JP5790173B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力側圧力及び出力側圧力を各々制御することでベルト滑りを防止しつつ目標変速比を実現する車両用無段変速機（ベルト式無段変速機）の制御装置に関するものである。

入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）及び出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）の有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、プライマリプーリにおける入力側圧力（プライマリ圧）及びセカンダリプーリにおける出力側圧力（セカンダリ圧）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とする車両用無段変速機（以下、無段変速機）の制御装置が良く知られている。特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、プライマリ油圧を制御することにより無段変速機の変速比を目標変速比と一致するように制御することが記載されている。

一般に、ベルト式無段変速機では、目標変速比を維持する為の推力比（＝セカンダリ推力／プライマリ推力）が定められており、ベルト滑りを発生させない範囲で、目標変速比が得られる推力比となるようにプライマリ圧（＝プライマリ推力／プライマリ側可動シーブ受圧面積）及びセカンダリ圧（＝セカンダリ推力／セカンダリ側可動シーブ受圧面積）がそれぞれ制御される。

特開２０１０−２４１２３９号公報 特開２００８−３９１５４号公報 特開２００７−１７７８３３号公報

ところで、上記ベルト式無段変速機において、例えばプライマリプーリ側の圧力制御に関わる機器（油圧回路）の故障に備える為に、故障発生時にプライマリ圧をプライマリ側シリンダ内へ供給する経路を遮断すると共に、セカンダリ圧をそのプライマリ側シリンダ内へ供給する経路を連通する為のフェールセーフバルブを設けることが考えられる。このような場合、故障発生に伴うフェールセーフバルブの作動時（フェールセーフ作動時）にプライマリ圧とセカンダリ圧とが同じ圧となるように構成すると、最低速側変速比（最大変速比γmax、最Lowギヤ比）を維持することが可能な推力比とするには、セカンダリ圧に対するプライマリ圧が高くなり過ぎる可能性がある。また、このようなフェールセーフバルブをフェールセーフ作動時以外の他の制御時にも作動させるように共用した場合、目標変速比（例えば最低速側変速比）を維持したい状態のときに他の制御においてフェールセーフバルブが作動させられると、目標変速比を実現できない（例えば最低速側変速比からアップシフトしてしまう）可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、車両用無段変速機において、一方のプーリ圧によって他方のプーリ圧が特定される際に、その一方のプーリ圧を適切に制御することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、チェックバルブにより入力側圧力及び出力側圧力のうちの他方の側の圧力が一方の側の圧力に応じた所定の圧力に調圧される際、ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比を実現することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、その入力側可変プーリにおける入力側圧力及びその出力側可変プーリにおける出力側圧力を各々制御することでその伝動ベルトの滑りを防止しつつ実変速比を目標変速比とする車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 前記入力側圧力及び前記出力側圧力のうちの一方の側の圧力に応じた所定の圧力に他方の側の圧力を調圧するチェックバルブを備え、(c) 前記チェックバルブにより前記他方の側の圧力が前記所定の圧力に調圧される際、ベルト滑り防止と前記目標変速比の実現との為に必要とされる両方の圧力に基づいて、前記一方の側の圧力を制御するものであり、(d) 前記所定の圧力とする為の前記チェックバルブにおける調圧特性から、ベルト滑り防止の為に必要な前記入力側可変プーリ及び前記出力側可変プーリにおける各滑り限界推力と、前記目標変速比が実現される為の推力比とに基づいて、前記一方の側の圧力を算出することにある。

このようにすれば、前記入力側圧力及び前記出力側圧力のうちの一方の側の圧力に応じた所定の圧力に他方の側の圧力を調圧するチェックバルブを備えるので、プライマリ圧とセカンダリ圧とが同じ圧となるように構成される場合と比較して、より幅広い推力比を取り得ることができて実現可能な変速比の幅がより広くされる。例えば、最低速側変速比を維持することが可能な推力比を実現し易い。加えて、前記チェックバルブにより前記他方の側の圧力が調圧される際、ベルト滑り防止と前記目標変速比の実現との為に必要とされる両方の圧力に基づいて、前記一方の側の圧力が制御されるので、ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比を実現することができる。例えば、目標変速比が最低速側変速比である場合に、不要なアップシフトが防止される。更に、前記所定の圧力とする為の前記チェックバルブにおける調圧特性から、ベルト滑り防止の為に必要な前記入力側可変プーリ及び前記出力側可変プーリにおける各滑り限界推力と、前記目標変速比が実現される為の推力比とに基づいて、前記一方の側の圧力が算出されるので、ベルト滑りの発生が防止されるようなプライマリ圧及びセカンダリ圧の範囲で、目標変速比を維持することが可能な推力比となるようなセカンダリ圧とすることができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記滑り限界推力は、実変速比と前記車両用無段変速機の入力トルクとに基づいて算出されるものであり、車両停車からの発進時は、最低速側変速比を維持可能な推力比とする前記一方の側の圧力が得られるように、前記入力トルクを抑制することにある。このようにすれば、前記滑り限界推力が適切に算出されてベルト滑り防止の為の必要推力が適切に確保される。加えて、入力トルクが比較的高いことで、セカンダリ圧の増大に伴ってプライマリ圧も増大し、推力比が最低速側変速比を維持可能な推力比以下となる可能性があることに対して、入力トルクを抑制することで、最低速側変速比を維持可能な推力比以下となることが防止される。これにより、車両停車からの発進時は、最低速側変速比を維持することができて発進性能が適切に確保される。

