JP5655447B2 - 横転抑制制御装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、横転抑制制御装置の制御方法に関するものである。

横転抑制制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図３に示されているように、横転抑制制御装置においては、横転防止制御時において、実横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が後輪側基準値Ｇｙｒ以上前輪側基準値Ｇｙｆ以下である段階では旋回方向内側の後輪にのみ実横加速度Ｇｙの絶対値に応じた内側車輪用制動力を発生させ、車体における旋回方向内側の後側部に車高低減力を発生せしめるようになっている。加えて、実横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が前輪側基準値Ｇｙｆ以上である段階になると、旋回方向内側の後輪に前記内側車輪用制動力を発生させ続けるとともに旋回方向外側の前輪にも実横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に応じた外側車輪用制動力を発生させ、車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生せしめるようになっている。

すなわち、例えば、車両の左旋回時に横転抑制制御が入ると、旋回外前輪に制動をかけ、横転抑制の横加速度を左向きに発生させ、旋回によるヨーイングモーメントとは反対方向のヨーイングモーメントが発生するようになっている。これにより、横転傾向の度合いを小さくすることとなり横転を抑制することができるようになっている。

特開２００５−３５４５１号公報

上述した特許文献１に記載の横転抑制制御装置においては、横転抑制制御が入ると、旋回外前輪に制動をかけ、横転抑制の横加速度を左向きに発生させ、旋回によるヨーイングモーメントとは反対方向のヨーイングモーメントが発生するようになっている。これにより、横転傾向の度合いを小さくすることとなり横転を抑制することができるようになっている。

一方、付与された制動力が車両のタイヤの摩擦限界に近い大きなものである場合には、旋回のための横力が減少するのでアンダステアが発生してしまう。すなわち、横転抑制制御に係る制動力の付与に起因して走行が所望範囲から逸脱するおそれがある。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、横転抑制制御に係る制動力に起因するアンダステアの発生を抑制することにより、ロール抑制をしつつ旋回トレース性を確保する横転抑制制御装置の制御方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両が横転傾向にあることを示す横転状態値を検出する横転状態値検出手段と、検出された横転状態値を制御閾値と比較する比較手段と、検出された横転状態値が制御閾値より大きい場合には、車両の車輪に制動力を付与することにより車両の横転を抑制する横転抑制制御を実行することが可能である制動力付与手段と、車両の走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出するアンダステア状態検出手段と、制御閾値として第１制御閾値若しくは第１制御閾値より大きい第２制御閾値を設定する制御閾値設定手段と、を有する横転抑制制御装置の制御方法であって、アンダステア状態検出手段によって車両の走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出するアンダステア状態検出工程と、アンダステア状態検出工程において車両の走行状態が非アンダステア状態である旨を検出した場合には制御閾値設定手段により制御閾値として第１制御閾値を設定し、アンダステア状態である旨を検出した場合には制御閾値設定手段により制御閾値として第２制御閾値を設定する制御閾値設定工程と、制御閾値設定工程において第１制御閾値若しくは第２制御閾値を設定した後に、横転状態値検出手段により横転状態値を検出する横転状態値検出工程と、横転状態値検出工程において横転状態値を検出した後に、比較手段により当該横転状態値と第１制御閾値若しくは第２制御閾値とを比較する比較工程と、比較工程において横転状態値が第１制御閾値若しくは第２制御閾値より大きい場合には、制動力付与手段により横転抑制制御を実行する制動力付与工程と、を具備することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第２制御閾値は、車両のアンダステア状態の度合いに応じて設定することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、アンダステア状態検出工程において車両の走行状態が非アンダステア状態である旨を検出した場合には、制動力を第１制動量に設定するとともに、アンダステア状態である旨を検出した場合には制動力を第１制動量より小さい第２制動量に設定する制動量設定工程を、さらに具備することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、アンダステア状態検出工程は、アンダステア状態検出手段によって車両の走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出する。さらに、制御閾値設定工程は、アンダステア状態検出工程において車両の走行状態が非アンダステア状態である旨を検出した場合には制御閾値設定手段により制御閾値として第１制御閾値を設定し、アンダステア状態である旨を検出した場合には制御閾値設定手段により制御閾値として第２制御閾値を設定する。さらに、横転状態値検出工程は、制御閾値設定工程において第１制御閾値若しくは第２制御閾値を設定した後に、横転状態値検出手段により横転状態値を検出する。さらに、比較工程は、横転状態値検出工程において横転状態値を検出した後に、比較手段により当該横転状態値と第１制御閾値若しくは第２制御閾値とを比較する。そして、制動力付与工程は、比較工程において横転状態値が第１制御閾値若しくは第２制御閾値より大きい場合には、制動力付与手段により横転抑制制御を実行する。

