JP5692151B2 - 車載電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つの昇圧回路を備えた車載電子制御装置に関する。

車両のエンジンを制御する電子制御装置としては、昇圧回路により、バッテリ電圧（バッテリの電圧）を、バッテリ電圧の通常値（例えば１２Ｖ）よりも高い電圧（例えば５０Ｖ）に昇圧し、その昇圧回路の出力電圧をインジェクタのアクチュエータに供給することにより、該インジェクタを駆動する（つまり、インジェクタからエンジンに燃料を噴射させる）ものが知られている（例えば、特許文献１参照）。そして、以下では、このような昇圧回路のことを、インジェクタ駆動用昇圧回路ともいう。

また、一般に、車両においては、エンジンを始動させるためのスタータと、車載機器（車両に搭載される機器）とを動作させるための電力は、同一のバッテリから供給される。そして、スタータが動作するのに必要な電力は非常に大きいことから、エンジンの始動の際には、バッテリ電圧が大きく低下し、車載機器が動作不能となる可能性がある。

特に、エンジンの自動停止と自動始動を行うアイドリングストップシステムを備えた車両においては、路上を走行している場合にエンジンの自動始動が行われるため、例えば、バッテリ電圧の低下によってナビゲーション装置がリセットされると、再起動に時間がかかって必要なルート案内ができなくなったり、再生中の音楽が途切れてユーザに不快感を与えてしまったりする可能性がある。また例えば、車両のメータ装置がリセットされると、ユーザにとって走行に必要な情報が得られなくなる可能性がある。

そこで、このような不具合を回避するために、バッテリ電圧を通常値に昇圧して車載機器に電源電圧として供給する昇圧回路（以下、機器電源用昇圧回路ともいう）を設けることが提案されている（例えば、特許文献２参照）。尚、この機器電源用昇圧回路による給電対象の車載機器としては、バッテリ電圧が低下してリセットが発生すると不具合が生じるものが選択される。

特開２００８−１９０３８８号公報 特開２０１１−９４５１７号公報

一般に、前述した２つの昇圧回路としては、昇圧型スイッチングレギュレータが用いられる。
このため、その昇圧回路にバッテリ電圧を入力するための入力経路には、昇圧回路でのスイッチング動作（詳しくは、昇圧回路におけるスイッチング素子のオンオフ）に伴って発生するノイズが、車両におけるバッテリ電圧のラインへ放出されないようにするために、コンデンサやコイルなどからなる入力フィルタ回路を設けることとなる。

そして、インジェクタ駆動用昇圧回路と機器電源用昇圧回路との両方を備えた車載電子制御装置であれば、その２つの昇圧回路毎に入力フィルタ回路を設けることとなり、部品点数の増加を招く。

そこで、本発明は、インジェクタ駆動用昇圧回路と機器電源用昇圧回路とを備えた車載電子制御装置の部品点数を少なくすることを目的としている。

第１発明の車載電子制御装置は、車両のバッテリから該バッテリの電圧であるバッテリ電圧が供給される電源端子と、インジェクタを駆動する駆動回路と、昇圧型スイッチングレギュレータである第１及び第２の昇圧回路とを備えている。

そして、第１の昇圧回路は、電源端子に供給されるバッテリ電圧を、該バッテリ電圧の通常値よりも高いインジェクタ駆動用電圧に昇圧して出力し、駆動回路は、その第１の昇圧回路の出力電圧を、インジェクタのアクチュエータに供給することにより、該インジェクタを駆動する。

また、第２の昇圧回路は、電源端子に供給されるバッテリ電圧を、該バッテリ電圧の通常値に昇圧して、特定の車載機器に電源電圧として供給する。
つまり、第１の昇圧回路は、インジェクタを駆動するための高電圧を発生するインジェクタ駆動用昇圧回路であり、第２の昇圧回路は、バッテリ電圧が通常値よりも低くなった場合に、その低くなったバッテリ電圧を通常値に昇圧して車載機器に供給することにより、給電対象の車載機器が動作不能になってしまうことを防止する機器電源用昇圧回路である。

そして特に、この車載電子制御装置において、電源端子から第１の昇圧回路と第２の昇圧回路との両方にバッテリ電圧を入力するための入力経路には、第１の昇圧回路と第２の昇圧回路との両方に共通の入力フィルタ回路が設けられている。

