下端において、ハウジング１２内の下端に支持されており、シフトレバー１８は、下端を中心として、車両前後方向及び車両左右方向へ操作（回動）可能にされている。

シフトレバー１８の上側部分は、カバー１４の操作溝１６に貫通されており、シフトレバー１８が操作溝１６に沿って操作されることで、シフト位置が、所定シフト位置としての「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置、「３」シフト位置、「２」シフト位置、及び、「Ｌ」シフト位置に変更可能にされている。また、シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置へ操作される際には、シフトレバー１８が、車両右方（車幅方向一方）へ操作されて「ＰＳ」位置に到達された後に、車両後方及び車両左方（車幅方向他方）へこの順で操作される。

ハウジング１２内には、図１に示すシフトロック機構２０（シフトロックユニット）が固定されており、シフトロック機構２０は、カバー１４の操作溝１６の「ＰＳ」位置の下側及び車両前側に配置されている。

シフトロック機構２０には、阻止機構２２が設けられている。

阻止機構２２には、車両前側部分において、配置部材としての略直方体状の第１リンク２４が設けられている。第１リンク２４は、車両前側かつ車両右側の端部において、円軸状の回動軸２６に回動可能に支持されており、第１リンク２４は、初期位置である許可位置（図１に実線で示すロック解除位置）と阻止位置（図１に２点鎖線で示すロック位置）との間で、車両左右方向へ回動可能にされている。

第１リンク２４の回動軸２６には、付勢手段を構成する第１付勢手段としての第１リターンスプリング２８が設けられており、第１リターンスプリング２８は、捩りコイルスプリングにされて、第１リンク２４を車両左側へ付勢している。

第１リンク２４の車両後側部分には、円軸状の支持軸３０が固定されており、支持軸３０は、第１リンク２４から下方へ突出されている。

第１リンク２４の車両後側には、移動部材としてのＵ字形棒状の第２リンク３２が設けられており、第２リンク３２は、基端部３２Ａ（車両前側端部）において、第１リンク２４の支持軸３０に回動可能に支持されている。

第１リンク２４の支持軸３０には、付勢手段を構成する第２付勢手段としての第２リターンスプリング３４が設けられており、第２リターンスプリング３４は、捩りコイルスプリングにされて、第１リンク２４と第２リンク３２との間に架渡されている。第２リターンスプリング３４は、第２リンク３２を車両左側へ付勢しており、第２リンク３２の回動は、第１リンク２４に係止（制限）されている。これにより、第２リンク３２が初期位置に配置されて、第２リンク３２の先端部３２Ｂ（車両後側端部）がカバー１４の操作溝１６の「ＰＳ」位置の下側に配置されている。また、第２リターンスプリング３４の付勢力は、第１リターンスプリング２８の付勢力に比し、大きくされている。

第２リンク３２の先端部３２Ｂの車両左側面は、阻止部としての平面状のロック面３２Ｃにされており、ロック面３２Ｃは、車両左右方向に垂直に配置されている。シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置から操作されて「ＰＳ」位置に到達する際には、シフトレバー１８によって第２リンク３２のロック面３２Ｃが車両右側へ押圧される。なお、ロック面３２Ｃは、車両前方へ向かうに従い車両右方又は車両左方へ向かう方向に傾斜されてもよい。

第２リンク３２の車両後側端の車両右側には、係止部材としての平板状の係止板３６が固定されており、係止板３６の車両左側面は、車両左右方向に垂直に配置されている。また、第２リンク３２の車両後側端以外の部分の車両右側には、係止板３６が配置されていない。なお、係止板３６は、カバー１４より高強度でゲート溝が貫通形成された板状の強度ゲートの一部（ゲート溝の周縁を含む）によって構成されてもよく、ゲート溝は、上記操作溝１６と略同一の形状にされると共に、シフトレバー１８が貫通されている。

