JP5752724B2 - 車両用旋回制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ヨーモーメント制御を通じて車両の旋回制御を行う車両用旋回制御装置に関する。

従来、車両の横加速度および車速に基づいて算出される横Ｇ規範ヨーレートと、車両の実ヨーレートとの偏差をゼロに近づけるようにヨーモーメント制御を行うことにより、車両の旋回制御を行う技術が知られている。

例えば特許文献１には、運転者による減速意図をアシストするように自車両の減速制御を行う制動制御部と、操舵角速度および操舵角加速度のうちの少なくとも一方を検出する操舵状態検出部と、制動制御部により自車両の減速制御が行われている場合、操舵状態検出部が検出した操舵角速度および操舵角加速度のうちの少なくとも一方に基づいて、自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント付与部とを備え、ヨーモーメント付与部は、制動制御部が自車両の減速度を大きくするほど、大きいヨーモーメントを付与する制動制御装置が開示されている。

特許文献１に係る制動制御装置によれば、車両の回頭性向上を狙ったヨーモーメント制御を適切に行うことができる。

特開２００５−１５３７１６号公報

ところで、特許文献１に係る制動制御装置では、液圧系統によるヨーモーメント制御の最中に、仮に運転者が制動操作を行った場合、ヨーモーメント制御では対象から外れていた車輪に対しても液圧系統による制動制御が行われるため、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与えてしまうおそれがあった。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、ヨーモーメント制御の最中に運転者が制動操作を行った場合であっても、違和感のない快適な制動操作フィーリングを運転者に与えることができる車両用旋回制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の操舵量、車速、横方向加速度、または、ヨーレートのうち少なくとも１以上を含む当該車両の走行状態情報を取得する走行状態情報取得部と、前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得する制動操作情報取得部と、前記制動操作情報取得部で取得した制動操作に係る情報に基づく前記車両の制動制御を行う一方、前記走行状態情報取得部で取得した当該車両の走行状態情報に基づいて当該車両の車体に液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を行う制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記ヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中に、前記制動操作情報取得部が前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得した場合、当該取得後において前記制動制御の量を制限し、当該制動制御の量を制限している最中に、前記車両の旋回方向の変化に係る走行状態情報を前記走行状態情報取得部が取得した場合、前記制動制御の量の制限を解除する、ことを最も主要な特徴とする。

ここで、液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中の場面では、車両の車輪は、制御対象の車輪と、制御対象外の車輪とに二分される。制御対象の車輪では、液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御が行われる一方、制御対象外の車輪では、液圧系統は作動しない。その結果、制御対象の車輪には高圧の液が導かれる一方で、制御対象外の車輪には高圧の液が導かれていない。そのため、制御対象の車輪に導かれる液圧系統と、制御対象外の車輪に導かれる液圧系統との間には、大きな圧力差が生じている。

前記の状況下において、車両の運転者による制動操作が行われると、制動制御部は、全ての車輪に対して同等の高圧の液を導くように動作する。ところが、制御対象の車輪に導かれる液圧系統と、制御対象外の車輪に導かれる液圧系統との間には、大きな圧力差が生じている。そのため、かかる圧力差を速やかに埋めるために、液圧ポンプなどの昇圧部がフル作動する結果、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与えてしまう。

そこで、（１）に係る発明では、制動制御部は、ヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中に、制動操作情報取得部が車両の運転者による制動操作に係る情報を取得した場合、当該取得後において制動制御の量を制限し、当該制動制御の量を制限している最中に、車両の旋回方向の変化に係る走行状態情報を走行状態情報取得部が取得した場合、前記制動制御の量の制限を解除する、構成を採用することとした。

（１）に係る発明によれば、ヨーモーメント制御の最中に運転者が制動操作を行った場合であっても、違和感のない快適な制動操作フィーリングを運転者に与えることができる。
また、制動操作に伴って運転者に違和感を与える事態を抑制しながら、自車両の回頭性向上を狙ったヨーモーメント制御を適切に行うことができる。

