JP5835410B2

JP5835410B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5835410B2
Application number: JP2014117607A
Authority: JP
Inventors: 稔彦本田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-06-06
Filing date: 2014-06-06
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2034-06-06
Also published as: JP2015229461A; WO2015186481A1

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することを能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a tread portion is provided with a center rib located on the tire equator and a plurality of block rows located on both sides thereof, and more specifically, to improve the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner. It relates to a pneumatic tire that has been made effective.

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とを設け、これら周方向溝及びラグ溝によりタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を区画し、各陸部に複数本のサイプを設けたトレッドパターンが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。 In a pneumatic tire, a tread portion is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction, and these circumferential grooves and the lug grooves are provided on the tire equator. A tread pattern in which a center rib located and a plurality of block rows located on both sides of the center rib are defined and a plurality of sipes are provided on each land portion has been proposed (for example, see Patent Documents 1 to 3).

このようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤは、トレッド部に形成された周方向溝、ラグ溝及びサイプに基づいて所望の氷上性能及び雪上性能を発揮するようになっている。しかしながら、例えば、氷上ではサイプにより細分化されたブロックが踏み込み時や蹴り出し時に倒れ込むことにより、氷上でのトラクションを確保することができるが、雪上ではブロックの剛性が低過ぎると、雪柱せん断力が不足し、雪上でのトラクションを十分に確保することができなくなる。そのため、氷上及び雪上の双方において最適なトラクションを確保することができず、氷上性能及び雪上性能を同時に改善することは困難である。 A pneumatic tire provided with such a tread pattern exhibits desired performance on ice and performance on snow based on circumferential grooves, lug grooves and sipes formed in the tread portion. However, on ice, for example, the sipe subdivided block collapses when stepping on or kicking out, so that traction on the ice can be secured. Is insufficient, and sufficient traction on the snow cannot be secured. Therefore, optimal traction cannot be ensured both on ice and on snow, and it is difficult to improve on-ice performance and on-snow performance at the same time.

特開２００９−１２００５５号公報JP 2009-120055 A 特開２０１０−１６７９３０号公報JP 2010-167930 A 特開２０１０−１８８７７８号公報JP 2010-188778 A

本発明の目的は、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することを能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the performance on ice and the performance on snow in a balanced manner.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝とを設け、前記一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の両方に面する第１ブロックと前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝のいずれか一方だけに面する第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として構成される中間ブロック列を区画し、前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記中間ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、
前記第１ブロックと前記第２ブロック及び前記第３ブロックとを区分する第２ラグ溝が屈曲し、該第２ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転していることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction of
In the tread portion, a pair of first circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and a pair extending along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of each first circumferential main groove. A second circumferential main groove, a plurality of first lug grooves extending from the first circumferential main groove toward the grounding end toward the outer side in the tire width direction, and a pair of first lugs adjacent in the tire circumferential direction A second lug groove extending in the tire width direction between the grooves, a third lug groove extending in the tire width direction between the pair of first lug grooves, and a tire circumferential direction between the pair of first lug grooves A circumferential auxiliary groove extending between the pair of first circumferential main grooves, a center rib is defined between the pair of first circumferential main grooves, and between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. The first block facing both the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, the first circumferential main groove and the second circumference An intermediate block row constituted as a repeating unit of the second block to a group of intermediate block consisting of a fifth block faces only one of the direction main grooves is partitioned, the tire width direction of the second circumferential main groove defines a shoulder block row composed of a plurality of shoulder blocks on the outside, the center rib, the intermediate block and Rutotomoni a plurality of sipes extending in the tire width direction in each of the shoulder block,
The second lug groove that divides the first block, the second block, and the third block is bent, and the second lug groove has an inclination direction reversed with respect to the tire width direction at the bending point. It is characterized by.

本発明では、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に広幅の第１ブロックと狭幅の第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として含む中間ブロック列を形成することにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロックに基づいて雪上でのトラクションを十分に確保する一方で、相対的に剛性が低く倒れ込みを生じ易い第２ブロック乃至第５ブロックに基づいて氷上でのトラクションを十分に確保することができる。これにより、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することが可能になる。 In the present invention, an intermediate unit including a group of intermediate blocks including a wide first block and narrow second to fifth blocks as a repeating unit between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. By forming the block row, the second block to the fifth block are relatively low in rigidity and easy to fall down while sufficiently securing traction on snow based on the first block having relatively high rigidity. Therefore, sufficient traction on ice can be secured. As a result, it is possible to improve the performance on ice and the performance on snow in a well-balanced manner.