また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、後進用動力伝達経路への切り替えが禁止されている動力伝達遮断状態での車両走行中は、後進用動力伝達経路への切り替えが許可される許可車速にて設定される目標変速比を維持可能な推力比とするように、前記一方の側の圧力を制御することにある。このようにすれば、前記動力伝達遮断状態での車両走行中にチェックバルブにより前記他方の側の圧力が調圧された状態において成立させられる変速比（例えば目標変速比とは異なる変速比）にて後進用動力伝達経路への切り替えが為されることで、ショックが発生する可能性があることに対して、前記動力伝達遮断状態での車両走行中に前記一方の側の圧力を制御して許可車速にて設定される目標変速比を成立させておくことで、後進用動力伝達経路への切り替えが為されたときのショックの発生が抑制されたり、ベルト滑りの発生が防止される。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機の変速等に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 チェックバルブ調圧特性（実線）の一例を示す図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 目標変速比をパラメータとして安全率の逆数と推力比との予め実験的に求められて記憶された推力比マップの一例を示す図である。 目標変速速度と変速差推力との予め実験的に求められて記憶された差推力マップの一例を示す図である。 セカンダリ圧の算出を説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちチェックバルブによりプライマリ圧がセカンダリ圧に応じた所定の圧力に調圧される際ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、車両発進時にガレージモードを確立している場合の実施例である。

本発明において、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させるプーリ圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路を構成することで、前記入力側推力及び出力側推力が各々直接的に或いは間接的に制御される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×可動シーブ４２ｂの受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×可動シーブ４６ｂの受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。

そして、プライマリプーリ４２における入力側圧力すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の油室への油圧であるプライマリ圧Ｐin、及びセカンダリプーリ４６における出力側圧力すなわちセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ内の油室への油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ^＊とされる。尚、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。尚、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ^＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。

図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａ_ＣＲ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号、セカンダリ圧センサ７８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。尚、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴ、及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）を逐次算出する。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴ等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両１０の動力伝達経路を開放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジションであり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジションであり、「Ｎ」ポジションはニュートラル状態とする為の中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジションである。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち、無段変速機１８の変速制御に関わる油圧制御、及びシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合作動の関わる油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。

図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１０２、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１０４、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値にライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた一定圧の出力油圧ＬＰＭを出力するライン油圧モジュレータバルブ１１６、出力油圧ＬＰＭを元圧として一定圧に調圧したモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを出力するモジュレータバルブ１１８、プライマリ圧Ｐinがセカンダリプーリ４６側の油路へ流入することを防止すると共にセカンダリ圧Ｐoutがプライマリプーリ４２側の油路へ流入することを許容するチェックバルブ（逆止弁、逆止め弁）１２０、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧として切替油圧Ｐ_ＳＣを出力するオンオフソレノイドバルブである切替バルブＳＣ、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧として切替油圧Ｐ_ＳＬを出力するオンオフソレノイドバルブである切替バルブＳＬ、出力油圧ＬＰＭを元圧として電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御油圧Ｐ_ＳＬＰ，制御油圧Ｐ_ＳＬＳ，制御油圧Ｐ_ＳＬＴ，制御油圧Ｐ_ＳＬＵをそれぞれ出力するリニアソレノイドバルブＳＬＰ，リニアソレノイドバルブＳＬＳ，リニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示），リニアソレノイドバルブＳＬＵ（不図示）等を備えている。

クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、マニュアルバルブ１０４を介して前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、切替バルブＳＣ及び切替バルブＳＬの出力状態に従って切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を出力油圧ＬＰＭとするnormal／ノーマル位置（図３において左側）、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を制御油圧Ｐ_ＳＬＵとするfail／ガレージ位置（図３において右側）の何れかに位置させられるスプール弁子１０２ａを備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、出力油圧ＬＰＭが入力される第１入力ポート１０２ｂと、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが入力される第２入力ポート１０２ｃと、マニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに接続され且つスプール弁子１０２ａの切替位置に応じて第１入力ポート１０２ｂ及び第２入力ポート１０２ｃの何れかと連通させられる第１出力ポート１０２ｄと、プライマリ圧Ｐinが入力される第３入力ポート１０２ｅと、チェックバルブ１２０を介してセカンダリ圧Ｐoutが入力される第４入力ポート１０２ｆと、プライマリプーリ４２に接続され且つスプール弁子１０２ａの切替位置に応じて第３入力ポート１０２ｅ及び第４入力ポート１０２ｆの何れかと連通させられる第２出力ポート１０２ｇと、スプール弁子１０２ａをnormal／ノーマル位置側へ付勢するスプリング１０２ｈと、スプール弁子１０２ａにfail／ガレージ位置側へ向かう推力を付与する為に切替油圧Ｐ_ＳＣを受け入れる油室１０２ｉと、スプール弁子１０２ａにnormal／ノーマル位置側に向かう推力を付与する為に切替油圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室１０２ｊとを備えている。

このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１０２において、例えば切替バルブＳＣの切替油圧Ｐ_ＳＣが油室１０２ｉに供給されると、スプール弁子１０２ａがスプリング１０２ｈの付勢力に抗ってfail／ガレージ位置側に移動させられる。このとき、第２入力ポート１０２ｃと第１出力ポート１０２ｄとが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐ_ＳＬＵがマニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐ_ＳＬＵが前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合油圧となる。この制御油圧Ｐ_ＳＬＵはリニアソレノイドバルブＳＬＵの励磁電流のデューティー比に基づいてリニア（線形）に変化させられるので、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合過程における係合過渡油圧を変化させることができる。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＵは、所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）の際に、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が滑らかに係合させられ、係合ショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。また、第４入力ポート１０２ｆと第２出力ポート１０２ｇとが連通させられ、チェックバルブ１２０を介して流入したセカンダリ圧Ｐoutがプライマリプーリ４２に供給される。

一方、切替バルブＳＣから切替油圧Ｐ_ＳＣが出力されないか或いは切替バルブＳＬの切替油圧Ｐ_ＳＬが油室１０２ｈに供給されると、スプール弁子１０２ａがnormal／ノーマル位置側に移動させられる。このとき、第１入力ポート１０２ｂと第１出力ポート１０２ｄとが連通させられ、出力油圧ＬＰＭがマニュアルバルブ１０４の入力ポート１０４ａに供給される。すなわち、出力油圧ＬＰＭが前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合油圧となる。この出力油圧ＬＰＭはエンジン負荷等（例えば入力トルクＴ_ＩＮ）に応じて調圧された一定圧であるので、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合が完了した後において、係合状態を安定して保持することができる。例えば、出力油圧ＬＰＭは、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が係合させられたガレージシフト後の定常時等に、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が完全係合状態とされるように、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に制御油圧Ｐ_ＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。また、第３入力ポート１０２ｅと第２出力ポート１０２ｇとが連通させられ、プライマリ圧Ｐinがプライマリプーリ４２に供給される。