また、（２）に係る発明は、車両の操舵量、車速、横方向加速度、又は、ヨーレートのうち少なくとも１以上を含む当該車両の走行状態情報を取得する走行状態情報取得部と、前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得する制動操作情報取得部と、前記制動操作情報取得部で取得した制動操作に係る情報に基づく前記車両の制動制御を行う一方、前記走行状態情報取得部で取得した当該車両の走行状態情報に基づいて当該車両の車体に液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を行う制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記ヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中に、前記制動操作情報取得部が前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得した場合、当該取得後において前記制動制御の量を制限し、前記制動操作情報取得部が前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得している際に、前記ヨーモーメントを発生させる制動制御の実行を開始した場合、前記制動制御の量の制限を禁止する、ことを特徴とする。

（２）に係る発明によれば、（１）に係る発明と同様に、ヨーモーメント制御の最中に運転者が制動操作を行った場合であっても、違和感のない快適な制動操作フィーリングを運転者に与えることができる。また、制動操作に伴って運転者に違和感を与える事態を抑制しながら、自車両の回頭性向上を狙ったヨーモーメント制御を適切に行うことができる。

本発明によれば、ヨーモーメント制御の最中に運転者が制動操作を行った場合であっても、違和感のない快適な制動操作フィーリングを運転者に与えることができる。

本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図であり、図２（ａ）は、ヨーモーメント制御モードの時間推移を表す説明図、図２（ｂ）は、ブレーキペダルセンサのオンオフに係る時間推移を表す説明図、図２（ｃ）は、図２（ａ）に表すヨーモーメント制御モードに関連して変動するヨーモーメント制御量の時間推移を表す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図であり、図３（ａ）は、ヨーモーメント制御モードの時間推移を表す説明図、図３（ｂ）は、ブレーキペダルセンサのオンオフに係る時間推移を表す説明図、図３（ｃ）は、図２（ａ）に表すヨーモーメント制御モードに関連して変動するヨーモーメント制御量の時間推移を表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１について、図面を参照して詳細に説明する。

〔本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の構成〕
初めに、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の機能ブロック図である。

本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１は、図１に示すように、センサ群１３、ブレーキペダルセンサ２９、制御装置１５、および、制動アクチュエータ１７を備えて構成されている。

センサ群１３は、図１に示すように、ヨーレートセンサ２１、横加速度センサ２３、車速センサ２５、および、操舵角センサ２７を含んで構成されている。

ヨーレートセンサ２１は、自車両（不図示）の実ヨーレート（旋回方向への回転角の変化速度）を検出する機能を有する。

横加速度センサ２３は、カーブ通過時などに自車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を検出する機能を有する。

車速センサ２５は、自車両の速度（以下、“車速”という。）を検出する機能を有する。

操舵角センサ２７は、操舵輪である前輪（不図示）の操舵角を検出する機能を有する。この操舵角センサ２７は、操舵角を検出する機能の他に、検出した操舵角を時間微分することにより、ステアリング（不図示）の操舵角速度を算出・出力する機能を有する構成を採用してもよい。

ブレーキペダルセンサ２９は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。このブレーキペダルセンサ２９は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出する機能の他に、検出したブレーキペダルの操作量を時間微分することにより、ブレーキペダルの操作速度を算出・出力する機能を有する構成を採用してもよい。

例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）に内蔵される制御装置１５は、図１に示すように、走行状態情報取得部３１、制動操作情報取得部３３、および、制動制御部３５を備えて構成されている。制御装置１５は、不図示のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイコンにより構成される。このマイコンは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行し、制御装置１５が有する走行状態情報取得機能、制動操作情報取得機能、および、制動制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