阻止機構２２（第１リンク２４）の車両前側には、吸着手段及び切替手段としてのソレノイド３８（電磁石）が固定されており、ソレノイド３８は、第１リンク２４の第１リターンスプリング２８の付勢力による回動を係止して、第１リンク２４を許可位置に係止している。

図４に示す如く、ソレノイド３８には、収容部材としての長方体形箱状のヨーク４０が設けられており、ヨーク４０は、磁性体である金属製（例えば鉄製）にされている。ヨーク４０には、第１ヨークとしての有底矩形筒状のフレーム４２が設けられており、フレーム４２は、車両前側壁が平板状の底壁４２Ａ（接触部）にされると共に、車両後側面が開放されている。ヨーク４０には、第２ヨークとしての矩形板状のプレート４４が設けられており、プレート４４は、フレーム４２の車両後側面を閉鎖している。プレート４４には、円状の貫通孔４６が貫通形成されており、貫通孔４６は、ヨーク４０と同軸上に配置されている。

ヨーク４０内には、樹脂製のコイル枠４８が収容されている。コイル枠４８には、円筒状の巻筒４８Ａが設けられており、巻筒４８Ａは、フレーム４２の底壁４２Ａとプレート４４との間に架渡されている。巻筒４８Ａは、ヨーク４０と同軸上に配置されており、巻筒４８Ａ内の全体は、プレート４４の貫通孔４６の全体に対向されている。巻筒４８Ａの車両前側端及び車両後側端には、外周において、外形矩形板状の鍔部４８Ｂが一体に設けられており、一対の鍔部４８Ｂは、それぞれフレーム４２の底壁４２Ａ及びプレート４４に接触された状態で、ヨーク４０内（フレーム４２内）に嵌合されている。

コイル枠４８の巻筒４８Ａには、導電体である金属製（例えば銅製）のコイル５０が巻回されており、これにより、コイル枠４８にコイル５０が装着されている。

コイル枠４８の巻筒４８Ａ内及びプレート４４の貫通孔４６内には、磁性体である金属製（例えば鉄製）で円柱状のプランジャ５２（可動鉄芯）が嵌合されており、プランジャ５２は、巻筒４８Ａ内及び貫通孔４６内を移動（スライド）可能にされている。プランジャ５２の先端部５２Ａ（車両後側端部）は、プレート４４から車両後側に突出されて、第１リンク２４に連結されており、第１リンク２４は、プランジャ５２の移動によって回動可能にされている。プランジャ５２は、第１リターンスプリング２８の付勢力を第１リンク２４を介して作用されており、プランジャ５２の基端部５２Ｂ（車両前側端部）は、フレーム４２の底壁４２Ａに面接触されている。

ソレノイド３８のコイル５０は、車両の制御装置５４に電気的に接続されている。制御装置５４には、車両のブレーキ５６が電気的に接続されており、ブレーキ５６が操作されることで、車両が制動される。

ブレーキ５６が操作された状態では、制御装置５４の制御により、ソレノイド３８のコイル５０が通電されて、コイル５０が磁力を発生することで、プランジャ５２に磁力によるヨーク４０内（コイル５０内、車両前側）への移動力が作用されて、プランジャ５２のヨーク４０外（コイル５０外、車両後側）への移動が阻止される（プランジャ５２がヨーク４０内に保持される）。これにより、ソレノイド３８によって第１リンク２４の車両右側（阻止方向）への回動が阻止されることで、第１リンク２４が、許可位置に保持されて、許可状態（ロック解除状態）にされる。

上記第２リターンスプリング３４の付勢力は、ソレノイド３８によるプランジャ５２のヨーク４０外への移動の阻止力（プランジャ５２のヨーク４０内への保持力）と第１リターンスプリング２８の付勢力との合計に比し、小さくされている。このため、上述の如くソレノイド３８によって第１リンク２４が許可位置に保持された状態では、第２リンク３２が第２リターンスプリング３４の付勢力に抗して回動可能にされて、第２リンク３２のロック面３２Ｃが車両右側かつ車両前側（許可方向）へ回動可能にされる。