すなわち、車両がアンダステア状態である場合には、非アンダステア状態である場合に比べて、横転抑制制御を開始する制御閾値を大きい値に設定することで、横転抑制制御に係る制動力の付与の開始を遅らせることができ、ひいてはタイヤの摩擦限界に近づくのを遅らせることができる。これにより、横転抑制制御中において横力の減少を抑制することができ、ひいてはアンダステアの度合いが強くなるのを未然に抑制することができる。したがって、走行が所望範囲から逸脱するのを抑制することにより、ロール抑制をしつつ旋回トレース性を確保することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、第２制御閾値は、車両のアンダステア状態の度合いに応じて設定する。これにより、第２制御閾値をアンダステア状態の度合いに応じて適切に設定できるため、アンダステアの度合いが強くなるのを未然に抑制することをより適切に行うことができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、制動量設定工程が、アンダステア状態検出工程において車両の走行状態が非アンダステア状態である旨を検出した場合には、制動力を第１制動量に設定するとともに、アンダステア状態である旨を検出した場合には制動力を第１制動量より小さい第２制動量に設定する。これにより、横転抑制制御が開始された場合であって、付与される制動力は比較的小さく抑制できるため、アンダステアが大きくなるのを抑制することができる。

本発明による横転抑制制御装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す液圧ブレーキ装置を示す概要図である。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャート例である。 ヨーレート偏差と第２制御閾値との関係を示すグラフである。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのブロック図例である。

以下、本発明に係る横転抑制制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置Ａの構成を示す概要図である。この車両Ｍは、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が駆動輪である後輪に伝達される形式のものである。車両Ｍは、荷物、貨物などを積載可能な車両（例えば、トラック）である。なお、前輪は車両の進行方向を任意に変えるための操舵輪である。また、車両Ｍは後輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば前輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャルギヤ１４、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速され、プロペラシャフト１３およびディファレンシャルギヤ１４を介して左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ伝達されるようになっている。

車両Ｍは、横転抑制制御装置２０を備えている。横転抑制制御装置２０は、液圧ブレーキ装置Ａ、ステアリングセンサ３７ｂ、ヨーレートセンサ３８および横加速度センサ３９を含んで構成されている。

車両Ｍは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、図２に示すように、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル３１、真空式制動倍力装置３２、マスタシリンダ３３、リザーバタンク３４、液圧自動発生装置（制動力付与手段）であるブレーキアクチュエータ３５、およびブレーキ制御ＥＣＵ３６を備えている。

液圧ブレーキ装置Ａを詳述する。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧および制御液圧の少なくともいずれかが供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

真空式制動倍力装置３２は、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル３１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である。

マスタシリンダ３３は、ドライバによるブレーキペダル３１の操作力を変換して基礎液圧を形成し、その基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力を発生させ得る装置である。本実施形態では、マスタシリンダ３３は、真空式制動倍力装置３２により倍力されたブレーキ操作力を基礎液圧に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。

リザーバタンク３４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３３にそのブレーキ液を補給するものである。

ブレーキアクチュエータ３５は、マスタシリンダ３３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル３１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力を発生させ得る装置である。

図２を参照してブレーキアクチュエータ３５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ３５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ３５は、前後配管である第１系統３５ａと第２系統３５ｂを有している。第１系統３５ａは、マスタシリンダ３３の第１液圧室３３ａと左後輪Ｗｒｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統３５ｂは、マスタシリンダ３３の第２液圧室３３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。

第１系統３５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右後輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。

差圧制御弁４１は、マスタシリンダ３３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右後輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁（常開リニアソレノイド弁）である。この差圧制御弁４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ３６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ３３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ＥＣＵ３６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。

左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキ制御ＥＣＵ３６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキ制御ＥＣＵ３６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

右後輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｒｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキ制御ＥＣＵ３６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第１減圧部４４は、ポンプ４４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキ制御ＥＣＵ３６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ３３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ３３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ３３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。

これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横転抑制制御、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ３３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。

第２系統３５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右前輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。

差圧制御弁５１は、マスタシリンダ３３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右前輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキ制御ＥＣＵ３６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ３３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。

左前輪液圧制御部５２および右前輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキ制御ＥＣＵ３６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキ制御ＥＣＵ３６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