つまり、第１の昇圧回路と第２の昇圧回路とで、１つの入力フィルタ回路を共用するようになっている。そして、その着眼点は、下記の通りである。
まず、第１の昇圧回路は、インジェクタ駆動用昇圧回路であることから、車両のエンジンの回転数（以下、エンジン回転数という）が高い場合ほど、出力電流が増加し、電源端子からの入力電流も増加する。エンジン回転数が高いほど、単位時間当たりの燃料噴射回数（即ち、インジェクタの駆動回数）が増えるからである。

一方、第２の昇圧回路は、機器電源用昇圧回路であることから、バッテリ電圧が通常値よりも低くなった場合に昇圧動作（スイッチング動作）を行うこととなる。
そして、第２の昇圧回路が昇圧動作を行うか否かに拘わらず、給電対象の車載機器に一定の電力を供給することを考えると、第２の昇圧回路への入力電流は、バッテリ電圧が通常値よりも低くなって当該第２の昇圧回路が昇圧動作を行う場合の方が増加することとなる。また、バッテリ電圧が通常値よりも低くなるのは、一般には、スタータが駆動されるエンジン始動時であり、エンジン回転数がアイドル回転数よりも低い場合である。よって、第２の昇圧回路への入力電流は、エンジン回転数が低い場合に増加することとなる。

このように、第１の昇圧回路と第２の昇圧回路とでは、入力電流の増加するエンジン回転数の領域が異なる。このため、第１の昇圧回路への入力電流の最大値をＩ１とし、第２の昇圧回路への入力電流の最大値をＩ２とすると、第１の昇圧回路と第２の昇圧回路とで１つの入力フィルタ回路を共用するように構成しても、その入力フィルタ回路を通過する電流の最大値は「Ｉ１＋Ｉ２」より小さい値となる。

以上のことから、本発明の車載電子制御装置では、第１の昇圧回路と第２の昇圧回路とで１つの入力フィルタ回路を共用するようになっている。このため、本発明の車載電子制御装置によれば、部品点数を少なくすることができる。また、入力フィルタ回路の通電許容値は上記「Ｉ１＋Ｉ２」よりも小さくて済むため、その入力フィルタ回路を構成する部品や配線として、通電許容値が大きいものを用いる必要がなく、コストアップも抑えることができる。

第１実施形態のＥＣＵを表す構成図である。 第２実施形態のＥＣＵを表す構成図である。 第２実施形態における出力変更処理を表すフローチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態の車載電子制御装置について説明する。尚、本実施形態の車載電子制御装置（以下、ＥＣＵという）は、車両のエンジンを制御するものである。

［第１実施形態］
図１に示すように、本実施形態のＥＣＵ１は、車両のバッテリ３から該バッテリ３の電圧であるバッテリ電圧ＶＢが供給される電源端子５と、電源端子５に供給されるバッテリ電圧ＶＢを、該バッテリ電圧ＶＢの通常値（本実施形態では例えば１２Ｖであり、以下、通常バッテリ電圧ともいう）よりも高いインジェクタ駆動用電圧（本実施形態では例えば５０Ｖ）に昇圧して出力する第１の昇圧回路７と、第１の昇圧回路７の出力電圧Ｖｕ１を、インジェクタ９のアクチュエータ１１に供給することにより、該インジェクタ１１を駆動する駆動回路１３と、電源端子５に供給されるバッテリ電圧ＶＢを、通常バッテリ電圧に昇圧して、特定の車載機器１５，１７に電源電圧として供給する第２の昇圧回路１９と、エンジンを制御するための処理を行うマイコン２０と、を備えている。尚、図１において、端子１８は、当該ＥＣＵ１の端子のうち、第２の昇圧回路１９から車載機器１５，１７に電源電圧を供給するための端子である。

そして、第１の昇圧回路７は、昇圧型のＤＣ／ＤＣ変換回路２１と、それを制御する制御回路２３とを備えた、昇圧型スイッチングレギュレータである。
ＤＣ／ＤＣ変換回路２１は、電源端子５からのバッテリ電圧ＶＢが一端に供給されるコイル（インダクタ）３１と、コイル３１の他端とグランドラインとの間に設けられたスイッチング素子としてのトランジスタ（本実施形態では、例えばＭＯＳＦＥＴ）３２と、コイル３１とトランジスタ３２との接続点にアノードが接続された回り込み防止用のダイオード３３と、ダイオード３３のカソードとグランドラインとの間に接続されたコンデンサ３４と、を備えている。

