JP5831258B2

JP5831258B2 - Braking / driving force control device for vehicle

Info

Publication number: JP5831258B2
Application number: JP2012016143A
Authority: JP
Inventors: 大輔赤穂
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-30
Filing date: 2012-01-30
Publication date: 2015-12-09
Anticipated expiration: 2032-01-30
Also published as: JP2013154729A

Description

本発明は、車両の車輪に発生させる制駆動力を制御する車両用制駆動力制御装置に関し、特に、車両の各輪に発生させる制駆動力を独立して制御する車両用制駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking / driving force control device that controls braking / driving force generated on wheels of a vehicle, and more particularly to a vehicle braking / driving force control device that independently controls braking / driving force generated on each wheel of the vehicle. About.

近年、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（電気モータ）等の駆動源を配置し、この駆動源により車輪を独立的に駆動又は制動する車両が開発されている。このような車両としては、所謂、インホイールモータ方式の車両を挙げることができる。このインホイールモータ方式の車両においては、各輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御又は回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御することができる。 In recent years, a vehicle has been developed in which a drive source such as an electric motor (electric motor) is arranged in or near the wheel of the wheel, and the wheel is independently driven or braked by this drive source. An example of such a vehicle is a so-called in-wheel motor vehicle. In this in-wheel motor type vehicle, the motor provided for each wheel (drive wheel) is individually controlled for rotation, that is, each motor is individually controlled for power running or regenerative control to be applied to each drive wheel. The driving torque or braking torque can be individually controlled.

そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御できる車両に対しても、例えば、下記特許文献１に示されるアンチロック制御装置を適用することができる。この従来のアンチロック制御装置では、原則、車輪のそれぞれに取り付けられた車輪速センサからの信号を用いて演算された全車輪速度のうちの最高車輪速度をもとに車体の推定速度を求めるようになっており、最高車輪速度を除く他の複数の車輪速度の中で最大と最小の速度差が所定の第１閾値内であり、かつ、最高車輪速度と、前記他の複数の車輪速度の中での最大車輪速度との差が所定の第２閾値以上である状態が所定の第１期間を超えて継続していることを検出した時に、最高車輪速度が得られた車輪の速度を推定車体速度の算出に使用することを禁止するようになっている。 For example, an antilock control device disclosed in Patent Document 1 described below can be applied to a vehicle that can individually control the driving torque or braking torque applied to each driving wheel. In this conventional anti-lock control device, in principle, the estimated speed of the vehicle body is obtained based on the maximum wheel speed among all the wheel speeds calculated using the signals from the wheel speed sensors attached to the wheels. The difference between the maximum and minimum speeds among the plurality of other wheel speeds excluding the maximum wheel speed is within a predetermined first threshold, and the maximum wheel speed and the other wheel speeds When it is detected that the state in which the difference from the maximum wheel speed in the vehicle is greater than or equal to a predetermined second threshold continues beyond the predetermined first period, the wheel speed at which the maximum wheel speed is obtained is estimated. It is prohibited to use it for calculating the vehicle speed.

又、上述した車両に対しては、例えば、下記特許文献２に示される車両のスリップ制御装置も適用することができる。この従来の車両のスリップ制御装置では、運転者によって車両加速の指示がされた時に駆動輪のスリップ率が所定値近傍におさまるように車輪駆動出力及び駆動輪制動力の少なくとも一方を調整する加速スリップ制御手段と、運転者による車両制動の指示がされた時に車輪のスリップ率が所定値近傍におさまるように車輪制動力を調整するアンチスキッド制御手段とを有しており、運転者によって車両加速及び車両制動の指示が同時にされていると判定されると、駆動輪制動力制御部を用いることを禁止するようになっている。 Further, for example, a vehicle slip control device disclosed in Patent Document 2 below can be applied to the above-described vehicle. In this conventional vehicle slip control device, an acceleration slip that adjusts at least one of the wheel drive output and the drive wheel braking force so that the slip ratio of the drive wheel is kept in the vicinity of a predetermined value when the driver gives an instruction to accelerate the vehicle. Control means, and anti-skid control means for adjusting the wheel braking force so that the slip ratio of the wheel is close to a predetermined value when the driver gives an instruction to brake the vehicle. When it is determined that the vehicle braking instruction is given at the same time, the use of the driving wheel braking force control unit is prohibited.

特許第２６５２６９２号公報Japanese Patent No. 2652692 特開昭６２−１６６１５１号公報JP-A-62-166151

ところで、上述したインホイールモータ方式の車両のように、各車輪の駆動力及び制動力を独立して制御可能な車両においては、例えば、車両の走行環境（路面状態等）に応じて、或いは、良好な操安性を確保するために、駆動力を発生して駆動状態にある車輪と制動力を発生して制動状態にある車輪とが同時に存在する場合がある。この場合、上記特許文献１に記載された従来のアンチロック制御装置を上述した車両に適用すると、例えば、最大車輪速度として駆動状態にある車輪の車輪速度が推定車体速度の算出に使用される場合があり、この場合には、推定車体速度が実際の車体速度よりも大きくなるために既に制動状態にある車輪のスリップ率が相対的に大きくなって無用なアンチロック制御（ＡＢＳ制御）が介入する可能性がある。 By the way, in the vehicle in which the driving force and the braking force of each wheel can be controlled independently, such as the in-wheel motor type vehicle described above, for example, according to the traveling environment (road surface condition, etc.) of the vehicle, or In order to ensure good maneuverability, there are cases where a wheel in a driving state by generating a driving force and a wheel in a braking state by generating a braking force exist simultaneously. In this case, when the conventional antilock control device described in Patent Document 1 is applied to the above-described vehicle, for example, the wheel speed of the wheel in the driving state is used as the maximum wheel speed to calculate the estimated vehicle body speed. In this case, since the estimated vehicle speed becomes larger than the actual vehicle speed, the slip ratio of the wheel already in the braking state becomes relatively large, and unnecessary antilock control (ABS control) intervenes. there is a possibility.

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、精度よく車体速度を演算し車輪に発生しているスリップ状態を制御する車両用制駆動力制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in order to cope with the above-described problems, and one of its purposes is a vehicle braking / driving force control device for accurately calculating a vehicle body speed and controlling a slip state generated in a wheel. Is to provide.

係る目的を達成するための本発明による車両用制駆動力制御装置は、制駆動力発生機構と、車輪速度検出手段と、車体速度推定手段と、減速スリップ状態判定手段又は加速スリップ状態判定手段と、制駆動力制御手段と、を備えている。
A vehicle braking / driving force control device according to the present invention for achieving such an object includes a braking / driving force generation mechanism, wheel speed detection means, vehicle body speed estimation means, deceleration slip condition determination means or acceleration slip condition determination means. And braking / driving force control means .

前記制駆動力発生機構は、車両の各車輪に対してそれぞれ独立して付与される駆動力及び制動力を発生させる。前記制駆動力発生機構として、具体的には、車両の各車輪に直接的又は間接的に設けられて力行制御によって電磁的な駆動力を発生するとともに回生制御によって電磁的な制動力を発生する電動機（インホイールモータ）や、車両の各輪に設けられて回転する車輪に対して摩擦による機械的な制動力を発生するディスクブレーキやドラムブレーキ等を挙げることができる。
The braking / driving force generating mechanism generates a driving force and a braking force that are independently applied to each wheel of the vehicle. Specifically, the braking / driving force generation mechanism is provided directly or indirectly on each wheel of the vehicle to generate electromagnetic driving force by power running control and to generate electromagnetic braking force by regenerative control. Examples thereof include an electric motor (in-wheel motor), a disc brake, a drum brake, and the like that generate a mechanical braking force due to friction with respect to a wheel provided on each wheel of the vehicle and rotating.

前記車輪速度検出手段は、前記車輪の車輪速度をそれぞれ検出する。
前記車体速度推定手段は、前記車両の車体速度を推定する。
The wheel speed detection means for detecting a wheel speed of the wheel, respectively.
The vehicle body speed estimation means estimates a vehicle body speed of the vehicle.

前記減速スリップ状態判定手段は、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度と前記車体速度推定手段によって推定された車体速度とに基づいて各車輪について減速スリップ状態（制動（減速）に伴って車輪に発生するスリップ状態）が生じているか否かを判定する。The deceleration slip state determination means includes a deceleration slip state for each wheel (according to braking (deceleration)) based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means and the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation means. It is determined whether or not there is a slip state that occurs.
前記加速スリップ状態判定手段は、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度と前記車体速度推定手段によって推定された車体速度とに基づいて各車輪について加速スリップ状態（駆動（加速）に伴って車輪に発生するスリップ状態）が生じているか否かを判定する。The accelerating slip state determination means includes an acceleration slip state for each wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means and the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation means. It is determined whether or not there is a slip state that occurs.
前記制駆動力制御手段は、何れかの車輪に前記減速スリップ状態が生じていると判定された場合、前記減速スリップ状態が生じていると判定された車輪に付与される駆動力又は制動力を、前記減速スリップ状態が生じない駆動力又は制動力に制御する。具体的には、前記駆動力制御手段は、例えば、減速スリップ状態が生じている車輪を対象とするアンチスキッド制御を実行する。When the braking / driving force control means determines that the deceleration slip state is occurring in any of the wheels, the braking / driving force control means applies a driving force or a braking force applied to the wheel determined to be causing the deceleration slip state. The driving force or the braking force is controlled so that the deceleration slip state does not occur. Specifically, the driving force control means executes anti-skid control for wheels that are in a deceleration slip state, for example.
一方、前記制駆動力制御手段は、何れかの車輪に加速スリップ状態が生じていると判定された場合、前記加速スリップ状態が生じていると判定された車輪に付与される駆動力又は制動力を、前記加速スリップ状態が生じない駆動力又は制動力に制御する。具体的には、前記駆動力制御手段は、例えば、加速スリップ状態が生じている車輪を対象とするトラクション制御を実行する。On the other hand, the braking / driving force control means, when it is determined that an acceleration slip state has occurred in any of the wheels, the driving force or braking force applied to the wheel that has been determined that the acceleration slip state has occurred. Is controlled to a driving force or a braking force that does not cause the acceleration slip state. Specifically, the driving force control means executes traction control for wheels that are in an accelerated slip state, for example.