このように構成されたブレーキアクチュエータ３５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル３１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。

また、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ３３からの基礎液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。

さらに、ブレーキアクチュエータ３５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ３６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）である横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御、横転抑制制御等を達成できるようになっている。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキ制御ＥＣＵ３６に出力している。

なお、液圧ブレーキ装置Ａは、ブレーキペダル３１が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるストップスイッチ３１ａを備えている。このストップスイッチ３１ａのオン・オフ信号はブレーキ制御ＥＣＵ３６に入力されるようになっている。

さらに、車両Ｍは、図１に示すように、ステアリング３７ａおよびステアリングセンサ３７ｂを含んで構成されるステアリング装置３７を備えている。ステアリング３７ａは、操舵輪（左右前輪）に連結されてドライバの操作によりその操舵輪の向きを任意に変えるものである。ステアリングセンサ３７ｂは、ステアリング３７ａの操作量（回転角度）を検出するものである。ステアリング装置３７のステアリングギヤ機構のトータルギヤ比は、予め決められた値に設定されており、ステアリング３７ａの回転角度（ハンドル角）／操舵輪の操舵角で示される値である。よって、このステアリングセンサ３７ｂは操舵輪の操舵角を検出する舵角センサである。

さらに、車両Ｍは、ヨーレートセンサ３８、および横加速度センサ３９を備えている。ヨーレートセンサ３８は、車体の重心近傍位置に組み付けられており、車両に発生している実際のヨーレートを検出するものである。横加速度センサ３９は、車体の重心近傍位置に組み付けられており、車両に発生している実際の横加速度を検出するものである。この横加速度センサ３９は、車両が横転傾向にあることを示す横転状態値を検出する横転状態値検出手段である。横加速度は横転状態値の一つである。

さらに、車両Ｍは、ブレーキ制御ＥＣＵ３６を備えている。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両の運動（車両の姿勢）を制御（例えば横転抑制制御、ＡＢＳ制御、ＥＳＣ（横滑り防止制御））するための制御装置であり、舵角センサ３７ｂ、ヨーレートセンサ３８、横加速度センサ３９からの各検出信号や、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの各検出信号を受け取り、各種物理量を算出するものである。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、舵角センサ３７ｂが出力するドライバによるステアリング３７ａの操作量に応じた操舵角ξを算出したり、ヨーレートセンサ３８が出力する車両に発生している実際のヨーレートに応じた検出信号に基づいて実ヨーレート（実際のヨーレート）を算出したり、横加速度センサ３９が出力する車両に発生している実際の横加速度に応じた検出信号に基づいて実際の横加速度を算出したりする。また、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度や車速（車体速度）も算出するようになっている。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図３のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両が横転しないように横転抑制制御を行う。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

次に、上記のように構成した横転抑制制御装置の作動を図３のフローチャートに沿って説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍのイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、図３のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、横加速度Ｇｙ、各車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、車体速度Ｖ、ハンドル角度θ、および実ヨーレート（実Ｙｒ）を取得する（ステップ１０２）。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、横加速度センサ３９からの横加速度の方向および大きさを表す信号を車両に発生する実際の横加速度Ｇｙとして取得する（横転状態値取得手段；横転状態値検出工程）。なお、車両のロール傾向の検出方法は、横加速度Ｇｙを検出する方法だけでなく、車両の重心回りのロール角速度をロール角速度センサによって検出しその値を積分することによって検出するようにしてもよい。また、車高センサ、上下方向加速度センサなどによって検出した車高、上下加速度などから検出することもできる。ロール角速度、ロール角速度の積分値、車高、上下加速度も、横転状態値である。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、および車体速度Ｖを取得する（車輪速度取得手段、車体速度取得手段）。具体的には、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからそれぞれ入力された各パルス列信号に基づいて同各パルス列信号の周期に反比例した値をそれぞれ各車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒとして計算する。そして、これら各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出する。なお、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。また、変速機１２の出力軸の回転をピックアップして同回転速度に反比例する周期を有するパルス列信号を出力する車速センサをブレーキ制御ＥＣＵ３６に接続して、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は車速センサから入力されたパルス列信号に基づいて同パルス列信号の周期に反比例した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍのハンドル角度θを算出する。すなわち、ハンドル角度θは、下記数１に示すようにステアリングセンサ３７ｂから入力された２相パルス列信号に基づいて、両パルス列信号のレベルが変化する毎に操舵軸（ステアリング３７ａ）の回動方向（２相のパルス列信号のレベルの変化の仕方によって検出される）に応じて前回のハンドル角度θを所定角度Δθずつ増減することにより算出される。