本発明において、第１ブロックのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１は中間ブロック列の全幅Ｗ２の９０％〜１００％であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。 In the present invention, the maximum width W1 in the tire width direction of the first block is preferably 90% to 100% of the total width W2 of the intermediate block row. Thereby, the traction on snow can be increased without impairing snow removal performance.

中間ブロックの群において、第１ブロックに隣接する第２ブロック及び第３ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ１と第２ブロック及び第３ブロックに隣接する第４ブロック及び第５ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ２とはＳ１＞Ｓ２の関係にあることが好ましい。特に、表面積の総和Ｓ１と表面積の総和Ｓ２とは１．２≦Ｓ１／Ｓ２≦１．５の関係にあると良い。このような関係に基づいて中間ブロックの群の中で倒れ込み量に差を設けることにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロックの存在を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。 In the group of intermediate blocks, the total surface area S1 of the tread surfaces of the second block and the third block adjacent to the first block and the total surface area of the tread surfaces of the fourth block and the fifth block adjacent to the second block and the third block. It is preferable that S2 has a relationship of S1> S2. In particular, the total surface area S1 and the total surface area S2 are preferably in a relationship of 1.2 ≦ S1 / S2 ≦ 1.5. By providing a difference in the amount of fall in the group of intermediate blocks based on such a relationship, the existence of the first block having relatively high rigidity is emphasized, and the performance on ice and the performance on snow are effectively improved. be able to.

第１ラグ溝の中間ブロック列内での最大幅Ｇ１と、第１ブロックと第２ブロック及び第３ブロックとを区分する第２ラグ溝の中間ブロック列内での最大幅Ｇ２と、第２ブロック及び第３ブロックと第４ブロック及び第５ブロックとを区分する第３ラグ溝の中間ブロック列内での最大幅Ｇ３とは、１．０＜Ｇ１／Ｇ２≦２．５、１．０＜Ｇ１／Ｇ３≦２．５の関係にあることが好ましい。これにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロックの存在を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。 The maximum width G1 in the intermediate block row of the first lug grooves, the maximum width G2 in the intermediate block row of the second lug grooves that divides the first block, the second block, and the third block, and the second block The maximum width G3 in the intermediate block row of the third lug groove that divides the third block from the fourth block and the fifth block is 1.0 <G1 / G2 ≦ 2.5, 1.0 <G1. It is preferable that /G3≦2.5. Thereby, the presence of the first block having relatively high rigidity can be emphasized, and the performance on ice and the performance on snow can be effectively improved.

第１ブロックと第２ブロック及び第３ブロックとを区分する第２ラグ溝は屈曲し、かつ第２ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転しているものとする。これにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。 The second lug grooves for dividing the first block and the second block and the third block is bent, and the second lug grooves shall inclination direction is reversed with respect to the tire width direction as a boundary bending point. Thereby, the traction on snow can be increased.

また、第２ラグ溝の屈曲点の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１は１０°〜３０°であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができ、車外騒音の低減効果も期待することができる。 Moreover, it is preferable that inclination | tilt angle (theta) 1 with respect to the tire width direction of the both-sides part of the bending point of a 2nd lug groove is 10 degrees-30 degrees. Thereby, on-snow performance can be improved without impairing snow removal performance, and the effect of reducing outside noise can also be expected.

第２ブロック及び第３ブロックと第４ブロック及び第５ブロックとを区分する第３ラグ溝は屈曲していることが好ましい。特に、第３ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転していることが好ましい。これにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。 The third lug groove that separates the second block and the third block from the fourth block and the fifth block is preferably bent. In particular, it is preferable that the third lug groove has the inclination direction reversed with respect to the tire width direction at the bending point. Thereby, the traction on snow can be increased.

また、第３ラグ溝の屈曲点の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は１０°〜３０°であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができ、車外騒音の低減効果も期待することができる。 Moreover, it is preferable that the inclination | tilt angle (theta) 2 with respect to the tire width direction of the both sides of the bending point of a 3rd lug groove is 10 degrees-30 degrees. Thereby, on-snow performance can be improved without impairing snow removal performance, and the effect of reducing outside noise can also be expected.