走行状態情報取得部３１は、自車両の操舵量、車速、横方向加速度、または、ヨーレートのうち少なくとも１以上を含む自車両の走行状態情報を取得する機能を有する。ここで、“自車両の走行状態情報”とは、自車両の走行状態を把握可能な情報を意味する。
なお、自車両の走行状態を把握可能な情報としては、前記のほかに、自車両の操舵角速度、ブレーキペダルの操作速度、進行方向加速度などを含む構成を採用してもよい。

制動操作情報取得部３３は、自車両の運転者による制動操作に係る情報を取得する機能を有する。ここで、“自車両の運転者による制動操作に係る情報”とは、具体的には、ブレーキペダルセンサ２９の検出値を意味する。

制動制御部３５は、制動操作情報取得部３３で取得した制動操作に係る情報に基づく自車両の制動制御を行う一方、走行状態情報取得部３１で取得した自車両の走行状態情報に基づいて自車両の車体に液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を行う機能を有する。ここで、“液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を行う”とは、例えば、液圧を用いて自車両の制動を行う電動式サーボブレーキシステムに組み込まれるモータシリンダ装置やＶＳＡ装置（いずれも不図示；ただし、“ＶＳＡ”は登録商標）における液圧調整を行うことで所要の車輪（例えば、旋回方向内側の車輪等）に制動力を付与することを通じて、自車両の旋回挙動をアシストすることを意味する。

特に、制動制御部３５は、ヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中に、制動操作情報取得部３３が自車両の運転者による制動操作に係る情報を取得した場合、当該取得後において制動制御の量を制限する機能を有する。ここで、“制動制御の量を制限する”とは、ヨーモーメントを発生させる制動制御の量を、予め定められる規定量以下に制限することを意味する。前記の規定量は、ブレーキペダル操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与えないことを考慮して実験（模擬実験を含む）などを通じて適宜の量（ゼロを含む）を設定すればよい。

また、制動制御部３５は、ヨーモーメントを発生させる制動制御の量を制限している最中に、自車両の旋回方向の変化に係る走行状態情報を走行状態情報取得部３１が取得した場合、前記制動制御の量の制限を解除する機能を有する。ここで、“制動制御の量の制限を解除する”とは、ヨーモーメントを発生させる制動制御の量を、自車両の走行状態情報に基づく本来の制動制御の量にすることを意味する。

さらに、制動制御部３５は、制動操作情報取得部３３が自車両の運転者による制動操作に係る情報を取得している際に、ヨーモーメントを発生させる制動制御の実行を開始した場合、前記制動制御の量の制限を禁止する機能を有する。ここで、“制動制御の量の制限を禁止する”とは、前記と同様に、ヨーモーメントを発生させる制動制御の量を、自車両の走行状態情報に基づく本来の制動制御の量にすることを意味する。

制動制御部３５には、自車両に対して制動力を与えるための機械要素を動作させる制動アクチュエータ１７が接続されている。制動アクチュエータ１７としては、例えば、前記のモータシリンダ装置やＶＳＡ装置などを適宜採用すればよい。制動制御部３５は、例えば、ヨーレートセンサ２１により検出される実ヨーレートを、公知の技術を用いて適宜設定される目標ヨーレートに追従させるように、制動アクチュエータ１７の動作を制御するように働く。

具体的には、例えば、制動制御部３５は、モータシリンダ装置やＶＳＡ装置の液圧調整を適宜行うことにより、制動操作に係る情報に基づく自車両の制動制御を行うと共に、ヨーモーメントを発生させる制動制御を行うことができる。

なお、前記の制動制御部３５を含む制御装置１５は、自車両の挙動安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト（Vehicle Stability Assist ）装置として構成すればよい。

前記のように構成された本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１は、ヨーモーメント制御機能を有効にするか、または、無効にするかを選択的に設定する際に用いられる動作スイッチ（不図示）を備えている。以下では、特に断らない限り、ヨーモーメント制御機能を有効にする動作スイッチの設定がなされているものとして説明を進める。

