JP5653367B2 - Triple tube shock absorber with shortened intermediate tube - Google Patents
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Description
本開示は、自動車に用いられるサスペンションシステムなどのサスペンションシステムにおいての使用に適した油圧ダンパーまたはショックアブソーバーに関するものである。より具体的には、本開示は、圧力チューブと予備チューブとの間に配置されている中間チューブを有する油圧ダンパーまたはショックアブソーバーに関するものである。中間チューブは、流体の流れに悪影響を与えることなく、予備チューブの直径を縮小可能とするために、圧力チューブより短縮されている。 The present disclosure relates to a hydraulic damper or shock absorber suitable for use in a suspension system such as a suspension system used in an automobile. More specifically, the present disclosure relates to a hydraulic damper or shock absorber having an intermediate tube disposed between a pressure tube and a reserve tube. The intermediate tube is shortened from the pressure tube to allow the spare tube diameter to be reduced without adversely affecting the fluid flow.
この項目での記載は、本開示に関する背景技術の情報を提供しているにすぎず、先行技術を構成するものではない。 The description in this section merely provides background information regarding the present disclosure and does not constitute prior art.
従来の油圧ダンパーまたはショックアブソーバーは、車両のバネ上質量系またはバネ下質量系のアタッチメントとして、その一端に適用されるシリンダーを備えている。ピストンは、シリンダーの内部を2つの流体チャンバーに分離するように、スライド可能に配置されている。ピストンロッドは、ピストンに接続され、シリンダーの一端から延伸しており、車両のバネ上質量系またはバネ下質量系の他の部材のアタッチメントとして適用されている。ダンピング負荷を生成するための、ショックアブソーバーによるシリンダーに対するピストンの延伸行程の間、第一バルブシステムは、一般にピストン機能に組み込まれる。ダンピング負荷を生成するための、ショックアブソーバーによるシリンダーに対するピストンの圧縮行程の間、第2バルブシステムは、一般にモノチューブ設計のピストンと、デュアルチューブ設計機能のベースバルブアセンブリとに組み込まれる。 Conventional hydraulic dampers or shock absorbers include a cylinder applied to one end of the vehicle as an attachment for an unsprung mass system or an unsprung mass system. The piston is slidably arranged to separate the interior of the cylinder into two fluid chambers. The piston rod is connected to the piston, extends from one end of the cylinder, and is applied as an attachment to other members of the sprung mass system or the unsprung mass system of the vehicle. During the extension stroke of the piston relative to the cylinder by the shock absorber to generate a damping load, the first valve system is generally incorporated into the piston function. During the compression stroke of the piston against the cylinder by the shock absorber to create a damping load, the second valve system is typically incorporated into the monotube design piston and the dual valve design function base valve assembly.
様々なタイプの調整メカニズムが、バネ上質量系またはバネ下質量系の変位速度および/または幅に関するダンピング力を発生させるために開発されている。これらの調整メカニズムは、主に、通常の安定した状態での車両の走行中における、比較的小さいまたは低いダンピング特性と、延伸サスペンションの動きを必要とする車両の操縦中における、比較的大きいまたは高いダンピング特性と、を提供するために開発されている。通常の安定した状態での車両の走行は、車両のバネ下質量系の小さな振動、または細かい振動を伴うので、これらの小さな振動からバネ上質量系を切り離すために、サスペンションシステムの穏やかな乗り心地(soft ride)または低いダンピング特性を必要とする。例として、ターンまたはブレーキングの操縦中に、車両のバネ上質量系は、比較的低速な動きあるいは振動、および/または大きな動きあるいは振動を受けようとする。これらの動きあるいは振動は、バネ上質量系を支持し、車両に対して安定したハンドリング特性を提供するために、サスペンションシステムの堅い乗り心地(firm ride)または高いダンピング特性を必要とする。ショックアブソーバーのダンピング率に対するこれらの調整メカニズムは、バネ下質量系から高振動数/小さな振幅の励振を切り離し、さらに、バネ上質量系の低振動数または大きな振幅の原因となるような車両の操縦中には、サスペンションシステムに必要となるダンピングまたは堅い乗り心地を提供することにより、円滑で安定感のある乗り心地を与えるという利点を提供する。これらのダンピング特性は、通常、外付けの制御バルブによって制御される。外付けの制御バルブは、アフターサービスまたは交換の際に容易に取り外すことができるという点で有利である。 