そして、本発明による車両用制駆動力制御装置の特徴の一つは、前記車体速度推定手段が、前記減速スリップ状態判定手段による判定に用いる車体速度を、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度のうち、前記駆動力が付与されている車輪の車輪速度を用いずに前記制動力が付与されている車輪の車輪速度のみを用いて推定する、ことにある。
One feature of the vehicle braking / driving force control device according to the present invention is that the vehicle body speed estimation means detects the vehicle body speed used for the determination by the deceleration slip state determination means by the wheel speed detection means. The speed is estimated using only the wheel speed of the wheel to which the braking force is applied without using the wheel speed of the wheel to which the driving force is applied.

これによれば、例えば、アンチスキッド制御が適正な車輪について実行され、その結果、無用なアンチスキッド制御の実行を防止することができる。According to this, for example, the anti-skid control is executed for an appropriate wheel, and as a result, unnecessary anti-skid control can be prevented from being executed.

更に、本発明による車両用制駆動力制御装置の特徴のもう一つは、前記車体速度推定手段が、前記加速スリップ状態判定手段による判定に用いる車体速度を、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度のうち、前記制動力が付与されている車輪の車輪速度を用いずに前記駆動力が付与されている車輪の車輪速度のみを用いて推定する、ことにある。Furthermore, another feature of the vehicle braking / driving force control device according to the present invention is that the vehicle body speed estimation means detects the vehicle body speed used for the determination by the acceleration slip state determination means by the wheel speed detection means. In the wheel speed, the estimation is performed using only the wheel speed of the wheel to which the driving force is applied without using the wheel speed of the wheel to which the braking force is applied.

これによれば、例えば、トラクション制御が適正な車輪について実行され、その結果、無用なトラクション制御の実行を防止することができる。According to this, for example, traction control is executed for an appropriate wheel, and as a result, unnecessary traction control can be prevented from being executed.

更に、前記車体速度推定手段は、所定の閾値に基づいて前記駆動力が付与されている車輪、又は、前記制動力が付与されている車輪を判別してもよい。この場合において、前記車体速度推定手段は、前記車両が走行する道路の路面状態に応じて前記所定の閾値を変更してもよい。Furthermore, the vehicle body speed estimation means may determine a wheel to which the driving force is applied or a wheel to which the braking force is applied based on a predetermined threshold. In this case, the vehicle body speed estimation means may change the predetermined threshold according to a road surface state of a road on which the vehicle travels.

これらによれば、例えば、所定の閾値を車輪に加速スリップ又は車輪に減速スリップが発生しない程度の値に設定することにより、駆動力を発生している車輪であっても、加速スリップするような駆動状態にある車輪とせずに制動状態にある車輪とみなして、この車輪の車輪速度を減速スリップ状態を制御するときの車体速度の推定に用いることができる。或いは、制動力を発生している車輪であっても、減速スリップするような制動状態にある車輪とせずに駆動状態にある車輪とみなして、この車体速度の推定に用いることができる。これにより、推定される車体速度をより実際の車体速度に近づけることができる、言い換えれば、車体速度をより精度よく推定することができて、より適切にスリップ状態にある車輪の制御を実行することができる。 According to these, for example, by setting a predetermined threshold value to a value that does not cause acceleration slip or deceleration slip on the wheel, even if the wheel is generating driving force, the slip is accelerated. The wheel speed of this wheel can be used for estimation of the vehicle body speed when controlling the deceleration slip state, considering that the wheel is in a braking state and not the wheel in the driving state. Or even if it is a wheel which is generating braking force, it can be considered as a wheel in a driving state instead of a wheel in a braking state which decelerates and slips, and can be used for estimation of this body speed. As a result, the estimated vehicle speed can be made closer to the actual vehicle speed, in other words, the vehicle speed can be estimated more accurately, and the control of the wheel in the slip state can be executed more appropriately. Can do.

本発明の車両の制駆動力制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。1 is a schematic diagram schematically showing a configuration of a vehicle to which a braking / driving force control device for a vehicle according to the present invention can be applied. 本発明の実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにて実行される制駆動力制御プログラムのフローチャートである。3 is a flowchart of a braking / driving force control program executed by the electronic control unit of FIG. 1 according to the embodiment of the present invention. 図２の制駆動力制御プログラムにおけるＴＲＣ制御ルーチンのフローチャートである。3 is a flowchart of a TRC control routine in the braking / driving force control program of FIG. 2. 図２の制駆動力制御プログラムにおけるＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the ABS control routine in the braking / driving force control program of FIG. 図２の制駆動力制御プログラムを実行しない場合における通常のＡＢＳ制御時の推定車体速度と実際の車体速度との関係を説明するためのグラフである。FIG. 3 is a graph for explaining a relationship between an estimated vehicle body speed during normal ABS control and an actual vehicle body speed when the braking / driving force control program of FIG. 2 is not executed. FIG. 図２の制駆動力制御プログラムを実行した場合におけるＡＢＳ制御時の推定車体速度と実際の車体速度との関係を説明するためのグラフである。FIG. 3 is a graph for explaining a relationship between an estimated vehicle body speed during ABS control and an actual vehicle body speed when the braking / driving force control program of FIG. 2 is executed. FIG.

以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制駆動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the configuration of a vehicle Ve on which the vehicle braking / driving force control device according to this embodiment is mounted.

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１５，１６が組み込まれ、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１７，１８が組み込まれており、電動機１５〜１８は、それぞれ、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に図示省略の動力伝達系（例えば、減速機）を介して動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１５〜１８は、所謂、インホイールモータ１５〜１８であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。 The vehicle Ve includes left and right front wheels 11 and 12 and left and right rear wheels 13 and 14. The motors 15 and 16 are incorporated in the left and right front wheels 11 and 12, and the motors 17 and 18 are incorporated in the left and right rear wheels 13 and 14, respectively. The front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14 are connected to each other through a power transmission system (for example, a reduction gear) (not shown) so that power can be transmitted. That is, the electric motors 15 to 18 are so-called in-wheel motors 15 to 18 and are disposed under the spring of the vehicle Ve together with the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14. In addition, by independently controlling the rotation of the in-wheel motors 15 to 18, the driving force and braking force generated on the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14 can be independently controlled. It can be done.

これらの各インホイールモータ１５〜１８は、例えば、交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８には、インバータ１９を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置２０の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち、力行制御）されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して電磁的な駆動力としてのモータ駆動トルクを付与する。 Each of these in-wheel motors 15-18 is comprised by the alternating current synchronous motor, for example. And each in-wheel motor 15-18 converts the direct current power of the electrical storage apparatuses 20, such as a battery and a capacitor, into alternating current power via the inverter 19, and the alternating current power is supplied. Thereby, each in-wheel motor 15-18 is drive-controlled (namely, power running control), and provides the motor drive torque as an electromagnetic drive force with respect to the left-and-right front wheels 11 and 12 and the right-and-left rear wheels 13 and 14. To do.

又、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ１５〜１８の回生・発電時には、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１５〜１８によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力（回生電力）がインバータ１９を介して蓄電装置２０に蓄電される。このとき、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して回生発電に伴う電磁的な制動力としてのモータ制動トルクを付与する。 The in-wheel motors 15 to 18 can perform regenerative control using the rotational energy of the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14. Thereby, at the time of regeneration and power generation of each in-wheel motor 15-18, the rotational (kinetic) energy of the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14 is converted into electric energy by each in-wheel motor 15-18, The electric power (regenerative power) generated at this time is stored in the power storage device 20 via the inverter 19. At this time, the in-wheel motors 15 to 18 apply motor braking torque as electromagnetic braking force accompanying regenerative power generation to the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14.

又、各輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１５〜１８との間には、それぞれ、摩擦ブレーキ機構２１，２２，２３，２４が設けられている。各摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の制動装置であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して摩擦による機械的な制動力としての摩擦制動力Fmを付与する。そして、これらの摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、ブレーキペダルＢの踏み込み操作に起因して図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧（液圧）により、各輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）等を作動させるブレーキアクチュエータ２５に接続されている。 In addition, friction brake mechanisms 21, 22, 23, and 24 are provided between the wheels 11 to 14 and the corresponding in-wheel motors 15 to 18, respectively. Each of the friction brake mechanisms 21 to 24 is a known braking device such as a disc brake or a drum brake, for example, and friction as a mechanical braking force due to friction with respect to the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14. Apply braking force Fm. The friction brake mechanisms 21 to 24 generate braking force on the wheels 11 to 14 by hydraulic pressure (hydraulic pressure) fed from a master cylinder (not shown) due to the depression of the brake pedal B. The brake caliper piston and brake shoe (both not shown) are connected to a brake actuator 25 for operating the brake caliper.

上記インバータ１９及びブレーキアクチュエータ２５は、各インホイールモータ１５〜１８の回転状態（より詳しくは、力行状態又は回生状態）、及び、摩擦ブレーキ機構２１〜２４の動作状態（より詳しくは、制動状態又は制動解除状態）を制御する電子制御ユニット２６にそれぞれ接続されている。従って、各インホイールモータ１５〜１８、インバータ１９及び蓄電装置２０と、摩擦ブレーキ機構２１〜２４及びブレーキアクチュエータ２５は本発明の制駆動力発生機構を構成する。 The inverter 19 and the brake actuator 25 are configured such that the in-wheel motors 15 to 18 are rotated (more specifically, the power running state or the regenerative state) and the friction brake mechanisms 21 to 24 are operated (more specifically, the braking state or The electronic control unit 26 is controlled to control the brake release state. Therefore, each in-wheel motor 15-18, the inverter 19, and the electrical storage apparatus 20, the friction brake mechanism 21-24, and the brake actuator 25 comprise the braking / driving force generating mechanism of this invention.