〔本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の動作について、図２および図３を参照して説明する。図２および図３は、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。

はじめに、ヨーモーメント制御の実行中に、運転者による制動操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）が生じた場合の、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の動作について、図２を参照して説明する。

図２に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図２（ａ）のヨーモーメント制御モードの出力特性で示すように、ヨーモーメント制御の実行状態を表すヨーモーメント制御モードはオン設定されている。ちなみに、本実施形態では、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が、予め定められる偏差閾値を超える場合に、制御装置１５が、ヨーモーメント制御モードをオン設定するものとする。

また、図２に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図２（ｂ）のブレーキペダルセンサ２９のオンオフ出力特性で示すように、ブレーキペダルセンサ２９はオフ信号を出力している。要するに、図２に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作はなされていない。

さらに、図２に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図２（ｃ）のヨーモーメント制御量は、緩やかに増大する傾向を示している。ここで、ヨーモーメント制御量とは、走行路面の摩擦係数や傾斜、車速や積載量などといった諸要因の変化に応じて生じる、自車両の理想的な運動軌跡と現実の運動軌跡との間の乖離をなくすように、制動制御部３５に与えられるヨー方向の制御量を意味する。

詳しく述べると、制動制御部３５は、例えば、ヨー方向の制御量に従ってモータシリンダ装置やＶＳＡ装置の液圧調整を行うことで所要の車輪（例えば、旋回方向内側の車輪）に制動力を付与することを通じて、狙った走行軌跡をトレースするように自車両の旋回挙動をアシストする動作を行う。

図２に示す時刻ｔ１において、図２（ａ）のヨーモーメント制御モードの出力特性で示すように、ヨーモーメント制御モードは、オン設定からオフ設定へと切り替えられている。その後、時刻ｔ１〜ｔ２において、ヨーモーメント制御モードは、オフ設定を維持している。

また、図２に示す時刻ｔ１において、図２（ｂ）のブレーキペダルセンサ２９のオンオフ出力特性で示すように、ブレーキペダルセンサ２９はオフ信号出力からオン信号出力へと切り替えられている。その後、時刻ｔ１〜ｔ２において、ブレーキペダルセンサ２９はオン信号出力を維持している。要するに、図２に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が継続されている。

さらに、図２に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、図２（ｃ）のヨーモーメント制御量は、例えば正の特性値（時刻ｔ１〜ｔ２における点線で示す特性線図参照）からゼロに補正されている。ここで、図２（ｃ）のヨーモーメント制御量は、例えば、正の特性値の側が右旋回方向へのヨー方向制御量に相当する一方、負の特性値の側が左旋回方向へのヨー方向制御量に相当するものとする。このように、ヨーモーメント制御量を、正の特性値からゼロに補正することは、本発明の“制動制御の量を制限する”一態様に相当する。

なお、時刻ｔ１〜ｔ２において、図２（ｃ）のヨーモーメント制御量が、正の特性値（時刻ｔ１〜ｔ２における点線で示す特性線図参照）からゼロに補正されるのは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作がなされた直後において、ヨーモーメント制御量が前記正の特性値をそのまま維持していると、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与えてしまうおそれがあるからである。その理由は次の通りである。すなわち、時刻ｔ１の直前では、ヨーモーメント制御対象の車輪に導かれる液圧系統と、対象外の車輪に導かれる液圧系統との間には、大きな圧力差が生じており、かかる圧力差を速やかに埋めるために、液圧ポンプなどの昇圧部がフル作動する結果、ブレーキペダルに対する踏み戻し反力が生じることに基づく。

図２に示す時刻ｔ２において、図２（ａ）のヨーモーメント制御モードの出力特性で示すように、ヨーモーメント制御モードは、オフ設定からオン設定へと切り替えられている。その後、時刻ｔ２以降において、ヨーモーメント制御モードは、オン設定を維持している。

