JP5871054B2 - アームレスト - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアの内装を構成するドアトリムに取り付けられ、乗員の肘掛となるアームレストに関するものである。

車両のドアでは、外装部材であるドアパネルの車室側に、内装部材であるドアトリムが配置されている。かかるドアトリムには、乗員の肘掛となるアームレストが取り付けられている。アームレストでは、乗員が肘を掛けた際の安定感が得られるよう、高い強度が必要とされる。しかしながら、強度が高すぎると、車体側方からの衝突時（側突時）の衝突荷重がドアトリムから乗員の肘に伝達しやすくなるため、乗員への傷害値が大きくなるおそれがある。このためアームレストでは、通常時に必要となる十分な強度を確保しつつ、側突時等にはその衝突荷重を逃がす（分散させる）構造が要求される。

例えば特許文献１では、アームレストの車幅方向略中央に、車両前後方向に延びる破断ラインを設けている。これにより、車両の側突時に着座者に押圧されると、脆弱部である破断ラインにおいてアームレストが折れて変形し、アームレストにかかった衝突荷重を逃がし、乗員への衝撃が低減される。またアームレストの裏面において車両前後方向に複数のリブを配列することにより、アームレストの剛性を高めることができるとしている。

特開２００９−１６６５２１号公報

しかしながら、特許文献１のアームレストでは、側突時に破断ラインにおいて折れて変形したときに、折れ面（割れ面）となるアームレストの表面側（上面側）が上方に尖った形状になるおそれがある。また特許文献１の構成であると、通常時において、乗員が肘を掛けることによりかかる荷重（以下、肘掛荷重と称する）によって、破断ラインが意匠面に浮き上がってくることがあり、見栄えの悪化、ひいては外観不良を招くおそれがあった。

本発明は、このような課題に鑑み、上方に尖った形状や外観不良を招くことなく、高強度の確保および荷重の分散を両立することが可能なアームレストを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるアームレストの代表的な構成は、車両のドアの内装を構成するドアトリムに取り付けられ、乗員の肘掛となるアームレストであって、乗員の肘掛面となる上面部と、上面部の車幅方向内側の端部から下方に延びる側面部と、上面部の車幅方向外側の端部の所定箇所に形成されていてドアトリムに接合される接合部と、接合部と側面部の間において上面部の裏側から下方に向かって立設される補強リブとを有し、補強リブには、頂点が上面部に達しない高さの切欠きが形成されていることを特徴とする。

上記構成によれば、補強リブによって、乗員の肘掛荷重に耐えられる高い強度を確保することができる。特に補強リブは、ドアトリムに接合されることにより他の箇所よりも強度が高い接合部の近傍に設けられている。このため、補強リブの支持強度を高めることができ、且つアームレストにかかった肘掛荷重を、補強リブおよび接合部すなわちドアトリム全体で受けることができるため、アームレストの耐荷重性能の向上を図ることができ、肘掛時のガタつき等の不具合を抑制することが可能となる。また補強リブが接合部を介してドアトリムに支持されるため、アームレストにかかった肘掛荷重を、接合部を介してドアトリムに効率的に伝達させることができる。

更に補強リブには、頂点が上面部の背面に達しない高さの切欠きが形成されている。この切欠きが補強リブにおける弱部（強度が弱い部分）となり、側突時にアームレストにかかった衝突荷重（圧縮荷重）が切欠きの頂点に集中する。すると、集中した衝突荷重によって上面部の背面と切欠きの頂点との間に亀裂が生じて衝突荷重が発散される。このとき、切欠きはその頂点が上面部の背面に達しない高さである、換言すれば上面部の背面と切欠きの頂点との間に補強リブが残存していることにより、亀裂の発生は残存した補強リブのみに留まり、アームレストの上面部が割れ面となることがない。したがって、衝突荷重を好適に発散させ、乗員に対する傷害値を低下させることが可能となる。また上記構成であれば、通常時にかかる肘掛荷重を、上面部の背面と切欠きの頂点との間に残存する補強リブによって吸収することができる。したがって、従来破断ラインを形成したアームレストにおいて生じていた外観不良等の意匠上の不具合を抑制することが可能となる。