マニュアルバルブ１０４において、入力ポート１０４ａには、クラッチアプライコントロールバルブ１０２の第１出力ポート１０２ｄから出力された係合油圧Ｐa（制御油圧Ｐ_ＳＬＵ又は出力油圧ＬＰＭ）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１０４ｂを経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１０４ｃを経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１０４ａから前進用出力ポート１０４ｂ及び後進用出力ポート１０４ｃへの油路が何れも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１から作動油をドレーン（排出）する為の油路が何れも連通され、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てクラッチアプライコントロールバルブ１０２の第３入力ポート１０２ｅへプライマリ圧Ｐinとして供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_ＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧Ｐ_Ｌを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを調圧制御し、プライマリ圧Ｐinをクラッチアプライコントロールバルブ１０２を介してプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の油室に供給する。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＰが増大すると、スプール弁子１１０ａが図３の上側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが増大する一方で、制御油圧Ｐ_ＳＬＰが低下すると、スプール弁子１１０ａが図３の下側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが低下する。

セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを調圧制御し、セカンダリ圧Ｐoutをセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ内の油室に供給する。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＳが増大すると、スプール弁子１１２ａが図３の上側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが増大する一方で、制御油圧Ｐ_ＳＬＳが低下すると、スプール弁子１１２ａが図３の下側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが低下する。

このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及びリニアソレノイドバルブＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２，４６に発生させるように制御される。また、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、一対の可変プーリの４２，４６の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされる程、変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８はダウンシフトされる）。

チェックバルブ１２０は、入力ポート１２０ａを開閉してセカンダリ圧Ｐoutを入力ポート１２０ａから出力ポート１２０ｂを経てクラッチアプライコントロールバルブ１０２の第４入力ポート１０２ｆへプライマリ圧Ｐinとして供給可能にするポペット１２０ｃと、そのポペット１２０ｃを入力ポート１２０ａを閉じる方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｄとを備えている。このように構成されたチェックバルブ１２０において、入力ポート１２０ａからセカンダリ圧Ｐoutが流入し、セカンダリ圧Ｐoutによる押圧力（＝Ｐout×ポペット１２０ｃの受圧面積Ｓ_１２０）がスプリング１２０ｄの付勢力Ｆ_１２０を超えると、入力ポート１２０ａと出力ポート１２０ｂとが連通してセカンダリ圧Ｐoutが出力ポート１２０ｂを経て第４入力ポート１０２ｆへ供給される。つまり、図４のチェックバルブ調圧特性（実線Ｌc）に示すように、セカンダリ圧Ｐoutがクラッキング圧力Ｐk（＝Ｆ_１２０／Ｓ_１２０）を超えると、そのクラッキング圧力Ｐkを超えた分のセカンダリ圧Ｐout'（＝Ｐout−Ｐk）がプライマリ圧Ｐinとして第４入力ポート１０２ｆへ供給される。このように、チェックバルブ１２０は、セカンダリ圧Ｐoutに応じた所定の圧力（例えば実線Ｌc）にプライマリ圧Ｐinを調圧する。尚、図４において、一点鎖線で示した直線Ｌ0は、チェックバルブ１２０が設けられない場合に、プライマリ圧Ｐinとして第４入力ポート１０２ｆへ供給されるセカンダリ圧Ｐoutを表している。また、ここではチェックバルブ１２０はプライマリ圧Ｐinを調圧すると表現しているが、ここで言うチェックバルブ１２０による調圧は、チェックバルブ１２０自体が持つ機構的（メカ的）なもので決まるチェックバルブ調圧特性によって、プライマリ圧Ｐin（セカンダリ圧Ｐout'）をセカンダリ圧Ｐoutに応じた所定の圧力に設定すること、すなわちセカンダリ圧Ｐoutに応じて所定の圧力とされたプライマリ圧Ｐin（セカンダリ圧Ｐout'）に減圧して出力すること、を言っている。

ここで、本実施例の油圧制御回路１００では、クラッチアプライコントロールバルブ１０２を備えており、プライマリプーリ４２へ供給する油圧を、プライマリ圧Ｐinとチェックバルブ１２０を介したセカンダリ圧Ｐout'との何れかに切り替えることが可能である。従って、プライマリ圧Ｐinが正常に出力されないフェール時（故障発生時）には、切替油圧Ｐ_ＳＣを出力してクラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをfail／ガレージ位置側へ切り替え、チェックバルブ１２０を介して第４入力ポート１０２ｆへ供給されたセカンダリ圧Ｐout'を第２出力ポート１０２ｇからプライマリプーリ４２へ供給するフェールセーフ作動を実行することができる。尚、上記フェール時としては、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＰの出力異常やプライマリ圧コントロールバルブ１１０のバルブスティック（弁固着）などが想定される。また、特に、意図しないダウンシフトを発生させるようなフェール時にこのフェールセーフ作動を実行することが効果的である。

このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）へ供給する係合油圧を、定常時には出力油圧ＬＰＭへ切り替える一方で、ガレージシフト時には制御油圧Ｐ_ＳＬＵへ切り替えるガレージシフト弁として機能する。加えて、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、プライマリプーリ４２へ供給する油圧を、正常時にはプライマリ圧Ｐinへ切り替える一方で、フェール時にはチェックバルブ１２０を介したセカンダリ圧Ｐoutへ切り替えるフェールセーフ弁としても機能する。

図５は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１３０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８０や点火装置８２へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１３０は、アクセル開度Ａccに応じた駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を設定し、その目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８０により燃料噴射量を制御したり、点火装置８２により点火時期を制御する。

無段変速機制御部すなわち無段変速機制御手段１３２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin^＊）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout^＊）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを油圧制御回路１００へ出力する。