電子制御ユニット２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することによって、各インホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４を制御して車輪に発生しているスリップ状態を制御するものである。従って、電子制御ユニット２６は本発明のスリップ制御手段を構成する。このため、電子制御ユニット２６には、運転者によるアクセルペダルＡの踏み込みストローク量Ｓを検出するアクセルセンサ２７、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み力Ｐを検出するブレーキセンサ２８、各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）を検出する車輪速度検出手段としての車輪速度センサ２９i（i＝fl，fr，rl，rr）を含む各種センサからの信号及びインバータ１９からの信号が入力されるようになっている。 The electronic control unit 26 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as main components. The in-wheel motors 15 to 18 and the friction brake mechanism are executed by executing various programs including a program described later. 21 to 24 are controlled to control the slip state generated on the wheels. Therefore, the electronic control unit 26 constitutes the slip control means of the present invention. For this reason, the electronic control unit 26 includes an accelerator sensor 27 that detects the depression stroke amount S of the accelerator pedal A by the driver, a brake sensor 28 that detects the depression force P of the brake pedal B by the driver, and the wheels 11 to 14. From the inverter 19 and signals from various sensors including a wheel speed sensor 29i (i = fl, fr, rl, rr) as wheel speed detecting means for detecting the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) of The signal is input.

このように、電子制御ユニット２６に対して上記各センサ２７〜２９i及びインバータ１９が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２６は車両Ｖｅの走行状態を把握してインホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動を制御することができる。具体的に説明すると、電子制御ユニット２６は、アクセルセンサ２７及び車輪速度センサ２９i（i＝fl，fr，rl，rr）から入力される信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルＡの操作（以下、加速操作と称呼する。）に伴うストローク量Ｓに応じた走行用駆動力Fd、すなわち、車両Ｖｅを加速させて走行するために各インホイールモータ１５〜１８が発生すべきモータ駆動トルクを演算することができる。又、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２８及び車輪速度センサ２９i（i＝fl，fr，rl，rr）から入力される信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルＢの操作（以下、この操作を減速操作と称呼する。）に伴う踏み込み力Ｐに応じた走行用駆動力Fb、すなわち、車両Ｖｅを減速させるために各インホイールモータ１５〜１８が発生すべきモータ制動トルク及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４が協調して発生すべき摩擦制動力Fmを演算することができる。 As described above, when the sensors 27 to 29i and the inverter 19 are connected to the electronic control unit 26 and the signals are input, the electronic control unit 26 recognizes the traveling state of the vehicle Ve and detects the in-wheel motor. Operation of 15-18 and the friction brake mechanisms 21-24 can be controlled. More specifically, the electronic control unit 26 operates the accelerator pedal A by the driver (hereinafter referred to as “accelerator pedal A”) based on signals input from the accelerator sensor 27 and the wheel speed sensor 29i (i = fl, fr, rl, rr). The driving force Fd for traveling according to the stroke amount S accompanying the acceleration operation), that is, the motor driving torque to be generated by each in-wheel motor 15 to 18 for accelerating the vehicle Ve is calculated. can do. The electronic control unit 26 also operates the brake pedal B by the driver (hereinafter referred to as this operation) based on signals input from the brake sensor 28 and the wheel speed sensor 29i (i = fl, fr, rl, rr). The driving force Fb for travel corresponding to the stepping force P accompanying the depressing operation), that is, the motor braking torque and the friction brake mechanism 21 to be generated by each in-wheel motor 15 to 18 to decelerate the vehicle Ve. Friction braking force Fm that 24 should generate in cooperation can be calculated.

そして、電子制御ユニット２６は、インバータ１９から入力される信号、具体的には、加速操作に応じた力行制御時（駆動力発生時）に各インホイールモータ１５〜１８に供給される電力量や電流値を表す信号や、減速操作に応じた回生制御時（制動力発生時）に各インホイールモータ１５〜１８から回生される電力量や電流値を表す信号に基づいて、走行用駆動力Fd（駆動力）又は走行用駆動力Fb（制動力）に対応するモータ駆動トルク又はモータ制動トルクを各インホイールモータ１５〜１８に発生させる。これにより、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ力行制御又は回生制御する信号やブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４の動作（制動動作又は制動解除動作）をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット２６は、少なくとも、アクセルセンサ２７及びブレーキセンサ２８から入力される各信号に基づいて車両Ｖｅを走行させるための走行用駆動力Fd，Fbを求め、その走行用駆動力Fd，Fbを発生させるように力行・回生制御によって各インホイールモータ１５〜１８を作動させてモータトルクを発生させるとともに、ブレーキアクチュエータ２５を介して摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させて摩擦制動力Fmを発生させて、車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。 And the electronic control unit 26 is the signal input from the inverter 19, specifically, the electric energy supplied to each in-wheel motor 15-18 at the time of the power running control (at the time of driving force generation) according to acceleration operation, Based on a signal representing the current value and a signal representing the electric energy and the current value regenerated from each of the in-wheel motors 15 to 18 during regenerative control (when braking force is generated) according to the deceleration operation, the driving force Fd for traveling Motor driving torque or motor braking torque corresponding to (driving force) or traveling driving force Fb (braking force) is generated in each in-wheel motor 15-18. As a result, the electronic control unit 26 performs the operation (braking) of the friction brake mechanisms 21 to 24 via the brake actuator 25 and the signal for powering control or regenerative control of the rotation of the in-wheel motors 15 to 18 via the inverter 19. Operation or braking release operation) can be output. Accordingly, the electronic control unit 26 obtains the driving force Fd, Fb for traveling the vehicle Ve based on at least the signals input from the accelerator sensor 27 and the brake sensor 28, and the driving force Fd, The in-wheel motors 15 to 18 are operated by power running / regenerative control so as to generate Fb to generate motor torque, and the friction brake mechanisms 21 to 24 are operated via the brake actuator 25 to generate the friction braking force Fm. It is possible to control the running state of the vehicle Ve.

次に、各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を協調させて、電子制御ユニット２６による車輪に発生しているスリップ状態の制御を説明する。具体的には、例えば、加速操作時に各輪１１〜１４のうちのいずれかに発生するスリップ（以下、この加速操作時に発生するスリップを加速スリップと称呼する。）に対応して各インホイールモータ１５〜１８による走行用駆動力Fd及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Fmを協調させるトラクション制御（以下、ＴＲＣ制御と称呼する。）と、減速操作時に各輪１１〜１４のうちのいずれかに発生するスリップ（以下、この減速操作時に発生するスリップを減速スリップと称呼する。）に対応して各インホイールモータ１５〜１８による走行用駆動力Fb及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Fmを協調させるアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御と称呼する。）とを詳細に説明する。 Next, the control of the slip state generated on the wheels by the electronic control unit 26 will be described in cooperation with the in-wheel motors 15 to 18 and the friction brake mechanisms 21 to 24. Specifically, for example, each in-wheel motor corresponds to a slip that occurs in any one of the wheels 11 to 14 during acceleration operation (hereinafter, slip generated during the acceleration operation is referred to as acceleration slip). The traction control (hereinafter referred to as TRC control) for coordinating the driving force Fd for traveling by 15 to 18 and the friction braking force Fm by the friction brake mechanisms 21 to 24, and any of the wheels 11 to 14 during deceleration operation Corresponding to slip generated (hereinafter referred to as slip generated during deceleration operation), the driving force Fb for traveling by the in-wheel motors 15 to 18 and the friction control by the friction brake mechanisms 21 to 24 are used. Anti-skid control (hereinafter referred to as ABS control) for coordinating power Fm will be described in detail.

電子制御ユニット２６（より詳しくは、ＣＰＵ）は、ＴＲＣ制御及びＡＢＳ制御を実施するにあたり、図２に示す制駆動力制御プログラムを所定の短い時間間隔により繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット２６は、制駆動力制御プログラムをステップＳ１０にて実行を開始し、続くステップＳ１１にて左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４における制駆動力を取得する。すなわち、電子制御ユニット２６は、上述したように運転者による加速操作又は減速操作に応じて決定される各インホイールモータ１５〜１８による走行用駆動力Fd，Fb及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Fmに基づき、左右前輪１１，１２がそれぞれ発生する制駆動力Ffl，制駆動力Ffr及び左右後輪１３，１４がそれぞれ発生する制駆動力Frl，制駆動力Frrを取得する。このように、電子制御ユニット２６は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４がそれぞれ発生している制駆動力Fi（i＝fl，fr，rl，rr）を取得すると、ステップＳ１２に進む。 The electronic control unit 26 (more specifically, the CPU) repeatedly executes the braking / driving force control program shown in FIG. 2 at predetermined short time intervals when performing the TRC control and the ABS control. Specifically, the electronic control unit 26 starts executing the braking / driving force control program in step S10, and acquires the braking / driving forces in the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14 in the subsequent step S11. That is, as described above, the electronic control unit 26 is based on the driving forces Fd and Fb for traveling by the in-wheel motors 15 to 18 determined according to the acceleration operation or the deceleration operation by the driver and the friction brake mechanisms 21 to 24. Based on the friction braking force Fm, the braking / driving force Ffl, the braking / driving force Ffr generated by the left and right front wheels 11 and 12, and the braking / driving force Frl and braking / driving force Frr generated by the left and right rear wheels 13 and 14, respectively, are acquired. As described above, when the electronic control unit 26 acquires the braking / driving force Fi (i = fl, fr, rl, rr) generated by the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14, respectively, the process proceeds to step S12. move on.