一方、ブレーキ５６が操作されない状態では、制御装置５４の制御により、ソレノイド３８のコイル５０が通電されずに、コイル５０が磁力を発生しないことで、プランジャ５２に磁力によるヨーク４０内への移動力が作用されずに、プランジャ５２のヨーク４０外への移動が許可される。これにより、第１リンク２４の車両右側への回動が許可されることで、第１リンク２４が、許可位置から阻止位置に向けて回動可能にされて、阻止状態（ロック状態）にされる。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー１８が「Ｐ」シフト位置から操作されて「ＰＳ」位置に到達する際に、シフトレバー１８によって第２リンク３２のロック面３２Ｃが車両右側へ押圧される。

ブレーキ５６が操作されない状態では、制御装置５４の制御によりソレノイド３８のコイル５０が通電されず、ソレノイド３８のプランジャ５２のヨーク４０外への移動が許可される。また、第２リターンスプリング３４の付勢力は、第１リターンスプリング２８の付勢力に比し、大きくされている。

このため、シフトレバー１８によって第２リンク３２のロック面３２Ｃが車両右側へ押圧された際には、図１に２点鎖線で示す如く、第２リターンスプリング３４の付勢力に抗する第１リンク２４に対する第２リンク３２の回動が阻止された状態で、第１リターンスプリング２８の付勢力に抗して第１リンク２４及び第２リンク３２が車両右側へ回動されて、第１リンク２４が阻止位置に配置されると共に、第２リンク３２が係止板３６に係止される。これにより、シフトレバー１８の押圧力による第２リンク３２の回動が係止板３６によって係止されて、第２リンク３２のロック面３２Ｃが車両右側かつ車両前側へ回動されないことで、第２リンク３２のロック面３２Ｃによってシフトレバー１８の「ＰＳ」位置への操作が阻止されて、シフトレバー１８の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が阻止（ロック）される。

一方、ブレーキ５６が操作された状態では、制御装置５４の制御によりソレノイド３８のコイル５０が通電されて、ソレノイド３８のプランジャ５２のヨーク４０外への移動が阻止される。また、第２リターンスプリング３４の付勢力は、第１リターンスプリング２８の付勢力とソレノイド３８によるプランジャ５２のヨーク４０外への移動の阻止力との合計に比し、小さくされている。

このため、シフトレバー１８によって第２リンク３２のロック面３２Ｃが車両右側へ押圧された際には、図２に２点鎖線で示す如く、第１リターンスプリング２８の付勢力及びソレノイド３８によるプランジャ５２のヨーク４０外への移動の阻止力に抗する第１リンク２４及び第２リンク３２の車両右側への回動が阻止された状態（第１リンク２４が許可位置に配置された状態）で、第２リターンスプリング３４の付勢力に抗して第２リンク３２が回動されて、第２リンク３２が係止板３６に係止されない。これにより、第２リンク３２のロック面３２Ｃが車両右側かつ車両前側へ回動されることで、シフトレバー１８の「ＰＳ」位置への操作が許可されて、シフトレバー１８の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が許可（ロック解除）される。

ここで、ソレノイド３８では、プランジャ５２が第１リターンスプリング２８の付勢力を第１リンク２４を介して作用されることで、プランジャ５２の基端部５２Ｂがフレーム４２の底壁４２Ａに面接触されて、プランジャ５２のヨーク４０内（車両前側）への移動が係止された状態で、コイル５０が通電される。これにより、コイル５０が通電された際には、プランジャ５２のヨーク４０外（車両後側）への移動を磁力により阻止できればよく（プランジャ５２をヨーク４０内に磁力により保持できればよく）、プランジャ５２をヨーク４０内に磁力により移動させる（吸引する）必要がないため、プランジャ５２に作用されるヨーク４０内への移動力を従来のコア７２（固定鉄芯、図６参照）により増加させる必要がない。