このため、ＤＣ／ＤＣ変換回路２１では、トランジスタ３２がオンオフ（スイッチング）されると、コイル３１とトランジスタ３２との接続点に、バッテリ電圧ＶＢよりも高いフライバック電圧（逆起電圧）が発生し、そのフライバック電圧によりコンデンサ３４がダイオード３３を通じて充電される。これにより、コンデンサ３４は、当該第１の昇圧回路７への入力電圧（即ち、バッテリ電圧ＶＢ）よりも高い電圧に充電され、その充電電圧が当該第１の昇圧回路７の出力電圧Ｖｕ１となる。

また、制御回路２３は、当該第１の昇圧回路７の出力電圧Ｖｕ１（コンデンサ３４の充電電圧）を一定の比率で分圧する分圧回路３５と、分圧回路３５の出力電圧（以下、分圧電圧という）と一定の基準電圧Ｖｒとを比較する比較回路３６と、比較回路３６の比較結果に応じたデューティ比のＰＷＭ信号を生成し、そのＰＷＭ信をトランジスタ３２のゲートの供給することにより該トランジスタＴ３２をオンオフさせるＰＷＭ回路３７と、を備えている。

比較回路３６は、いわゆるエラーアンプであり、基準電圧Ｖｒと分圧回路３５による分圧電圧との差に応じた誤差信号をＰＷＭ回路３７に出力する。尚、誤差信号の電圧値は、基準電圧Ｖｒと分圧電圧との差（＝Ｖｒ−分圧電圧）が大きいほど、大きくなる。

そして、ＰＷＭ回路３７は、例えば、当該ＰＷＭ回路３７に供給される一定周波数のクロックに特定方向のエッジ（立ち上がりエッジまたは立ち下がりエッジ）が発生したタイミングで、ＰＷＭ信号の出力レベルを、トランジスタ３２をオンさせる方のアクティブレベル（本実施形態ではハイ）にし、その後、誤差信号に応じた時間であって、誤差信号が大きいほど長く設定される時間が経過したら、ＰＷＭ信号の出力レベルを、トランジスタ３２をオフさせる方の非アクティブレベル（本実施形態ではロー）にする、といった動作を繰り返す。

そして、第１の昇圧回路７において、分圧回路３５による分圧比は、ＰＷＭ回路３７から出力されるＰＷＭ信号のデューティ比が、当該第１の昇圧回路７の出力電圧Ｖｕ１を目標の出力電圧（この昇圧回路７では、インジェクタ駆動用電圧（＝５０Ｖ））にするためのデューティ比となるように設定されている。結局、制御回路２３は、コンデンサ３４の充電電圧（Ｖｕ１）と基準電圧Ｖｒとを比較することにより、コンデンサ３４の充電電圧を目標の出力電圧にするためのＰＷＭ信号を生成して、そのＰＷＭ信号によりトランジスタ３２をオンオフさせる回路である。

また、駆動回路１３の駆動対象であるインジェクタ９は、開弁することで車両のエンジンに燃料を噴射する装置であり、本実施形態では、開弁用のアクチュエータ１１として、ソレノイドを備えたタイプのインジェクタである。

そして、駆動回路１３は、マイコン２０から与えられる噴射指令信号がアクティブレベルになると、第１の昇圧回路７の出力電圧Ｖｕ１をインジェクタ９のアクチュエータ１１であるソレノイドに供給することにより、そのソレノイドに所定の大電流（いわゆるピーク電流）を流してインジェクタ９を速やかに開弁させ、その後は、噴射指令信号が非アクティブレベルになるまで（つまり、燃料噴射期間が終了するまで）、上記ソレノイドに一定電流を流してインジェクタ９を開弁状態に保持する、といった回路である。

