JP5703143B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力軸の回転を往復動するコネクティングロッドおよびワンウェイクラッチを介して出力軸に伝達するとともに、前記コネクティングロッドの往復動のストロークを増減して変速比を変更する無段変速機を備えた車両用動力伝達装置に関する。

駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機が、前記入力軸および前記出力軸の軸方向に並置された複数の変速ユニットを備え、前記複数の変速ユニットの各々が、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置が、下記特許文献１により公知である。

この車両用動力伝達装置は、出力軸に固定した羽根の回転によりミッションケースの底部に貯留したオイルを撥ね上げ、その撥ね上げたオイルの飛沫によって各被潤滑部を潤滑するようになっている。

特表２００５−５０２５４３号公報

しかしながら上記従来の車両用動力伝達装置は、出力軸に設けた羽根からの距離に応じてオイルの供給量に差が発生してしまい、羽根から遠く離れた被潤滑部に充分な量のオイルを供給できない可能性があるだけでなく、無段変速機の変速比が無限大になって出力軸が回転を停止すると、出力軸に設けた羽根がオイルを撥ね上げることができなくなって潤滑が不能になる問題がある。

そこで、無段変速機の被潤滑部の上方にオイル供給パイプを設け、オイルポンプからのオイルをオイル供給パイプの下面に形成したオイル吐出孔から被潤滑部に向かって吐出させることが考えられる。しかしながら上述のように構成すると、イグニッションスイッチをオフしてオイルポンプが作動を停止すると、オイル供給パイプの下面に形成したオイル吐出孔から重力でオイルが流出してしまうため、次にイグニッションスイッチをオンしてオイルポンプが作動を開始したときに、空になったオイル供給パイプの内部がオイルで満たされるまでオイル吐出孔からのオイルの吐出が停止してしまい、被潤滑部に速やかにオイルを供給できなくなる可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動源を始動してオイルポンプを作動させたとき、無段変速機の被潤滑部に充分な量のオイルを遅滞なく供給することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機が、前記入力軸および前記出力軸の軸方向に並置された複数の変速ユニットを備え、前記複数の変速ユニットの各々が、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、オイルポンプからオイルが供給されるオイル供給パイプを前記入力軸の上方に前記軸線方向に配置し、前記オイル供給パイプから前記複数の変速ユニットにそれぞれオイルを吐出する複数のオイル吐出口を、前記オイル供給パイプの上面に開口させ、前記オイル供給パイプをその軸線まわりに所定角度範囲で往復回動させるパイプ回動手段を、前記オイル供給パイプに接続したことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記パイプ回動手段は、前記所定角度範囲を前記入力側支点の偏心量に応じて変化させることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記オイル供給パイプの前記オイル吐出口の方向は、鉛直方向上方に対して前記入力側支点の回転方向遅れ側に偏向することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、車体の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、前記オイルポンプが停止したとき、前記パイプ回動手段は、前記傾斜角検出手段で検出した車体の傾斜角に応じて、前記オイル吐出口の方向が鉛直方向上方を向く位置で前記オイル供給パイプの回動を停止させることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記オイル供給パイプの上方を覆うミッションケースの下面に前記オイル吐出口から吐出したオイルを反射させる反射部材を設けるとともに、前記反射部材に前記オイル供給パイプの回動位置に対応する複数の反射面を設けたことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン３７は本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のアウター部材３８は本発明の入力部材に対応し、実施の形態の第３オイル供給パイプ５８は本発明のオイル供給パイプに対応し、実施の形態のパイプ回動アクチュエータ６３は本発明のパイプ回動手段に対応し、実施の形態の第１〜第３反射面６７ａ〜６７ｃは本発明の反射面に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の前後傾斜角センサＳｆは本発明の傾斜角検出手段に対応する。

請求項１の構成によれば、無段変速機が入力軸および出力軸の軸方向に並置された複数の変速ユニットを備え、駆動源に接続された入力軸が回転すると、入力軸と共に偏心回転する入力側支点に接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドがワンウェイクラッチの入力部材に設けた出力側支点を往復運動させることで、ワンウェイクラッチに接続された出力軸が間欠回転し、各変速ユニットにより異なる位相で駆動される出力軸は連続的に回転する。入力軸に対する入力側支点の偏心量を変更すると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して出力軸の回転角が変化することで、無段変速機の変速比が変化する。