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２６は、車輪速度センサ２９i（i＝fl，fr，rl，rr）から各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）を取得する。そして、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にて各車輪１１〜１４の制駆動力Fi（i＝fl，fr，rl，rr）を取得するとともに、前記ステップＳ１２にて各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）を取得すると、ステップＳ１３にてＴＲＣ制御ルーチンを実行し、又、ステップＳ１４にてＡＢＳ制御ルーチンを実行する。以下、ＴＲＣ制御ルーチン及びＡＢＳ制御ルーチンを詳細に説明する。尚、本実施形態においては、制駆動力制御プログラムに従ってＴＲＣ制御ルーチンの実行後にＡＢＳ制御ルーチンを実行するように実施するが、これらルーチンの実行順序については何ら限定されるものではなく、ＡＢＳ制御ルーチンの実行後にＴＲＣ制御ルーチンを実行可能であることは言うまでもない。 In step S12, the electronic control unit 26 acquires the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel 11-14 from the wheel speed sensor 29i (i = fl, fr, rl, rr). . And the electronic control unit 26 acquires the braking / driving force Fi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel 11-14 in the said step S11, and also the each wheel 11-14 in the said step S12. When the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) is acquired, the TRC control routine is executed in step S13, and the ABS control routine is executed in step S14. Hereinafter, the TRC control routine and the ABS control routine will be described in detail. In this embodiment, the ABS control routine is executed after the TRC control routine is executed in accordance with the braking / driving force control program. However, the execution order of these routines is not limited at all, and the ABS control routine is executed. Needless to say, the TRC control routine can be executed after execution of the above.

電子制御ユニット２６は、ステップＳ１３にてＴＲＣ制御ルーチンを実行する。ＴＲＣ制御ルーチンは、図３に示すように、その実行がステップＳ３０にて開始され、続くステップＳ３１において、電子制御ユニット２６は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４のうち、現在、駆動状態にある車輪を特定し、この特定した車輪の車輪速度を選択的に抽出する。具体的に、電子制御ユニット２６は、まず、前記ステップＳ１１にて取得した各車輪１１〜１４の制駆動力Fi（i＝fl，fr，rl，rr）のうち、現在、運転者による加速操作に応じて各インホイールモータ１５〜１８が走行用駆動力Fdに対応するモータ駆動トルクを発生している、すなわち、駆動力を発生していて駆動状態にある車輪を特定する。そして、電子制御ユニット２６は、各車輪１１〜１４のうち、駆動状態にある車輪を特定すると、前記ステップＳ１２にて取得した各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）のうちから、前記特定した車輪に対応する車輪速度を選択的に抽出する。尚、以下の説明においては、このように駆動状態にある車輪の車輪速度として選択的に抽出される車輪速度をVdsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）とする。 The electronic control unit 26 executes a TRC control routine in step S13. As shown in FIG. 3, the execution of the TRC control routine is started in step S30, and in the subsequent step S31, the electronic control unit 26, among the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14, The wheel in the driving state is specified, and the wheel speed of the specified wheel is selectively extracted. Specifically, the electronic control unit 26 first performs an acceleration operation by the driver among the braking / driving forces Fi (i = fl, fr, rl, rr) of the wheels 11 to 14 acquired in step S11. Accordingly, each of the in-wheel motors 15 to 18 generates a motor driving torque corresponding to the driving force Fd for traveling, that is, a wheel that generates a driving force and is in a driving state is specified. And if the electronic control unit 26 specifies the wheel in a drive state among each wheel 11-14, wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, i) of each wheel 11-14 acquired in the said step S12. The wheel speed corresponding to the identified wheel is selectively extracted from rr). In the following description, it is assumed that the wheel speed selectively extracted as the wheel speed of the wheel in the driving state is Vdsi (i = fl, fr, rl, or rr).

このように車輪速度Vdsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）を抽出すると、電子制御ユニット２６は、続くステップＳ３２において、加速スリップ対応して各インホイールモータ１５〜１８による走行用駆動力Fd及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Fmを協調させるＴＲＣ制御に用いる推定車体速度VBdを推定演算する。ここで、推定車体速度VBdの推定演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を用いることができるため、以下に具体例として簡単に説明しておく。 When the wheel speed Vdsi (any one of i = fl, fr, rl, and rr) is extracted in this way, the electronic control unit 26 uses the in-wheel motors 15 to 18 in response to the acceleration slip in the subsequent step S32. An estimated vehicle speed VBd used for TRC control for coordinating the driving force Fd for traveling and the friction braking force Fm by the friction brake mechanisms 21 to 24 is estimated and calculated. Here, as for the estimation calculation of the estimated vehicle body speed VBd, a well-known calculation method that has been widely used in the past can be used. Therefore, a brief description will be given below as a specific example.

推定車体速度VBdの推定演算については、例えば、前記ステップＳ３１にて抽出した駆動状態にある車輪の車輪速度Vdsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）のうち、電子制御ユニット２６は、運転者による加速操作に従って走行している車両Ｖｅの実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度VBdwとして選択する。次に、電子制御ユニット２６は、前回推定演算した車体推定速度VBdfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数α1を減じた推定車体速度VBdn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数α2を加えた推定車体速度VBdn2を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、選択した推定車体速度VBdw、演算した推定車体速度VBdn1及び演算した推定車体速度VBdn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度VBdとして推定（決定）する。このように、駆動状態にある車輪の車輪速度Vdsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）を用いてＴＲＣ制御に用いる推定車体速度VBdを推定演算すると、電子制御ユニット２６はステップＳ３３に進む。 Regarding the estimation calculation of the estimated vehicle body speed VBd, for example, among the wheel speeds Vdsi (any one of i = fl, fr, rl, rr) of the wheels in the driving state extracted in step S31, the electronic control unit 26 first selects a value that is considered to be the closest to the actual vehicle speed of the vehicle Ve traveling according to the acceleration operation by the driver as the estimated vehicle speed VBdw. Next, the electronic control unit 26 estimates the estimated vehicle body speed VBdn1 obtained by subtracting the positive constant α1 for suppressing the increase rate of the estimated vehicle body speed from the previously estimated vehicle body estimated speed VBdf, and the decrease rate of the estimated vehicle body speed. The estimated vehicle body speed VBdn2 is calculated by adding a positive constant α2 for suppressing the above. Then, the electronic control unit 26 estimates (determines) an intermediate value among the selected estimated vehicle speed VBdw, the calculated estimated vehicle speed VBdn1, and the calculated estimated vehicle speed VBdn2 as the current estimated vehicle speed VBd. As described above, when the estimated vehicle body speed VBd used for the TRC control is estimated using the wheel speed Vdsi (any one of i = fl, fr, rl, and rr) of the wheel in the driving state, the electronic control unit 26 Proceed to step S33.

ステップＳ３３においては、電子制御ユニット２６は、各輪１１〜１４について、前記ステップＳ３２にて推定演算した推定車体速度VBdと各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）との偏差を用いて表されるＴＲＣ制御におけるスリップ率Sdi（i＝fl，fr，rl，rr）を演算する。尚、スリップ率Sdi（i＝fl，fr，rl，rr）の演算についても、従来から広く採用されている周知の演算方法を用いることができるため、以下に簡単に説明しておく。 In step S33, the electronic control unit 26 calculates the deviation between the estimated vehicle body speed VBd and the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) estimated in step S32 for each wheel 11-14. The slip ratio Sdi (i = fl, fr, rl, rr) in the TRC control expressed by using is calculated. The slip ratio Sdi (i = fl, fr, rl, rr) can be calculated using a well-known calculation method that has been widely used in the past, and will be briefly described below.

スリップ率Sdi（i＝fl，fr，rl，rr）については、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ３２にて推定演算した推定車体速度VBdから各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）をそれぞれ減じる。そして、電子制御ユニット２６は、この減じて演算した値を推定車体速度VBdで除することによって、各車輪１１〜１４のＴＲＣ制御におけるスリップ率Sdi（i＝fl，fr，rl，rr）を推定して演算する。このように、ＴＲＣ制御における各車輪１１〜１４のスリップ率Sdi（i＝fl，fr，rl，rr）を演算すると、電子制御ユニット２６はステップＳ３４に進む。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、ＴＲＣ制御における各車輪１１〜１４のスリップ率Sdi（i＝fl，fr，rl，rr）を単に車輪のスリップ率Sdとも称呼する。 Regarding the slip ratio Sdi (i = fl, fr, rl, rr), the electronic control unit 26 determines each wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) from the estimated vehicle body speed VBd estimated in step S32. ) Respectively. Then, the electronic control unit 26 estimates the slip ratio Sdi (i = fl, fr, rl, rr) in the TRC control of the wheels 11 to 14 by dividing the subtracted value by the estimated vehicle body speed VBd. To calculate. Thus, if the slip ratio Sdi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel 11-14 in TRC control is calculated, the electronic control unit 26 will progress to step S34. In the following description, in order to facilitate understanding, the slip ratio Sdi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel 11 to 14 in the TRC control is also simply referred to as a wheel slip ratio Sd.

ステップＳ３４においては、電子制御ユニット２６は、ＴＲＣ制御の開始を判定するために設定される目標スリップ率Sdaと前記ステップＳ３３にて推定演算した車輪のスリップ率Sdとを比較し、車輪のスリップ率Sdが目標スリップ率Sdaよりも大きいか否か、言い換えれば、ＴＲＣ制御を開始するか否かかを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、目標スリップ率Sdaに比して車輪のスリップ率Sdが大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３５に進み、周知のＴＲＣ制御を実行する。一方、車輪のスリップ率Sdが目標スリップ率Sda以下であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３６に進んでＴＲＣ制御ルーチンの実行を終了し、制駆動力制御プログラムのステップＳ１３に戻る。 In step S34, the electronic control unit 26 compares the target slip ratio Sda set for determining the start of TRC control with the wheel slip ratio Sd estimated in step S33, and the wheel slip ratio. It is determined whether or not Sd is larger than the target slip ratio Sda, in other words, whether or not to start TRC control. That is, if the wheel slip ratio Sd is larger than the target slip ratio Sda, the electronic control unit 26 determines “Yes” and proceeds to step S35 to execute the well-known TRC control. On the other hand, if the wheel slip ratio Sd is equal to or less than the target slip ratio Sda, the electronic control unit 26 determines "No", proceeds to step S36, terminates the execution of the TRC control routine, and executes the step of the braking / driving force control program. Return to S13.