上記補強リブは、当該アームレストの車両前後方向において複数形成されていて、複数の補強リブそれぞれに形成されている切欠きの頂点は、車幅方向において異なる位置に配置されているとよい。これにより、補強リブにおいて弱部となる切欠きの頂点の位置が、アームレストの車両前後方向において車幅方向にずれることとなる。したがって、経年使用によりアームレストの上面部に長期間に亘って肘掛荷重がかかったとしても、切欠きの頂点が車幅方向において同じ位置に配置されている場合に比して、切欠きに起因する上面部への亀裂の発生を防ぐことができ、意匠上の不具合を更に抑制することが可能となる。

上記複数の補強リブそれぞれに形成されている切欠きの頂点は、車両前方に近い補強リブになるほど、車幅方向内側に位置するとよい。かかる構成によれば、アームレストの上面部を上方または下方から見たときに、それぞれの切欠きの頂点は、車両後方側且つ車幅方向外側から車両前方側且つ車幅方向内側に向かって延びるライン上に位置することになる。すなわちアームレストの上面部において弱部のラインが設定される。この弱部のラインは、上面部と側面部とが連続していることにより高い強度を有する車両前方側且つ車幅方向内側（角部）に向かっている。このため、側突時等に大きな衝突荷重が負荷された際に、アームレストの上面部が割れづらくなり（割れ面が生じにくくなり）、乗員への傷害値をより確実に低下させることが可能となる。

上記複数の補強リブそれぞれに形成されている切欠きの頂点は、車両前方に近い補強リブになるほど、上面部に接近するとよい。かかる構成によれば、アームレストにおいて、乗員の肘が置かれるすなわち肘掛荷重が最もかかりやすい車両後方側では、補強リブに形成されている切欠きの頂点と上面部の背面との距離が長くなり、それらの間に補強リブが多く残存することとなる。したがって、車両後方側のリブでは肘掛荷重に対する高い強度を確保することができる。一方、アームレストの車両前方側の補強リブに形成される切欠きでは、補強リブに形成されている切欠きの頂点と上面部の背面との距離が短くなるため補強リブの変形量が大きくなり、衝突荷重がより効率的に緩和される。これにより、高強度の確保および荷重の分散の両立を促進することが可能となる。

本発明によれば、上方に尖った形状や外観不良を招くことなく、高強度の確保および荷重の分散を両立することが可能なアームレストを提供することができる。

本実施形態にかかるアームレストを備えるドアを示す図である。 図１（ｂ）のドアトリムの拡大図である。 図１（ｂ）に示すアームレストの上面図である。

１００…ドア、１０２…ドアパネル、１０４…ドアトリム、１１０…ボード、１２０…オーナメント、１２０ａ…ボス挿入孔、１３０…ポケット、１４０…アームレスト、１４２…上面部、１４２ａ…背面、１４３…角部、１４４…側面部、１４６ａ〜１４６ｅ…接合部、１４７ａ…ボス座面、１４８ａ…溶着ボス、１５０ａ〜１５０ｊ…補強リブ、１５２ａ・１５２ｂ・１５２ｊ…切欠き、１５４ａ・１５４ｂ…残存部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかるアームレストを備えるドア１００を示す図であり、図１（ａ）はドア１００の車室側を示す側面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のドアトリム１０４およびアームレスト１４０を示す斜視図である。図１（ａ）に示すように、車両（全体は不図示）のドア１００では、外装部材であるドアパネル１０２の車室側に、内装部材であるドアトリム１０４が配置されている。

図１（ｂ）に示すように、ドアトリム１０４は、その本体となるボード１１０およびそれに取り付けられる各部材によって構成される。ボード１１０に取り付けられる部材としては、ドアトリム１０４の上部側面（意匠面）を構成するオーナメント１２０、ドア１００における収納空間を形成するポケット１３０等を例示することができる。またドアトリム１０４には、乗員Ｐ（二点鎖線にて図示）の肘掛となるアームレスト１４０が取り付けられている。

図２は、図１（ｂ）のドアトリム１０４の拡大図であり、図２（ａ）は図１（ｂ）のドアトリム１０４を車両後方側の下方から観察した拡大斜視図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。なお、理解を容易にするために、図２（ａ）ではドアトリム１０４のボード１１０の図示を省略している。

また本実施形態では、ドアトリム１０４を構成するオーナメント１２０にアームレスト１４０を取り付ける構成を例示して説明するが、これに限定するものではなく、ドアトリム１０４の本体すなわちボード１１０にアームレスト１４０を取り付ける構成であっても同様の効果が得られることは言うまでもない。更に本実施形態においては、アームレスト１４０を溶着によってオーナメント１２０（ドアトリム１０４）に取り付ける場合を例示して説明するが、これにおいても限定されず、クリップ取り付けやスクリュ締め付け等の他の方法によってアームレスト１４０をオーナメント１２０に取り付ける場合であっても、当然にして本発明を適用可能である。