オイルポンプからオイルが供給されるオイル供給パイプを入力軸の上方に軸線方向に配置し、複数の変速ユニットにそれぞれオイルを吐出する複数のオイル吐出口をオイル供給パイプの上面に開口させたので、複数の変速ユニットに均等にオイルを供給することができるだけでなく、オイルポンプが停止した状態でもオイル供給パイプの内部のオイルがオイル吐出口から重力で流出することが防止されるため、次にオイルポンプが作動したときにオイル吐出口から遅滞なくオイルを吐出させて潤滑性能を確保することができる。

また、パイプ回動手段がオイル供給パイプをその軸線まわりに所定角度範囲で往復回動させるので、変速比の変更に伴う入力側支点の偏心量の変化により入力軸側の被潤滑部の移動範囲が広がっても、その被潤滑部に確実にオイルを供給することができる。

また請求項２の構成によれば、パイプ回動手段はオイル供給パイプが往復回動する所定角度範囲を入力側支点の偏心量に応じて変化させるので、被潤滑部に過不足なくオイルを供給することができる。

また請求項３の構成によれば、オイル供給パイプのオイル吐出口の方向は、鉛直方向上方に対して入力側支点の回転方向遅れ側に偏向するので、オイル吐出口から吐出されたオイルを入力側支点に大きい相対速度で衝突させることが可能になり、被潤滑部の細かい隙間にオイルを効果的に浸入させて潤滑効果を高めることができる。

また請求項４の構成によれば、オイルポンプが停止したとき、パイプ回動手段は傾斜角検出手段で検出した車体の傾斜角に応じて、オイル吐出口の方向が鉛直方向上方を向く位置でオイル供給パイプの回動を停止させるので、車体がどのような傾斜角にあるときにオイルポンプが停止しても、オイル供給パイプのオイル吐出口からのオイルの流出を阻止することができる。

また請求項５の構成によれば、オイル供給パイプの上方を覆うミッションケースの下面にオイル吐出口から吐出されたオイルを反射させる反射部材を設け、この反射部材にオイル供給パイプの回動位置に対応する複数の反射面を設けたので、オイル吐出口から吐出されたオイルを被潤滑部に確実に指向させて潤滑効果を高めることができるだけでなく、オイル供給パイプの回動位置が変化しても、それに応じて反射面に反射されるオイルの指向方向を適切に維持することができる。

無段変速機の全体視図。 無段変速機の要部の一部破断斜視図。 図１の３−３線断面図。 図３の４部拡大図。 図３の５−５線断面図。 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。 変速比と第３オイル供給パイプの回動範囲との関係を示す図。 路面の傾斜角と第３、第６オイル供給パイプの回動停止位置との関係を示す図。 無段変速機の制御系のブロック図。

以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔはミッションケース１１に相互に平行に支持された入力軸１２および出力軸１３を備えており、エンジンに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４を介して駆動輪に伝達される。ミッションケース１１の内部に位置する入力軸１２は中空であり、その内部に入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。

変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°づつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の一端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１に直接支持される。また入力軸１２の他端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂがボールベアリング２２を介してミッションケース１１に支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の他端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１の側部カバー４２に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。また偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａの径方向外側には、肩部１９ｃ，１９ｃ（図４の左側の鎖線枠内参照）が形成される。

出力軸１３はミッションケース１１に一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端にピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。

図６（Ａ）〜図６（Ｄ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。その結果、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂにピン３７で接続されたワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８が所定角度範囲で往復回転し、アウター部材３８が一方向に回転したときにローラ４１…が楔状の空間に噛み込んでインナー部材３９に回転が伝達され、アウター部材３８が他方向に回転したときにローラ４１…がスリップしてインナー部材３９への回転の伝達が遮断される。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図６（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図６（Ｂ）および図６（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図６（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、無段変速機Ｔの潤滑構造について説明する。無段変速機Ｔの被潤滑部には入力軸１２まわりと出力軸１３まわりの２系統があり、何れの被潤滑部の潤滑にもミッションケース１１の底部に貯留したオイルが用いられる。