本発明において、雪上性能を十分に確保するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ） In the present invention, the snow traction index STI represented by the following formula (1) is preferably 180 or more in order to sufficiently ensure the performance on snow.
STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg (1)
However, ρg: groove density (mm / mm ² ) = gross length of the extended component in the tire width direction of the groove (mm)
/ Total area of ground contact area (mm ² )
ρs: sipe density (mm / mm ² ) = total length of sipe extension components in the tire width direction
(Mm) / Total area of ground contact area (mm ² )
Dg: Average groove depth (mm)

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 In the present invention, the contact area of the tread portion is the contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a regular rim and filling the regular internal pressure vertically on a plane. Specified based on. The ground contact edge is the outermost position in the tire axial direction of the ground contact region. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” for ETRTO, but 180 kPa when the tire is a passenger car. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” The maximum value described in “COLD INFORATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 2 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire of FIG. 1. センターリブ及び中間ブロック列を寸法線と共に示す平面図である。It is a top view which shows a center rib and an intermediate | middle block row | line with a dimension line. センターリブ及び中間ブロック列を他の寸法線と共に示す平面図である。It is a top view which shows a center rib and an intermediate | middle block row | line with another dimension line. センターリブ及び中間ブロック列を更に他の寸法線と共に示す平面図である。It is a top view which shows a center rib and an intermediate | middle block row | line with another dimension line further.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 5 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。 On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °. A steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7. For the purpose of improving high-speed durability, at least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7. Yes. As the reinforcing cord of the belt cover layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第１周方向主溝１１と、各第１周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝１２と、第１周方向主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Ｅまで延在する複数本の第１ラグ溝２１と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝２１，２１間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝２２と、一対の第１ラグ溝２１，２１間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝２３と、一対の第１ラグ溝２１，２１間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝１３が形成されている。第２ラグ溝２２は第２周方向主溝１２の近傍で第１ラグ溝２１に合流し、第３ラグ溝２３はタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Ｅまで延在している。また、この空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定されたタイヤであるが、第１ラグ溝２１はタイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向へ傾斜している。なお、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２は、溝幅が７ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にあり、溝深さが８．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にある溝である。一方、周方向補助溝１３は、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２よりも狭く、かつ溝幅が３ｍｍ〜５ｍｍの範囲にあり、溝深さが７．０ｍｍ〜１１．０ｍｍの範囲にある溝である。 As shown in FIG. 2, the tread portion 1 includes a pair of first circumferential main grooves 11 extending along the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL, and tire widths of the first circumferential main grooves 11. A pair of second circumferential main grooves 12 extending along the tire circumferential direction on the outer side in the direction, and a plurality of second circumferential grooves extending from the first circumferential main groove 11 toward the outer side in the tire width direction to at least the ground contact edge E. Tire width between one lug groove 21, second lug groove 22 extending in the tire width direction between a pair of first lug grooves 21, 21 adjacent in the tire circumferential direction, and a pair of first lug grooves 21, 21 A third lug groove 23 extending in the direction and a circumferential auxiliary groove 13 extending in the tire circumferential direction are formed between the pair of first lug grooves 21, 21. The second lug groove 22 merges with the first lug groove 21 in the vicinity of the second circumferential main groove 12, and the third lug groove 23 extends at least to the ground contact edge E toward the outer side in the tire width direction. Further, this pneumatic tire is a tire in which the rotation direction R is specified, but the first lug groove 21 is inclined in the direction opposite to the rotation direction R from the tire equator CL side toward the outer side in the tire width direction. The first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12 are grooves having a groove width in the range of 7 mm to 10 mm and a groove depth in the range of 8.0 mm to 12.0 mm. On the other hand, the circumferential auxiliary groove 13 is narrower than the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12, has a groove width in the range of 3 mm to 5 mm, and has a groove depth of 7.0 mm to 11. It is a groove in the range of 0 mm.