（数１）
ハンドル角度θ＝前回のハンドル角度θ＋加算値×Δθ
上記数１の加算値は、ステアリング３７ａの回転方向を示すものであり、ステアリングセンサ３７ｂから入力された２相パルス列信号の前回値および今回値の変化の仕方に基づいて決定される。例えば、前回値と今回値が（０，０）と同じであれば加算値は０であり、（０，０）の前回値が（０，１）となれば加算値は＋１であり、（０，０）の前回値が（１，０）となれば加算値は−１である。

イグニッションスイッチ（図示しない）を投入した直後に、このハンドル角度θの初期値は０にリセットされ、これに基づきその後のハンドル角度θの計算が実行される。また、ハンドル角度θは初期値からの相対的な角度を表すのみで、絶対的な角度を表していないので、ハンドル角度θの中立点を算出してこの算出した中立点に基づいて補正されてはじめて中立点からの絶対角度であるハンドル角度θが算出される。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ハンドル角度θと予め設定されているトータルギヤ比ｎとを下記数２に代入して操舵輪の舵角ξ（操舵輪の切れ角）を算出している（舵角取得手段）。

（数２）
操舵輪の切れ角ξ＝ハンドル角度θ／ｎ
なお、操舵輪の切れ角ξとは、車両Ｍが直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ヨーレートセンサ３８からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を車両に発生する実際のヨーレートである実ヨーレート（実Ｙｒ）として取得する（実ヨーレート取得手段）。なお、実ヨーレートを左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（または左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の車輪速度に基づいて算出するようにしてもよい。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、上述の各パラメータの取得が終了すると、ステップ１０４において、舵角ヨーレート（舵角Ｙｒ）を演算する（舵角ヨーレート演算手段）。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、先に取得した車体速度Ｖおよび操舵輪の舵角ξを下記数３に代入して舵角Ｙｒを演算する。

ここで、Ｌは車両Ｍのホイールベースであり、Ａはスタビリティファクタである。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０６において、先に取得した実ヨーレート（実Ｙｒ）と先に演算した舵角ヨーレート（舵角Ｙｒ）との偏差であるヨーレート偏差ΔＹｒを演算する（ヨーレート偏差演算手段）。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０８において、車両の走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出する（アンダステア状態検出手段；アンダステア状態検出工程）。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、予め設定された閾値Ｔｕｓとステップ１０６にて算出されたヨーレート偏差ΔＹｒを比較し、ヨーレート偏差ΔＹｒが閾値Ｔｕｓより大きい場合には、車両Ｍはアンダステア傾向（状態）にある旨を検出する。一方、ヨーレート偏差ΔＹｒが閾値Ｔｕｓより小さい場合には、車両Ｍはアンダステア傾向（状態）にない非アンダステア傾向（状態）にある旨を検出する。

なお、アンダステア状態検出手段は、ヨーレートを使用する代わりに、横加速度を使用するようにしてもよい。具体的には、実横加速度と舵角から算出した横加速度との偏差を算出し、その偏差が所定値より大きい場合に、アンダステア状態である旨を検出できる。

また、アンダステア状態検出手段は、ヨーレートを使用する代わりに、旋回外前輪のスリップ率、車輪減速度を使用するようにしてもよい。具体的には、車体速度に対して旋回外前輪のスリップ率が所定値より大きい場合に、アンダステア状態である旨を検出できる。また、旋回外前輪の車輪減速度（車輪速を微分して求められる）が所定値より大きい場合に、アンダステア状態である旨を検出できる。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、非アンダステア状態である旨を検出した場合には、プログラムをステップ１１０に進めて、後述する横転抑制制御を開始するための制御閾値を第１制御閾値に設定する（ステップ１１０；制御閾値設定手段（制御閾値設定工程））とともに、後述する横転抑制制御にて付与される制動力を第１制動量に設定する（ステップ１１２；制動量設定手段）。

一方、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、アンダステア状態である旨を検出した場合には、プログラムをステップ１１４に進めて、制御閾値を第１制御閾値より大きい第２制御閾値に設定する（ステップ１１４；制御閾値設定手段（制御閾値設定工程））とともに、後述する横転抑制制御にて付与される制動力を第１制動量より小さい第２制動量に設定する（ステップ１１６；制動量設定手段）。