図１および図３〜図５に示すように、ミッションケース１１は、フレーム本体５１ａおよび一対の第１、第２側壁５１ｂ，５１ｃを有して上面が開放するフレーム５１と、フレーム５１の周囲を覆う２分割された上部カバー５２および下部カバー５３とで構成される。フレーム５１の底部のオイルパンと、第１側壁５１ｂの外面に設けられて入力軸１２により駆動されるオイルポンプ５４とが第１オイル供給パイプ５５で接続される。オイルポンプ５４から上方に延びる第２オイル供給パイプ５６の端部に設けた継手５７に第３オイル供給パイプ５８の一端が回動自在に支持されており、第１側壁５１ｂを貫通する第３オイル供給パイプ５８の他端は第２側壁５１ｃに回動自在に支持される。第３オイル供給パイプ５８は、入力軸１２の上方に平行に配置され．かつフレーム本体５１ａの上部下面に所定間隔を存して対向する。第３オイル供給パイプ５８の他端は、第２側壁５１ｃの内部の油路を介して、遊星歯車機構２５を覆う側部カバー４２の内部に突出する第４オイル供給パイプ５９に接続される。

継手５７から第１側壁５１ｂに沿って延びる第５オイル供給パイプ６０は継手６１に接続され、継手６１に一端を回動可能に支持された第６オイル供給パイプ６２の他端は、第２側壁５１ｂを貫通して第２側壁５１ｃに回動可能に支持される。第６オイル供給パイプ６２は、出力軸１３の上方に平行に配置され．かつフレーム本体５１ａの上部下面に所定間隔を存して対向する。

入力軸１２の上方に位置する第３オイル供給パイプ５８の上面には、６個の変速ユニット１４…に対して７個のオイル吐出口５８ａ…が上向きに形成され、出力軸１３の上方に位置する第６オイル供給パイプ６２の上面には、６個の変速ユニット１４…に対して７個のオイル吐出口６２ａ…が上向きに形成される。

第３オイル供給パイプ５８は、第２側壁５１ｃの外面に設けたパイプ回動アクチュエータ６３に接続される。パイプ回動アクチュエータ６３は、電動モータ６４と、そのモータ軸６４ａに設けた駆動ギヤ６５と、第３オイル供給パイプ５８の他端に設けられて駆動ギヤ６５に噛合する従動ギヤ６６とを備える。電動モータ６４を駆動すると、第３オイル供給パイプ５８は自己の軸線まわりに所定角度範囲で回動可能である。

第６オイル供給パイプ６２も、第３オイル供給パイプ５８のパイプ回動アクチュエータ６３と同一構造のパイプ回動アクチュエータ６３により、自己の軸線まわりに所定角度範囲で回動可能である。

第３オイル供給パイプ５８の上方を覆うフレーム５１のフレーム本体５１ａの上部下面に、第３オイル供給パイプ５８の７個のオイル吐出口５８ａ…に対応して７個の反射部材６７…が設けられる。各反射部材６７には凹状に形成された３個の第１反射面６７ａ、第２反射面６７ｂおよび第３反射面６７ｃが設けられる。反射部材６７を軸線Ｌと平行に切断した断面は、一対のＶ字状凹部６７ｄ，６７ｄが隣り合った形状に形成される（図４の右側の鎖線枠内参照）。また第６オイル供給パイプ６２の上方を覆うフレーム本体５１の上部下面に、７個のオイル吐出口６２ａ…に対応して７個の反射部材６８…が設けられる。各反射部材６８には凹状に形成された１個の反射面６８ａが形成される。