これにより、トレッド部１において、一対の第１周方向主溝１１，１１の相互間にはセンターリブ３０が区画され、第１周方向主溝１１と第２周方向主溝１２との間には第１ブロック４１Ａ、第２ブロック４１Ｂ、第３ブロック４１Ｃ、第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅからなる５つの中間ブロック４１の群を繰り返し単位として含む中間ブロック列４０が区画され、第２周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側には複数のショルダーブロック５１からなるショルダーブロック列５０が区画されている。また、センターリブ３０、中間ブロック列４０の中間ブロック４１及びショルダーブロック列５０のショルダーブロック５１の各々には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３２，４２，５２が形成されている。これらサイプ３２，４２，５２は直線状に延在するものであっても良く、ジグザグ状に延在するものであっても良い。 Thereby, in the tread portion 1, the center rib 30 is defined between the pair of first circumferential main grooves 11, 11, and between the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12. Includes an intermediate block row 40 including a group of five intermediate blocks 41 including a first block 41A, a second block 41B, a third block 41C, a fourth block 41D, and a fifth block 41E as a repeating unit. A shoulder block row 50 including a plurality of shoulder blocks 51 is defined on the outer side in the tire width direction of the directional main groove 12. A plurality of sipes 32, 42, 52 extending in the tire width direction are formed on the center rib 30, the intermediate block 41 of the intermediate block row 40, and the shoulder block 51 of the shoulder block row 50, respectively. These sipes 32, 42 and 52 may extend linearly or may extend in a zigzag manner.

上記空気入りタイヤにおいて、中間ブロック列４０は第１ブロック４１Ａ、第２ブロック４１Ｂ、第３ブロック４１Ｃ、第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅからなる５つの中間ブロック４１の群を繰り返し単位として含んでいる。より具体的には、第１ブロック４１Ａは、周方向補助溝１３よりもタイヤ幅方向外側に位置する第２ブロック４１Ｂ及び第４ブロック４１Ｄからなる外側列と周方向補助溝１３よりもタイヤ幅方向内側に位置する第３ブロック４１Ｃ及び第５ブロック４１Ｅからなる内側列とに跨るように配置され、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２の両方に面するような広幅の構造を有している。また、第１ブロック４１Ａに隣接する第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃは、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２のいずれか一方だけに面するような狭幅の構造を有している。更に、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃに隣接する第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅは、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２のいずれか一方だけに面するような狭幅の構造を有している。特に、第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅが概ね平行四辺形をなしているのに対して、第１ブロック４１Ａは概ね台形をなしている。 In the pneumatic tire, the intermediate block row 40 includes a group of five intermediate blocks 41 including a first block 41A, a second block 41B, a third block 41C, a fourth block 41D, and a fifth block 41E as a repeating unit. Yes. More specifically, the first block 41 A has an outer row composed of the second block 41 B and the fourth block 41 D located on the outer side in the tire width direction from the circumferential auxiliary groove 13 and the tire width direction from the circumferential auxiliary groove 13. A wide structure that is arranged so as to straddle the inner row of the third block 41C and the fifth block 41E located on the inner side and faces both the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12 have. Further, the second block 41B and the third block 41C adjacent to the first block 41A have a narrow structure that faces only one of the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12. Have. Further, the fourth block 41D and the fifth block 41E adjacent to the second block 41B and the third block 41C face only one of the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12. It has a narrow structure. In particular, the second block 41B to the fifth block 41E have a substantially parallelogram shape, whereas the first block 41A has a substantially trapezoidal shape.

上述した空気入りタイヤでは、第１周方向主溝１１と第２周方向主溝１２との間に広幅の第１ブロック４１Ａと狭幅の第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅとからなる中間ブロック４１の群を繰り返し単位として含む中間ブロック列４０を形成しているので、相対的に剛性が高くなる第１ブロック４１Ａに基づいて雪上でのトラクションを十分に確保することができる。一方で、相対的に剛性が低く倒れ込みを生じ易い第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅに基づいて氷上でのトラクションを十分に確保することができる。つまり、中間ブロック４１の群が雪上性能の向上に寄与する第１ブロック４１Ａと氷上性能の向上に寄与する第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅを含んでいるため、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することが可能になる。 In the pneumatic tire described above, an intermediate block including a first block 41A having a wide width and second blocks 41B to 41E having a narrow width between the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12. Since the intermediate block row 40 including the group of 41 as a repeating unit is formed, traction on snow can be sufficiently secured based on the first block 41A having relatively high rigidity. On the other hand, traction on ice can be sufficiently ensured based on the second block 41B to the fifth block 41E, which have relatively low rigidity and are likely to fall down. That is, since the group of the intermediate blocks 41 includes the first block 41A that contributes to the improvement on the performance on snow and the second block 41B to the fifth block 41E that contributes to the improvement on the performance on ice, the performance on the ice and the performance on the snow are well balanced. It becomes possible to improve.