尚、インジェクタ９としては、開弁用のアクチュエータ１１として、ピエゾ素子（ピエゾアクチュエータ）を備えたタイプのインジェクタであっても良い。その場合、駆動回路１３としては、マイコン２０からの噴射指令信号がアクティブレベルになると、第１の昇圧回路７の出力電圧Ｖｕ１をインジェクタ９のピエゾ素子にチョッパ制御で供給して該ピエゾ素子を充電し、噴射指令信号が非アクティブレベルになると、ピエゾ素子をチョッパ制御で放電させる、といった回路が用いられることとなる。

一方、第２の昇圧回路１９も、第１の昇圧回路７と同様に、昇圧型のＤＣ／ＤＣ変換回路４１と、それを制御する制御回路４３とを備えた、昇圧型スイッチングレギュレータである。

そして、ＤＣ／ＤＣ変換回路４１は、前述したＤＣ／ＤＣ変換回路２１と同じ構成の回路であり、コイル５１と、スイッチング素子としてのトランジスタ５２と、ダイオード５３と、コンデンサ５４と、を備えている。そして、制御回路４３も、前述した制御回路２３と同じ構成の回路であり、分圧回路５５と、比較回路５６と、ＰＷＭ回路５７と、を備えている。

但し、第２の昇圧回路１９では、第１の昇圧回路７と比較すると、目標の出力電圧が、インジェクタ駆動用電圧（＝５０Ｖ）でなく、通常バッテリ電圧（１２Ｖ）であるため、分圧回路５５による分圧比が異なっている。つまり、分圧回路５５による分圧比は、ＰＷＭ回路５７からトランジスタ５２のゲートに出力されるＰＷＭ信号のデューティ比が、当該第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２（コンデンサ５４の充電電圧）を１２Ｖにするためのデューティ比となるように設定されている。

このため、第２の昇圧回路１９は、電源端子５から入力されるバッテリ電圧ＶＢが１２Ｖよりも低くなると、昇圧動作（即ち、トランジスタ５２のスイッチング）を行って、その低下したバッテリ電圧ＶＢを１２Ｖに昇圧し、その昇圧した１２Ｖの電圧を車載機器１５，１７へ出力することとなる。また、第２の昇圧回路１９は、バッテリ電圧ＶＢが１２Ｖ以上であれば、昇圧動作を行わずに、電源端子５から入力されるバッテリ電圧ＶＢを車載機器１５，１７へ出力することとなる。

ここで、このような第２の昇圧回路１９を設けている理由について説明する。
まず、車両には、エンジンの自動停止と自動始動を実施するアイドリングストップ制御装置（図示省略）が搭載されている。このため、所定の自動停止条件が成立すると、エンジンが自動的に停止され、その後、所定の自動始動条件が成立すると、エンジンが自動的に始動（いわば再始動）されることとなる。そして、エンジンの自動始動時には、アイドリングストップ制御装置が、スタータ５９に通電するためのスタータリレー６１をオンすることにより、スタータ５９を動作させて、エンジンをクランキングさせることとなる。

ここで、スタータ５９が動作する際には、そのスタータ５９のモータに大きな電流が流れるため、バッテリ電圧ＶＢが大きく低下し、車載機器１５，１７がリセットされてしまう可能性がある。

このため、第２の昇圧回路１９から車載機器１５，１７に電源電圧を供給するようにして、エンジンの始動時（特に、アイドルストップからの自動始動時）に、その車載機器１５，１７がリセットされてしまわないようにしている。

逆に言うと、第２の昇圧回路１９による給電対象の車載機器１５，１７としては、車両が路上を走行している場合にバッテリ電圧ＶＢが低下してリセットが発生すると不具合が生じるものが選択されており、例えば、ナビゲーション装置や車両のメータ装置である。尚、図１では、２つの車載機器１５，１７を図示しているが、第２の昇圧回路１９による給電対象の車載機器としては、１つでも良いし、３つ以上であっても良い。

このように、第１の昇圧回路７がインジェクタ駆動用昇圧回路であるのに対して、第２の昇圧回路１９は、通常値から低下したバッテリ電圧ＶＢを通常バッテリ電圧に昇圧して車載機器１５，１７に供給する機器電源用昇圧回路である。

そして更に、ＥＣＵ１において、電源端子５から第１の昇圧回路７と第２の昇圧回路１９との両方にバッテリ電圧ＶＢを入力するための入力経路６３には、その２つの昇圧回路７，１９に共通の入力フィルタ回路６５が設けられている。