図９に示すように、エンジンＥに接続されたエンジンＥＣＵ６９には、エンジン回転数センサＳａ、吸気負圧センサＳｂ、クランク角センサＳｃ、車速センサＳｄ、アクセル開度センサＳｅおよび車体の前後傾斜角を検出する前後傾斜角センサＳｆが接続される。変速アクチュエータ２３の電動モータ２４の作動およびパイプ回動アクチュエータ６３の電動モータ６４の作動を制御するアクチュエータドライバ７０には エンジンＥＣＵ６９から変速比指令値および車体の前後傾斜角が入力され、クランク角センサＳｃからクランク角が入力され、回転角センサＳｇから変速アクチュエータ２３の電動モータ２４の回転角が入力される。

アクチュエータドライバ７０は、エンジンＥのクランク角と変速アクチュエータ２３の電動モータ２４の回転角とが一致するように、即ちエンジンＥの回転数および電動モータ２４の回転数が一致するように該電動モータ２４を制御することで無段変速機Ｔの変速比を一定値に保持するとともに、エンジンＥの回転数および電動モータ２４の回転数の差分が変速比指令値に応じた所定値になるように制御して無段変速機Ｔの変速比を変更する。またアクチュエータドライバ７０は、変速比指令値および車体の前後傾斜角に応じて２個のパイプ回動アクチュエータ６３，６３の電動モータ６４，６４の作動を制御する。

次に、本実施の形態の潤滑に関連する作用を説明する。

図１、図３および図４に示すように、エンジンＥの運転に伴って入力軸１２に接続されたオイルポンプ５４が作動すると、フレーム５１の底部のオイルパンから吸い上げられたオイルが第１オイル供給パイプ５５、オイルポンプ５４、第２オイル供給パイプ５６および継手５７を介して第３オイル供給パイプ５８に供給され、そこから更に第４オイル供給パイプ５９に供給される。

図５に示すように、無段変速機Ｔの第３オイル供給パイプ５８は、変速比が最大レシオのＵＤ状態にあるときには、オイル吐出口５８…が略鉛直方向上向きになる位置に固定され、変速比が最小レシオのＴＤ状態にあるときには、オイル吐出口５８…が鉛直方向上向きになる位置から反時計方向に最大回動角θｍａｘ回転した位置までの範囲を往復回動する。変速比が中レシオ領域にあるときには、オイル吐出口５８…が鉛直方向上向きになる位置から反時計方向に前記最大回動角θｍａｘよりも小さい回動角θ回転した位置までの範囲を往復回動する。つまり、第３オイル供給パイプ５８の回動範囲は、変速比がＵＤ状態からＴＤ状態に変化するのに伴い、ゼロからθｍａｘへと次第に増加する。

その理由は、変速比が高レシオ領域（ＵＤ側の領域）にあるとき、図６（Ｄ）に示すように、偏心ディスク１９の偏心量εは小さくなり、潤滑すべきピニオン１７、リングギヤ１９ｂ、ボールベアリング２２、ローラベアリング３２等の被潤滑部の移動軌跡は入力軸１２の軸線Ｌに近い範囲に限定されるため、オイルを軸線Ｌに近い領域は飛散させることで潤滑効果を高めることができるからである。しかして、第３オイル供給パイプ５８の７個のオイル吐出口５８…から上方に吐出されたオイルは凹状の第１反射面６７ａに衝突して撥ね返り、殆ど真下に落下して変速ユニット１４…の前記被潤滑部を潤滑することができる。

また変速比が低レシオ領域（ＴＤ側の領域）にあるとき、図６（Ａ）に示すように、偏心ディスク１９の偏心量εは大きくなり、潤滑すべきピニオン１７、リングギヤ１９ｂ、ボールベアリング２２、ローラベアリング３２等の被潤滑部の移動軌跡は入力軸１２の軸線Ｌから遠い範囲に広がるため、オイルを軸線Ｌから遠い領域は飛散させることで潤滑効果を高める必要がある。そのために、所定角度範囲で往復回動する第３オイル供給パイプ５８の７個のオイル吐出口５８…から吐出されたオイルを、反射部材６７に第１〜第３反射面６７ａ〜６７ｃに順次衝突させることで、オイルを広い範囲に飛散させて被潤滑部の潤滑効果を高めることができる。