無段変速機制御手段１３２は、例えば必要最小限の推力でベルト滑りを防止する為に必要な推力（必要推力）すなわちベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力（以下、滑り限界推力）を確保しつつ、目標変速比γ^＊が実現される為の推力比τとなるように、プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを設定する。

具体的には、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである変速後目標変速比γ^＊lを決定する。無段変速機制御手段１３２は、例えば図６に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め求められて記憶された関係（変速マップ）から実際の出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。そして、無段変速機制御手段１３２は、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に基づいて変速後目標変速比γ^＊l（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）を算出する。図６の変速マップは変速条件に相当するもので、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。この変速後目標変速比γ^＊lは、無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の変速比γと変速後目標変速比γ^＊lとそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値として目標変速比γ^＊を決定する。例えば、無段変速機制御手段１３２は、変速中に逐次変化させる目標変速比γ^＊を、変速開始時から変速後目標変速比γ^＊lに向かって変化する滑らかな曲線（例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線）に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って変速開始前の変速比γから変速後目標変速比γ^＊lに近付くように逐次目標変速比γ^＊を変化させる。また、無段変速機制御手段１３２は、上記経過時間の関数として目標変速比γ^＊を決定する際、その目標変速比γ^＊から変速中における目標変速速度（プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout））を算出する。例えば変速が完了して目標変速比γ^＊が一定の定常状態となれば、目標変速速度は零になる。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジントルクＴ_Ｅにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴ_Ｔ／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴ_Ｐ）を乗じたトルク（＝Ｔ_Ｅ×ｔ）として、無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮを算出する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ（或いはそれに相当するスロットル弁開度θ_ＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとの予め実験的に求められて記憶された公知の関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅesとして、エンジントルクＴ_Ｅを算出する。或いは、このエンジントルクＴ_Ｅは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔ_Ｅなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された公知の関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて無段変速機制御手段１３２により算出される。尚、推定エンジントルクＴ_Ｅesは、実エンジントルクＴ_Ｅそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴ_Ｅと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴ_Ｅesを実エンジントルクＴ_Ｅとして取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴ_Ｅesには実エンジントルクＴ_Ｅも含むものとする。

無段変速機制御手段１３２は、例えば実変速比γと無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、無段変速機制御手段１３２は、次式（１）及び次式（２）からプライマリプーリ４２の入力トルクとしての無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮ、セカンダリプーリ４６の入力トルクとしての無段変速機１８の出力トルクＴ_ＯＵＴ、可変プーリ４２，４６のシーブ角α、プライマリプーリ４２側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μin、セカンダリプーリ４６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μout、実変速比γから一意的に算出されるプライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒin、実変速比γから一意的に算出されるセカンダリプーリ４６側のベルト掛かり径Ｒoutに基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ算出する。尚、Ｔ_ＯＵＴ＝γ×Ｔin＝（Ｒout／Ｒin）×Ｔinとしている。
Ｗoutlmt＝（Ｔ_ＯＵＴ×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（Ｔin ×cosα）／（２×μout×Ｒin ） ・・・（１）
Ｗinlmt ＝（Ｔin ×cosα）／（２×μin ×Ｒin ） ・・・（２）

無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtを目標セカンダリ推力Ｗout^＊に設定し、その目標セカンダリ推力Ｗout^＊に基づいて変速制御の為に必要なプライマリ推力Ｗinであるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを算出し、その算出したプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを目標プライマリ推力Ｗin^＊に設定する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標変速比γ^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγに基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗin^＊（すなわちプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh）を補正する。

尚、この変速比偏差Δγは、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、プライマリプーリ４２側の目標プーリ位置（目標シーブ位置）Ｘin^＊と実プーリ位置（実シーブ位置）Ｘinとの偏差ΔＸin（＝Ｘin^＊−Ｘin）、セカンダリプーリ４６側の目標シーブ位置Ｘout^＊と実シーブ位置Ｘoutとの偏差ΔＸout（＝Ｘout^＊−Ｘout）、プライマリプーリ４２側の目標ベルト掛かり径Ｒin^＊と実ベルト掛かり径Ｒinとの偏差ΔＲin（＝Ｒin^＊−Ｒin）、セカンダリプーリ４６側の目標ベルト掛かり径Ｒout^＊と実ベルト掛かり径Ｒoutとの偏差ΔＲout（＝Ｒout^＊−Ｒout）、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）などを用いることができる。

また、前記変速制御の為に必要な推力は、例えば目標の変速を実現する為に必要な推力であって、目標変速比γ^＊及び目標変速速度を実現する為に必要な推力である。変速速度は、例えば単位時間当たりの変速比γの変化量dγ（＝dγ/dt）であるが、本実施例では、ベルトエレメント（ブロック）１個当たりのシーブ位置移動量（dＸ/dＮelm）として定義する（dＸ：単位時間当たりの可動シーブの軸方向変位量であるシーブ位置変化量すなわちシーブ位置変化速度（＝dX/dt）[mm/ms]、dＮelm：単位時間当たりにプーリに噛み込むエレメント（ブロック）数[個/ms]）。よって、目標変速速度としては、プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）と、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）とで表される。具体的には、定常状態（変速比γが一定の状態）でのプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとをバランス推力（定常推力）Ｗbl（例えばプライマリバランス推力Ｗinblとセカンダリバランス推力Ｗoutbl）と称し、これらの比が推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。また、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとが一定の変速比γを保つ定常状態にあるとき、一対の可変プーリ４２，４６の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度（dＸ/dＮelm）が生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力（過渡推力）ΔＷ（例えばプライマリ変速差推力ΔＷinとセカンダリ変速差推力ΔＷout）と称す。従って、前記変速制御の為に必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γ^＊を維持する為の推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γ^＊を実現する為の他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γ^＊が変化させられるときの目標変速速度（例えばプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout））を実現する為の変速差推力ΔＷとの和となる。また、プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinは、アップシフト状態であれば（ΔＷin＞０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷin＜０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷin＝０）となる。また、セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であれば（ΔＷout＜０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷout＞０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷout＝０）となる。