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、第１ブロック４１Ａのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１は中間ブロック列４０の全幅Ｗ２の９０％〜１００％であると良い。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。第１ブロック４１Ａの最大幅Ｗ１が中間ブロック列４０の全幅Ｗ２の９０％よりも小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に全幅Ｗ２の１００％よりも大きいと第１周方向主溝１１又は第２周方向主溝１２内に詰まった雪が排出され難くなるため雪上性能の改善効果が低下する。なお、中間ブロック列４０の全幅Ｗ２とは、第１ブロック４１Ａを除いた他の中間ブロック４１により特定される中間ブロック列４０の総幅を意味する。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the maximum width W1 in the tire width direction of the first block 41A is preferably 90% to 100% of the total width W2 of the intermediate block row 40. Thereby, the traction on snow can be increased without impairing snow removal performance. If the maximum width W1 of the first block 41A is smaller than 90% of the total width W2 of the intermediate block row 40, the effect of increasing the traction on the snow is reduced, and conversely if it is larger than 100% of the full width W2, the first circumferential direction Since the snow clogged in the main groove 11 or the second circumferential main groove 12 is difficult to be discharged, the effect of improving the performance on snow is reduced. The full width W2 of the intermediate block row 40 means the total width of the intermediate block row 40 specified by the other intermediate blocks 41 excluding the first block 41A.

中間ブロック４１の群において、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃの踏面の表面積の総和Ｓ１と、第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅの踏面の表面積の総和Ｓ２とは、Ｓ１＞Ｓ２の関係にあると良い。特に、表面積の総和Ｓ１と表面積の総和Ｓ２とは１．２≦Ｓ１／Ｓ２≦１．５の関係にあると良い。このような関係に基づいて中間ブロック４１の群の中で倒れ込み量に差を設けることにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロック４１Ａの存在を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。比Ｓ１／Ｓ２が１．２よりも小さいとブロック４１Ｂ，４１Ｃとブロック４１Ｄ，４１Ｅとの間の剛性差が小さくなり、倒れ込み量に差を設けることができず、逆に１．５よりも大きいと第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅの剛性が下がり過ぎて摩耗性能が低下する。なお、各ブロック４１Ｂ〜４１Ｅの踏面の表面積は各ブロック４１Ｂ〜４１Ｅの踏面の輪郭線で囲まれた領域の面積（サイプ面積を含む）である。 In the group of intermediate blocks 41, the total surface area S1 of the tread surfaces of the second block 41B and the third block 41C and the total surface area S2 of the tread surfaces of the fourth block 41D and the fifth block 41E are in a relationship of S1> S2. Good to have. In particular, the total surface area S1 and the total surface area S2 are preferably in a relationship of 1.2 ≦ S1 / S2 ≦ 1.5. By providing a difference in the amount of collapse among the group of intermediate blocks 41 based on such a relationship, the existence of the first block 41A having relatively high rigidity is emphasized, and the performance on ice and the performance on snow are effectively improved. Can be improved. If the ratio S1 / S2 is smaller than 1.2, the difference in rigidity between the blocks 41B and 41C and the blocks 41D and 41E is reduced, and a difference in the amount of collapse cannot be provided, and conversely it is larger than 1.5. And the rigidity of 4th block 41D and 5th block 41E falls too much, and wear performance falls. In addition, the surface area of the tread of each block 41B-41E is the area (including sipe area) of the area | region enclosed by the outline of the tread of each block 41B-41E.

図４に示すように、第１ラグ溝２１の中間ブロック列４０内での最大幅Ｇ１と、第１ブロック４１Ａと第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃとを区分する第２ラグ溝２２の中間ブロック列４０内での最大幅Ｇ２と、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃと第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅとを区分する第３ラグ溝２３の中間ブロック列４０内での最大幅Ｇ３とは、１．０＜Ｇ１／Ｇ２≦２．５、１．０＜Ｇ１／Ｇ３≦２．５の関係にあると良い。このように第１ラグ溝２１の最大幅Ｇ１を相対的に大きくすることにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロック４１Ａによる効果を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。但し、比Ｇ１／Ｇ２及び比Ｇ１／Ｇ３が２．５よりも大きいと、第２ラグ溝２２及び第３ラグ溝２３が過度に狭くなることで雪上性能が低下するか、或いは、第１ラグ溝２１が過度に広くなることで氷上性能が低下する。 As shown in FIG. 4, the maximum width G1 of the first lug groove 21 in the intermediate block row 40 and the middle of the second lug groove 22 that divides the first block 41A, the second block 41B, and the third block 41C. The maximum width G2 in the block row 40, and the maximum width G3 in the intermediate block row 40 of the third lug groove 23 that divides the second block 41B, the third block 41C, the fourth block 41D, and the fifth block 41E. Are preferably in a relationship of 1.0 <G1 / G2 ≦ 2.5 and 1.0 <G1 / G3 ≦ 2.5. Thus, by enlarging the maximum width G1 of the first lug groove 21, the effect of the first block 41A having relatively high rigidity is emphasized, and the performance on ice and the performance on snow are effectively improved. Can do. However, if the ratio G1 / G2 and the ratio G1 / G3 are larger than 2.5, the second lug groove 22 and the third lug groove 23 are excessively narrowed, so that the performance on snow is reduced, or the first lug The performance on ice falls because the groove | channel 21 becomes large too much.