また変速比が中レシオ領域にあるとき、図６（Ｂ）あるいは図６（Ｃ）に示すように、偏心ディスク１９の偏心量εは中程度となり、潤滑すべきピニオン１７、リングギヤ１９ｂ、ニードルベアリング２０、ボールベアリング２２、ローラベアリング３２等の被潤滑部の移動軌跡は入力軸１２の軸線Ｌから中程度の距離範囲に位置するため、オイルを中程度の範囲に飛散させることで潤滑効果を高める必要がある。そのために、所定角度範囲で回動する第３オイル供給パイプ５８の７個のオイル吐出口５８…から吐出されたオイルを、反射部材６７の第１、第２反射面６７ａ，６７ｂに衝突させることで、オイルを中程度の範囲に飛散させて被潤滑部の潤滑効果を高めることができる。

図７（Ａ）において、偏心ディスク１９の回転方向が矢印で示すように時計方向であるとすると、反射部材６７の第２、第３反射面６７ｂ，６７ｃの位置は入力軸１２の鉛直方向上方から左側に、つまり偏心ディスク１９の回転方向遅れ側に偏倚している。これにより、第２、第３反射面６７ｂ，６７ｃに衝突して飛散したオイルは時計方向に回転する偏心ディスク１９に大きな相対速度で衝突することになり、前記相対速度により被潤滑部の小さい隙間にオイルを効率的に入り込ませて潤滑効果を高めることができる。

図４の右側の鎖線枠内に拡大して示すように、反射部材６７を軸線Ｌと平行に切断した断面は、一対のＶ字状凹部６７ｄ，６７ｄが隣り合った形状を有しているため、一対のＶ字状凹部６７ｄ，６７ｄに上向きに衝突したオイルは２方向に分岐してから下向きに方向を変え、図４の左側の鎖線枠内に拡大して示すように、偏心ディスク１９の肩部１９ｃに落下する。その結果、オイルは肩部１９ｃに沿って流下し、その径方向内側に位置するニードルベアリング２０を効果的に潤滑することができる。

尚、第６オイル供給パイプ６２のオイル吐出口６２ａ…からのオイルで潤滑されるワンウェイクラッチ３６…は変速比によって位置が変化することがないため、オイルを吐出するときの第６オイル供給パイプ６２の回転位置は一定であり、オイル吐出口６２ａ…は反射部材６８の１個の反射面６８ａを指向している。

第４オイル供給パイプ５９のオイル吐出口５９ａ，５９ａから側部カバー４２の内部に吐出されたオイルは、遊星歯車機構２５やボールベアリング２２を潤滑する（図４参照）。

さて、エンジンＥが停止すると入力軸１２に接続されたオイルポンプ５４も停止するが、オイルポンプ５４が停止した瞬間には、第１〜第６オイル供給パイプ５５，５６，５８，５９，６０，６２の内部はオイルで満たされている。このとき、仮に第３オイル供給パイプ５８のオイル吐出口５８ａ…あるいは第６オイル供給パイプ６２のオイル吐出口６２ａ…が下向きに開口していると、そのオイル吐出口５８ａ…，６２ａ…から重力で次第にオイルが排出されてしまう。そのため、次にエンジンＥが始動してオイルポンプ５４が作動したときに、第３オイル供給パイプ５８および第６オイル供給パイプ６２の内部がオイルで満たされるまでオイル吐出口５８ａ…，６２ａ…からオイルが吐出されず、潤滑が正常に開始されるまでに時間遅れが発生する問題がある。

しかしながら本実施の形態によれば、第３オイル供給パイプ５８および第６オイル供給パイプ６２のオイル吐出口５８ａ…，６２ａ…は上向きに開口しているので、エンジンＥが停止してオイルポンプ５４が停止しても、第３オイル供給パイプ５８および第６オイル供給パイプ６２の内部のオイルはオイル吐出口５８ａ…，６２ａ…から漏出することなく保持され、次にエンジンＥが始動してオイルポンプ５４が作動したときに、即座にオイル吐出口５８ａ…，６２ａ…からオイルを吐出させて潤滑性能を確保することができる。