ステップＳ３５においては、電子制御ユニット２６は、従来から広く採用されている周知のＴＲＣ制御に従って、駆動状態にある車輪に設けられているインホイールモータ（インホイールモータ１５〜１８のうちのいずれか）が発生するモータ駆動トルク（又はモータ制動トルク）及び摩擦ブレーキ機構（摩擦ブレーキ機構２１〜２４のうちのいずれか）を制御する。すなわち、電子制御ユニット２６は、例えば、ＴＲＣ制御の対象となる車輪のスリップ率Sdが目標スリップ率Sdaよりも小さくなるように、走行用駆動力Fdすなわちインホイールモータが発生するモータ駆動トルクを制御する。このとき、電子制御ユニット２６は、例えば、インバータ１９を介してインホイールモータに供給する電力を制御して（低下させて）、インホイールモータが発生するモータ駆動トルクを制御（低減）する。或いは、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して対応する摩擦ブレーキ機構を作動させて所定の大きさの摩擦制動力Fmを発生させて、車輪の走行用駆動力Fdを制御する（低減させる）。そして、電子制御ユニット２６は、周知のＴＲＣ制御を実行すると、ステップＳ３６に進んでＴＲＣ制御ルーチンの実行を終了し、制駆動力制御プログラムのステップＳ１３に戻る。 In step S35, the electronic control unit 26 is an in-wheel motor (any one of the in-wheel motors 15 to 18) provided to the wheel in the drive state in accordance with the well-known TRC control that has been widely employed. Controls the motor drive torque (or motor braking torque) generated by the friction brake mechanism (any one of the friction brake mechanisms 21 to 24). That is, for example, the electronic control unit 26 controls the driving force Fd for traveling, that is, the motor driving torque generated by the in-wheel motor, so that the slip rate Sd of the wheel subjected to TRC control is smaller than the target slip rate Sda. To do. At this time, for example, the electronic control unit 26 controls (reduces) the electric power supplied to the in-wheel motor via the inverter 19 to control (reduce) the motor driving torque generated by the in-wheel motor. Alternatively, the electronic control unit 26 operates the corresponding friction brake mechanism via the brake actuator 25 to generate a friction braking force Fm having a predetermined magnitude, thereby controlling (reducing) the driving force Fd for driving the wheel. ). When the electronic control unit 26 executes the well-known TRC control, the electronic control unit 26 proceeds to step S36, ends the execution of the TRC control routine, and returns to step S13 of the braking / driving force control program.

ＴＲＣ制御ルーチンを実行した電子制御ユニット２６は、制駆動力制御プログラムのステップＳ１３に戻ると、続いて、ステップＳ１４に進んでＡＢＳ制御ルーチンを実行する。 After returning to step S13 of the braking / driving force control program, the electronic control unit 26 that has executed the TRC control routine proceeds to step S14 and executes the ABS control routine.

ＡＢＳ制御ルーチンは、図４に示すように、その実行がステップＳ５０にて開始される。そして、電子制御ユニット２６は、続くステップＳ５１にて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４のうち、現在、制動状態にある車輪を特定し、この特定した車輪の車輪速度を選択的に抽出する。この車輪速度の選択的な抽出においても、上述したＴＲＣ制御ルーチンにおける前記ステップＳ３１と同様に、電子制御ユニット２６は、まず、前記ステップ１１にて取得した各車輪１１〜１４の制駆動力Fi（i＝fl，fr，rl，rr）のうち、現在、運転者による減速操作に応じて各インホイールモータ１５〜１８が走行用駆動力Fbに対応するモータ制動トルクを発生している、及び、ブレーキアクチュエータ２５によって摩擦ブレーキ機構２１〜２４が摩擦制動力Fmを発生している、すなわち、制動力を発生していて制動状態にある車輪を特定する。そして、電子制御ユニット２６は、各車輪１１〜１４のうち、制動状態にある車輪を特定すると、前記ステップＳ１２にて取得した各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）のうちから、前記特定した車輪に対応する車輪速度を選択的に抽出する。尚、以下の説明においては、このように制動状態にある車輪の車輪速度として選択的に抽出される車輪速度をVbsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）とする。 As shown in FIG. 4, the ABS control routine is started in step S50. Then, in the following step S51, the electronic control unit 26 specifies a wheel that is currently in a braking state among the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14, and selectively selects the wheel speed of the specified wheel. To extract. Also in the selective extraction of the wheel speed, the electronic control unit 26, first, like the step S31 in the above-described TRC control routine, first, the braking / driving force Fi ( i = fl, fr, rl, rr), each of the in-wheel motors 15 to 18 is currently generating a motor braking torque corresponding to the driving force Fb according to the deceleration operation by the driver, and By the brake actuator 25, the friction brake mechanisms 21 to 24 generate the friction braking force Fm, that is, the wheels that are generating the braking force and are in the braking state are identified. And if the electronic control unit 26 specifies the wheel in a braking state among each wheel 11-14, wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, i) of each wheel 11-14 acquired in the said step S12. The wheel speed corresponding to the identified wheel is selectively extracted from rr). In the following description, the wheel speed that is selectively extracted as the wheel speed of the wheel in the braking state in this way is Vbsi (i = fl, fr, rl, or rr).

このように車輪速度Vbsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）を抽出すると、電子制御ユニット２６は、続くステップＳ５２において、減速スリップ対応して各インホイールモータ１５〜１８による走行用駆動力Fb及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Fmを協調させるＡＢＳ制御に用いる推定車体速度VBbを推定演算する。すなわち、電子制御ユニット２６は、上述したＴＲＣ制御ルーチンにおける推定車体速度VBdの推定演算と同様にして、例えば、前記ステップＳ５１にて抽出した制動状態にある車輪の車輪速度Vbsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）のうち、運転者による減速操作に従って走行している車両Ｖｅの実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度VBbwとして選択する。 When the wheel speed Vbsi (any one of i = fl, fr, rl, and rr) is extracted in this way, the electronic control unit 26 uses the in-wheel motors 15 to 18 in response to the deceleration slip in the subsequent step S52. An estimated vehicle speed VBb used for ABS control for coordinating the driving force Fb for traveling and the friction braking force Fm by the friction brake mechanisms 21 to 24 is estimated and calculated. That is, the electronic control unit 26 performs, for example, the wheel speed Vbsi (i = fl, fr) of the wheels in the braking state extracted in step S51 in the same manner as the estimation calculation of the estimated vehicle body speed VBd in the TRC control routine described above. , Rl, or rr), a value that is considered to be closest to the actual vehicle speed of the vehicle Ve traveling according to the deceleration operation by the driver is first selected as the estimated vehicle speed VBbw.

そして、電子制御ユニット２６は、前回推定演算した車体推定速度VBbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数α1を減じた推定車体速度VBbn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数α2を加えた推定車体速度VBbn2を演算し、上述したＴＲＣ制御で用いる推定車体速度VBdと同様にして、選択した推定車体速度VBbw、演算した推定車体速度VBbn1及び演算した推定車体速度VBbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度VBbとして推定（決定）する。このように、制動状態にある車輪の車輪速度Vbsi（i＝fl，fr，rl，rrのうちのいずれか）を用いてＡＢＳ制御に用いる推定車体速度VBbを推定演算すると、電子制御ユニット２６はステップＳ５３に進む。 Then, the electronic control unit 26 calculates the estimated vehicle speed VBbn1 obtained by subtracting the positive constant α1 for suppressing the increase rate of the estimated vehicle body speed and the decrease rate of the estimated vehicle body speed from the previously estimated vehicle body estimated speed VBbf. Calculate the estimated vehicle speed VBbn2 with the positive constant α2 added for suppression, and calculate the selected estimated vehicle speed VBbw, the calculated estimated vehicle speed VBbn1, and the calculated vehicle body speed VBd used in the TRC control described above. An intermediate value of the estimated vehicle speed VBbn2 is estimated (determined) as the current estimated vehicle speed VBb. As described above, when the estimated vehicle speed VBb used for the ABS control is estimated using the wheel speed Vbsi (i = fl, fr, rl, or rr) of the wheel in the braking state, the electronic control unit 26 Proceed to step S53.

ステップＳ５３においては、電子制御ユニット２６は、各輪１１〜１４について、前記ステップＳ５２にて推定演算した推定車体速度VBbと各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）との偏差を用いて表されるＡＢＳ制御におけるスリップ率Sbi（i＝fl，fr，rl，rr）を演算する。すなわち、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ５２にて推定演算した推定車体速度VBbから各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）をそれぞれ減じ、この減じて演算した値を推定車体速度VBbで除することによって、各車輪１１〜１４のＡＢＳ制御におけるスリップ率Sbi（i＝fl，fr，rl，rr）を推定して演算する。このように、ＡＢＳ制御における各車輪１１〜１４のスリップ率Sbi（i＝fl，fr，rl，rr）を演算すると、電子制御ユニット２６はステップＳ５４に進む。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、ＡＢＳ制御における各車輪１１〜１４のスリップ率Sbi（i＝fl，fr，rl，rr）を単に車輪のスリップ率Sbとも称呼する。 In step S53, the electronic control unit 26 calculates the deviation between the estimated vehicle body speed VBb and the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) estimated in step S52 for each wheel 11-14. The slip ratio Sbi (i = fl, fr, rl, rr) in the ABS control expressed by using is calculated. That is, the electronic control unit 26 subtracts each wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) from the estimated vehicle speed VBb estimated and calculated in step S52, and calculates the calculated value by the subtraction. By dividing by VBb, the slip ratio Sbi (i = fl, fr, rl, rr) in the ABS control of each of the wheels 11 to 14 is estimated and calculated. Thus, if the slip ratio Sbi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel 11-14 in ABS control is calculated, the electronic control unit 26 will progress to step S54. In the following description, in order to facilitate understanding, the slip ratio Sbi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel 11 to 14 in the ABS control is also simply referred to as a wheel slip ratio Sb.