上記空気入りタイヤにおいて、第１ブロック４１Ａと第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃとを区分する第２ラグ溝２２は途中で屈曲している。より具体的には、図５に示すように、第２ラグ溝２２は屈曲点Ｐ１を境にしてタイヤ幅方向（タイヤ赤道ＣＬと直交する方向）に対する傾斜方向が反転している。特に、第２ラグ溝２２は指定された回転方向Ｒとは反対方向に向かって凸となるように屈曲するのが良い。このような屈曲構造を第２ラグ溝２２に与えることにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。 In the pneumatic tire, the second lug groove 22 that divides the first block 41A, the second block 41B, and the third block 41C is bent halfway. More specifically, as shown in FIG. 5, the second lug groove 22 has its inclination direction reversed with respect to the tire width direction (direction perpendicular to the tire equator CL) with the bending point P1 as a boundary. In particular, the second lug groove 22 is preferably bent so as to be convex in the direction opposite to the designated rotation direction R. By providing such a bent structure to the second lug groove 22, traction on snow can be increased.

第２ラグ溝２２の屈曲点Ｐ１の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１は１０°〜３０°であると良い。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができる。傾斜角度θ１が１０°より小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に３０°よりも大きいと排雪性能が低下する。また、第２ラグ溝２２を屈曲させた場合、タイヤ赤道ＣＬ側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減する効果も得られる。 The inclination angle θ1 with respect to the tire width direction of both side portions of the bending point P1 of the second lug groove 22 is preferably 10 ° to 30 °. Thereby, on-snow performance can be improved without impairing snow removal performance. If the inclination angle θ1 is smaller than 10 °, the effect of increasing the traction on the snow is reduced, and conversely if it is larger than 30 °, the snow drainage performance is lowered. Further, when the second lug groove 22 is bent, the air column resonance generated in the tire equator CL side groove is prevented from being released to the outside in the tire width direction, and the effect of reducing outside noise can be obtained. .

同様にして、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃと第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅとを区分する第３ラグ溝２３は途中で屈曲している。より具体的には、図５に示すように、第３ラグ溝２３は屈曲点Ｐ２を境にしてタイヤ幅方向（タイヤ赤道ＣＬと直交する方向）に対する傾斜方向が反転している。特に、第３ラグ溝２３は指定された回転方向Ｒとは反対方向に向かって凸となるように屈曲するのが良い。このような屈曲構造を第３ラグ溝２３に与えることにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。 Similarly, the 3rd lug groove 23 which divides the 2nd block 41B and the 3rd block 41C, and the 4th block 41D and the 5th block 41E is bent on the way. More specifically, as shown in FIG. 5, the third lug groove 23 has its inclination direction reversed with respect to the tire width direction (direction perpendicular to the tire equator CL) with the bending point P2 as a boundary. In particular, the third lug groove 23 is preferably bent so as to be convex in the direction opposite to the designated rotation direction R. By providing such a bent structure to the third lug groove 23, the traction on snow can be increased.

第３ラグ溝２３の屈曲点Ｐ２の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は１０°〜３０°であると良い。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができる。傾斜角度θ２が１０°より小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に３０°よりも大きいと排雪性能が低下する。また、第３ラグ溝２３を屈曲させた場合、タイヤ赤道ＣＬ側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減する効果も得られる。 The inclination angle θ2 with respect to the tire width direction of both side portions of the bending point P2 of the third lug groove 23 is preferably 10 ° to 30 °. Thereby, on-snow performance can be improved without impairing snow removal performance. If the inclination angle θ2 is smaller than 10 °, the effect of increasing the traction on the snow is reduced, and conversely if it is larger than 30 °, the snow drainage performance is lowered. Further, when the third lug groove 23 is bent, the air column resonance generated in the groove on the tire equator CL side is prevented from being released to the outside in the tire width direction, and an effect of reducing outside noise can be obtained. .

タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７１０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝と、第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝とを設け、一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に第１周方向主溝及び第２周方向主溝の両方に面する第１ブロックと第１周方向主溝及び記第２周方向主溝のいずれか一方だけに面する第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として含む中間ブロック列を区画し、第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、センターリブ、中間ブロック及びショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた実施例１〜１８及び参考例１のタイヤを製作した。 In a pneumatic tire having a tread portion, a pair of sidewall portions, and a pair of bead portions with a tire size of 225 / 65R17 102Q, a pair of tires extending along the tire circumferential direction on both sides of the tire equator in the tread portion. A first circumferential main groove, a pair of second circumferential main grooves extending along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of each first circumferential main groove, and the tire width direction from the first circumferential main groove A plurality of first lug grooves extending to the grounding end toward the outside, a second lug groove extending in the tire width direction between a pair of first lug grooves adjacent in the tire circumferential direction, and a pair of first lugs A third lug groove extending in the tire width direction between the lug grooves and a circumferential auxiliary groove extending in the tire circumferential direction between the pair of first lug grooves are provided, and the pair of first circumferential main grooves are mutually connected. A center rib is defined between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. Between the first block facing both the first circumferential main groove and the second circumferential main groove and the second block facing only one of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. An intermediate block row including a group of intermediate blocks consisting of a fifth block as a repeating unit is partitioned, a shoulder block row consisting of a plurality of shoulder blocks is defined on the outer side in the tire width direction of the second circumferential main groove, a center rib, Tires of Examples 1 to 18 and Reference Example 1 in which a plurality of sipes extending in the tire width direction were provided on each of the intermediate block and the shoulder block were manufactured.

実施例１〜１８及び参考例１において、第１ブロックの最大幅Ｗ１（中間ブロック列の全幅Ｗ２に対する比率）、第２ブロック及び第３ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ１と第４ブロック及び第５ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２、第１ラグ溝の最大幅Ｇ１と第２ラグ溝の最大幅Ｇ２との比Ｇ１／Ｇ２、第１ラグ溝の最大幅Ｇ１と第３ラグ溝の最大幅Ｇ３との比Ｇ１／Ｇ３、第２ラグ溝の傾斜角度θ１、第３ラグ溝の傾斜角度θ２を表１及び表２のように設定した。 In Examples 1 to 18 and Reference Example 1 , the maximum width W1 of the first block (ratio to the total width W2 of the intermediate block row), the sum S1 of the surface areas of the tread surfaces of the second block and the third block, the fourth block, and the fifth block The ratio S1 / S2 of the total surface area S2 of the treads of the block, the ratio G1 / G2 of the maximum width G1 of the first lug groove and the maximum width G2 of the second lug groove, the maximum width G1 of the first lug groove and the third The ratio G1 / G3 with the maximum width G3 of the lug groove, the inclination angle θ1 of the second lug groove, and the inclination angle θ2 of the third lug groove were set as shown in Tables 1 and 2.

比較のため、各中間ブロック列をタイヤ周方向に延在する周方向補助溝で分断された２列のブロック列から構成したこと以外は実施例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。従来例のタイヤは特開２００９−１２００５５号公報に記載の空気入りタイヤに相当するものである。 For comparison, a conventional tire having the same structure as that of Example 1 is prepared except that each intermediate block row is composed of two rows of block rows divided by circumferential auxiliary grooves extending in the tire circumferential direction. did. The tire of the conventional example corresponds to the pneumatic tire described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-120055.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、氷上駆動性能、雪上駆動性能を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとした条件にて行った。 About these test tires, the driving performance on ice and the driving performance on snow were evaluated by the following test methods, and the results are also shown in Tables 1 and 2. Each evaluation was performed under the condition that the test tire was mounted on a wheel with a rim size of 17 × 7 J and mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2000 cc, and the air pressure after warm-up was 220 kPa.

氷上駆動性能：
各試験タイヤについて、氷上での同一条件での登坂試験を実施し、所定の区間を走行する際の走行時間を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上駆動性能が優れていることを意味する。 Driving performance on ice:
About each test tire, the climbing test on the same conditions on ice was implemented, and the travel time at the time of drive | working a predetermined area was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the driving performance on ice.