また、図２に示す時刻ｔ２以降において、図２（ｂ）のブレーキペダルセンサ２９のオンオフ出力特性で示すように、ブレーキペダルセンサ２９は、時刻ｔ１〜ｔ２に引き続きオン信号出力を維持している。要するに、図２に示す時刻ｔ２以降において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が継続されている。

さらに、図２に示す時刻ｔ２以降において、図２（ｃ）のヨーモーメント制御量は、所定の特性値（時刻ｔ２以降における実線で示す特性線図参照）を示す。
なお、時刻ｔ２以降において、図２（ｃ）のヨーモーメント制御量が、補正なしの所定の特性値（時刻ｔ２以降における実線で示す特性線図参照）を示すのは、ヨーモーメントを発生させる制動制御の量を制限（図２（ｃ）の例では、ヨーモーメント制御量をゼロに補正）している最中に、自車両の旋回方向の変化に係る走行状態情報を走行状態情報取得部３１が取得した場合（図２（ｃ）の時刻ｔ２参照）には、ブレーキペダルに対する踏み戻し反力が生じることはなく、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与える事態は生じないからである。

次に、運転者による制動操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）が行われている最中に、制動制御部３５におけるヨーモーメントの制御要請が生じた場合の、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。

図３に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、図３（ａ）のヨーモーメント制御モードの出力特性で示すように、ヨーモーメント制御モードはオフ設定されている。

また、図３に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、図３（ｂ）のブレーキペダルセンサ２９のオンオフ出力特性で示すように、ブレーキペダルセンサ２９は、図２（ｂ）と同様に、オフ信号を出力している。要するに、図３に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作はなされていない。

さらに、図３に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、図３（ｃ）のヨーモーメント制御量は、ゼロである。要するに、図３に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、制動制御部３５におけるヨーモーメントの制御要請は生じていない。

図３に示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、図３（ａ）のヨーモーメント制御モードの出力特性で示すように、ヨーモーメント制御モードは、時刻ｔ１０〜ｔ１１に引き続いてオフ設定が維持されている。

また、図３に示す時刻ｔ１１において、図３（ｂ）のブレーキペダルセンサ２９のオンオフ出力特性で示すように、ブレーキペダルセンサ２９は、図２（ｂ）と同様に、オフ信号出力からオン信号出力へと切り替えられている。その後、時刻ｔ１１〜ｔ１２において、図２（ｂ）と同様に、ブレーキペダルセンサ２９はオン信号出力を維持している。要するに、図３に示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が継続されている。

さらに、図３に示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、図３（ｃ）のヨーモーメント制御量は、時刻ｔ１０〜ｔ１１に引き続きゼロを維持している。要するに、図３に示す時刻ｔ１０〜ｔ１２において、制動制御部３５におけるヨーモーメントの制御要請は生じていない。

図３に示す時刻ｔ１２以降において、図２（ａ）のヨーモーメント制御モードの出力特性で示すように、ヨーモーメント制御モードは、オフ設定からオン設定に切り替えられている。

また、図３に示す時刻ｔ１２以降において、図２（ｂ）のブレーキペダルセンサ２９のオンオフ出力特性で示すように、ブレーキペダルセンサ２９は、時刻ｔ１１〜ｔ１２に引き続きオン信号出力を維持している。要するに、図３に示す時刻ｔ１２以降において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が継続されている。

さらに、図３に示す時刻ｔ１２以降において、図３（ｃ）のヨーモーメント制御量は、所定の特性値（時刻ｔ１２以降における実線で示す特性線図参照）を示す。
なお、時刻ｔ１２以降において、図３（ｃ）のヨーモーメント制御量が、補正なしの所定の特性値（時刻ｔ１２以降における実線で示す特性線図参照）を示すのは、運転者による制動操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）が行われている最中に、制動制御部３５におけるヨーモーメントの制御要請が生じた場合（図３（ｃ）の時刻ｔ１２以降参照）には、ブレーキペダルに対する踏み戻し反力が生じることはなく、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与える事態は生じないからである。

