JP5701354B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両の制御装置、特に、自車両の周辺環境をセンシングするための機器を搭載した車両の制御装置に関するものである。

近年、自動車に対する安全意識の高まりから、予防安全機器を搭載する車両も数多く出てきた。これらの機器の多くは、自車周辺の車両、二輪車、歩行者等（以下、これらを総称してターゲットと称する）に対して電波、又は赤外光、又は超音波等を照射することで、ターゲットとの相対的な距離や速度等を計測し、その計測結果に基づいてドライバーへの警報や予防安全制御を行うものである。

一方で、自動車の低燃費化、電動化に伴い、電装品の搭載数も増加傾向にある。これにより、自動車等の車両全体に於ける消費電力も増大しつつあり、電装品1つ1つの消費電力の低減（省電力化）が求められつつある。

予防安全機器に於ける消費電力低減を行う装置として、特許文献１に記載された車両の制御装置が提案されている。特許文献１に記載された車両の制御装置では、自車両が規定速度以上で走行中に、先行車を検知しない場合には、予防安全機器（以下、センシング機器と称する）の動作を停止し、その後、一定時間の経過や自車両状態の変化等の予め定めた復帰条件が成立した場合には、センシング機器を再駆動することで、センシング機器の機能を確保しつつ、消費電力の低減を行っている。

特開２０１０−１９５２３３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された従来の車両の制御装置の場合、一定時間の経過、若しくは自車両の走行状態の変化により省電力状態のセンシング機器を通常状態、つまり非省電力状態に移行させるため、頻繁にセンシング機器の動作停止と再駆動を繰り返すことが予想されるので、消費電力低減の効果を下げてしまう。

更に、特許文献１の従来の車両の制御装置の場合、事故多発地帯などの潜在的に危険な道路環境を考慮していないため、そのような環境下であっても、予防安全機器としてのセンシング機器の機能を一部制限、若しくは停止して、消費電力の低減を優先させてしまう可能性がある。

この発明は、センシング機器が真に必要となる環境を認識し、その認識結果に基づいてセンシング機器の動作状態を適切に切り換えるようにした車両制御装置を提供することを目的とする。

この発明による車両制御装置は、
自車両周辺の物体を検出するセンシング機器と、
前記センシング機器の計測結果を収集し、必要に応じて前記センシング機器の動作状態の切り換えを指示する電子制御ユニットと、
前記センシング機器と前記電子制御ユニットとの間で信号を送受信するためのバス型ネットワークと、
を備え、
前記センシング機器は、通常の動作を行う通常状態での動作状態と、消費電力を削減する省電力状態での動作状態をとり得るように構成され、
前記電子制御ユニットは、前記センシング機器の前記動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部を備え、
前記センシング機器動作状態管理部は、
前記センシング機器から取得したセンシング結果から、自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識処理部と、
前記周辺環境認識処理部の認識結果に基づいて、前記通常状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記省電力状態での動作状態へ移行させるか否か、又は、前記省電力状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記通常状態での動作状態へ移行させるか否かを判定し、前記判定に基づいて前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ動作状態を切り換えるよう指示する動作状態切り換え処理部と、
を備え、
前記周辺環境認識処理部は、
前記センシング機器の計測結果から、自車両周辺に存在する物体の、位置、若しくは速度、又はその双方に関する情報を算出し、前記算出の結果に基づいて、自車両と周辺に存在する物体との相対的な関係を認識し、
前記動作状態切り換え処理部は、
自車両周辺に存在する物体の相対位置と相対速度が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示し、
自車両周辺に存在する物体の数が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示する、
ことを特徴とする。

この発明による車両制御装置によれば、複数のセンシング機器より得られたセンシング結果から、自車両の周辺環境を認識し、その認識結果に基づいてセンシング機器の動作状態を適切に切り換えることで、予防安全と省電力の機能を両立させることができる。

この発明の実施の形態１による車両制御装置の概要図である。 この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、センシング機器の動作状態を示す状態遷移図である。 この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、センシング機器の検知エリアを示す説明図である。 この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、センシング機器動作状態管理部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、周辺環境認識部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、各センシング機器と省電力状態の組み合わせを示す一覧表である。 この発明の実施の形態２による車両制御装置の概要図である。 この発明の実施の形態２による車両制御装置に於ける、周辺環境認識部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３による車両制御装置の概要図である。 この発明の実施の形態３による車両制御装置に於ける、周辺環境認識部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４による車両制御装置の概要図である。 この発明の実施の形態４による車両制御装置に於ける、マルチコア対応センシング機器の動作状態を示す状態遷移図である。 この発明の実施の形態４による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４による車両制御装置に於ける、マルチコア対応センシング機器の動作状態切り換え処理を示すフローチャートである。

実施の形態１．
以下、図に基づいて、この発明の実施の形態１による車両制御装置の構成について説明する。
［構成の説明］
図１は、この発明の実施の形態１による車両制御装置の概要図である。図１に於いて、この発明の実施の形態１による車両制御装置は、３個の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）、即ち、予防安全機器であるセンシング機器の動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部１０を備えた第１のＥＣＵ１と、自車両に搭載されたレーダを制御するためのレーダＥＣＵとしての第２のＥＣＵ（以下、レーダＥＣＵと称する）２と、自車両に搭載されたカメラを制御するためのカメラＥＣＵとしての第３のＥＣＵ（以下、カメラＥＣＵと称する）３と、を備えている。レーダＥＣＵ２とレーダを含めた機器をセンシング機器と称し、又、カメラＥＣＵ３とカメラを含めた機器をセンシング機器と称する。

第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０は、周辺環境認識処理部１０１と動作状態切り換え処理部１０２を備える。第１のＥＣＵ１と、レーダＥＣＵ２と、カメラＥＣＵ３は、夫々通信手段１１、２１、３１を備え、これ等の通信手段１１、２１、３１を介してバス型ネットワーク（ＣＡＮ）４により相互に接続され、これ等のＥＣＵ１、２、３の間で信号を送受信し得るように構成されている。

第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０に設けられた周辺環境認識処理部１０１は、通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の計測結果を取得し、その計測結果に基づいて周辺環境を認識する。動作状態切り換え処理部１０２は、周辺環境認識処理部１０１の認識結果に基づいて各センシング機器の動作状態を切り換えるか否かを判定し、その判定結果を通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２、カメラＥＣＵ３に通知する。