Various types of adjustment mechanisms have been developed to generate damping forces related to the displacement rate and / or width of the sprung mass system or unsprung mass system. These adjustment mechanisms are mainly relatively large or high during vehicle maneuvers requiring relatively small or low damping characteristics and stretch suspension movements during normal steady state vehicle travel. Has been developed to provide damping characteristics. Vehicle running in normal steady state is accompanied by small or fine vibrations of the vehicle's unsprung mass system, so the suspension system's gentle ride comfort should be decoupled from these small vibrations. (Soft ride) or low damping characteristics are required. As an example, during a turn or braking maneuver, the vehicle's sprung mass system tends to experience relatively slow motion or vibration and / or large motion or vibration. These movements or vibrations require a firm ride or high damping characteristics of the suspension system to support the sprung mass system and provide a stable handling characteristic for the vehicle. These adjustment mechanisms for the shock absorber damping rate decouple high-frequency / small amplitude excitation from the unsprung mass system and, in addition, control the vehicle to cause low frequency or large amplitude in the sprung mass system. Some offer the advantage of providing a smooth and stable ride by providing the damping or stiff ride required for the suspension system. These damping characteristics are usually controlled by an external control valve. An external control valve is advantageous in that it can be easily removed for after service or replacement.
本開示に係るショックアブソーバーは、ワーキングチャンバーの存在を規定する圧力チューブを含む。ピストンは、ワーキングチャンバー内の圧力チューブにスライド可能に配置され、ワーキングチャンバーを、上部ワーキングチャンバーと下部ワーキングチャンバーとに分割している。予備チューブは、圧力チューブを取り囲み、予備チャンバーの存在を規定するものである。中間チューブは、予備チューブと圧力チューブとの間に配置され、中間チャンバーの存在を規定するものである。外部制御バルブは、予備チューブと中間チューブとに固定されている。制御バルブの流入口には、中間チャンバーが連結されており、制御バルブの排出口には、予備チャンバーが連結されている。制御バルブは、ダンパーまたはショックアブソーバーのダンピング特性を制御する、ダンパーまたはショックアブソーバーの様々な流量圧力特性を生じさせる。様々な流量圧力特性は、制御バルブに供給される流れの関数である。 The shock absorber according to the present disclosure includes a pressure tube that defines the presence of a working chamber. The piston is slidably disposed on a pressure tube in the working chamber, and divides the working chamber into an upper working chamber and a lower working chamber. The reserve tube surrounds the pressure tube and defines the presence of a reserve chamber. The intermediate tube is disposed between the auxiliary tube and the pressure tube, and defines the presence of the intermediate chamber. The external control valve is fixed to the spare tube and the intermediate tube. An intermediate chamber is connected to the inlet of the control valve, and a spare chamber is connected to the outlet of the control valve. The control valve produces various flow pressure characteristics of the damper or shock absorber that control the damping characteristics of the damper or shock absorber. The various flow pressure characteristics are a function of the flow supplied to the control valve.
中間チャンバーは、圧力チューブよりも短くなるように設計されることにより、サスペンションシステムのナックルまたは別のコンポーネントと結合するといったパッケージングの問題に対して、予備チューブの直径を縮小することを可能にする。リングは、短縮された中間チューブを受け入れるための圧力チューブに取り付けられている。 The intermediate chamber is designed to be shorter than the pressure tube, allowing the diameter of the reserve tube to be reduced for packaging problems such as coupling with suspension system knuckles or other components . The ring is attached to a pressure tube for receiving a shortened intermediate tube.
更なる適用範囲は、本明細書に記載された説明から明らかになるであろう。その説明および具体例は、実例を示す目的のみを意味するものであり、本開示の範囲を限定することを意味するものではないと理解されるべきである。 Further scope of applicability will become apparent from the description provided herein. It should be understood that the description and specific examples are intended for purposes of illustration only and are not meant to limit the scope of the present disclosure.
本明細書に記載された図面は、例示のみを目的としており、何らかの方法で本開示の範囲を限定するものではない。 The drawings described herein are for illustrative purposes only and are not intended to limit the scope of the present disclosure in any way.