無段変速機制御手段１３２は、例えば目標変速比γ^＊をパラメータとしてセカンダリ側安全率ＳＦout（＝Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数ＳＦout^−１（＝Ｗoutlmt／Ｗout）とセカンダリプーリ４６側に対応するプライマリプーリ４２側の推力を算出するときの推力比τoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図７に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ^＊及びセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout^−１に基づいて推力比τoutを算出する。そして、無段変速機制御手段１３２は、次式（３）から目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。尚、被駆動時には入力トルクＴ_ＩＮや出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値となることから、上記各安全率の逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１も被駆動時には負の値となる。また、この逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１は、逐次算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定値（例えば１−１．５程度）を各々設定するならばその逆数を設定しても良い。
Ｗinbl＝Ｗout^＊／τout ・・・（３）

無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。具体的には、無段変速機制御手段１３２は、プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とプライマリ変速差推力ΔＷinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図８に示すような関係（差推力マップ）から、逐次算出されるプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば次式（４）に示すような予め求められて設定されたフィードバック制御式を用いて、実変速比γを目標変速比γ^＊と一致させる為のフィードバック制御量（ＦＢ制御補正量）Ｗinfbを算出する。この式（４）において、Δγは目標変速比γ^＊と実変速比γとの変速比偏差（＝γ^＊−γ）、ＫＰは所定の比例定数、ＫＩは所定の積分定数、ＫＤは所定の微分定数である。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御により補正した値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）を目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定する。
Ｗinfb＝ＫＰ×Δγ＋ＫＩ×(∫Δγdt)＋ＫＤ×(dΔγ/dt) ・・・（４）

尚、上記算出した目標プライマリ推力Ｗin^＊がプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtを下回るような場合には、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtを目標プライマリ推力Ｗin^＊に設定し、その目標プライマリ推力Ｗin^＊に基づいて変速制御の為に必要なセカンダリ推力Ｗoutであるセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshを算出し、その算出したセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshを目標セカンダリ推力Ｗout^＊に設定しても良い。要は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtを確保できる範囲で、目標変速比γ^＊が実現される為の推力比τとなるセカンダリ推力Ｗout及びプライマリ推力Ｗinを、目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び目標プライマリ推力Ｗin^＊に設定すれば良い。

そして、無段変速機制御手段１３２は、目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び目標プライマリ推力Ｗin^＊を、各可動シーブ４６ｂ，４２ｂの各受圧面積に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout^＊（＝Ｗout^＊／４６ｂの受圧面積）及び目標プライマリ圧Ｐin^＊（＝Ｗin^＊／４２ｂの受圧面積）に各々変換する。そして、無段変速機制御手段１３２は、その目標セカンダリ圧Ｐout^＊及び目標プライマリ圧Ｐin^＊をセカンダリ指示圧Ｐouttgt及びプライマリ指示圧Ｐintgtとして設定する。

無段変速機制御手段１３２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin^＊及び目標セカンダリ圧Ｐout^＊が得られるように、油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴに従って、リニアソレノイドバルブＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。

図５に戻り、ガレージ制御部すなわちガレージ制御手段１３４は、所謂ガレージ制御を行なうものである。具体的には、ガレージ制御手段１３４は、ガレージシフトが為された場合には、ガレージモードを確立し、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをfail／ガレージ側に位置させるように、切替バルブＳＣから切替油圧Ｐ_ＳＣを油室１０２ｉに供給する為の指令信号を出力する。このとき、ガレージ制御手段１３４は、ガレージモードにおいて、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が滑らかに係合させられるように、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合過渡油圧となるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐ_ＳＬＵを変化させる為の指令信号を出力する。そして、ガレージ制御手段１３４は、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合後には、ガレージモードを解除し、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをnormal／ノーマルに位置させるように、切替油圧Ｐ_ＳＣを油室１０２ｉに供給する為の指令信号を解除する。

ニュートラル制御部すなわちニュートラル制御手段１３６は、所謂ニュートラル制御を行なうものである。具体的には、ニュートラル制御手段１３６は、例えば車両停止時に、レバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジション（或いは「Ｒ」ポジション）、フットブレーキが作動させられている（ブレーキオンＢ_ＯＮ）などの所定の条件が満たされる場合には、ガレージモードを確立し、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをfail／ガレージ側に位置させるように、切替バルブＳＣから切替油圧Ｐ_ＳＣを油室１０２ｉに供給する為の指令信号を出力する。このとき、ニュートラル制御手段１３６は、ガレージモードにおいて、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が半係合状態或いは解放状態とされるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐ_ＳＬＵを零乃至低圧とする為の指令信号を出力する。また、ニュートラル制御手段１３６は、所定の条件が満たされなくなったことでニュートラル制御を解除する場合には、所謂ニュートラル制御からの復帰制御を実行する場合には、ガレージモードとしたままで、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）が滑らかに係合させられるように、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合過渡油圧となるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐ_ＳＬＵを変化させる為の指令信号を出力する。そして、ニュートラル制御手段１３６は、前進用クラッチＣ１（或いは後進用ブレーキＢ１）の係合後には、ガレージモードを解除し、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをnormal／ノーマルに位置させるように、切替油圧Ｐ_ＳＣを油室１０２ｉに供給する為の指令信号を解除する。