なお、第２制御閾値は、車両Ｍのアンダステア状態の度合いに応じて設定するようにしてもよい。例えば、図４に示す、ヨーレート偏差ΔＹｒと第２制御閾値との関係と、先に演算されたヨーレート偏差ΔＹｒとから、第２制御閾値を演算するようにすればよい。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１１８において、先にステップ１０２にて取得された横加速度（横転状態値）をステップ１１０またはステップ１１４にて設定された制御閾値と比較する（比較手段（比較工程））。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、先にステップ１０２にて取得された横加速度がステップ１１０またはステップ１１４にて設定された制御閾値以上である場合には、ステップ１１８にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１２０に進めて、車両Ｍの横転を抑制するように制御する横転抑制制御を行う。一方、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、先にステップ１０２にて取得された横加速度がステップ１１０またはステップ１１４にて設定された制御閾値未満である場合には、ステップ１１８にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１２２に進めて、車両Ｍの横転抑制制御の実行を行わないでプログラムをステップ１００に戻す。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１２０において、車両Ｍの車輪に制動力を付与することにより車両の横転を抑制する横転抑制制御を行う（制動力付与手段（制動力付与工程））。このとき、例えば、ステップ１０２で取得した実ヨーレートや舵角から、車両が右旋回中であるか左旋回中であるかが判定され、その旋回方向に応じた対象輪に対して制動力が発生させられるようにブレーキアクチュエータ３５を制御する。横転抑制制御とは、少なくとも一輪以上の車輪に制動力を付与するように制御することである。例えば、外側の前後輪に制動力を付与するように制御する。また、ブレーキアクチュエータ３５のポンプの能力が大きければ、四輪全てに制動力を付与するように制御する。

よって、車両Ｍがアンダステア状態である場合には、非アンダステア状態である場合に比べて、横転抑制制御を開始する制御閾値を大きい値に設定することで、横転抑制制御に係る制動力の付与の開始を遅らせることができ、ひいてはタイヤの摩擦限界に近づくのを遅らせることができる。

また、このとき付与される制動力の制動量は、先にステップ１１２またはステップ１１６にて設定された第１制動量または第１制動量より小さい第２制動量である。よって、車両Ｍが非アンダステア状態である場合には、比較的大きな第１制動量の制動力を付与することができる。一方、車両Ｍがアンダステア状態である場合には、比較的小さな第２制動量の制動力を付与することができる。

なお、非アンダステア状態である場合にも、アンダステア状態である場合にも、同一制動量の制動力を付与するようにしてもよい。この場合、ステップ１１２、１１６を削除すればよい。

さらに、図５に示すブロック図で説明する。横転状態値検出手段（横転状態値検出工程）６１は、車両が横転傾向にあることを示す横転状態値（例えば横加速度）を検出する。比較手段６２は、横転状態値検出手段６１により検出された横加速度（横転状態値）を後述するように設定された制御閾値（７６）と比較する。制動力発生手段（制動力付与手段（制動力付与工程））６３は、車両Ｍの車輪（例えば旋回外輪）に制動力を付与することにより車両の横転を抑制する横転抑制制御を行う。これにより、制動力が旋回外輪に付与され（６４，６５）、横転状態値（横加速度）が減少する（６６）。

また、アンダステア状態検出手段（アンダステア状態検出工程）７１は、実ヨーレートと舵角ヨーレートとから車両の走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出する。非アンダステア状態である旨が検出された場合（７２）には、横転抑制制御を開始するための制御閾値が第１制御閾値に設定される（７３）。一方、アンダステア状態である旨が検出された場合には（７４）、制御閾値が第１制御閾値より大きい第２制御閾値に設定される（７５）。７２〜７６に示すように、非アンダステア状態である旨が検出された場合には、横転抑制制御を開始するための制御閾値を第１制御閾値に設定するとともに、アンダステア状態である旨が検出された場合には（７４）、制御閾値を第１制御閾値より大きい第２制御閾値に設定する工程が制御閾値設定工程である。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、アンダステア状態検出手段（ステップ１０８、７１）が、車両Ｍの走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出する。さらに、制御閾値設定手段（ステップ１１０，１１４、７２，７３、７４，７５）が、非アンダステア状態である旨を検出した場合には、制御閾値を第１制御閾値に設定するとともに、アンダステア状態である旨を検出した場合には制御閾値を第１制御閾値より大きい第２制御閾値に設定する。そして、制動力付与手段（ステップ１２０、６３）が、検出された横転状態値が制御閾値より大きい場合には、車両の車輪に制動力を付与することにより車両の横転を抑制する横転抑制制御を行う。