図２は、この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、センシング機器の動作状態を示す状態遷移図であって、特に、レーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の動作状態の状態遷移図を示す。図２に示すように、レーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３は、夫々、通常の動作を行う通常状態Ｍ１と、消費電力を低減する省電力状態Ｍ２と、から構成される。

更に、省電力状態Ｍ２は、完全に処理を停止した状態である動作停止状態Ｍ２１と、ＣＰＵクロック周波数の抑制により通常状態Ｍ１よりも遅い周期で動作するＣＰＵクロック周波数抑制状態Ｍ２２と、から構成される。動作停止状態Ｍ２１は、周辺環境の計測を停止することで、消費電力を大幅に削減する。ＣＰＵクロック周波数抑制状態Ｍ２２は、通常状態と比較して周辺環境を間欠的に計測しつつ、消費電力を削減する。

図３は、この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、センシング機器の検知エリアを示す説明図である。図３に示すように、ターゲット検知エリアは、近距離エリアＡ１と遠距離エリアＡ２とから構成されている。近距離エリアＡ１は、車両とターゲットの距離が比較的近いため、予防安全の観点から最速周期で計測する必要があるエリアである。遠距離エリアＡ２は、車両とターゲットの距離が比較的遠いため、予防安全の観点から最速周期で計測する必要がないアリア、つまり、例えば間欠的に計測しても問題がないエリアである。

[動作（処理フロー）の説明]
次に、図に基づいて、この発明の実施の形態１による車両制御装置の処理フローについて説明する。図４は、この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、センシング機器動作状態管理部の動作を示すフローチャートである。図４のフローチャートに示すセンシング機器動作状態管理部１０の処理は、レーダＥＣＵ２、又はカメラＥＣＵ３の計測結果を受信する毎に起されるものとする。

図４に於いて、センシング機器動作状態管理部１０の処理を開始すれば、ステップＳ１０１で周辺環境認識処理部１０１にて、受信したレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の計測結果に基づいて、周辺環境を認識する。周辺環境の認識処理内容に関しては、後述する。ステップＳ１０１での認識後、次のステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、動作状態切り換え処理部１０２にて、周辺環境認識処理部１０１の認識結果を基に、センシング機器の動作状態切り換え判定と各センシング機器に対して動作状態の切り換えを指示する。センシング機器の動作状態切り換え判定と各センシング機器に対して動作状態の切り換えに関する処理内容は、後述する。

図５は、この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、周辺環境認識部の動作を示すフローチャートである。図５のフローチャートを用いて、周辺環境認識処理部１０１の処理の流れを説明する。センシング機器動作状態管理部１０での処理によるステップＳ１０１（図４）から呼び出された後、ステップＳ１０１１にて各センシング機器から計測結果を取得する。ステップＳ１０１１の処理が完了した後、ステップＳ１０１２へ進む。

ステップＳ１０１２では、各センシング機器から計測結果を基に、ターゲットの総数ｎｕｍ、相対距離ｄｉｓ、相対速度ｖｅｌを算出する。ステップＳ１０１１での算出完了後、周辺環境認識処理部１０１の処理を終了する。

図６は、この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートである。図６のフローチャートを用いて、動作状態切り換え処理部１０２の処理の流れを説明する。センシング機器動作状態管理部１０での処理によるステップＳ１０２（図４）から呼び出された後、ステップＳ１０２０１にて、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺にターゲットが存在するか否かを［ｎｕｍ＝０？］により判定する。その判定の結果、［ｎｕｍ＝０］で周辺にターゲットが存在しない場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０５へ進み、周辺にターゲットが存在する場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０２へ進む。

ステップＳ１０２０２では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺に存在するターゲットの数が一定数以上であるか否かを［ｎｕｍ≧α＿ｎｕｍ？］により判定する。判定の結果、［ｎｕｍ≧α＿ｎｕｍ］で周辺に存在するターゲット数が一定数以上である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０８へ進み、［ｎｕｍ＜α＿ｎｕｍ］で周辺に存在するターゲット数が一定数未満である場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０３へ進む。

ステップＳ１０２０３では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値以下、つまり、ターゲットとの相対速度ｖｅｌが一定値α＿ｖｅｌ以上であるか否かを［ｖｅｌ≧α＿ｖｅｌ？］により判定する。判定の結果、［ｖｅｌ≧α＿ｖｅｌ］で周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値以下である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０８へ進み、［ｖｅｌ＜α＿ｖｅｌ］で周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値よりも大きい場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０４へ進
む。

ステップＳ１０２０４では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２（図３）より遠方に存在するか否かを［α＿ｄｉｓ２≦ｄｉｓ？］判定する。ここで、α＿ｄｉｓ２は、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２（図３）より遠方に存在するか否かの遠距離判定基準である。判定の結果、［α＿ｄｉｓ２≦ｄｉｓ］で遠距離エリアＡ２よりも遠方にターゲットが存在する場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０５へ進み、［α＿ｄｉｓ２＞ｄｉｓ］で遠方にターゲットが存在しない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０６へ進む。

ステップＳ１０２０１又はステップＳ１０２０４からステップＳ１０２０５に進むと、ステップＳ１０２０５では、通常状態で動作中のセンシング機器であるレーダとカメラに対して、レーダは動作停止状態に、カメラはＣＰＵクロック周波数抑制状態に切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に指示する。ステップＳ１０２０５の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

ステップＳ１０２０４からステップＳ１０２０６に進むと、ステップＳ１０２０６では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２内に存在するか否かを、［α＿ｄｉｓ１＜ｄｉｓ＜α＿ｄｉｓ２？］により判定する。ここで、α＿ｄｉｓ１は、周辺のターゲットが近距離エリアＡ１（図３）より遠方に存在するか否かの近距離判定基準である。判定の結果、［α＿ｄｉｓ１＜ｄｉｓ＜α＿ｄｉｓ２］で遠距離エリアＡ２内にターゲットが存在する場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０７へ進み、［α＿ｄｉｓ１≧ｄｉｓ］で近距離エリアＡ１内にターゲットが存在する場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１０２０８へ進む。

ステップＳ１０２０７では、通常状態で動作中のセンシング機器であるレーダとカメラをＣＰＵクロック周波数抑制状態に切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に指示する。ステップＳ１０２０７の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