リバースインヒビット制御部すなわちリバースインヒビット制御手段１３８は、車両の前進走行中に「Ｒ」ポジションへシフト操作されても、後進用ブレーキＢ１の係合を許可できるとして予め求められて設定されたＢ１係合許可車速ＶR以下に車速Ｖが低下するまでは、後進用動力伝達経路への切り替え（すなわち後進用ブレーキＢ１の係合）を禁止してニュートラル状態とする所謂リバースインヒビット制御を行うものである。具体的には、リバースインヒビット制御手段１３８は、例えば車両の前進走行中にＢ１係合許可車速ＶRを超える車速Ｖにて「Ｒ」ポジションへシフト操作された場合には、ガレージモードを確立し、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをfail／ガレージ側に位置させるように、切替バルブＳＣから切替油圧Ｐ_ＳＣを油室１０２ｉに供給する為の指令信号を出力する。このとき、リバースインヒビット制御手段１３８は、ガレージモードにおいて、後進用ブレーキＢ１が半係合状態或いは解放状態とされるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐ_ＳＬＵを零乃至低圧とする為の指令信号を出力する。また、リバースインヒビット制御手段１３８は、車速Ｖが低下してＢ１係合許可車速ＶR以下となったことでリバースインヒビット制御を解除する場合には、所謂リバースインヒビット制御からの復帰制御を実行する場合には、ガレージモードとしたままで、後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられるように、後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧となるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧Ｐ_ＳＬＵを変化させる為の指令信号を出力する。そして、リバースインヒビット制御手段１３８は、後進用ブレーキＢ１の係合後には、ガレージモードを解除し、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａをnormal／ノーマルに位置させるように、切替油圧Ｐ_ＳＣを油室１０２ｉに供給する為の指令信号を解除する。

ところで、前記ガレージ制御、前記ニュートラル制御、及び前記リバースインヒビット制御では、何れの制御においてもガレージモードが確立させられ、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のスプール弁子１０２ａがfail／ガレージ側に位置させられる。従って、これらの制御が実行される際には、プライマリ圧Ｐinが正常に出力されないフェール時でないにも拘わらず、チェックバルブ１２０を介して流入したセカンダリ圧Ｐout'がプライマリ圧Ｐinとしてプライマリプーリ４２へ供給される。つまり、チェックバルブ１２０のチェックバルブ調圧特性によりセカンダリ圧Ｐoutに応じて一意に調圧されたプライマリ圧Ｐinがプライマリプーリ４２へ供給される。そうすると、推力比τによっては目標変速比γ^＊が実現され難くなったり、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtが確保され難くなったりする可能性がある。特に、車両停車からの発進が想定されるガレージ制御やニュートラル制御（特に、ニュートラル制御からの復帰制御）では、目標変速比γ^＊として設定される最大変速比γmaxが実現されないと、車両発進性能が低下する可能性がある。また、リバースインヒビット制御からの復帰制御では、復帰時の車速Ｖに応じた目標変速比γ^＊とは異なる変速比γにて後進用ブレーキＢ１の係合が実行されることで、ショックが発生する可能性がある。

そこで、本実施例では、チェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinが調圧される際、ベルト滑り防止と目標変速比γ^＊の実現との為に必要とされるセカンダリ圧Ｐout及びプライマリ圧Ｐinに基づいて、セカンダリ圧Ｐoutを制御する。

図９は、セカンダリ圧Ｐoutの算出を説明する為の図である。図９において、二点鎖線Ｌcで示したチェックバルブ調圧特性は、図４のチェックバルブ調圧特性（実線Ｌc）と同じである。下限セカンダリ圧Ｐout0は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtに対応するものであり、（Ｗoutlmt／４６ｂの受圧面積）にて算出される。また、下限プライマリ圧Ｐin0は、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに対応するものであり、（Ｗinlmt／４２ｂの受圧面積）にて算出される。また、破線Ｌmaxは最大変速比γmaxを実現可能（維持可能）な推力比τの最低値を示しており、この破線Ｌmaxに対してセカンダリ圧Ｐoutが高くなる領域Ａは最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られる推力比範囲を示している。従って、セカンダリ圧Ｐoutがクラッキング圧力Ｐkを超えて高くなることに応じてプライマリ圧Ｐinも高くなっていくチェックバルブ調圧特性を考慮すると、セカンダリ圧Ｐoutが高ければ最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られ難くなる。本実施例では、二点鎖線Ｌcのうちで、二点鎖線Ｌcと破線Ｌmaxとの交点に対応するセカンダリ圧Ｐout1を上限とするセカンダリ圧Ｐoutの範囲となる実線Ｌoutにて最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られる。つまり、実線Ｌoutに対応する範囲のセカンダリ圧Ｐoutmaxにて最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られる。よって、チェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinが調圧される際、ベルト滑り防止と目標変速比γ^＊としての最大変速比γmaxの実現との為には、下限セカンダリ圧Ｐout0以上のセカンダリ圧Ｐout及び下限プライマリ圧Ｐin0以上のプライマリ圧Ｐinが得られる範囲で、最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られる実線Ｌout（Ｐoutmax）における範囲Ｂに対応するセカンダリ圧Ｐoutとなる目標セカンダリ圧Ｐout^＊が設定されれば良い。

このように、無段変速機制御手段１３２は、チェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinが調圧される際には、プライマリ圧Ｐinに応じた所定の圧力にセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図４に示すようなチェックバルブ１２０のチェックバルブ調圧特性から、ベルト滑り防止の為に必要なセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtと、目標変速比γ^＊が実現される為の推力比τとに基づいて、目標セカンダリ圧Ｐout^＊を算出する。そして、無段変速機制御手段１３２は、上記算出した目標セカンダリ圧Ｐout^＊をセカンダリ指示圧Ｐouttgtとして設定する。

より具体的には、制御実行判定部すなわち制御実行判定手段１４０は、例えばガレージモードが確立させられているか否かを判定する。例えば、制御実行判定手段１４０は、切替油圧Ｐ_ＳＣを油室１０２ｉに供給する為の指令信号が出力されているか否かに基づいて、ガレージモードが確立させられているか否かを判定する。また、制御実行判定手段１４０は、例えば車両停車からの発進時であるか否かを判定する。例えば、制御実行判定手段１４０は、ガレージ制御手段１３４によるガレージ制御が実行されているか否か、ニュートラル制御手段１３６によるニュートラル制御が実行されているか否か、或いはニュートラル制御手段１３６によるニュートラル制御からの復帰制御が実行されているか否かに基づいて、車両停車からの発進時であるか否かを判定する。また、制御実行判定手段１４０は、例えばリバースインヒビット制御手段１３８によるリバースインヒビット制御が実行されている車両走行中であるか否かを判定する。