図２（ｂ）に示すように、本実施形態にかかるアームレスト１４０は、乗員Ｐの肘掛面となる上面部１４２と、上面部１４２の車幅方向内側の端部から下方に延びる側面部１４４とを有する。すなわちアームレスト１４０は、車幅方向での断面視において、上面部１４２および側面部１４４からなる略Ｌ字状の形状を有している。またアームレスト１４０の上面部１４２の車幅方向外側の端部の所定箇所には、アームレスト１４０をドアトリム１０４（本実施形態においてはオーナメント１２０）に接合するための接合部１４６ａが設けられている。

本実施形態の接合部１４６ａは、アームレスト１４０の上面部１４２の車幅方向外側の端部近傍から下方に立設するボス座面１４７ａと、かかるボス座面１４７ａから車幅方向外側に向かって突出する溶着ボス１４８ａとから構成される。そして、オーナメント１２０の下端近傍に形成されたボス挿入孔１２０ａに溶着ボス１４８ａを挿入し、溶着ボス１４８ａの端面を溶かすことにより、オーナメント１２０とアームレスト１４０が溶着される（接合部１４６ａにおいてアームレスト１４０がオーナメント１２０に接合される）。

図２（ａ）に示すように、アームレスト１４０の背面１４２ａ側の車幅方向全域には、乗員Ｐの肘掛荷重に耐えられる高い強度を確保することを目的として、上面部１４２の裏側（背面１４２ａ）から下方に向かって立設する補強リブ１５０ａ・１５０ｂが形成されている。特に本実施形態では、補強リブ１５０ａ・１５０ｂは、アームレスト１４０の背面１４２ａ側において、ボス座面１４７ａ（接合部１４６ａ）と側面部１４４との間に配置されている。

アームレスト１４０において、接合部１４６ａであるボス座面１４７ａの近傍は、オーナメント１２０（ドアトリム１０４）に接合されることにより、他の箇所よりも高い強度を有している。このように高い強度を有する接合部１４６ａ近傍に補強リブ１５０ａ・１５０ｂを配置することにより、補強リブ１５０ａ・１５０ｂの支持強度を高めることが可能となる。

またかかる構成によれば、アームレスト１４０にかかった肘掛荷重を、補強リブ１５０ａ・１５０ｂおよび接合部１４６ａ、すなわちドアトリム１０４全体で受けることとなる。このため、アームレスト１４０において車両前後方向の位置にかかわらず単に補強リブを設けていた場合に比して、アームレスト１４０の耐荷重性能の向上を図ることができる。また補強リブ１５０ａ・１５０ｂが接合部１４６ａを介してドアトリム１０４に支持されるため、アームレスト１４０にかかった肘掛荷重を、接合部１４６ａを介してドアトリム１０４に効率的に伝達させることができる。これらにより、乗員Ｐがアームレスト１４０の上面部１４２に肘を掛けた際のガタつき等の不具合を抑制することができ、肘掛時の安定性を得ることが可能となる。

更に本実施形態の特徴として、アームレスト１４０に形成される補強リブ１５０ａ・１５０ｂには、頂点ｔ１・ｔ２が上面部１４２（厳密にはその背面１４２ａ）に達しない高さの切欠き１５２ａ・１５２ｂが形成されている。換言すれば、アームレスト１４０の上面部１４２の背面１４２ａと、補強リブ１５０ａ・１５０ｂに形成される切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点ｔ１・ｔ２との間には、補強リブ１５０ａ・１５０ｂが部分的に残った残存部１５４ａ・１５４ｂが存在している。

従来のようにアームレストの背面側の車幅方向全域に単に補強リブを形成した場合、補強リブの剛性が高すぎるため、側突時にそれが突っ張った状態のままとなり、アームレストにかかった衝突荷重（圧縮荷重）がそのまま乗員に伝達され、乗員の傷害値を高めるおそれがあった。これに対し、本実施形態の構成によればアームレスト１４０において補強リブ１５０ａ・１５０ｂの切欠き１５２ａ・１５２ｂが弱部となる。このため、側突時にアームレスト１４０にかかった衝突荷重（圧縮荷重）が切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点ｔ１・ｔ２に集中する。すると、集中した衝突荷重によって、上面部１４２の背面１４２ａと切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点ｔ１・ｔ２との間に存在する残存部１５４ａ・１５４ｂ（部分的に残存した補強リブ）に亀裂が生じ、衝突荷重が発散される。