一方、ステップＳ１０２０８へ進むパターンは前述のように全部で３種類ある。その第１番目のパターンは、周辺に多くのターゲットが存在する場合、つまり、ステップＳ１０２０２での判定結果がＹｅｓの場合であり、第２番目のパターンは、相対速度ｖｅｌの遅いターゲットが存在している場合、つまり、ステップＳ１０２０３での判定結果がＹｅｓの場合であり、第３番目のパターンは、近距離エリアＡ１にターゲットが存在している場合、つまり、ステップＳ１０２０６での判定結果がＮｏの場合である。何れの場合に於いても、予防安全の観点上、センシング機器を通常状態で動作させる必要があることを意味する。よって、省電力状態で動作中のセンシング機器を全て通常状態へ切り換えるよう指示する。ステップＳ１０２０８の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

図７は、この発明の実施の形態１による車両制御装置に於ける、各センシング機器と省電力状態の組み合わせを示す一覧表である。ステップＳ１０２０５及びステップＳ１０２０７にて、各センシング機器をどの省電力状態へ切り換えるかは、図７の表Ｔ１を用いて決定する。図７に示す表Ｔ１から、レーダＥＣＵ２は、省電力状態Ｍ２として動作停止状態Ｍ２１とＣＰＵクロック周波数抑制状態Ｍ２２の両方に対応するが、カメラＥＣＵ３は、省電力状態Ｍ２としてＣＰＵクロック周波数抑制状態Ｍ２２にのみ対応する。このように、全センシング機器のうち、少なくとも1つのセンシング機器つまり１つ以上のセンシング機器を常に計測処理を継続させることで、省電力状態Ｍ２のセンシング機器を適切に通常状態Ｍ１へ復帰させることができる。

[効果の説明]
以上述べたこの発明の実施の形態１による車両制御装置によれば、センシング機器の計測結果を取得することで、自車両の周辺環境を認識することができる。又、その認識結果に基づいて、通常状態で動作中のセンシング機器を省電力状態に切り換え可能か否か、又は、省電力状態で動作中のセンシング機器を通常状態へ復帰させる必要があるか否かを判定することができる。更に、全センシング機器のうち、少なくとも1つのセンシング機器は常時計測処理を継続させることで、省電力状態で動作中のセンシング機器を適切に通常状態へ復帰させることができる。その結果、予防安全機能が真に必要となる環境を認識し、その認識結果を基にセンシング機器の動作状態を適切に切り換えることで、予防安全と省電力の機能を両立させることができる。

実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２による車両制御装置について説明する。
[構成の説明]
図８は、この発明の実施の形態２による車両制御装置の概要図である。図８に於いて、この発明の実施の形態２による車両制御装置は、３個のＥＣＵ、即ち、予防安全機器であるセンシング機器の動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部１０を備えた第１のＥＣＵ１と、自車両に搭載されたレーダを制御するためのレーダＥＣＵとしての第２のＥＣＵ（以下、レーダＥＣＵと称する）２と、自車両に搭載されたカメラを制御するためのカメラＥＣＵとしての第３のＥＣＵ（以下、カメラＥＣＵと称する）３と、自己位置推定部５と、を備えている。第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０は、周辺環境認識処理部１０１と動作状態切り換え処理部１０２を備える。

自己位置推定部５は、ＧＰＳ、ＩＮＳ、無線基地局、デジタルマップのうちに少なくとも一つの情報を用いて、自車両の現在位置を推定して自車両の周辺環境を認識し、その認識結果を周辺環境認識処理部１０１へ伝達する。

第１のＥＣＵ１と、レーダＥＣＵ２と、カメラＥＣＵ３は、夫々通信手段１１、２１、３１を備え、これ等の通信手段１１、２１、３１を介してバス型ネットワーク（ＣＡＮ）４により相互に接続され、これ等のＥＣＵ１、２、３の間で信号を送受信し得るように構成されている。

第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０に設けられた周辺環境認識処理部１０１は、通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の計測結果と、自己位置推定部５から自車両の現在位置情報を取得し、その計測結果に基づいて周辺環境を認識する。動作状態切り換え処理部１０２は、周辺環境認識処理部１０１の認識結果に基づいて各センシング機器の動作状態を切り換えるか否かを判定し、その判定結果を通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２、カメラＥＣＵ３に通知する。

センシング機器動作状態管理部１０に於ける周辺環境認識処理部１０１は、通信手段１１、２１、３１を介して取得したレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の計測結果と、自己位置推定部５から自車両の現在位置情報に基づいて周辺環境を認識する。この周辺環境認識処理部１０１の認識結果を基に、動作状態切り換え処理部１０２は、各センシング機器の動作状態を切り換えるか否かを判定し、その結果をレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に通知する。

尚、レーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の動作状態、及びターゲット検知エリアは、前述の実施の形態１の場合と同じである。

[動作（処理フロー）の説明]
次に、図に基づいて、この発明の実施の形態２による車両制御装置の処理フローについて説明する。尚、センシング機器動作状態管理部１０の処理の流れは、図４に示すとおりであり、実施の形態１の場合と同じであるため説明を省略する。

図９は、この発明の実施の形態２による車両制御装置に於ける、周辺環境認識部の動作を示すフローチャートである。図９に示す周辺環境認識処理部１０１の処理の流れに於いて、ステップＳ１０１１とステップＳ１０１２は、実施の形態１と同じであるため、説明を省略する。ステップＳ１０１３では、自己位置推定部５から現在位置情報を取得し、取得完了後、周辺環境認識処理部１０１の処理を終了する。

図１０は、この発明の実施の形態２による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートであって、動作状態切り換え処理部１０２の処理の流れを示している。図１０に於いて、センシング機器動作状態管理部１０によるステップＳ１０２から呼び出された後、ステップＳ１０２０１１では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果から、自車両の現在位置が都市部であるか否かを判定する。現在位置が都市部である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１０１へ進み、現在位置が都市部でない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０２１へ進む。

ステップＳ１０２０２１では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果から、現在位置が住宅地であるか否かを判定する。現在位置が住宅地である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１０１へ進み、現在位置が住宅地でない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０３１へ進む。

ステップＳ１０２０３１にて、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺にターゲットが存在するか否かを［ｎｕｍ＝０？］により判定する。その判定の結果、［ｎｕｍ＝０］で周辺にターゲットが存在しない場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０７１へ進み、周辺にターゲットが存在する場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０４１へ進む。