無段変速機制御手段１３２は、制御実行判定手段１４０により車両停車からの発進時であると判定された場合には、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて下限プライマリ圧Ｐin0（＝Ｗinlmt／４２ｂの受圧面積）を算出すると共に、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtに基づいて下限セカンダリ圧Ｐout0（＝Ｗoutlmt／４６ｂの受圧面積）を算出する。加えて、無段変速機制御手段１３２は、チェックバルブ１２０のチェックバルブ調圧特性から最大変速比γmaxを実現可能な推力比τに基づいて、最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られるセカンダリ圧Ｐoutmaxを算出する。そして、無段変速機制御手段１３２は、下限セカンダリ圧Ｐout0以上のセカンダリ圧Ｐout及び下限プライマリ圧Ｐin0以上のプライマリ圧Ｐinが得られるセカンダリ圧Ｐoutmaxの範囲（図９の範囲Ｂ参照）で目標セカンダリ圧Ｐout^＊を設定する。例えば、無段変速機制御手段１３２は、そのセカンダリ圧Ｐoutmaxの範囲の最大値、最小値、或いは中間値となるセカンダリ圧Ｐoutを目標セカンダリ圧Ｐout^＊として算出し、その目標セカンダリ圧Ｐout^＊をセカンダリ指示圧Ｐouttgtとして設定する。

ここで、特に、車両停車からの発進時では、アクセル踏み込みに伴ってエンジントルクＴ_Ｅ延いては無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮが増大する可能性がある。従って、入力トルクＴ_ＩＮの増大に伴ってセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ増大し、下限セカンダリ圧Ｐout0及び下限プライマリ圧Ｐin0も増大する。そうすると、図９からも明らかなように、最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られるセカンダリ圧Ｐoutを実現できない可能性がある。そこで、無段変速機制御手段１３２は、制御実行判定手段１４０により車両停車からの発進時であると判定された場合には、最大変速比γmaxを実現可能（維持可能）な推力比τとするセカンダリ圧Ｐoutが得られるように、入力トルクＴ_ＩＮを抑制する。つまり、無段変速機制御手段１３２は、下限セカンダリ圧Ｐout0がセカンダリ圧Ｐout1を超えないように、且つ下限プライマリ圧Ｐin0が二点鎖線Ｌcと破線Ｌmaxとの交点に対応するプライマリ圧Ｐin1（図９参照）を超えないように、入力トルクＴ_ＩＮを抑制する。

無段変速機制御手段１３２は、制御実行判定手段１４０によりリバースインヒビット制御手段１３８によるリバースインヒビット制御が実行されている車両走行中であると判定された場合には、現在の車両走行中における車速Ｖよりも低い車速ＶであるＢ１係合許可車速ＶRにて設定される目標変速比γ^＊（例えば最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍）を実現可能（維持可能）な推力比τとするように、セカンダリ圧Ｐoutを制御する。つまり、無段変速機制御手段１３２は、チェックバルブ１２０のチェックバルブ調圧特性から、後進用ブレーキＢ１の係合時の目標変速比γ^＊を実現可能な推力比τに基づいて、その目標変速比γ^＊を実現可能な推力比τが得られるセカンダリ圧Ｐoutを算出する。そして、無段変速機制御手段１３２は、その算出したセカンダリ圧Ｐoutを目標セカンダリ圧Ｐout^＊すなわちセカンダリ指示圧Ｐouttgtとして設定する。

図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちチェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinがセカンダリ圧Ｐoutに応じた所定の圧力に調圧される際ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比γ^＊を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、車両発進時にガレージモードを確立している場合の実施例である。

図１０において、先ず、制御実行判定手段１４０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ガレージモードが確立させられているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は同じく制御実行判定手段１４０に対応するＳ２０において、車両停車からの発進時であるか否か、例えばガレージ制御、ニュートラル制御、及びニュートラル制御からの復帰制御のうちの１つの制御が実行されているか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は無段変速機制御手段１３２に対応するＳ３０において、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt及びセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtに基づいて、下限プライマリ圧Ｐin0及び下限セカンダリ圧Ｐout0がそれぞれ算出される。次いで、同じく無段変速機制御手段１３２に対応するＳ４０において、チェックバルブ１２０のチェックバルブ調圧特性から最大変速比γmaxを実現可能な推力比τに基づいて、最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られるセカンダリ圧Ｐoutmaxが算出される。次いで、同じく無段変速機制御手段１３２に対応するＳ５０において、下限セカンダリ圧Ｐout0以上のセカンダリ圧Ｐout及び下限プライマリ圧Ｐin0以上のプライマリ圧Ｐinが得られるセカンダリ圧Ｐoutmaxの範囲で目標セカンダリ圧Ｐout^＊が算出され、その目標セカンダリ圧Ｐout^＊がセカンダリ指示圧Ｐouttgtとして設定される。尚、このＳ２０の判断が肯定される場合は無段変速機制御手段１３２に対応するＳ３０−Ｓ５０において、最大変速比γmaxを実現可能な推力比τとするセカンダリ圧Ｐoutが得られるように入力トルクＴ_ＩＮが抑制される（図１１のｔ１時点以降）。これによって、下限セカンダリ圧Ｐout0及び下限プライマリ圧Ｐin0を下げることができ、セカンダリＰoutが高くされることに伴ってプライマリ圧Ｐinも相対的に高くされて最大変速比γmaxを実現可能な推力比τが得られないことが回避される。

一方で、前記Ｓ２０の判断が否定される場合は制御実行判定手段１４０に対応するＳ６０において、リバースインヒビット制御が実行されている車両走行中であるか否かが判定される。このＳ６０の判断が肯定される場合は無段変速機制御手段１３２に対応するＳ７０において、チェックバルブ１２０のチェックバルブ調圧特性から、後進用ブレーキＢ１の係合時の目標変速比γ^＊を実現可能な推力比τに基づいて、その目標変速比γ^＊を実現可能な推力比τが得られる目標セカンダリ圧Ｐout^＊が算出され、その目標セカンダリ圧Ｐout^＊がセカンダリ指示圧Ｐouttgtとして設定される。他方、前記Ｓ１０の判断が否定されるか或いは前記Ｓ６０の判断が否定される場合は無段変速機制御手段１３２に対応するＳ８０において、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtが確保される範囲で、目標変速比γ^＊が実現される為の推力比τとなる目標セカンダリ圧Ｐout^＊及び目標プライマリ圧Ｐin^＊がそれぞれ算出され、その目標セカンダリ圧Ｐout^＊及び目標プライマリ圧Ｐin^＊がセカンダリ指示圧Ｐouttgt及びプライマリ指示圧Ｐintgtとしてそれぞれ設定される。