このとき、切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点が上面部１４２の背面１４２ａに達していないため、亀裂の発生は残存部１５４ａ・１５４ｂのみに留まり、アームレスト１４０の上面部１４２の割れを抑制することができる。したがって、上記構成によれば、補強リブ１５０ａ・１５０ｂの切欠き１５２ａ・１５２ｂによって衝突荷重を好適に発散させることで乗員に対する傷害値を低下させつつ、切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点ｔ１・ｔ２の上方に残存する残存部１５４ａ・１５４ｂによって上方に尖った形状を防ぐことが可能となる。

また本実施形態の構成によれば、通常時にアームレスト１４０にかかる肘掛荷重を残存部１５４ａ・１５４ｂによって吸収することができる。これにより、従来のようにアームレストの肘掛面（上面部）に破断ラインを形成していた際に問題となっていた経年での通常使用時にかかる肘掛荷重による亀裂や、かかる破断ラインの浮き上がりによる外観不良等の意匠上の不具合を抑制することができる。

ここで、上述したようにアームレスト１４０では接合部１４６ａの近傍において車両前後方向に複数の補強リブ（本実施形態では２つの補強リブ１５０ａ・１５０ｂ）が形成されていて（図２参照）、特に本実施形態では、複数の補強リブ１５０ａ・１５０ｂは１つの接合部１４６ａに対して車両前後方向に配置されている。このような場合、図２（ｂ）に示すように、補強リブ１５０ａ・１５０ｂに形成される切欠き１５２ａ・１５２ｂ（図２（ｂ）では切欠き１５２ｂを仮想線にて図示）の頂点ｔ１・ｔ２は、車幅方向において異なる位置に配置されているとよい。

上記構成によれば、補強リブ１５０ａ・１５０ｂにおいて、弱部である切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点ｔ１・ｔ２の位置がアームレスト１４０の車両前後方向において車幅方向にずれることとなる。このため、経年使用によりアームレスト１４０の上面部１４２に長期間に亘って肘掛荷重がかかった際における切欠き１５２ａ・１５２ｂに起因する上面部１４２への亀裂の発生をより好適に防ぐことができ、意匠上の不具合を更に抑制することが可能となる。

特に本実施形態のように接合部１４６ａの近傍という狭い範囲に複数の補強リブ１５０ａ・１５０ｂが形成されている場合、それらは車両前後方向において極めて近接している。故に、補強リブ１５０ａ・１５０ｂの切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点ｔ１・ｔ２が車幅方向において同じ位置に配置されると、極めて狭い範囲に２つの弱部が位置することとなるため、上面部１４２への亀裂の発生を防止するためにより確実な対策が必要となる。したがって、１つの接合部１４６ａに対して複数の補強リブ１５０ａ・１５０ｂを形成する場合には、切欠き１５２ａ・１５２ｂの頂点ｔ１・ｔ２を車幅方向において異なる位置に配置することが好ましい。

図３は、図１（ｂ）に示すアームレスト１４０の上面図である。図３では、複数の接合部それぞれを構成するボス座面および溶着ボスのうち、アームレスト１４０の上面から観察可能な溶着ボスのみしか図示されないため、説明の都合上、この溶着ボスを接合部１４６ａ〜１４６ｅと称する。なお、それぞれの溶着ボス（接合部）は不図示のボス座面から突出していることは言うまでもない。また理解を容易にするために、アームレスト１４０の上面からは観察できない補強リブを破線にて図示し、その補強リブに形成されている切欠きの頂点を点にて図示している。

図３に示すように、本実施形態のアームレスト１４０では、アームレスト１４０の上面部１４２の車幅方向外側の端部近傍（オーナメント１２０側の端部近傍）に複数の接合部１４６ａ〜１４６ｅ（厳密には溶着ボス）が設けられていて、上記説明で例示した接合部１４６ａはこの複数の接合部の１つである。そして、接合部１４６ａ以外の接合部１４６ｂ〜１４６ｅにおいても、それぞれのボス座面（不図示）と側面部１４４との間に補強リブ１５０ｃ〜１５０ｊが形成されている。