ステップＳ１０２０４１では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺に存在するターゲットの数が一定数以上であるか否かを［ｎｕｍ≧α＿ｎｕｍ？］により判定する。判定の結果、［ｎｕｍ≧α＿ｎｕｍ］で周辺に存在するターゲット数が一定数以上である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１０１へ進み、［ｎｕｍ＜α＿ｎｕｍ］で周辺に存在するターゲット数が一定数未満である場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０５１へ進む。

ステップＳ１０２０５１では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値以下、つまり、ターゲットとの相対速度ｖｅｌが一定値α＿ｖｅｌ以上であるか否かを［ｖｅｌ≧α＿ｖｅｌ？］により判定する。判定の結果、［ｖｅｌ≧α＿ｖｅｌ］で周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値以下である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１０１へ進み、［ｖｅｌ＜α＿ｖｅｌ］で周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値よりも大きい場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０６１へ進む。

ステップＳ１０２０６１では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２（図３）より遠方に存在するか否かを［α＿ｄｉｓ２≦ｄｉｓ？］判定する。ここで、α＿ｄｉｓ２は、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２（図３）より遠方に存在するか否かの遠距離判定基準である。判定の結果、判定の結果、［α＿ｄｉｓ２≦ｄｉｓ］で遠距離エリアＡ２よりも遠方にターゲットが存在する場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０７１へ進み、［α＿ｄｉｓ２＞ｄｉｓ］で遠方にターゲットが存在しない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０８１へ進む。

ステップＳ１０２０３１又はステップＳ１０２０６１からステップＳ１０２０７１に進むと、ステップＳ１０２０７１では、通常状態で動作中のセンシング機器であるレーダとカメラを動作停止状態に切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に指示する。ステップＳ１０２０７１の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

ステップＳ１０２０６１からステップＳ１０２０８１に進むと、ステップＳ１０２０８１では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２内に存在するか否かを、［α＿ｄｉｓ１＜ｄｉｓ＜α＿ｄｉｓ２？］により判定する。ここで、α＿ｄｉｓ１は、周辺のターゲットが近距離エリアＡ１（図３）より遠方に存在するか否かの近距離判定基準である。判定の結果、［α＿ｄｉｓ１＜ｄｉｓ＜α＿ｄｉｓ２］で遠距離エリアＡ２内にターゲットが存在する場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０９１へ進み、［α＿ｄｉｓ１≧ｄｉｓ］で近距離エリアＡ１内にターゲットが存在する場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１０２１０１へ進む。

ステップＳ１０２０９１では、通常状態で動作中のセンシング機器であるレーダとカメラをＣＰＵクロック周波数抑制状態に切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に指示する。ステップＳ１０２０９１の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

一方、ステップＳ１０２１０１へ進むパターンは前述のように全部で３種類ある。その第１番目のパターンは、周辺に多くのターゲットが存在する場合、つまり、ステップＳ１０２０４１での判定結果がＹｅｓの場合であり、第２番目のパターンは、相対速度ｖｅｌの遅いターゲットが存在している場合、つまり、ステップＳ１０２０５１での判定結果がＹｅｓの場合であり、第３番目のパターンは、近距離エリアＡ１にターゲットが存在している場合、つまり、ステップＳ１０２０８１での判定結果がＮｏの場合である。何れの場合に於いても、予防安全の観点上、センシング機器を通常状態で動作させる必要があることを意味する。よって、省電力状態で動作中のセンシング機器を全て通常状態へ切り換えるよう指示する。ステップＳ１０２１０１の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

[効果の説明]
以上述べたように、この発明の実施の形態２による車両制御装置によれば、カーナビ等の自己位置推定部から現在位置情報を取得することで、現在走行している道路環境、例えば、交通量が多い都市部や住宅地であるのか等を認識することができる。このようにすることで、例え周囲に１つもターゲットが存在しなく、各センシング機器を省電力状態に切り換えられる状況であっても、都市部や住宅地などの交通量の多い地域や、交差点などの見通しの悪い環境においては、省電力よりも予防安全を優先させることができる。

実施の形態３．
次に、この発明の実施の形態３による車両制御装置について説明する。
[構成の説明]
図１１は、この発明の実施の形態３による車両制御装置の概要図である。図１１に於いて、この発明の実施の形態３による車両制御装置は、３個のＥＣＵ、即ち、予防安全機器であるセンシング機器の動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部１０を備えた第１のＥＣＵ１と、自車両に搭載されたレーダを制御するためのレーダＥＣＵとしての第
２のＥＣＵ（以下、レーダＥＣＵと称する）２と、自車両に搭載されたカメラを制御するためのカメラＥＣＵとしての第３のＥＣＵ（以下、カメラＥＣＵと称する）３と、自己位置推定部５と、交通情報取得部６と、天候情報取得部７と、時刻情報取得部８と、を備えている。第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０は、周辺環境認識処理部１０１と動作状態切り換え処理部１０２を備える。

自己位置推定部５は、ＧＰＳ、ＩＮＳ、無線基地局、デジタルマップのうちに少なくとも一つの情報を用いて、自車両の現在位置を推定して自車両の周辺環境を認識し、その認識結果を周辺環境認識処理部１０１へ伝達する。交通情報取得部６と天候情報取得部７と時刻情報取得部８は、無線基地局等から自車両周辺の交通情報、天候情報、時刻情報を夫々取得する。

第１のＥＣＵ１と、レーダＥＣＵ２と、カメラＥＣＵ３は、夫々通信手段１１、２１、３１を備え、これ等の通信手段１１、２１、３１を介してバス型ネットワーク（ＣＡＮ）４により相互に接続され、これ等のＥＣＵ１、２、３の間で信号を送受信し得るように構成されている。

第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０に設けられた周辺環境認識処理部１０１は、通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の計測結果を取得し、その計測結果に基づいて周辺環境を認識する。動作状態切り換え処理部１０２は、周辺環境認識処理部１０１の認識結果に基づいて各センシング機器の動作状態を切り換えるか否かを判定し、その判定結果を通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２、カメラＥＣＵ３に通知する。

センシング機器動作状態管理部１０に於ける周辺環境認識処理部１０１は、通信手段１１、２１、３１を介して取得したレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の計測結果と、自己位置推定部５から自車両の現在位置情報と、交通情報取得部６からの現在走行中の道路の交通量や事故発生頻度に関する情報と、天候情報取得部７からの天気や季節に関する情報と、時刻情報取得部８からの現在時刻情報と、に基づいて周辺環境を認識する。この周辺環境認識処理部１０１の認識結果を基に、動作状態切り換え処理部１０２は、各センシング機器の動作状態を切り換えるか否かを判定し、その結果をレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に通知する。