このため、プランジャ５２の基端部５２Ｂがフレーム４２の底壁４２Ａに面接触されてプランジャ５２のヨーク４０内への移動が係止される構成にされて、フレーム４２の底壁４２Ａに従来のコア７２が組付けられない構成にされている。これにより、ソレノイド３８において、部品点数を削減できると共に、フレーム４２の底壁４２Ａにコア７２を特にかしめにより組付ける必要をなくすことができて組付工程を削減でき、コストを低減できる。

また、ソレノイド３８に従来のコア７２が設けられていないため、ソレノイド３８の品質（例えばコイル５０の通電によるプランジャ５２のヨーク４０内への保持力及びコイル５０の通電終了後に残留するプランジャ５２のヨーク４０内への保持力）におけるバラツキ要素を減らすことができる。このため、ソレノイド３８の品質を安定させることができる。

さらに、ソレノイド３８では、コイル枠４８の巻筒４８Ａ内に従来のコア７２が配置されていないため、プランジャ５２の軸方向長さを長くできる。

このため、プランジャ５２の質量を大きくでき、コイル５０が通電されずに第１リンク２４及び第２リンク３２が回動軸２６を中心として一体回動される際における第１リンク２４及び第２リンク３２の重心位置を、プランジャ５２によってプランジャ５２側に移動できて回動軸２６に接近させることができる。これにより、第１リンク２４及び第２リンク３２の一体回動をスムーズにでき、第２リンク３２の回動を係止板３６によって適切に係止できて、シフトレバー１８の「ＰＳ」位置への操作を適切に阻止できる。

しかも、プランジャ５２がコイル枠４８の巻筒４８Ａに案内（挿入）される軸方向長さを長くでき、プランジャ５２の巻筒４８Ａに対する傾き量（位置のバラツキ）を小さくできる。

なお、本実施の形態では、プランジャ５２の基端部５２Ｂを円柱状にした。しかしながら、プランジャ５２の基端部５２Ｂを、例えば円錐台状にして、プランジャ５２の基端部５２Ｂの径をプランジャ５２の基端側へ向かうに従い減少させてもよい。

さらに、本実施の形態では、第１リンク２４及び第２リンク３２を回動可能にした。しかしながら、第１リンク２４及び第２リンク３２の少なくとも一方をスライド可能にしてもよい。

また、本実施の形態では、シフトレバー１８が交差する複数方向へ操作可能にされるゲート式のシフトレバー装置１０にシフトロック機構２０を適用した。しかしながら、シフトレバー１８が一方向のみへ操作可能にされるストレート式のシフトレバー装置に適用してもよい。

特に、この場合には、シフトレバー１８の上端（先端）に設けられた操作ボタンが操作されてグルーブドピン（移動部材）が移動されることで、シフトレバー１８の「Ｐ」シフト位置（所定シフト位置）からの操作が可能にされる構成において、シフトロック機構２０がグルーブドピンの移動の阻止と許可とを切替えることで、シフトロック機構２０が「Ｐ」シフト位置からの操作の阻止と許可とを切替えてもよい。

さらに、本実施の形態では、シフトレバー装置１０をフロア式のものにして車室の床部に設置した構成とした。しかしながら、シフトレバー装置１０を車両のステアリングコラムに設置した構成や、シフトレバー装置１０を車両のインストルメントパネルに設置した構成としてもよい。

（第１実験例）
図５は、横軸で示すプランジャ５２のフレーム４２底壁４２Ａからの軸方向における離間ストロークと縦軸で示すプランジャ５２のヨーク４０内への吸引力（移動力）との関係を示すグラフである。さらに、図５では、プランジャ５２の基端部５２Ｂが円柱状にされた場合を（Ａ）で示し、プランジャ５２の基端部５２Ｂが円錐台状にされた場合を（Ｂ）〜（Ｄ）で示しており、（Ｂ）では、プランジャ５２の基端部５２Ｂにおける軸線に対する母線の傾斜角度が４５°にされ、（Ｃ）では、プランジャ５２の基端部５２Ｂにおける軸線に対する母線の傾斜角度が２５°にされ、（Ｄ）では、プランジャ５２の基端部５２Ｂの最大径がプランジャ５２の基端部５２Ｂ近傍の径に比し小さくされている。