すなわち、車両Ｍがアンダステア状態である場合には、非アンダステア状態である場合に比べて、横転抑制制御を開始する制御閾値を大きい値（第２制御閾値）に設定することで、横転抑制制御に係る制動力の付与の開始を遅らせることができ、ひいてはタイヤの摩擦限界に近づくのを遅らせることができる。これにより、横転抑制制御中において横力の減少を抑制することができ、ひいてはアンダステアの度合いが強くなるのを未然に抑制することができる。したがって、走行が所望範囲から逸脱するのを抑制することにより、ロール抑制をしつつ旋回トレース性を確保することができる。

なお、実横加速度が制御閾値を超えるまでの間は、ヨーレート偏差が大きい状態であるが、アンダステア状態で車体が横滑り状態であったとしても横転の可能性は低い。また、アンダステア抑制制御では、予め定められた所定の閾値を超えないようにヨーレートが制御される。

また、第２制御閾値は、車両のアンダステア状態の度合いに応じて設定する。これにより、第２制御閾値をアンダステア状態の度合いに応じて適切に設定できるため、アンダステアの度合いが強くなるのを未然に抑制することをより適切に行うことができる。

また、制動量設定手段（ステップ１１２，１１６）が、非アンダステア状態である旨を検出した場合には、制動力を第１制動量に設定するとともに、アンダステア状態である旨を検出した場合には制動力を第１制動量より小さい第２制動量に設定する。これにより、横転抑制制御が開始された場合であって、付与される制動力は比較的小さく抑制できるため、アンダステアが大きくなるのを抑制することができる。

１１…エンジン、２０…横転抑制制御装置、３１…ブレーキペダル、３２…真空式制動倍力装置、３３…マスタシリンダ、３４…リザーバタンク、３５…ブレーキアクチュエータ、３６…ブレーキ制御ＥＣＵ、３７ｂ…ステアリングセンサ、３８…ヨーレートセンサ、３９…横加速度センサ、４１，５１…差圧制御弁、４２…左後輪液圧制御部、４３…右後輪液圧制御部、４４…第１減圧部、５２…左前輪液圧制御部、５３…右前輪液圧制御部、５４…第２減圧部、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (3)

1. 車両が横転傾向にあることを示す横転状態値を検出する横転状態値検出手段と、
   検出された前記横転状態値を制御閾値と比較する比較手段と、
   検出された前記横転状態値が前記制御閾値より大きい場合には、前記車両の車輪に制動力を付与することにより前記車両の横転を抑制する横転抑制制御を実行することが可能である制動力付与手段と、
   前記車両の走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出するアンダステア状態検出手段と、
   前記制御閾値として第１制御閾値若しくは前記第１制御閾値より大きい第２制御閾値を設定する制御閾値設定手段と、
   を有する横転抑制制御装置の制御方法であって、
   前記アンダステア状態検出手段によって前記車両の走行状態がアンダステア状態であるか非アンダステア状態であるかを検出するアンダステア状態検出工程と、
   前記アンダステア状態検出工程において前記車両の走行状態が前記非アンダステア状態である旨を検出した場合には前記制御閾値設定手段により前記制御閾値として前記第１制御閾値を設定し、前記アンダステア状態である旨を検出した場合には前記制御閾値設定手段により前記制御閾値として前記第２制御閾値を設定する制御閾値設定工程と、
   前記制御閾値設定工程において前記第１制御閾値若しくは第２制御閾値を設定した後に、前記横転状態値検出手段により前記横転状態値を検出する横転状態値検出工程と、
   前記横転状態値検出工程において前記横転状態値を検出した後に、前記比較手段により当該横転状態値と前記第１制御閾値若しくは第２制御閾値とを比較する比較工程と、
   前記比較工程において前記横転状態値が前記第１制御閾値若しくは第２制御閾値より大きい場合には、前記制動力付与手段により前記横転抑制制御を実行する制動力付与工程と、
   を具備することを特徴とする横転抑制制御装置の制御方法。
2. 請求項１において、前記第２制御閾値は、前記車両のアンダステア状態の度合いに応じて設定することを特徴とする横転抑制制御装置の制御方法。
3. 請求項１または請求項２において、前記アンダステア状態検出工程において前記車両の走行状態が前記非アンダステア状態である旨を検出した場合には、前記制動力を第１制動量に設定するとともに、前記アンダステア状態である旨を検出した場合には前記制動力を前記第１制動量より小さい第２制動量に設定する制動量設定工程を、さらに具備することを特徴とする横転抑制制御装置の制御方法。

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