尚、レーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の動作状態、及びターゲット検知エリアは、前述の実施の形態１の場合と同じである。

[動作（処理フロー）の説明]
次に、図に基づいて、この発明の実施の形態３による車両制御装置の処理フローについて説明する。尚、センシング機器動作状態管理部１０の処理の流れは、図４に示すとおりであり、実施の形態１と同じであるため説明を省略する。

図１２は、この発明の実施の形態３による車両制御装置に於ける、周辺環境認識部の動作を示すフローチャートである。尚、ステップＳ１０１１と、ステップＳ１０１２と、ステップＳ１０１３は、前述の実施の形態２の場合と同じであるため、説明を省略する。

図１２に於いて、ステップＳ１０１４では、交通情報取得部６から現在走行中の道路の交通量や事故発生頻度などに関する情報を取得する。取得完了後、ステップＳ１０１５へ進む。ステップＳ１０１５では、天候情報取得部７から天気や季節に関する情報を取得する。取得完了後、ステップＳ１０１６へ進む。ステップＳ１０１６では、時刻情報取得部８から現在時刻情報を取得する。取得完了後、ステップＳ１０１７へ進む。

ステップＳ１０１７では、ステップＳ１０１４〜ステップＳ１０１６までで得られた情報を基に、現在走行中の道路の予測危険度（事故発生確率等の危険指数）を算出する。例えば、晴れた日中に事故発生頻度の低い道路を走行中である場合は予測危険度を低く算出し、雨の夜に事故発生頻度の高い道路を走行中である場合は予測危険度を高く算出する、等が挙げられる。予測危険度の算出完了後、周辺環境認識処理部１０１の処理を終了する。

図１３は、この発明の実施の形態３による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートである。次に図１３のフローチャートを用いて、動作状態切り換え処理部１０２の処理の流れを説明する。図１３に於いて、センシング機器動作状態管理部１０のステップＳ１０２から呼び出された後、ステップＳ１０２０１２では周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、現在走行中の道路の予測危険度ｒｉｓｋが所定の予測危険度閾値α＿ｒｉｓｋ以上であるか否かを、［ｒｉｓｋ≧α＿ｒｉｓｋ］により判定する。予測危険度ｒｉｓｋが予測危険度閾値α＿ｒｉｓｋ以上である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１１２へ進み、予測危険度ｒｉｓｋが予測危険度閾値α＿ｒｉｓｋ未満である場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１０２０２２へ進む。

ステップＳ１０２０２２では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果から、自車両の現在位置が都市部であるか否かを判定する。現在位置が都市部である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１１２へ進み、現在位置が都市部でない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０３２へ進む。

ステップＳ１０２０３２では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果から、現在位置が住宅地であるか否かを判定する。現在位置が住宅地である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１０１へ進み、現在位置が住宅地でない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０４２へ進む。

ステップＳ１０２０４２にて、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺にターゲットが存在するか否かを［ｎｕｍ＝０？］により判定する。その判定の結果、［ｎｕｍ＝０］で周辺にターゲットが存在しない場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２０８２へ進み、周辺にターゲットが存在する場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０５２へ進む。

ステップＳ１０２０５２では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺に存在するターゲットの数が一定数以上であるか否かを［ｎｕｍ≧α＿ｎｕｍ？］により判定する。判定の結果、［ｎｕｍ≧α＿ｎｕｍ］で周辺に存在するターゲット数が一定数以上である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１１２へ進み、［ｎｕｍ＜α＿ｎｕｍ］で周辺に存在するターゲット数が一定数未満である場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０６２へ進む。

ステップＳ１０２０６２では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値以下、つまり、ターゲットとの相対速度ｖｅｌが一定値α＿ｖｅｌ以上であるか否かを［ｖｅｌ≧α＿ｖｅｌ？］により判定する。判定の結果、［ｖｅｌ≧α＿ｖｅｌ］で周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値以下である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１１２へ進み、［ｖｅｌ＜α＿ｖｅｌ］で周辺に存在するターゲットの移動速度が一定値よりも大きい場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０７２へ進む。

ステップＳ１０２０７２では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２（図３）より遠方に存在するか否かを［ｄｉｓ≧α＿ｄｉｓ２
？］判定する。ここで、α＿ｄｉｓ２は、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２（図３）より遠方に存在するか否かの遠距離判定基準である。判定の結果、判定の結果、［ｄｉｓ≧α＿ｄｉｓ２］で遠距離エリアＡ２よりも遠方にターゲットが存在する場合（Ｙｅ
ｓ）にはステップＳ１０２０８２へ進み、［ｄｉｓ＜α＿ｄｉｓ２］で遠方にターゲットが存在しない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０２０９２へ進む。

ステップＳ１０２０４２又はステップＳ１０２０７２からステップＳ１０２０８２に進むと、ステップＳ１０２０８２では、通常状態で動作中のセンシング機器であるレーダとカメラを動作停止状態に切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に指示する。ステップＳ１０２０８２の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

ステップＳ１０２０７２からステップＳ１０２０９２に進むと、ステップＳ１０２０９２では、周辺環境認識処理部１０１の認識結果より、周辺のターゲットが遠距離エリアＡ２内に存在するか否かを、［α＿ｄｉｓ１＜ｄｉｓ＜α＿ｄｉｓ２？］により判定する。ここで、α＿ｄｉｓ１は、周辺のターゲットが近距離エリアＡ１（図３）より遠方に存在するか否かの近距離判定基準である。判定の結果、［α＿ｄｉｓ１＜ｄｉｓ＜α＿ｄｉｓ２］で遠距離エリアＡ２内にターゲットが存在する場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２１０２へ進み、［α＿ｄｉｓ１≧ｄｉｓ］で近距離エリアＡ１内にターゲットが存在する場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１０２１１２へ進む。

ステップＳ１０２１０２では、通常状態で動作中のセンシング機器であるレーダとカメラをＣＰＵクロック周波数抑制状態に切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に指示する。ステップＳ１０２１０２の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