その入力フィルタ回路６５は、昇圧回路７，１９でのスイッチング動作（トランジスタ３２，５２のオンオフ）に伴って発生するノイズが、車両におけるバッテリ電圧ＶＢのラインへ放出されないようにするために設けられている。そして、本実施形態において、入力フィルタ回路６５は、入力経路６３に直列に設けられたコイル６７と、そのコイル６７の下流側とグランドラインとの間に接続されたコンデンサ６８とからなる。

尚、入力フィルタ回路６５としては、図１に示すものに限らず、例えば、コイル６７の上流側とグランドラインとの間にもコンデンサが接続された構成のものや、コイル６７がなく、コンデンサ６８だけからなるものでも良い。後者の場合（即ち、図１の入力フィルタ回路６５からコイル６７を削除した構成の入力フィルタ回路の場合）には、入力経路６３の配線が持つインピーダンスとコンデンサ６８とによりローパスフィルタが構成されることとなる。

そして、ＥＣＵ１では、このように第１の昇圧回路７と第２の昇圧回路１９とで、１つの入力フィルタ回路６５を共用するようになっているため、部品点数を少なくすることができる。また、第１の昇圧回路７への入力電流の最大値をＩ１とし、第２の昇圧回路１９への入力電流の最大値をＩ２とすると、「課題を解決するための手段」の欄で説明したように、入力フィルタ回路６５の通電許容値は「Ｉ１＋Ｉ２」よりも小さくて済む。よって、入力フィルタ回路６５を構成する部品や配線として、通電許容値が大きいものを用いる必要がなく、コストアップも抑えることができる。

また、図１に示すように、ＥＣＵ１においては、第１の昇圧回路７の制御回路２３がＰＷＭ信号を生成するのに用いるクロック（詳しくは、ＰＷＭ回路３７が用いるクロック）と、第２の昇圧回路１９の制御回路４３がＰＷＭ信号を生成するのに用いるクロック（詳しくは、ＰＷＭ回路５７が用いるクロック）とが、共通のクロック生成回路７１によって生成される。このため、部品点数を更に少なくすることができる。

そして更に、図１に示すように、ＥＣＵ１においては、第１の昇圧回路７の制御回路２３がＰＷＭ信号を生成するのに用いる基準電圧（詳しくは、比較回路３６が用いる基準電圧）Ｖｒと、第２の昇圧回路１９の制御回路４３がＰＷＭ信号を生成するのに用いる基準電圧（詳しくは、比較回路５６が用いる基準電圧）Ｖｒとが、共通の基準電圧生成回路７２によって生成される。このため、部品点数を一層更に少なくすることができる。

また、ＥＣＵ１において、第１の昇圧回路７のＰＷＭ回路３７へは、クロック生成回路７１から出力されるクロックがそのまま供給されるのに対し、第２の昇圧回路１９のＰＷＭ回路５７へは、クロック生成回路７１から出力されるクロックが、遅延回路７３により所定の遅延時間Ｔｄだけ遅延されて供給される。尚、その遅延時間Ｔｄは、クロックの１周期よりも短い時間である。

よって、ＰＷＭ回路３７とＰＷＭ回路５７とでは、出力するＰＷＭ信号の立ち上がりタイミングが遅延時間Ｔｄだけずれることとなり、その結果、第１の昇圧回路７のトランジスタ３２がオフからオンに切り替わるタイミングと、第２の昇圧回路１９のトランジスタ５２がオフからオンに切り替わるタイミングとが、遅延時間Ｔｄだけずれることとなる。

このため、トランジスタ３２，５２のスイッチングに伴うノイズの最大値を小さくすることができ、延いては、入力フィルタ回路６５の小型化及び低コスト化を図ることができる。

尚、スイッチングタイミングの意図的なずれを設けないのであれば、ＰＷＭ回路３７，５７としては、例えば、クロックから三角波を生成すると共に、その三角波と誤差信号とを比較してＰＷＭ信号を生成する回路を用いることができる。つまり、その場合、ＰＷＭ回路３７，５７としては、例えば、誤差信号が三角波の電圧以上である期間は、ＰＷＭ信号をアクティブレベルにし、誤差信号が三角波の電圧よりも小さい期間は、ＰＷＭ信号を非アクティブレベルにする、といった回路でも良い。