ところで、エンジンＥを停止したときに、図８（Ａ）に示すように、パイプ回動アクチュエータ６３，６３は第３オイル供給パイプ５８および第６オイル供給パイプ６２を、オイル吐出口５８ａ…，６２ａ…が鉛直方向上方（矢印Ａ方向）を向く位置まで回転させて停止させ、第３オイル供給パイプ５８および第６オイル供給パイプ６２からのオイルの漏洩を防止する。このとき、図８（Ｂ）に示すように、車両が坂道のような傾斜した路面で停止した場合を考慮し、前後傾斜角センサＳｆで検出した車体傾斜角に応じてオイル吐出口５８ａ…，６２ａ…が鉛直方向上方を向く位置に停止させる。例えば、車両が上り坂で角度α上向きの姿勢で停止した場合には、第３オイル供給パイプ５８および第６オイル供給パイプ６２の停止位置を、車両が水平姿勢で停止する通常時の位置に対して角度α回転した位置に設定することで、オイル吐出口５８ａ…，６２ａ…を鉛直方向上方（矢印Ｂ方向）に向けることができ、これにより第３オイル供給パイプ５８および第６オイル供給パイプ６２からのオイルの漏洩を一層確実に防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

１１ ミッションケース
１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 変速ユニット
１９ 偏心ディスク（入力側支点）
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３７ ピン（出力側支点）
３８ アウター部材（入力部材）
５４ オイルポンプ
５８ 第３オイル供給パイプ（オイル供給パイプ）
５８ａ オイル吐出口
６３ パイプ回動アクチュエータ（パイプ回動手段）
６７ 反射部材
６７ａ 第１反射面（反射面）
６７ｂ 第２反射面（反射面）
６７ｃ 第３反射面（反射面）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
Ｓｆ 前後傾斜角センサ（傾斜角検出手段）
Ｔ 無段変速機
ε 入力側支点の偏心量

Claims (5)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する無段変速機（Ｔ）が、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）の軸方向に並置された複数の変速ユニット（１４）を備え、
   前記複数の変速ユニット（１４）の各々が、
   前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの偏心量（ε）が可変であって該入力軸（１２）と共に回転する入力側支点（１９）と、
   前記出力軸（１３）に接続されたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記ワンウェイクラッチ（３６）の入力部材（３８）に設けられた出力側支点（３７）と、
   前記入力側支点（１９）および前記出力側支点（３７）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   オイルポンプ（５４）からオイルが供給されるオイル供給パイプ（５８）を前記入力軸（１２）の上方に前記軸線（Ｌ）方向に配置し、前記オイル供給パイプ（５８）から前記複数の変速ユニット（１４）にそれぞれオイルを吐出する複数のオイル吐出口（５８ａ）を、前記オイル供給パイプ（５８）の上面に開口させ、前記オイル供給パイプ（５８）をその軸線まわりに所定角度範囲で往復回動させるパイプ回動手段（６３）を、前記オイル供給パイプ（５８）に接続したことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記パイプ回動手段（６３）は、前記所定角度範囲を前記入力側支点（１９）の偏心量（ε）に応じて変化させることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記オイル供給パイプ（５８）の前記オイル吐出口（５８ａ）の方向は、鉛直方向上方に対して前記入力側支点（１９）の回転方向遅れ側に偏向することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 車体の傾斜角を検出する傾斜角検出手段（Ｓｆ）を備え、前記オイルポンプ（５４）が停止したとき、前記パイプ回動手段（６３）は、前記傾斜角検出手段（Ｓｆ）で検出した車体の傾斜角に応じて、前記オイル吐出口（５８ａ）の方向が鉛直方向上方を向く位置で前記オイル供給パイプ（５８）の回動を停止させることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記オイル供給パイプ（５８）の上方を覆うミッションケース（１１）の下面に前記オイル吐出口（５８ａ）から吐出したオイルを反射させる反射部材（６７）を設けるとともに、前記反射部材（６７）に前記オイル供給パイプ（５８）の回動位置に対応する複数の反射面（６７ａ〜６７ｃ）を設けたことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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