ステップＳ５４においては、電子制御ユニット２６は、ＡＢＳ制御の開始を判定するために設定される目標スリップ率Sbaと前記ステップＳ５３にて推定演算した車輪のスリップ率Sbとを比較し、車輪のスリップ率Sbが目標スリップ率Sbaよりも大きいか否か、言い換えれば、ＡＢＳ制御を開始するか否かかを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、目標スリップ率Sbaに比して車輪のスリップ率Sbが大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５５に進み、周知のＡＢＳ制御を実行する。一方、車輪のスリップ率Sbが目標スリップ率Sba以下であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ５６に進んでＡＢＳ制御ルーチンの実行を終了し、制駆動力制御プログラムのステップＳ１４に戻る。 In step S54, the electronic control unit 26 compares the target slip ratio Sba set for determining the start of ABS control with the wheel slip ratio Sb estimated and calculated in step S53, and the wheel slip ratio. It is determined whether or not Sb is larger than the target slip ratio Sba, in other words, whether or not ABS control is to be started. That is, if the wheel slip ratio Sb is larger than the target slip ratio Sba, the electronic control unit 26 determines “Yes” and proceeds to step S55 to execute the well-known ABS control. On the other hand, if the slip ratio Sb of the wheel is equal to or less than the target slip ratio Sba, the electronic control unit 26 determines “No”, proceeds to step S56, ends the execution of the ABS control routine, and steps in the braking / driving force control program. Return to S14.

ステップＳ５５においては、電子制御ユニット２６は、従来から広く採用されている周知のＡＢＳ制御に従って、制動状態にある車輪に設けられているインホイールモータ（インホイールモータ１５〜１８のうちのいずれか）が発生するモータ制動トルク（又はモータ駆動トルク）及び摩擦ブレーキ機構（摩擦ブレーキ機構２１〜２４のうちのいずれか）を制御する。すなわち、電子制御ユニット２６は、例えば、ＡＢＳ制御の対象となる車輪のスリップ率Sbが目標スリップ率Sbaよりも小さくなるように、より詳しくは、ロックする傾向にある車輪の制動力を低減する、或いは、ロック傾向にある車輪の回転を回復させるように、走行用駆動力Fbすなわちインホイールモータが発生するモータ制動トルク（又はモータ駆動トルク）を制御する。このとき、電子制御ユニット２６は、例えば、インバータ１９を介して供給されるインホイールモータからの回生電力を制御して（低下させて）インホイールモータが発生するモータ制動トルクを制御（低減）したり、インバータ１９を介して電力を供給してインホイールモータにモータ駆動トルクを発生させて車輪を回転させたりする。或いは、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して対応する摩擦ブレーキ機構を制動状態又は制動解除状態とで繰り返し作動させて、摩擦制動力Fmを制御する（低減させる）。そして、電子制御ユニット２６は、周知のＡＢＳ制御を実行すると、ステップＳ５６に進んでＡＢＳ制御ルーチンの実行を終了し、制駆動力制御プログラムのステップＳ１４に戻る。 In step S55, the electronic control unit 26 is an in-wheel motor (any one of the in-wheel motors 15 to 18) provided on the wheel in a braking state in accordance with a well-known ABS control that has been widely employed. Controls the motor braking torque (or motor drive torque) and the friction brake mechanism (any one of the friction brake mechanisms 21 to 24). In other words, the electronic control unit 26 reduces the braking force of the wheels that tend to lock, for example, so that the slip rate Sb of the wheels subject to ABS control is smaller than the target slip rate Sba. Alternatively, the driving force Fb for traveling, that is, the motor braking torque (or motor driving torque) generated by the in-wheel motor is controlled so as to recover the rotation of the wheel that tends to be locked. At this time, for example, the electronic control unit 26 controls (reduces) the motor braking torque generated by the in-wheel motor by controlling (reducing) the regenerative power from the in-wheel motor supplied via the inverter 19. Or, electric power is supplied through the inverter 19 to generate a motor driving torque in the in-wheel motor to rotate the wheel. Alternatively, the electronic control unit 26 controls (reduces) the friction braking force Fm by repeatedly operating the corresponding friction brake mechanism in the braking state or the braking release state via the brake actuator 25. When the electronic control unit 26 executes the well-known ABS control, the electronic control unit 26 proceeds to step S56, ends the execution of the ABS control routine, and returns to step S14 of the braking / driving force control program.

そして、ＡＢＳ制御ルーチンを実行した電子制御ユニット２６は、制駆動力制御プログラムのステップＳ１４に戻ると、続いて、ステップＳ１５に進んで制駆動力制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、電子制御ユニット２６は、再び、ステップＳ１０にて制駆動力制御プログラムの実行を開始し、ステップＳ１１以降の各ステップ処理を繰り返し実行する。 When the electronic control unit 26 that has executed the ABS control routine returns to step S14 of the braking / driving force control program, the electronic control unit 26 then proceeds to step S15 and temporarily ends the execution of the braking / driving force control program. Then, after the elapse of a predetermined short time, the electronic control unit 26 starts executing the braking / driving force control program again in step S10, and repeatedly executes each step process after step S11.

ここで、電子制御ユニット２６は、上述した制駆動力制御プログラムを実行することにより、運転者による加速操作又は減速操作に適切に対応したＴＲＣ制御及びＡＢＳ制御を実行することができる。以下、このことを、運転者による減速操作に応じてＡＢＳ制御を実施する場合を例に挙げて説明する。尚、この説明においては、理解を容易とするために、路面の摩擦係数が小さい低μ路を走行している車両Ｖｅにおいて、例えば、操舵応答を向上させるために左前輪１１が制動状態とされるとともに右前輪１２が駆動状態とされており、運転者が減速操作を行う状況を想定する。 Here, the electronic control unit 26 can execute the TRC control and the ABS control appropriately corresponding to the acceleration operation or the deceleration operation by the driver by executing the above-described braking / driving force control program. Hereinafter, this will be described by taking as an example a case where the ABS control is performed according to the deceleration operation by the driver. In this description, for easy understanding, in the vehicle Ve traveling on a low μ road with a small friction coefficient of the road surface, for example, the left front wheel 11 is set in a braking state in order to improve the steering response. In addition, it is assumed that the right front wheel 12 is in a driving state and the driver performs a deceleration operation.

このような状況においては、車両Ｖｅが低μ路を走行しているため、左前輪１１に要求される制駆動力Ffl（制動力）と右前輪１２に要求される制駆動力Ffr（駆動力）がタイヤ発生力の上限を上回り易く、その結果、左前輪１１に減速スリップが発生し、右前輪１２に加速スリップが発生する。 In such a situation, since the vehicle Ve is traveling on a low μ road, the braking / driving force Ffl (braking force) required for the left front wheel 11 and the braking / driving force Ffr (driving force) required for the right front wheel 12 are set. ) Tends to exceed the upper limit of the tire generating force. As a result, deceleration slip occurs on the left front wheel 11 and acceleration slip occurs on the right front wheel 12.

この場合、電子制御ユニット２６が上述した制駆動力制御プログラムを実行することなく、例えば、従来から知られているＡＢＳ制御を実行することを想定すると、電子制御ユニット２６は、運転者による減速操作に応じて、左前輪１１の車輪速度Vwfl及び右前輪１２の車輪速度Vwfrのうち、大きい側の車輪速度を用いてＡＢＳ制御に用いる推定車体速度VBbを推定演算することになる。すなわち、この場合には、図５に概略的に示すように、運転者が減速操作をしているにもかかわらず、電子制御ユニット２６は、図５に示すａ−ｂ間で加速スリップの発生している、言い換えれば、駆動状態にある右前輪１２の車輪速度Vwfrを、推定車体速度VBbを推定演算するための車輪速度として採用する。 In this case, assuming that the electronic control unit 26 executes, for example, conventionally known ABS control without executing the above-described braking / driving force control program, the electronic control unit 26 performs the deceleration operation by the driver. Accordingly, the estimated vehicle speed VBb used for ABS control is estimated and calculated using the larger wheel speed of the wheel speed Vwfl of the left front wheel 11 and the wheel speed Vwfr of the right front wheel 12. That is, in this case, as schematically shown in FIG. 5, the electronic control unit 26 generates an acceleration slip between a and b shown in FIG. 5 even though the driver is decelerating. In other words, the wheel speed Vwfr of the right front wheel 12 in the driving state is employed as a wheel speed for estimating the estimated vehicle body speed VBb.

従って、従来から知られているＡＢＳ制御によれば、図５に示すｂ−ｃ間では、例えば、車両Ｖｅ（車体）の前後加速度に応じた減少勾配によって変化率を制限するため、推定車体速度VBbが図５にて破線により示す実際の車体速度を上回る時間が継続することになる。この結果、図５のａ−ｃ間では、制動状態にある左前輪１１の車輪速度Vwflと推定車体速度VBbとの偏差が大きくなることによって左前輪１１のスリップ率Sbが目標スリップ率Sbaよりも大きくなってしまい、電子制御ユニット２６は、左前輪１１にＡＢＳ制御を開始する必要があると誤判定する可能性がある。このため、電子制御ユニット２６は、制動状態にある左前輪１１の制動力を減らす無用なＡＢＳ制御を実行する場合があり、この場合には、運転者が意図する制動力が得られない可能性がある。 Therefore, according to the conventionally known ABS control, the rate of change is limited between bc shown in FIG. 5 by the decreasing gradient according to the longitudinal acceleration of the vehicle Ve (vehicle body), for example. The time during which VBb exceeds the actual vehicle speed indicated by the broken line in FIG. 5 continues. As a result, the slip rate Sb of the left front wheel 11 is larger than the target slip rate Sba due to the deviation between the wheel speed Vwfl of the left front wheel 11 in the braking state and the estimated vehicle body speed VBb between ac in FIG. Therefore, the electronic control unit 26 may erroneously determine that it is necessary to start the ABS control on the left front wheel 11. For this reason, the electronic control unit 26 may execute useless ABS control that reduces the braking force of the left front wheel 11 in the braking state. In this case, the braking force intended by the driver may not be obtained. There is.