すなわち本実施形態では、アームレスト１４０において車両前後方向に配置される複数の接合部１４６ａ〜１４６ｅそれぞれに対して、車両前後方向に複数の補強リブ１５０ａ〜１５０ｊが形成されていて、補強リブ１５０ａ・１５０ｂ以外の補強リブ１５０ｃ〜１５０ｊにおいても切欠きが形成されている。なお、上面図では切欠きが図示されないため、図３では、補強リブ１５０ａ〜１５０ｊに形成されている切欠き（不図示）の頂点を、頂点ｔ１〜ｔ１０として点で図示している。

本実施形態では、車両前後方向において複数形成されている補強リブ１５０ａ〜１５０ｊに設けられた切欠きの頂点ｔ１〜ｔ１０を、車両前方に近い補強リブになるほど、車幅方向内側に位置するように設定している。これにより、図３に示すようにアームレスト１４０の上面部１４２の上面視において、補強リブ１５０ａ〜１５０ｊに形成された切欠きの頂点ｔ１〜ｔ１０によって、車両後方側且つ車幅方向外側から車両前方側且つ車幅方向内側に向かって延びるラインＬ（図３中、一点鎖線で図示）が形成される。

アームレスト１４０では、車幅方向内側において上面部１４２と側面部１４４とが連続している角部１４３が形成されていて、この角部１４３は他の部位よりも高い強度を有している。したがって、補強リブ１５０ａ〜１５０ｊの切欠きの頂点ｔ１〜ｔ１０によって形成されるライン（弱部のライン）が、強度が高い角部１４３（車両前方側且つ車幅方向内側）に向かうことにより、側突時等に大きな衝突荷重が負荷された際にアームレスト１４０の上面部１４２の割れが更に生じづらくなる。故に、乗員Ｐへの傷害値をより一層低下させることが可能となる。

なお、本実施形態では、１つの接合部に対して補強リブが２つずつ配置されている構成（例えば接合部１４６ａに対して補強リブ１５０ａ・１５０ｂ）を例示して説明したが、２つ以外の数を除外するものではなく、アームレスト１４０に設けられている接合部の数においても例示にすぎない。接合部の数、および１つの接合部に対して配置される補強リブの数は適宜変更可能であり、１つの接合部に対して配置される補強リブの数は、接合部ごとに異なっていてもよい。

また１つの接合部に対して補強リブが複数配置されている構成において、必ずしも複数の補強リブのすべてに切欠きを設ける必要はない。例えば接合部１４６ａに対して設けられる補強リブ１５０ａ・１５０ｂのうち、一方のみに切欠きを設け、他方には切欠きを形成しなくてもよく、１つの接合部に対して３つ以上の補強リブが配置される場合には、それらのうち少なくとも１以上の補強リブに切欠きを形成する構成としてもよい。

更に、本実施形態のようにアームレスト１４０において車両前後方向に複数の接合部１４６ａ〜１４６ｅが設けられていて、それらの接合部１４６ａ〜１４６ｅそれぞれに対して補強リブが２つ以上配置される場合、同一の接合部に対して配置される複数の補強リブの切欠きの頂点の位置は必ずしも車幅方向に異ならせなくてもよい。例えば同一の接合部に対して配置される複数の補強リブでは切欠きの頂点の位置を車幅方向で同一とし、車両前方に近い接合部の近傍に設けられた補強リブになるほど、切欠きの頂点の位置を車幅方向内側に配置する構成としても上述した効果を得ることが可能である。

上記説明ではアームレスト１４０の車両前後方向に複数形成されている補強リブ１５０ａ〜１５０ｊに設けられた切欠きの頂点ｔ１〜ｔ１０の車幅方向の位置について詳述したが、本実施形態のアームレスト１４０は更に、切欠きの頂点ｔ１〜ｔ１０の車両高さ方向の位置においても特徴を有する。具体的には、本実施形態のアームレスト１４０では、複数の補強リブ１５０ａ〜１５０ｊそれぞれに形成されている切欠きの頂点ｔ１〜ｔ１０を、車両前方に近い補強リブになるほど、上面部１４２に接近する（上面部１４２の背面１４２ａの近くに位置する）ように配置している。