また、図示は省略しているが、ＥＣＵ１においては、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２が、第１の昇圧回路７の制御回路２３の電源として用いられるようになっている。具体的には、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２がそのまま、あるいは、その出力電圧Ｖｕ２を所定の電源回路で降圧した一定電圧（例えば５Ｖ）が、制御回路２３を動作させるための電源電圧になっている。

このため、バッテリ電圧ＶＢがより低くなっても、第１の昇圧回路７が機能できるようになり、延いては、インジェクタ９を駆動可能なバッテリ電圧ＶＢの最低値を下げることができる。換言すれば、インジェクタ９を駆動することについて、低電圧動作性能を向上させることができる。よって、エンジンの再始動性能を向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同一または類似の構成要素などについては、その第１実施形態で用いた符号と同じ符号を用いるため、詳細な説明は省略する。

図２に示すように、第２実施形態のＥＣＵ７５は、第１実施形態のＥＣＵ１１と比較すると、下記の（１−１）〜（１−５）の点が異なっている。
（１−１）第２の昇圧回路１９における分圧回路５５は、当該第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２を分圧する際の分圧比が可変になっている。その分圧回路５５の分圧比は、マイコン２０からの信号によって第１の分圧比と第２の分圧比との、２通りに切り替わるようになっている。そして、第１の分圧比は、出力電圧Ｖｕ２を通常バッテリ電圧にする分圧比（即ち、第１実施形態の分圧回路５５と同じ分圧比）であり、第２の分圧比は、出力電圧Ｖｕ２を、第１の昇圧回路７の出力電圧Ｖｕ１と同じ電圧（即ち、インジェクタ駆動用電圧）にする分圧比である。

（１−２）第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２のラインに、切替回路７７が設けられている。そして、その切替回路７７は、出力電圧Ｖｕ２の出力先を、マイコン２０からの信号に応じて、端子１８（即ち、車載機器１５，１７）と、駆動回路１３との、何れかに切り替える。

（１−３）また、車載機器１５，１７には、バッテリ電圧ＶＢが、第２の昇圧回路１９からの経路とは別の経路からも電源電圧として供給されるようになっている。図２の例では、車載機器１５，１７にＥＣＵ７５の外部の配線７８を介してバッテリ電圧ＶＢが供給されるが、ＥＣＵ７５から車載機器１５，１７へ、第２の昇圧回路１９とは別の経路でバッテリ電圧ＶＢが供給されるようになっていても良い。

（１−４）第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２は、第１の昇圧回路７の制御回路２３の電源としては用いられず、その制御回路２３の電源は、当該ＥＣＵ７５の電源端子５あるいは別の端子（図示省略）から入力されるバッテリ電圧ＶＢである。

（１−５）マイコン２０は、図３の出力変更処理を例えば一定時間毎に実行する。
図３に示すように、マイコン２０が出力変更処理の実行を開始すると、まずＳ１１０にて、第２の昇圧回路１９から車載機器１５，１７に昇圧した電圧を供給する必要のない期間（以下、機器用昇圧不要期間という）か否かを判定する。

尚、このＳ１１０で判定する機器用昇圧不要期間は、バッテリ電圧ＶＢが車載機器１５，１７のリセットを招くレベルまで低下しないと考えられる期間に設定しておけば良く、例えば、エンジン回転数が所定値以上の期間や、車速が所定値以上の期間に設定することができる。また例えば、スタータ５９が動作していない期間に設定しても良い。また、バッテリ電圧ＶＢを実際に測定して、そのバッテリ電圧ＶＢの測定値が所定値以上であれば、機器用昇圧不要期間であると判定するように構成しても良い。

そして、このＳ１１０にて、機器用昇圧不要期間ではないと判定した場合には、Ｓ１２０に進み、分圧回路５５への信号を、第１の分圧比を指示する方の信号にすることで、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２を通常バッテリ電圧（１２Ｖ）に設定する。そして更に、続くＳ１３０にて、切替回路７７への信号を、端子１８を指示する方の信号にすることで、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２の出力先を車載機器１５，１７にし、その後、当該出力変更処理を終了する。尚、マイコン２０がリセット状態の場合には、このＳ１２０，Ｓ１３０の処理が実行されたのと同じ状態となる。つまり、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２は通常バッテリ電圧となり、その出力電圧Ｖｕ２の出力先は車載機器１５，１７となる。