これに対して、電子制御ユニット２６が上述した制駆動力制御プログラムを実行してＡＢＳ制御を実行する場合には、電子制御ユニット２６は、運転者による減速操作に応じて、左前輪１１の車輪速度Vwfl及び右前輪１２の車輪速度Vwfrのうち、駆動状態にある右前輪１２の車輪速度Vwfrを用いることなく、減速状態にある左前輪１１の車輪速度Vwflを用いてＡＢＳ制御に用いる推定車体速度VBbを推定演算することができる。これにより、図６に概略的に示すように、運転者が減速操作をしているときには、電子制御ユニット２６は、図６に示すａ−ｂ間で減速スリップの発生している、言い換えれば、制動状態にある左前輪１１の車輪速度Vwflを、推定車体速度VBbを推定演算するための車輪速度として採用することができる。 On the other hand, when the electronic control unit 26 executes the braking / driving force control program described above to execute the ABS control, the electronic control unit 26 selects the wheel of the left front wheel 11 in accordance with the deceleration operation by the driver. Of the speed Vwfl and the wheel speed Vwfr of the right front wheel 12, the estimated vehicle body speed used for the ABS control using the wheel speed Vwfl of the left front wheel 11 in the deceleration state without using the wheel speed Vwfr of the right front wheel 12 in the driving state VBb can be estimated and calculated. Thereby, as schematically shown in FIG. 6, when the driver is decelerating, the electronic control unit 26 has a deceleration slip between a and b shown in FIG. 6, in other words, The wheel speed Vwfl of the left front wheel 11 in the braking state can be used as a wheel speed for estimating the estimated vehicle body speed VBb.

従って、このように推定演算された推定車体速度VBbを用いるＡＢＳ制御によれば、図６に示すｂ−ｃ間では、車両Ｖｅ（車体）の前後加速度に応じた減少勾配によって変化率を制限するため、推定車体速度VBbが図６にて破線により示す実際の車体速度を上回る時間が存在しなくなる。この結果、図６のａ−ｃ間では、電子制御ユニット２６は、制動状態にある左前輪１１の車輪速度Vwflと推定車体速度VBbとの偏差が適切な偏差となることによって左前輪１１のスリップ率Sbが適切に目標スリップ率Sba以下となって、ＡＢＳ制御の開始を適切に抑制することができる。これにより、電子制御ユニット２６は、制動状態にある左前輪１１の制動力を減らす無用なＡＢＳ制御を実行することがなく、運転者が意図する制動力を常に発生させることができる。 Therefore, according to the ABS control using the estimated vehicle speed VBb estimated and calculated in this way, the rate of change is limited between bc shown in FIG. 6 by a decreasing gradient corresponding to the longitudinal acceleration of the vehicle Ve (vehicle body). Therefore, there is no time for the estimated vehicle speed VBb to exceed the actual vehicle speed indicated by the broken line in FIG. As a result, between a and c in FIG. 6, the electronic control unit 26 causes the slip of the left front wheel 11 when the deviation between the wheel speed Vwfl of the left front wheel 11 in the braking state and the estimated vehicle body speed VBb becomes an appropriate deviation. The rate Sb is appropriately equal to or less than the target slip rate Sba, and the start of ABS control can be appropriately suppressed. Thus, the electronic control unit 26 can always generate the braking force intended by the driver without executing unnecessary ABS control for reducing the braking force of the left front wheel 11 in the braking state.

尚、運転者による加速操作に応じてＴＲＣ制御を実行する場合、電子制御ユニット２６が上述した制駆動力制御プログラムを実行することなく従来から知られているＴＲＣ制御を実行するときには、例えば、最高車輪速度以外の車輪のうちの最大車輪速度を用いてＴＲＣ制御に用いる推定車体速度VBdを推定演算する場合がある。この場合において、例えば、上述したように、左前輪１１が制動状態とされるとともに右前輪１２が駆動状態とされていれば、運転者が加速操作をしているにもかかわらず、減速スリップの発生している制動状態にある左前輪１１の車輪速度VwFlを推定車体速度VBdを推定演算するための車輪速度として採用することになる。 When executing TRC control according to the acceleration operation by the driver, when the electronic control unit 26 executes the conventionally known TRC control without executing the above-described braking / driving force control program, for example, the maximum The estimated vehicle body speed VBd used for TRC control may be estimated and calculated using the maximum wheel speed of the wheels other than the wheel speed. In this case, for example, as described above, if the left front wheel 11 is in the braking state and the right front wheel 12 is in the driving state, the deceleration slip is performed even though the driver performs the acceleration operation. The wheel speed VwFl of the left front wheel 11 that is in a braking state is used as the wheel speed for estimating the estimated vehicle body speed VBd.

従って、このように、運転者が加速操作をしているにもかかわらず、制動状態にある左前輪１１の車輪速度VwFlを推定車体速度VBdを推定演算すると、推定車体速度VBdが実際の車体速度を下回る状況が発生する。このため、駆動状態にある右前輪１２の車輪速度Vwfrと推定車体速度VBdとの偏差が大きくなることによって右前輪１２のスリップ率Sdが目標スリップ率Sdaよりも大きくなり、電子制御ユニット２６は、右前輪１２にＴＲＣ制御を開始する必要があると誤判定する可能性がある。これにより、電子制御ユニット２６は、駆動状態にある右前輪１２の駆動力を減らす無用なＴＲＣ制御を実行する場合があり、この場合には、運転者が意図する駆動力が得られない可能性がある。 Accordingly, when the estimated vehicle speed VBd is estimated and calculated from the wheel speed VwFl of the left front wheel 11 in the braking state despite the driver performing the acceleration operation in this way, the estimated vehicle speed VBd is calculated as the actual vehicle speed. A situation occurs that falls below. For this reason, when the deviation between the wheel speed Vwfr of the right front wheel 12 in the driving state and the estimated vehicle body speed VBd increases, the slip ratio Sd of the right front wheel 12 becomes larger than the target slip ratio Sda, and the electronic control unit 26 There is a possibility that the right front wheel 12 is erroneously determined that TRC control needs to be started. Thereby, the electronic control unit 26 may execute useless TRC control that reduces the driving force of the right front wheel 12 in the driving state, and in this case, the driving force intended by the driver may not be obtained. There is.

これに対して、電子制御ユニット２６が上述した制駆動力制御プログラムを実行してＴＲＣ制御を実行する場合には、電子制御ユニット２６は、運転者による加速操作に応じて、左前輪１１の車輪速度Vwfl及び右前輪１２の車輪速度Vwfrのうち、制動状態にある左前輪１１の車輪速度Vwflを用いることなく、駆動状態にある右前輪１２の車輪速度Vwfrを用いてＴＲＣ制御に用いる推定車体速度VBdを推定演算することができる。従って、このように推定演算された推定車体速度VBdを用いるＴＲＣ制御によれば、推定車体速度VBbが実際の車体速度を下回る状況が発生しなくなり、この結果、駆動状態にある右前輪１２の車輪速度Vwfrと推定車体速度VBdとの偏差が適切な偏差となることによって右前輪１２のスリップ率Sdが適切に目標スリップ率Sda以下となるため、電子制御ユニット２６は、ＴＲＣ制御の開始を適切に抑制することができる。これにより、電子制御ユニット２６は、駆動状態にある右前輪１２の駆動力を減らす無用なＴＲＣ制御を実行することがなく、運転者が意図する駆動力を常に発生させることができる。 On the other hand, when the electronic control unit 26 executes the above-described braking / driving force control program to execute the TRC control, the electronic control unit 26 sets the wheel of the left front wheel 11 in accordance with the acceleration operation by the driver. Of the speed Vwfl and the wheel speed Vwfr of the right front wheel 12, the estimated vehicle body speed used for TRC control using the wheel speed Vwfr of the right front wheel 12 in the driving state without using the wheel speed Vwfl of the left front wheel 11 in the braking state VBd can be estimated and calculated. Therefore, according to the TRC control using the estimated vehicle speed VBd estimated and calculated in this way, a situation in which the estimated vehicle speed VBb is less than the actual vehicle speed does not occur. As a result, the wheel of the right front wheel 12 in the driving state is not generated. When the deviation between the speed Vwfr and the estimated vehicle body speed VBd becomes an appropriate deviation, the slip rate Sd of the right front wheel 12 is appropriately less than or equal to the target slip rate Sda, so the electronic control unit 26 appropriately starts the TRC control. Can be suppressed. Thus, the electronic control unit 26 can always generate the driving force intended by the driver without executing unnecessary TRC control for reducing the driving force of the right front wheel 12 in the driving state.

以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、電子制御ユニット２６は、
ＡＢＳ制御によって車輪に発生している減速スリップ状態を制御するときには、制動状態にある車輪の車輪速度のみを推定車体速度VBbの推定演算に用いることができる。これにより、ＡＢＳ制御に用いる推定車体速度VBbを精度よく推定することができて、減速スリップ状態にあるすなわち制動状態にある車輪のスリップ率Sbを適切に推定することができる。従って、電子制御ユニット２６は、車輪の減速スリップ状態を必要なときに適正に制御することができて、無用なＡＢＳ制御を実行することを防止することができる。 As can be understood from the above description, according to the present embodiment, the electronic control unit 26 is
When controlling the deceleration slip state generated in the wheel by the ABS control, only the wheel speed of the wheel in the braking state can be used for the estimation calculation of the estimated vehicle body speed VBb. Thereby, the estimated vehicle body speed VBb used for the ABS control can be accurately estimated, and the slip ratio Sb of the wheel in the deceleration slip state, that is, in the braking state can be appropriately estimated. Therefore, the electronic control unit 26 can appropriately control the deceleration slip state of the wheel when necessary, and can prevent performing unnecessary ABS control.

又、電子制御ユニット２６は、ＴＲＣ制御によって車輪に発生している加速スリップ状態を制御するときには、駆動状態にある車輪の車輪速度のみを推定車体速度VBdの推定演算に用いることができる。これにより、ＴＲＣ制御に用いる推定車体速度VBdを精度よく推定することができて、加速スリップ状態にあるすなわち駆動状態にある車輪のスリップ率Sdを適切に推定することができる。従って、電子制御ユニット２６は、車輪の加速スリップ状態を必要なときに適正に制御することができて、無用なＴＲＣ制御を実行することを防止することができる。 In addition, when the electronic control unit 26 controls the acceleration slip state generated in the wheel by TRC control, only the wheel speed of the wheel in the driving state can be used for the estimation calculation of the estimated vehicle body speed VBd. Thereby, the estimated vehicle body speed VBd used for the TRC control can be accurately estimated, and the slip ratio Sd of the wheel in the acceleration slip state, that is, in the driving state can be appropriately estimated. Therefore, the electronic control unit 26 can appropriately control the acceleration slip state of the wheel when necessary, and can prevent unnecessary TRC control from being executed.