〔本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用旋回制御装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１）に基づく車両用旋回制御装置１１は、車両の操舵量、車速、横方向加速度、または、ヨーレートのうち少なくとも１以上を含む自車両の走行状態情報を取得する走行状態情報取得部３１と、自車両の運転者による制動操作に係る情報を取得する制動操作情報取得部３３と、制動操作情報取得部３３で取得した制動操作に係る情報に基づく自車両の制動制御を行う一方、走行状態情報取得部３１で取得した自車両の走行状態情報に基づいて自車両の車体に液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を行う制動制御部３５と、を備える。

ここで、液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中の場面では、自車両の車輪は、制御対象の車輪と、制御対象外の車輪とに二分される。制御対象の車輪では、液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御が行われる一方、制御対象外の車輪では、液圧系統は作動しない。その結果、制御対象の車輪には高圧の液が導かれる一方で、制御対象外の車輪には高圧の液が導かれていない。そのため、制御対象の車輪に導かれる液圧系統と、制御対象外の車輪に導かれる液圧系統との間には、大きな圧力差が生じている。

前記の状況下において、自車両の運転者による制動操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）が行われると、制動制御部３５は、全ての車輪に対して同等の高圧の液を導くように動作する。ところが、制御対象の車輪に導かれる液圧系統と、制御対象外の車輪に導かれる液圧系統との間には、大きな圧力差が生じている。そのため、かかる圧力差を速やかに埋めるために、液圧ポンプなどの昇圧部がフル作動する結果、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与えてしまう。

そこで、第１の観点（請求項１）に基づく車両用旋回制御装置１１では、制動制御部３５は、ヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中に、制動操作情報取得部３３が自車両の運転者による制動操作に係る情報を取得した場合、当該取得後において制動制御の量を制限する、構成を採用することとした。

第１の観点（請求項１）に基づく車両用旋回制御装置１１によれば、ヨーモーメント制御の最中に運転者が制動操作を行った場合であっても、違和感のない快適な制動操作フィーリングを運転者に与えることができる。

ところで、例えば、ヨーモーメントを発生させる制動制御の量を制限（図２（ｃ）の例では、ヨーモーメント制御量をゼロに補正）している最中に、自車両の旋回方向の変化に係る走行状態情報を走行状態情報取得部３１が取得した場合（図２（ｃ）の時刻ｔ２参照）には、ブレーキペダルに対する踏み戻し反力が生じることはなく、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与える事態は生じない。

そこで、第２の観点（請求項２）に基づく車両用旋回制御装置１１では、制動制御部３５は、前記制動制御の量を制限している最中に、自車両の旋回方向の変化に係る走行状態情報を走行状態情報取得部３１が取得した場合、制動制御の量の制限を解除する、構成を採用することとした。

第２の観点（請求項２）に基づく車両用旋回制御装置１１によれば、制動操作に伴って運転者に違和感を与える事態を抑制しながら、自車両の回頭性向上を狙ったヨーモーメント制御を適切に行うことができる。

ところで、例えば、運転者による制動操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）が行われている最中に、制動制御部３５におけるヨーモーメントの制御要請が生じた場合（図３（ｃ）の時刻ｔ１２以降参照）には、ブレーキペダルに対する踏み戻し反力が生じることはなく、制動操作に伴う違和感（ブレーキペダルのガタガタ感）を運転者に与える事態は生じない。

そこで、第３の観点（請求項３）に基づく車両用旋回制御装置１１では、制動制御部３５は、制動操作情報取得部３３が自車両の運転者による制動操作に係る情報を取得している際に、ヨーモーメントを発生させる制動制御の実行を開始した場合、制動制御の量の制限を禁止する、構成を採用することとした。