一方、上記Ｓ１１０にて、機器用昇圧不要期間あると判定した場合には、Ｓ１４０に進み、分圧回路５５への信号を、第２の分圧比を指示する方の信号にすることで、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２をインジェクタ駆動用電圧（５０Ｖ）に設定する。そして、続くＳ１５０にて、切替回路７７への信号を、駆動回路１３を指示する方の信号にすることで、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２の出力先を駆動回路１３にし、その後、当該出力変更処理を終了する。

つまり、ＥＣＵ７５では、機器用昇圧不要期間において、第２の昇圧回路１９の出力電圧Ｖｕ２を通常バッテリ電圧からインジェクタ駆動用電圧に変更する（Ｓ１４０）と共に、その出力電圧Ｖｕ２の供給先を車載機器１５，１７から駆動回路１３に変更する（Ｓ１５０）ようになっている。

このため、車載機器１５，１７への昇圧電源を必要としない車両の通常走行時において、駆動回路１３に供給する電力量を増やすことができる。よって、第１の昇圧回路７の小型化及び低コスト化を図ることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、第２の昇圧回路１９は、アイドリングストップ制御装置からの信号に基づいて、アイドルストップからの自動始動時を把握し、その自動始動時にだけ、バッテリ電圧ＶＢを通常値にするための昇圧動作を行うようになっていても良い。

この場合、第２の昇圧回路１９は、例えば、アイドリングストップ制御装置がエンジンを自動始動させるためにスタータ５９を動作させ始める時から、エンジンの始動が完了するまでの期間を、機器用昇圧期間とし、その期間だけ、バッテリ電圧ＶＢを通常値にするための昇圧動作を行うように構成することができる。また、このように構成した場合、第２実施形態のＥＣＵ７５では、上記機器用昇圧期間以外の期間を、図３のＳ１１０で判定する機器用昇圧不要期間として設定することができる。

一方、前述した各実施形態のＥＣＵ１，７５は、アイドリングストップシステムが搭載されていない車両に対しても適用することができる。

１，７５…ＥＣＵ、３…バッテリ、５…電源端子、７…第１の昇圧回路、９…インジェクタ、１１…アクチュエータ、１３…駆動回路、１５，１７…車載機器、１９…第２の昇圧回路、２０…マイコン、２３，４３…制御回路、３１，５１…コイル、３２，５２…トランジスタ、３４，５４…コンデンサ、６３…入力経路、６５…入力フィルタ回路、７１…クロック生成回路、７２…基準電圧生成回路、７３…遅延回路、７７…切替回路

Claims (6)