一方、ステップＳ１０２１１２へ進むパターンは前述のように全部で３種類ある。その第１番目のパターンは、周辺に多くのターゲットが存在する場合、つまり、ステップＳ１０２０５２での判定結果がＹｅｓの場合であり、第２番目のパターンは、相対速度ｖｅｌの遅いターゲットが存在している場合、つまり、ステップＳ１０２０６２での判定結果がＹｅｓの場合であり、第３番目のパターンは、近距離エリアＡ１にターゲットが存在している場合、つまり、ステップＳ１０２０９２での判定結果がＮｏの場合である。何れの場合に於いても、予防安全の観点上、センシング機器を通常状態で動作させる必要があることを意味する。よって、省電力状態で動作中のセンシング機器を全て通常状態へ切り換えるよう指示する。ステップＳ１０２１１２の処理が完了した後、動作状態切り換え処理部１０２の処理を終了する。

[効果の説明]
以上述べたように、この発明の実施の形態３による車両制御装置によれば、現在走行中の道路情報、天候情報、時刻情報を取得することで、現在走行している道路の予測危険度を認識することができる。このようにすることで、例え周囲に１つもターゲットが存在しなく、各センシング機器を省電力状態に切り換えられる状況であっても、事故多発地帯や事故が発生しやすい時間帯／気候においては省電力よりも予防安全を優先させることができる。

実施の形態４．
次に、この発明の実施の形態４による車両制御装置について説明する。
[構成の説明]
図１４は、この発明の実施の形態４による車両制御装置の概要図である。図１４に於いて、この発明の実施の形態４による車両制御装置は、３個のＥＣＵ、即ち、予防安全機器
であるセンシング機器の動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部１０を備えた第１のＥＣＵ１と、自車両に搭載されたレーダを制御するためのレーダＥＣＵとしての第２のＥＣＵ（以下、レーダＥＣＵと称する）２と、自車両に搭載されたカメラを制御するためのカメラＥＣＵとしての第３のＥＣＵ（以下、カメラＥＣＵと称する）３とを備えている。第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０は、周辺環境認識処理部１０１と動作状態切り換え処理部１０２を備える。

レーダＥＣＵ２は、第１のコアとしてのコアＡ２２１と、第２のコアとしてのコアＢ２２２とを有するマルチコアマイコン（以下、マルチコアＣＰＵと称する）２２を備えている。コアＡ２２１は近距離計測用の処理が割り当てられ、コアＢ２２２は遠距離計測用の処理が割り当てられる。又、コアＡ２２１の処理とコアＢ２２２の処理は、互いに依存せず独立したものとする。

第１のＥＣＵ１と、レーダＥＣＵ２と、カメラＥＣＵ３は、夫々通信手段１１、２１、３１を備え、これ等の通信手段１１、２１、３１を介してバス型ネットワーク（ＣＡＮ）４により相互に接続され、これ等のＥＣＵ１、２、３の間で信号を送受信し得るように構成されている。

第１のＥＣＵ１に於けるセンシング機器動作状態管理部１０に設けられた周辺環境認識処理部１０１は、通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３の計測結果を取得し、その計測結果に基づいて周辺環境を認識する。動作状態切り換え処理部１０２は、周辺環境認識処理部１０１の認識結果に基づいて各センシング機器の動作状態を切り換えるか否かを判定し、その判定結果を通信手段１１、２１、３１を介してレーダＥＣＵ２、カメラＥＣＵ３に通知する。

尚カメラＥＣＵ３の動作状態、及びターゲット検知エリアは、前述の実施の形態１の場合と同じである。

図１５は、この発明の実施の形態４による車両制御装置に於ける、マルチコア対応センシング機器の動作状態を示す状態遷移図であって、特に、レーダＥＣＵ２の動作状態の状態遷移を示している。図１５に於いて、レーダＥＣＵ２は、前述のようにマルチコアＣＰＵ２２を備えており、近距離計測用コアであるコアＡ２２１と、遠距離計測用コアであるコアＢ２２２とは、夫々独立したソフトウェア処理を実施することができる。そのため、レーダＥＣＵ２の動作状態は、コアＡ２２１とコアＢ２２２で別々に管理する。

コアＡ２２１は、通常の動作を行う通常状態Ｍ１−ａと、消費電力を削減する省電力状態Ｍ２−ａとから構成される。更に、省電力状態Ｍ２−ａは、完全にコアＡ２２１の動作を停止した状態であるコア動作停止状態Ｍ２１−ａと、コアＡ２２１のクロック周波数の抑制により通常状態Ｍ１−ａよりも遅い周期で動作するコアクロック周波数抑制状態Ｍ２２−ａとから構成される。コア動作停止状態Ｍ２１−ａは、コアＡ２２１の動作を停止することで、消費電力を大幅に削減する。コアクロック周波数抑制状態Ｍ２２−ａは、コアＡ２２１の動作を遅くする（処理能力を制限する）ことで、消費電力を削減する。

同様に、コアＢ２２２は、通常の動作を行う通常状態Ｍ１−ｂと、消費電力を削減する省電力状態Ｍ２−ｂとから構成される。更に、省電力状態Ｍ２−ｂは、完全にコアＢ２２２の動作を停止した状態であるコア動作停止状態Ｍ２１−ｂと、コアＢ２２２のクロック周波数の抑制により通常状態Ｍ１−ｂよりも遅い周期で動作するコアクロック周波数抑制状態Ｍ２２−ｂとから構成される。コア動作停止状態Ｍ２１−ｂは、コアＢ２２２の動作を停止することで、消費電力を大幅に削減する。コアクロック周波数抑制状態Ｍ２２−ｂは、コアＢ２２２動作を遅くする（処理能力を制限する）ことで、消費電力を削減する。

[動作（処理フロー）の説明]
次に、図に基づいて、この発明の実施の形態４による車両制御装置の処理フローについて説明する。尚、センシング機器動作状態管理部１０の処理の流れは、図４に示すとおりであり、実施の形態１と同じであるため説明を省略する。又、カメラＥＣＵ３の動作状態、ターゲット検知エリアは実施の形態１の場合と同様とする。更に、周辺環境認識処理部１０１の処理の流れは、実施の形態１と同じであるため、説明を省略する。

図１６は、この発明の実施の形態４による車両制御装置に於ける、動作状態切り換え処理部の動作を示すフローチャートであって、動作状態切り換え処理部１０２の処理の流れを示している。センシング機器動作状態管理部１０のステップＳ１０２より呼び出された後、初めにステップＳ１０２１に於いて、センシング機器がマルチコア対応であるか否かを判定する。マルチコア対応である場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０２２へ進み、マルチコア対応センシング機器の動作状態切り換え処理に入る。ステップＳ１０２２の処理内容に関しては、後述する。