雪上駆動性能：
各試験タイヤについて、雪上での同一条件での登坂試験を実施し、所定の区間を走行する際の走行時間を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上駆動性能が優れていることを意味する。 Snow drive performance:
About each test tire, the climbing test on the same conditions on snow was implemented, and the running time at the time of drive | working a predetermined area was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the driving performance on snow.

この表１及び表２から判るように、実施例１〜１８及び参考例１のタイヤは、従来例との対比において、氷上駆動性能及び雪上駆動性能が共に優れていた。 As can be seen from Tables 1 and 2, the tires of Examples 1 to 18 and Reference Example 1 were excellent in both on-ice driving performance and on-snow driving performance in comparison with the conventional example.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１第１周方向主溝
１２第２周方向主溝
１３周方向補助溝
２１第１ラグ溝
２２第２ラグ溝
２３第３ラグ溝
３０センターリブ
３２，４２，５２サイプ
４０中間ブロック列
４１中間ブロック
４１Ａ〜４１Ｅ第１ブロック乃至第５ブロック
５０ショルダーブロック列
５１ショルダーブロック DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 11 1st circumferential direction main groove 12 2nd circumferential direction main groove 13 Circumferential direction auxiliary groove 21 1st lug groove 22 2nd lug groove 23 3rd lug groove 30 Center rib 32,42 , 52 Sipe 40 Intermediate block row 41 Intermediate block 41A to 41E First to fifth blocks 50 Shoulder block row 51 Shoulder block

Claims

An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. In the provided pneumatic tire,
In the tread portion, a pair of first circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and a pair extending along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of each first circumferential main groove. A second circumferential main groove, a plurality of first lug grooves extending from the first circumferential main groove toward the grounding end toward the outer side in the tire width direction, and a pair of first lugs adjacent in the tire circumferential direction A second lug groove extending in the tire width direction between the grooves, a third lug groove extending in the tire width direction between the pair of first lug grooves, and a tire circumferential direction between the pair of first lug grooves A circumferential auxiliary groove extending between the pair of first circumferential main grooves, a center rib is defined between the pair of first circumferential main grooves, and between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. The first block facing both the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, the first circumferential main groove and the second circumference An intermediate block row constituted as a repeating unit of the second block to a group of intermediate block consisting of a fifth block faces only one of the direction main grooves is partitioned, the tire width direction of the second circumferential main groove defines a shoulder block row composed of a plurality of shoulder blocks on the outside, the center rib, the intermediate block and Rutotomoni a plurality of sipes extending in the tire width direction in each of the shoulder block,
The second lug groove that divides the first block, the second block, and the third block is bent, and the second lug groove has an inclination direction reversed with respect to the tire width direction at the bending point. Pneumatic tire characterized by.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a maximum width W 1 of the first block in the tire width direction is 90% to 100% of a total width W 2 of the intermediate block row.

In the group of intermediate blocks, the total surface area S1 of the tread surfaces of the second block and the third block adjacent to the first block and the tread surfaces of the fourth block and the fifth block adjacent to the second block and the third block. 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the total surface area S 2 has a relationship of S 1> S 2.

4. The pneumatic tire according to claim 3, wherein the total surface area S 1 and the total surface area S 2 have a relationship of 1.2 ≦ S1 / S2 ≦ 1.5. 5.

The maximum width G1 in the intermediate block row of the first lug grooves, and the maximum width in the intermediate block row of the second lug grooves that divide the first block, the second block, and the third block. G2 and the maximum width G3 of the third lug groove that divides the second block, the third block, the fourth block, and the fifth block in the intermediate block row are 1.0 <G1 / The pneumatic tire according to claim 1, wherein G2 ≦ 2.5 and 1.0 <G1 / G3 ≦ 2.5.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the inclination angle θ1 with respect to the tire width direction of both side portions of the bending point of the second lug grooves is 10 ° to 30 °.

The pneumatic according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the third lug grooves that separate the said second block and the third block and the fourth block and the fifth block is bent tire.

The pneumatic tire according to claim 7 , wherein the third lug groove has an inclination direction with respect to the tire width direction reversed at a bending point.

The pneumatic tire according to claim 8 , wherein an inclination angle θ 2 with respect to a tire width direction of both side portions of the bending point of the third lug groove is 10 ° to 30 °.