ここで、上記実施形態においては、電子制御ユニット２６が「駆動状態にある車輪」と「制動状態にある車輪」とを判別するときには、例えば、上述した制駆動力制御プログラムにおけるステップＳ１１のステップ処理のように、運転者による加速操作又は減速操作に応じて決定される各インホイールモータ１５〜１８による走行用駆動力Fd，Fb及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Fmに基づき、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４がそれぞれ発生する制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrの正負（符号）に基づいて判別するように実施した。すなわち、電子制御ユニット２６は、「駆動状態にある車輪」と「制動状態にある車輪」とを判別する際に、「０」を閾値として採用して制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrを「駆動力」又は「制動力」に区別するように実施した。 Here, in the above embodiment, when the electronic control unit 26 discriminates between “wheels in the driving state” and “wheels in the braking state”, for example, step processing of step S11 in the above-described braking / driving force control program. As described above, on the basis of the driving force Fd, Fb for traveling by the in-wheel motors 15-18 determined according to the acceleration operation or the deceleration operation by the driver and the friction braking force Fm by the friction brake mechanisms 21-24, It implemented so that it might discriminate | determine based on the positive / negative (sign) of the braking / driving force Ffl, Ffr, Frl, and Frr which the front wheels 11 and 12 and the right and left rear wheels 13 and 14 generate | occur | produce, respectively. In other words, the electronic control unit 26 adopts “0” as a threshold value to determine braking / driving forces Ffl, Ffr, Frl, and Frr when discriminating between “wheels in driving state” and “wheels in braking state”. A distinction was made between “driving force” and “braking force”.

この場合、電子制御ユニット２６は、例えば、加速スリップが生じないような正の閾値を用いて制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrを「駆動力」又は「制動力」として判別したり、或いは、減速スリップが生じないような負の閾値を用いて制駆動力Ffl，Ffr，Frl，Frrを「制動力」又は「駆動力」として判別したりするように実施することが可能である。この場合において、電子制御ユニット２６は、「正の閾値」又は「負の閾値」、すなわち、「０」ではない閾値を、例えば、車両Ｖｅが走行する路面状態（具体的には、路面の摩擦係数等）に応じて、動的に変更することが可能である。尚、この閾値の変更については、例えば、上述した制駆動力制御プログラムにおける「ＴＲＣ制御ルーチン」又は「ＡＢＳ制御ルーチン」の実行に伴って推定演算される車輪のスリップ率Sd，Sbと所定の関係にある摩擦係数を決定し、この摩擦係数に基づいて閾値を変更することが可能である。 In this case, the electronic control unit 26 determines the braking / driving forces Ffl, Ffr, Frl, Frr as “driving force” or “braking force” using a positive threshold value that does not cause acceleration slip, for example, or The braking / driving forces Ffl, Ffr, Frl, Frr can be discriminated as “braking force” or “driving force” using a negative threshold value that does not cause deceleration slip. In this case, the electronic control unit 26 sets a “positive threshold value” or a “negative threshold value”, that is, a threshold value that is not “0”, for example, a road surface condition in which the vehicle Ve travels (specifically, road surface friction). It can be changed dynamically according to the coefficient. The threshold value is changed by, for example, a predetermined relationship with the slip ratios Sd and Sb of the wheels estimated and calculated in accordance with the execution of the “TRC control routine” or the “ABS control routine” in the above-described braking / driving force control program. It is possible to determine the coefficient of friction at, and change the threshold based on this coefficient of friction.

このように、「０」ではない閾値を用いて「駆動状態にある車輪」と「制動状態にある車輪」とを判別する場合では、例えば、加速スリップが生じないような小さな駆動力を発生している車輪は、駆動力を発生していても「駆動状態にある車輪」にならないため、ＡＢＳ制御における推定車体速度VBbを推定演算するときの車輪速度として用いることが可能となる。又、逆に、例えば、減速スリップが生じないような小さな制動力を発生している車輪は、制動力を発生していても「制動状態にある車輪」にならないため、ＴＲＣ制御における推定車体速度VBdを推定演算するときの車輪速度として用いることが可能となる。これにより、加速スリップ又は減速スリップが生じていない車輪の車輪速度を用いることができるため、より実際の車体速度に近い推定車体速度VBd又は推定車体速度VBbを演算することができ、より適切にＴＲＣ制御又はＡＢＳ制御を開始することが可能となる。 As described above, when a “wheel in a driving state” and a “wheel in a braking state” are discriminated using a threshold value other than “0”, for example, a small driving force that does not cause an acceleration slip is generated. Even if the driving force is generated, the wheel is not a “wheel in the driving state”, and therefore it can be used as a wheel speed when the estimated vehicle body speed VBb in the ABS control is estimated. Conversely, for example, a wheel generating a small braking force that does not cause deceleration slip does not become a “wheel in a braking state” even if the braking force is generated. It can be used as a wheel speed when VBd is estimated and calculated. Thereby, since the wheel speed of the wheel in which the acceleration slip or the deceleration slip does not occur can be used, the estimated vehicle speed VBd or the estimated vehicle speed VBb that is closer to the actual vehicle speed can be calculated, and the TRC can be calculated more appropriately. Control or ABS control can be started.

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 In carrying out the present invention, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、上記実施形態においては、車両Ｖｅの各車輪１１〜１４に直接的にインホイールモータ１５〜１８を組み込んで、駆動力又は制動力を独立的に制御するように実施した。しかし、各輪１１〜１４のそれぞれにおいて、独立的に駆動力又は制動力を発生させること可能であれば、各輪１１〜１４に電動機１５〜１８を直接的に組み込むことに限定することなく、例えば、各輪１１〜１４に接続された各アクスルを独立して回転駆動する等の如何なる構成を採用してもよい。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。 For example, in the said embodiment, in-wheel motor 15-18 was directly integrated in each wheel 11-14 of vehicle Ve, and it implemented so that a driving force or a braking force could be controlled independently. However, as long as it is possible to independently generate a driving force or a braking force in each of the wheels 11 to 14, it is not limited to incorporating the motors 15 to 18 directly into the wheels 11 to 14, For example, any configuration such as independently driving each axle connected to each wheel 11 to 14 may be adopted. Even in this case, the same effect as the above embodiment can be obtained.

１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…電動機（インホイールモータ）、１９…インバータ、２０…蓄電装置、２１，２２，２３，２４…ブレーキ機構、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…電子制御ユニット、２７…アクセルセンサ、２８…ブレーキセンサ、２９i（i＝fl，fr，rl，rr）…車輪速度センサ、Ｖｅ…車両 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11, 12 ... Front wheel, 13, 14 ... Rear wheel, 15, 16, 17, 18 ... Electric motor (in-wheel motor), 19 ... Inverter, 20 ... Power storage device, 21, 22, 23, 24 ... Brake mechanism, 25 ... Brake actuator, 26 ... electronic control unit, 27 ... accelerator sensor, 28 ... brake sensor, 29i (i = fl, fr, rl, rr) ... wheel speed sensor, Ve ... vehicle

Claims

A braking / driving force generating mechanism for generating a driving force and a braking force independently applied to each wheel of the vehicle, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel, and a vehicle body speed of the vehicle. It is determined whether or not a deceleration slip state has occurred for each wheel based on the estimated vehicle body speed estimating means, the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimating means. Deceleration slip state determination means and braking / driving force control for controlling the driving force or braking force applied to the wheel determined to be in the deceleration slip state to the driving force or braking force in which the deceleration slip state does not occur A vehicle braking / driving force control device comprising:
The vehicle body speed estimation means does not use the vehicle speed used for the determination by the deceleration slip state determination means as the wheel speed of the wheel to which the driving force is applied among the wheel speeds detected by the wheel speed detection means. A vehicle braking / driving force control device that estimates using only the wheel speed of the wheel to which the braking force is applied.

The vehicle braking / driving force control device according to claim 1,
Further provided is an acceleration slip state determination means for determining whether or not an acceleration slip state has occurred for each wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means and the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation means. ,
The braking / driving force control means controls the driving force or braking force applied to the wheel determined to be in the acceleration slip state to a driving force or braking force that does not cause the acceleration slip state. In the braking / driving force control device,
The vehicle body speed estimation means does not use the vehicle body speed used for the determination by the acceleration slip state determination means as the wheel speed of the wheel to which the braking force is applied among the wheel speeds detected by the wheel speed detection means. A vehicle braking / driving force control device that estimates using only the wheel speed of the wheel to which the driving force is applied.

A braking / driving force generating mechanism for generating a driving force and a braking force independently applied to each wheel of the vehicle, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel, and a vehicle body speed of the vehicle. It is determined whether or not an acceleration slip state has occurred for each wheel based on the estimated vehicle body speed estimating means, the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimating means. Accelerated slip state determining means and braking / driving force control for controlling the driving force or braking force applied to the wheel determined to be in the accelerated slip state to the driving force or braking force that does not cause the accelerated slip state A vehicle braking / driving force control device comprising:
The vehicle body speed estimation means does not use the vehicle body speed used for the determination by the acceleration slip state determination means as the wheel speed of the wheel to which the braking force is applied among the wheel speeds detected by the wheel speed detection means. A vehicle braking / driving force control device that estimates using only the wheel speed of the wheel to which the driving force is applied.

The vehicular braking / driving force control device according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle body speed estimation means is a vehicle braking / driving force control device that determines a wheel to which the driving force is applied or a wheel to which the braking force is applied based on a predetermined threshold.

The vehicle braking / driving force control device according to claim 4,
The vehicle body speed estimation unit is a vehicle braking / driving force control device that changes the predetermined threshold according to a road surface state of a road on which the vehicle travels.