一方、マルチコア対応でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０２３へ進み、非マルチコア対応センシング機器の動作状態切り換え処理に入る。ステップＳ１０２３の処理内容は、実施の形態１の場合の動作状態切り換え処理部１０２と同じ（図６の処理フローと同じ）であるため、説明は省略する。

図１７は、この発明の実施の形態４による車両制御装置に於ける、マルチコア対応センシング機器の動作状態切り換え処理を示すフローチャートである。図１７に於いて、ステップＳ１０２２０１からステップＳ１０２２０５までが、近距離計測用コアＡ２２１の動作状態切り換え判定処理であり、ステップＳ１０２２０６からステップＳ１０２２１０までが、遠距離計測用コアＢ２２２の動作状態切り換え判定処理である。

センシング機器動作状態管理部１０のステップＳ１０２１より呼び出された後、ステップＳ１０２２０１にて、ターゲットが近距離エリアＡ１に存在するか否かを判定する。ターゲットが近距離エリアＡ１内に存在しない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１０２２０２へ進み、ターゲットが近距離エリアＡ１内に存在する場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０２２０３へ進む。

ステップＳ１０２２０２では、通常状態Ｍ１−ａのコアＡ２２１をコア動作停止状態Ｍ２１−ａに切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２とカメラＥＣＵ３に指示する。これは、近距離エリアＡ１内にターゲットが存在しない状況で、近距離計測用コアＡ２２１を通常状態Ｍ１−ａで動作させることによって消費される電力を抑えるためである。ステップＳ１０２２０２の処理完了後、ステップＳ１０２２０６へ進む。

ステップＳ１０２２０３では、近距離エリアＡ１内に存在するターゲット情報を用いることで、コアＡ２２１をコアクロック周波数抑制状態Ｍ２２−ａに切り換えられる状況か否かを判定する。判定例として、ターゲットとの相対距離が遠く、相対速度もほとんどない場合、衝突する可能性は低いので近距離計測用コアであるコアＡ２２１をコアクロック周波数抑制状態Ｍ２２‐ａに切り換えても問題ないと判定する、などが挙げられる。その判定は、例えば、［ｄｉｓ≧α＿ｄｉｓ＿ｓｈｏｒｔ］と［ｖｅｌ≦α＿ｖｅｌ＿ｓｈｏｒｔ］を共に満足することで、コアＡ２２１をコアクロック周波数抑制状態Ｍ２２‐ａに切り換えても問題ないと判定する。ここで、α＿ｄｉｓ＿ｓｈｏｒｔは、近距離用相対距離閾値、α＿ｖｅｌ＿ｓｈｏｒｔは、近距離用相対速度閾値である。

ステップＳ１０２２０３でターゲットと衝突する可能性が低いと判定した場合（Ｙｅｓ）（つまり、ターゲット情報が衝突する可能性の低い条件を満たした場合）には、ステップＳ１０２２０４へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）（つまり、ターゲット情報が衝突する可能性の低い条件を満たさない場合）には、ステップＳ１０２２０５へ進む。

ステップＳ１０２２０４では、近距離エリアＡ１内に存在するターゲットとの衝突可能性は低いと判定されたので、通常状態Ｍ１−ａで動作中のコアＡ２２１をコアクロック周波数抑制状態Ｍ２２−ａに切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２に指示する。ステップＳ１０２２０４の処理完了後、ステップＳ１０２２０６へ進む。

ステップＳ１０２２０５では、近距離エリアＡ１内に存在するターゲットとの衝突可能性は低くないと判定されたので、省電力状態Ｍ２−ａで動作中のコアＡ２２１を通常状態Ｍ１−ａに切り換えるよう、バス型ネットワーク４を介してレーダＥＣＵ２に指示する。ステップＳ１０２２０４の処理完了後、ステップＳ１０２２０６へ進む。

ステップＳ１０２２０６では、ターゲットが遠距離エリアＡ２に存在するか否かを判定する。ターゲットが遠距離エリアＡ２内に存在しない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１０２２０７へ進み、ターゲットが遠距離エリアＡ２内に存在する場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０２２０８へ進む。

ステップＳ１０２２０７では、通常状態Ｍ１−ｂのコアＢ２２２をコア動作停止状態Ｍ２１−ｂに切り換える。これは、遠距離エリアＡ２内にターゲットが存在しない状況で、遠距離計測用コアであるコアＢ２２２を通常状態Ｍ１ーｂで動作させることによって消費される電力を抑えるためである。ステップＳ１０２２０７の処理完了後、マルチコア対応センシング機器の動作状態切り換え処理を終了する。

ステップＳ１０２２０８からステップＳ１０２２１０までの処理は、ステップＳ１０２２０３からステップＳ１０２２０５までの処理と本質的に同じであるため、説明を省略する。異なる点は、切り換え対象となるコアが遠距離計測用コアとしてのコアＢ２２２であること、ターゲット情報が衝突する可能性の低い条件を満たしているか否かを判定する際に用いる閾値が遠距離用の閾値であること、の2点である。即ちステップＳ１０２２０３では、［ｄｉｓ≧α＿ｄｉｓ＿ｌｏｎｇ］と［ｖｅｌ≦α＿ｖｅｌ＿ｌｏｎｇ］の双方を満足することで、通常状態のコアＢをコアクロック周波数抑制状態に切り換えても問題ないと判定する。ここで、α＿ｄｉｓ＿ｌｏｎｇは、近距離用相対距離閾値、α＿ｖｅｌ＿ｌｏｎｇは、近距離用相対速度閾値である。

[効果の説明]
以上述べたように、この発明の実施の形態４による車両制御装置によれば、コア毎に機能を分担した構成、つまり実施の形態４では、近距離計測用と遠距離計測用でコアの役割を分担した構成、にすることで、その状況に必要な計測処理のみを実施することができる。このようにすることで、シングルコアのセンシング機器と比較して、マルチコアのセンシング機器はより柔軟に動作状態を切り換えることができ、予防安全と省電力の機能を両立させることができる。