第３の観点（請求項３）に基づく車両用旋回制御装置１１によれば、第２の観点（請求項２）に係る発明と同様に、制動操作に伴って運転者に違和感を与える事態を抑制しながら、自車両の回頭性向上を狙ったヨーモーメント制御を適切に行うことができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の“制動制御の量を制限する”一実施形態として、ヨーモーメント制御量を、正の特性値からゼロに補正する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明の“制動制御の量を制限する”実施形態としては、本来の制動制御の量に対して制動制御の量が低下する実施態様も、本発明の技術的範囲に含まれる。

また、本発明の実施形態において、ヨー方向の制御量に従ってモータシリンダ装置やＶＳＡ装置の液圧調整を行うことで所要の車輪に制動力を付与することを通じて、狙った走行軌跡をトレースするように自車両の旋回挙動をアシストする動作を行う制動制御部３５を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
“所要の車輪に制動力を付与する”態様としては、ヨー方向の制御量に従って、モータ・ポンプ・アキュムレータの組み合わせに係る液圧発生部の液圧調整を行う態様を用いてもよい。

また、本発明の実施形態において、“自車両の運転者による制動操作に係る情報”を取得する手段としてブレーキペダルセンサ２９を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
“自車両の運転者による制動操作に係る情報”を取得する手段としては、マスタシリンダの液圧を検出する液圧センサやストロークセンサを用いてもよい。特に、制動操作の検出精度を向上する観点から、周期的に取得される時系列的な制動操作量のうち今回の値と前回の値との比較結果に基づいて、制動操作が行われたか否かを検出してもよい。

最後に、本発明に係るヨーモーメント制御は、操舵角や路面μを制御パラメータとして含むマップを用いてフィードフォワード制御を行う実施形態を含んでもよい（例えば、特開２０１１−１８３８２６号公報参照）。このように構成すれば、制動操作前からフィードフォワード制御に従うヨーモーメント制御を行う実施形態に対しても、本発明を効果的に適用することができる。

１１ 車両用旋回制御装置
３１ 走行状態情報取得部
３３ 制動操作情報取得部
３５ 制動制御部

Claims (2)

1. 車両の操舵量、車速、横方向加速度、又は、ヨーレートのうち少なくとも１以上を含む当該車両の走行状態情報を取得する走行状態情報取得部と、
   前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得する制動操作情報取得部と、
   前記制動操作情報取得部で取得した制動操作に係る情報に基づく前記車両の制動制御を行う一方、前記走行状態情報取得部で取得した当該車両の走行状態情報に基づいて当該車両の車体に液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を行う制動制御部と、
   を備え、
   前記制動制御部は、前記ヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中に、前記制動操作情報取得部が前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得した場合、当該取得後において前記制動制御の量を制限し、当該制動制御の量を制限している最中に、前記車両の旋回方向の変化に係る走行状態情報を前記走行状態情報取得部が取得した場合、前記制動制御の量の制限を解除する、
   ことを特徴とする車両用旋回制御装置。
2. 車両の操舵量、車速、横方向加速度、又は、ヨーレートのうち少なくとも１以上を含む当該車両の走行状態情報を取得する走行状態情報取得部と、
   前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得する制動操作情報取得部と、
   前記制動操作情報取得部で取得した制動操作に係る情報に基づく前記車両の制動制御を行う一方、前記走行状態情報取得部で取得した当該車両の走行状態情報に基づいて当該車両の車体に液圧系統によるヨーモーメントを発生させる制動制御を行う制動制御部と、
   を備え、
   前記制動制御部は、前記ヨーモーメントを発生させる制動制御を実行中に、前記制動操作情報取得部が前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得した場合、当該取得後において前記制動制御の量を制限し、前記制動操作情報取得部が前記車両の運転者による制動操作に係る情報を取得している際に、前記ヨーモーメントを発生させる制動制御の実行を開始した場合、前記制動制御の量の制限を禁止する、
   ことを特徴とする車両用旋回制御装置。

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