1. 車両のバッテリ（３）から該バッテリの電圧であるバッテリ電圧が供給される電源端子（５）と、
   前記電源端子に供給されるバッテリ電圧を、該バッテリ電圧の通常値よりも高いインジェクタ駆動用電圧に昇圧して出力する昇圧型スイッチングレギュレータである第１の昇圧回路（７）と、
   前記第１の昇圧回路の出力電圧を、インジェクタ（９）のアクチュエータ（１１）に供給することにより、該インジェクタを駆動する駆動回路（１３）と、
   前記電源端子に供給されるバッテリ電圧を、前記通常値に昇圧して、特定の車載機器（１５，１７）に電源電圧として供給する昇圧型スイッチングレギュレータである第２の昇圧回路（１９）と、
   前記電源端子から前記第１の昇圧回路と前記第２の昇圧回路との両方に前記バッテリ電圧を入力するための入力経路（６３）に設けられた入力フィルタ回路であって、前記第１の昇圧回路と前記第２の昇圧回路との両方に共通の入力フィルタ回路（６５）と、
   を備え、
   前記第１の昇圧回路（７）と前記第２の昇圧回路（１９）との各々は、
   前記バッテリ電圧が一端に供給されるコイル（３１，５１）と、
   前記コイルの他端とグランドラインとの間に設けられたスイッチング素子（３２，５２）と、
   前記コイルと前記スイッチング素子との接続点に生じる電圧によって充電され、その充電電圧が当該昇圧回路の出力電圧となるコンデンサ（３４，５４）と、
   前記コンデンサの充電電圧と基準電圧とを比較することにより、前記コンデンサの充電電圧を目標の出力電圧にするためのＰＷＭ信号を生成して、そのＰＷＭ信号により前記スイッチング素子をオンオフさせる制御回路（２３，４３）と、
   を備えた昇圧型スイッチングレギュレータであり、
   前記第２の昇圧回路の出力電圧が、前記第１の昇圧回路の前記制御回路（２３）の電源として用いられること、
   を特徴とする車載電子制御装置。
2. 車両のバッテリ（３）から該バッテリの電圧であるバッテリ電圧が供給される電源端子（５）と、
   前記電源端子に供給されるバッテリ電圧を、該バッテリ電圧の通常値よりも高いインジェクタ駆動用電圧に昇圧して出力する昇圧型スイッチングレギュレータである第１の昇圧回路（７）と、
   前記第１の昇圧回路の出力電圧を、インジェクタ（９）のアクチュエータ（１１）に供給することにより、該インジェクタを駆動する駆動回路（１３）と、
   前記電源端子に供給されるバッテリ電圧を、前記通常値に昇圧して、特定の車載機器（１５，１７）に電源電圧として供給する昇圧型スイッチングレギュレータである第２の昇圧回路（１９）と、
   前記電源端子から前記第１の昇圧回路と前記第２の昇圧回路との両方に前記バッテリ電圧を入力するための入力経路（６３）に設けられた入力フィルタ回路であって、前記第１の昇圧回路と前記第２の昇圧回路との両方に共通の入力フィルタ回路（６５）と、
   を備え、
   前記第２の昇圧回路から前記車載機器に前記昇圧した電圧を供給する必要のない期間において、前記第２の昇圧回路の出力電圧を前記インジェクタ駆動用電圧に変更すると共に、前記第２の昇圧回路の出力電圧の供給先を前記駆動回路に変更する変更手段（２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，７７）を備えていること、
   を特徴とする車載電子制御装置。
3. 請求項２に記載の車載電子制御装置において、
   前記第１の昇圧回路（７）と前記第２の昇圧回路（１９）との各々は、
   前記バッテリ電圧が一端に供給されるコイル（３１，５１）と、
   前記コイルの他端とグランドラインとの間に設けられたスイッチング素子（３２，５２）と、
   前記コイルと前記スイッチング素子との接続点に生じる電圧によって充電され、その充電電圧が当該昇圧回路の出力電圧となるコンデンサ（３４，５４）と、
   前記コンデンサの充電電圧と基準電圧とを比較することにより、前記コンデンサの充電電圧を目標の出力電圧にするためのＰＷＭ信号を生成して、そのＰＷＭ信号により前記スイッチング素子をオンオフさせる制御回路（２３，４３）と、
   を備えた昇圧型スイッチングレギュレータであること、
   を特徴とする車載電子制御装置。
4. 請求項１または請求項３に記載の車載電子制御装置において、
   前記第１の昇圧回路の前記制御回路（２３）が前記ＰＷＭ信号を生成するのに用いるクロックと、前記第２の昇圧回路の前記制御回路（４３）が前記ＰＷＭ信号を生成するのに用いるクロックとが、共通のクロック生成回路（７１）によって生成されること、
   を特徴とする車載電子制御装置。
5. 請求項１，３，４の何れか１項に記載の車載電子制御装置において、
   前記第１の昇圧回路の前記制御回路（２３）が前記ＰＷＭ信号を生成するのに用いる前記基準電圧と、前記第２の昇圧回路の前記制御回路（４３）が前記ＰＷＭ信号を生成するのに用いる前記基準電圧とが、共通の基準電圧生成回路（７２）によって生成されること、
   を特徴とする車載電子制御装置。
6. 請求項１，３，４，５の何れか１項に記載の車載電子制御装置において、
   前記第１の昇圧回路の前記スイッチング素子（３２）がオフからオンに切り替わるタイミングと、前記第２の昇圧回路の前記スイッチング素子（５２）がオフからオンに切り替わるタイミングとが、ずらされていること、
   を特徴とする車載電子制御装置。

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