図５に示す如く、プランジャ５２の基端部５２Ｂが（Ａ）〜（Ｄ）の何れの場合でも、プランジャ５２のフレーム４２底壁４２Ａからの軸方向における離間ストロークを小さくすると、プランジャ５２のヨーク４０内への吸引力を大きくできる。また、プランジャ５２のフレーム４２底壁４２Ａからの軸方向における離間ストロークが極めて小さい（略０である）際におけるプランジャ５２のヨーク４０内への吸引力は、プランジャ５２の基端部５２Ｂが（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｂ）、（Ａ）の場合の順で大きくできる。

（第２実験例）
図６には、従来のソレノイド７０が断面図にて示されている。さらに、図７は、従来のソレノイド７０（コア７２有り）と本発明のソレノイド３８（コア７２無し）とにおいて横軸で示すコイル５０への印加電圧と縦軸で示すプランジャ５２のヨーク４０内への保持力（プランジャ５２がヨーク４０内への移動をコア７２又はフレーム４２の底壁４２Ａによって係止された状態からヨーク４０外へ移動されるためにプランジャ５２に作用させる必要がある移動力）との関係を示すグラフである。

図６に示す如く、従来のソレノイド７０では、フレーム４２の底壁４２Ａに有底円筒状のコア７２が同軸上に組付けられており、コア７２は、コイル枠４８の巻筒４８Ａ内に嵌合されている。コア７２内は、コア７２と同軸上の円錐台状にされて底壁４２Ａ側へ向かうに従い径が減少されると共に、底壁４２Ａとは反対側に開放されている。プランジャ５２の基端部５２Ｂは、円錐台状にされて、径がプランジャ５２の基端側へ向かうに従い減少されると共に、最大径がプランジャ５２の基端部５２Ｂ近傍の径に比し小さくされており、プランジャ５２の基端部５２Ｂは、コア７２内に挿入可能にされている。

本第２実験例では、本発明のソレノイド３８のプランジャ５２が、従来のソレノイド７０のプランジャ５２と同一のものにされている。

図７に示す如く、本発明のソレノイド３８では、コイル５０への印加電圧に拘らず、プランジャ５２のヨーク４０内への保持力の従来のソレノイド７０に対する減少量が少ない。しかも、本発明のソレノイド３８では、コイル５０への印加電圧が大きくなっても、プランジャ５２のヨーク４０内への保持力の従来のソレノイド７０に対する減少量が僅かしか増加しない。

これにより、本発明のソレノイド３８でも、コイル５０への印加電圧に拘らず、プランジャ５２のヨーク４０内への保持力を高くでき、本発明のソレノイド３８を適用できる装置の範囲を広くできる。

１０シフトレバー装置（シフト装置）
１８シフトレバー（シフト部材）
２２阻止機構
３８ソレノイド
４２フレーム
５０コイル
５２プランジャ

Claims

操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、
通電可能にされたコイルと、前記コイル内に設けられ前記コイルが通電された際に一側への移動力を作用されるプランジャと、前記プランジャが収容され前記プランジャが接触されて前記プランジャの一側への移動を係止した状態で前記コイルが通電されるフレームと、を有するソレノイドと、
前記コイルの通電と非通電とが切替えられて前記プランジャの他側への移動の阻止と許可とが切替えられることで前記シフト部材の所定シフト位置からの操作の阻止と許可とが切替えられると共に、前記プランジャの他側への移動が許可される際に前記シフト部材によって前記プランジャが他側に移動される阻止機構と、
を備えたシフト装置。