以下、図２（ｂ）を参照し、補強リブ１５０ａの切欠き１５２ａの頂点ｔ１、補強リブ１５０ｂ（図２（ａ）参照）の切欠き１５２ｂの頂点ｔ２、および補強リブ１５０ｊ（図３参照）の切欠き（以下、切欠き１５２ｊと称する）の頂点ｔ１０を例示して切欠きの頂点の車両高さ方向の位置について説明する。なお、図２（ｂ）に示すＡ−Ａ断面の位置では、切欠き１５２ｂ・１５２ｊおよびそれらの頂点ｔ２・ｔ１０は図面上には現れないが、理解を容易にするために、切欠き１５２ｂ・１５２ｊおよび頂点ｔ２・ｔ１０を破線にて図示している。

図２（ｂ）に示すように、切欠き１５２ａ・１５２ｂ・１５２ｊの頂点ｔ１・ｔ２・ｔ１０から上面部１４２の背面までの距離（残存部の高さ）をそれぞれ距離ｄ１・ｄ２・ｄ１０としたとき、それらは「ｄ１＞ｄ２＞ｄ１０」という関係式を満たす。すなわち切欠き１５２ａ・１５２ｂ・１５２ｊでは、最も車両前方から離れている補強リブ１５０ａの切欠き１５２ａにおいてその頂点ｔ１が上面部１４２の背面１４２ａから最も離れている。そして、補強リブ１５０ｂ以降の補強リブでは、車両前方に近くなるほど切欠きの頂点が上面部１４２の背面１４２ａに接近し（近づき）、最も車両前方側の補強リブ１５０ｊにおいて、切欠き１５２ｊの頂点ｔ１０が上面部１４２の背面１４２ａに最も近い位置に配置されている。

上記構成によれば、アームレスト１４０において肘掛荷重が最もかかりやすい車両後方側では、切欠きの頂点と上面部１４２の背面１４２ａとの距離が長くなる。換言すれば、切欠きの頂点の上方の残存部の幅（高さ）が大きくなるため、肘掛荷重の吸収効果を高めることができ、肘掛荷重に対する高い強度を確保することが可能となる。一方、アームレスト１４０の車両前方側では、切欠きの頂点と上面部１４２の背面１４２ａとの距離が短くなるため、補強リブの変形量が大きくなり、衝突荷重を効率的に緩和可能となり、乗員Ｐへの傷害値の低下に寄与することができる。これらにより、通常時に要求される高強度の確保、および側突時に必要とされる荷重の分散の両立を達成することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態にかかるアームレスト１４０によれば、補強リブ１５０ａ〜１５０ｊによって肘掛荷重に耐えられる高い強度を確保しつつ、それに形成された切欠き１５２ａ〜１５２ｊによって、アームレスト１４０の上面部１４２の割れを生じさせることなく衝突荷重を発散させることができる。したがって、上方に尖った形状の発生を招くことなく、衝突荷重による乗員への傷害値を低下させることが可能となる。また上面部１４２の背面１４２ａと切欠き１５２ａ〜１５２ｊの頂点ｔ１〜ｔ１０との間に残存する補強リブ（残存部）によって、通常時にかかる肘掛荷重を吸収可能であるため、従来のような破断ラインに起因する外観不良等の意匠上の不具合を抑制することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のドアの内装を構成するドアトリムに取り付けられ、乗員の肘掛となるアームレストに利用することができる。

Claims (3)

1. 車両のドアの内装を構成するドアトリムに取り付けられ、乗員の肘掛となるアームレストであって、
   前記乗員の肘掛面となる上面部と、
   前記上面部の車幅方向内側の端部から下方に延びる側面部と、
   前記上面部の車幅方向外側の端部の所定箇所に形成されていて前記ドアトリムに接合される接合部と、
   前記接合部と前記側面部の間において前記上面部の裏側から下方に向かって立設される補強リブとを有し、
   前記補強リブには、頂点が前記上面部に達しない高さの切欠きが形成されていて、
   前記補強リブは、当該アームレストの車両前後方向において複数形成されていて、
   前記複数の補強リブそれぞれに形成されている前記切欠きの頂点は、車幅方向において異なる位置に配置されていることを特徴とするアームレスト。
2. 前記複数の補強リブそれぞれに形成されている前記切欠きの頂点は、車両前方に近い補強リブになるほど、車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載のアームレスト。
3. 前記複数の補強リブそれぞれに形成されている前記切欠きの頂点は、車両前方に近い補強リブになるほど、前記上面部に接近することを特徴とする請求項１または２に記載のアームレスト。

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