上述のように、本実施例によれば、セカンダリ圧Ｐoutに応じた所定の圧力にプライマリ圧Ｐinを調圧するチェックバルブ１２０を備えるので、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとが同じ圧となるように構成される場合と比較して、より幅広い推力比τを取り得ることができて実現可能な変速比γの幅がより広くされる。例えば、最大変速比γmaxを維持することが可能な推力比τを実現し易い。加えて、チェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinが調圧される際、ベルト滑り防止と目標変速比γ^＊の実現との為に必要とされるセカンダリ圧Ｐout及びプライマリ圧Ｐinに基づいてセカンダリ圧Ｐoutが制御されるので、ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比γ^＊を実現することができる。例えば、目標変速比γ^＊が最大変速比γmaxである場合に、不要なアップシフトが防止される。

また、本実施例によれば、セカンダリ圧Ｐoutをプライマリ圧Ｐinに応じた所定の圧力とする為のチェックバルブ１２０のチェックバルブ調圧特性から、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtと、目標変速比γ^＊が実現される為の推力比τとに基づいて、目標セカンダリ圧Ｐout^＊を算出するので、ベルト滑りの発生が防止されるようなプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの範囲で、目標変速比γ^＊を維持することが可能な推力比τとなるようなセカンダリ圧Ｐoutとすることができる。

また、本実施例によれば、滑り限界推力Ｗlmtは実変速比γと無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮとに基づいて算出されるので、滑り限界推力Ｗlmtが適切に算出され、ベルト滑り防止の為の必要推力が適切に確保される。加えて、車両停車からの発進時は、最大変速比γmaxを実現可能な推力比τとするセカンダリ圧Ｐoutが得られるように、入力トルクＴ_ＩＮを抑制するので、入力トルクＴ_ＩＮが比較的高いことで、セカンダリ圧Ｐoutの増大に伴ってプライマリ圧Ｐinも増大し、推力比τが最大変速比γmaxを実現可能な推力比τ以下となる可能性があることに対して、入力トルクＴ_ＩＮを抑制することで、最大変速比γmaxを実現可能な推力比τ以下となることが防止される。これにより、車両停車からの発進時は、最大変速比γmaxを維持することができて発進性能が適切に確保される。

また、本実施例によれば、リバースインヒビット制御が実行されている車両走行中は、Ｂ１係合許可車速ＶRにて設定される目標変速比γ^＊を実現可能な推力比τとするように、セカンダリ圧Ｐoutを制御するので、リバースインヒビット制御が実行されている車両走行中にチェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinが調圧された状態において成立させられる変速比γ（例えば目標変速比γ^＊とは異なる変速比γ）にて後進用ブレーキＢ１が係合されることで、ショックが発生する可能性があることに対して、リバースインヒビット制御が実行されている車両走行中にセカンダリ圧Ｐoutを制御してＢ１係合許可車速ＶRにて設定される目標変速比γ^＊を成立させておくことで、後進用ブレーキＢ１が係合されたときのショックの発生が抑制されたり、ベルト滑りの発生が防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutのうちの一方の側の圧力はセカンダリ圧Ｐoutであり、他方の側の圧力はプライマリ圧Ｐinであったが、必ずしもこの様な態様でなくとも良い。例えば、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutのうちの一方の側の圧力はプライマリ圧Ｐinであり、他方の側の圧力はセカンダリ圧Ｐoutであっても良い。このような場合には、プライマリ圧Ｐinに応じた所定の圧力にセカンダリ圧Ｐoutを調圧するチェックバルブが備えられると共に、セカンダリ圧Ｐoutがクラッチアプライコントロールバルブ１０２を介してセカンダリプーリ４６に供給される。このようにしても、本実施例は適用され得る。

また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、前後進切換装置がその発進機構として機能するか、発進クラッチ等の発進機構が備えられるか、或いは動力伝達経路を断接可能な係合装置等が備えられる場合には、流体式伝動装置は備えられなくとも良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
４２：入力側可変プーリ
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
１２０：チェックバルブ

Claims (3)

1. 入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、該一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、該入力側可変プーリにおける入力側圧力及び該出力側可変プーリにおける出力側圧力を各々制御することで該伝動ベルトの滑りを防止しつつ実変速比を目標変速比とする車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記入力側圧力及び前記出力側圧力のうちの一方の側の圧力に応じた所定の圧力に他方の側の圧力を調圧するチェックバルブを備え、
   前記チェックバルブにより前記他方の側の圧力が調圧される際、ベルト滑り防止と前記目標変速比の実現との為に必要とされる両方の圧力に基づいて、前記一方の側の圧力を制御するものであり、
   前記所定の圧力とする為の前記チェックバルブにおける調圧特性から、ベルト滑り防止の為に必要な前記入力側可変プーリ及び前記出力側可変プーリにおける各滑り限界推力と、前記目標変速比が実現される為の推力比とに基づいて、前記一方の側の圧力を算出することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 前記滑り限界推力は、実変速比と前記車両用無段変速機の入力トルクとに基づいて算出されるものであり、
   車両停車からの発進時は、最低速側変速比を維持可能な推力比とする前記一方の側の圧力が得られるように、前記入力トルクを抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
3. 後進用動力伝達経路への切り替えが禁止されている動力伝達遮断状態での車両走行中は、後進用動力伝達経路への切り替えが許可される許可車速にて設定される目標変速比を維持可能な推力比とするように、前記一方の側の圧力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。

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