以上述べたこの発明の各実施の形態による車両制御装置は、下記の発明を具体化したものである。
自車両周辺の物体を検出するセンシング機器と、
前記センシング機器の計測結果を収集し、必要に応じて前記センシング機器の動作状態の切り換えを指示する電子制御ユニットと、
前記センシング機器と前記電子制御ユニットとの間で信号を送受信するためのバス型ネットワークと、
を備え、
前記センシング機器は、通常の動作を行う通常状態での動作状態と、消費電力を削減する省電力状態での動作状態をとり得るように構成され、
前記電子制御ユニットは、前記センシング機器の前記動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部を備え、
前記センシング機器動作状態管理部は、
前記センシング機器から取得したセンシング結果から、自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識処理部と、
前記周辺環境認識処理部の認識結果に基づいて、前記通常状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記省電力状態での動作状態へ移行させるか否か、又は、前記省電力状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記通常状態での動作状態へ移行させるか否かを判定し、前記判定に基づいて前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ動作状態を切り換えるよう指示する動作状態切り換え処理部と、
を備え、
前記周辺環境認識処理部は、
前記センシング機器の計測結果から、自車両周辺に存在する物体の、位置、若しくは速度、又はその双方に関する情報を算出し、前記算出の結果に基づいて、自車両と周辺に存在する物体との相対的な関係を認識し、
前記動作状態切り換え処理部は、
自車両周辺に存在する物体の相対位置と相対速度が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示し、
自車両周辺に存在する物体の数が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示する、
ことを特徴とする車両制御装置。

尚、この発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を適宜、変形、省略し、各実施の形態を自由に組み合わせることが可能である。

１ 第１のＥＣＵ、２ 第２のＥＣＵ（レーダＥＣＵ）、３ 第３のＥＣＵ（カメラＥＣＵ）、４ バス型ネットワーク、５ 自己位置推定部、６ 交通情報取得部、７ 天候情報取得部、８ 時刻情報取得部、１０ センシング機器動作状態管理部、１０１ 周辺環境認識処理部、１０２ 動作状態切り換え処理部、１１、２１、３１ 通信手段、２２ マルチコアＣＰＵ、２２１ 第１のコア（コアＡ）、２２２ 第２のコア（コアＢ）

Claims (8)

1. 自車両周辺の物体を検出するセンシング機器と、
   前記センシング機器の計測結果を収集し、必要に応じて前記センシング機器の動作状態の切り換えを指示する電子制御ユニットと、
   前記センシング機器と前記電子制御ユニットとの間で信号を送受信するためのバス型ネットワークと、
   を備え、
   前記センシング機器は、通常の動作を行う通常状態での動作状態と、消費電力を削減する省電力状態での動作状態をとり得るように構成され、
   前記電子制御ユニットは、前記センシング機器の前記動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部を備え、
   前記センシング機器動作状態管理部は、
   前記センシング機器から取得したセンシング結果から、自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識処理部と、
   前記周辺環境認識処理部の認識結果に基づいて、前記通常状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記省電力状態での動作状態へ移行させるか否か、又は、前記省電力状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記通常状態での動作状態へ移行させるか否かを判定し、前記判定に基づいて前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ動作状態を切り換えるよう指示する動作状態切り換え処理部と、
   を備え、
   前記周辺環境認識処理部は、
   前記センシング機器の計測結果から、自車両周辺に存在する物体の、位置、若しくは速度、又はその双方に関する情報を算出し、前記算出の結果に基づいて、自車両と周辺に存在する物体との相対的な関係を認識し、
   前記動作状態切り換え処理部は、
   自車両周辺に存在する物体の相対位置と相対速度が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示し、
   自車両周辺に存在する物体の数が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 自車両の現在位置を推定する自己位置推定部を備え、
   前記周辺環境認識処理部は、前記自己位置推定部の推定結果から、現在走行中の道路環境を認識する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記センシング機器に於ける省電力状態での動作状態は、
   前記センシング機器の動作を停止した状態である動作停止状態と、
   前記センシング機器に於けるＣＰＵクロック周波数を抑制した状態であるＣＰＵクロック周波数抑制状態と、
   を備え、
   前記動作状態切り換え処理部は、
   前記センシング機器を前記省電力状態での動作状態へ切り換える際、前記周辺環境認識処理部の認識結果に基づいて、前記動作停止状態と前記ＣＰＵクロック周波数抑制状態とのうちの何れかの省電力状態を選択する、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記センシング機器は、複数個設けられ、
   前記動作状態切り換え処理部は、
   前記センシング機器を前記省電力状態での動作状態へ切り換える際には、前記複数個のセンシング機器のうちの少なくとも1つのセンシング機器を、前記通常状態と前記ＣＰＵクロック周波数抑制状態のうちの何れか１つで動作するよう指示する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記センシング機器は、マルチコアマイコンを備え、
   前記マルチコアマイコンは、
   機能を分割して処理する複数のコアを備え、
   前記省電力状態での動作状態は、前記複数のコア毎に、コアの動作を停止した状態であるコア停止状態と、
   コアのクロック周波数を抑制した状態であるコアクロック周波数抑制状態と、
   を備え、
   前記動作状態切り換え処理部は、
   前記マルチコアマイコンで動作する前記センシング機器を省電力状態での動作状態へ切り換える際、前記周辺環境認識処理部の認識結果に基づいて、前記複数のコア毎に、前記コア停止状態とコアロック周波数抑制状態とのうちの何れかの省電力状態を選択する、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
6. 現在走行中の道路の交通情報を取得する交通環境情報取得部と、
   天候情報を取得する天候情報取得部と、
   現在時刻を取得する時刻情報取得部と、
   を備え、
   前記周辺環境認識処理部は、
   前記交通環境情報取得部と、前記天候情報取得部と、前記時刻情報取得部より所得した情報に基づいて、現在走行中の道路の危険度を評価し、
   前記動作状態切り換え処理部は、
   前記危険度が予め定めた閾値以下であった場合、現在走行中の道路は省電力状態へ切り換え可能な道路環境であると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ省電力状態での動作状態に切り換えるよう指示する、
   ことを特徴とする請求項３乃至５のうちの何れか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記動作状態切り換え処理部は、
   前記周辺環境認識処理部が算出した前記危険度が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前該センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示する、
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記動作状態切り換え処理部は、
   現在自車両が走行中の道路環境が予め定めた交通量の多いと予測される環境と合致した場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常力状態での動作状態に切り換えるよう指示する、
   ことを特徴とする請求項２乃至６のうちの何れか一項に記載の車両制御装置。

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