以下の説明は、本質的に単なる例示に過ぎず、本開示、適用、または用途を限定するものではない。ここでは図面を参照するものとし、当該図面においては、複数の図面を通じて、同様のコンポーネントには同様の参照番号が付されている。図1には、本開示に従って、ショックアブソーバーを有するサスペンションシステムを搭載している車両が図示されており、当該車両には参照番号10が付されている。 The following description is merely exemplary in nature and is not intended to limit the present disclosure, application, or uses. Reference is now made to the drawings, wherein like reference numerals are used to refer to like components throughout the several views. FIG. 1 illustrates a vehicle equipped with a suspension system having a shock absorber according to the present disclosure, which is designated by the reference numeral 10.
車両10は、リアサスペンション12と、フロントサスペンション14と、ボディ16とを備えている。リアサスペンション12は、1組のリアホイール18を動作可能に支持するために適用された、横方向に延伸するリアアスクルアセンブリ(図示せず)を有している。リアアスクルは、1組のショックアブソーバー20と1組のバネ22とによって、ボディ16に取り付けられている。同様に、フロントサスペンション14は、1組のフロントホイール24を動作可能に支持するために、横方向に延伸するフロントアスクルアセンブリ(図示せず)を有している。フロントアスクルアセンブリは、1組のショックアブソーバー26と1組のバネ28とによって、ボディ16に取り付けられている。ショックアブソーバー20および26は、車両10のバネ上部分(すなわち、ボディ16)に対するバネ下部分(すなわち、フロントおよびリアサスペンション12、14)の相対的な動きを減衰させるために機能する。フロントおよびリアアスクルアセンブリを有する乗用車としての車両10が示されているが、これに限らず、ショックアブソーバー20および26は、他のタイプの車両または他のタイプのアプリケーションにおいて使用されてもよい。これらの車両およびアプリケーションは、独立していないフロントおよび/またはリアサスペンションを含む車両、独立したフロントおよび/またはリアサスペンションを含む車両、または従来から公知の他のサスペンションシステムを含む。さらに、本明細書中で使用されている“ショックアブソーバー”という用語は、一般にダンパーと称されているので、マクファーソンストラットおよび従来から公知の他のダンパーを含む。
The vehicle 10 includes a
図2を参照すれば、ショックアブソーバー20が更に詳細に図示されている。図2は、ショックアブソーバー20のみを示すものであるが、ショックアブソーバー26にも、後述のショックアブソーバー20の制御バルブ設計が含まれるものと理解されるべきである。ショックアブソーバー26は、車両10のバネ上質量系またはバネ下質量系に接続されるときの適用方法において、ショックアブソーバー20と異なっているのみである。ショックアブソーバー20は、圧力チューブ30、ピストンアセンブリ32、ピストンロッド34、予備チューブ36、ベースバルブアセンブリ38、中間チューブ40および外付け制御バルブ42から構成されている。
Referring to FIG. 2, the
圧力チューブ30は、ワーキングチャンバー44の存在を規定するものである。ピストンアセンブリ32は、圧力チューブ30内にスライド可能に配置され、ワーキングチャンバー44を、上部ワーキングチャンバー46と下部ワーキングチャンバー48とに分割している。シールは、ピストンアセンブリ32と圧力チューブ30との間に配置され、過度の摩擦力を生じさせないだけではなく、下部ワーキングチャンバー48から上部ワーキングチャンバー46を封止することなしに、圧力チューブ30に対する滑らかな動作を可能としている。ピストンロッド34は、ピストンアセンブリ32に取り付けられており、上部ワーキングチャンバー46と、圧力チューブ30の上端部に接している上部ロッドガイドアセンブリ50とを貫通して延伸している。シーリングシステムは、上部ロッドガイド50と予備チューブ36とピストンロッド34との境界面を封止している。ピストンアセンブリ32と反対側のピストンロッド34の他端は、車両10のバネ上質量系に固定されるように適用されている。ピストンロッド34が、上部ワーキングチャンバー46のみを貫通し、下部ワーキングチャンバー48を貫通して延伸していないため、ピストンアセンブリ32の圧力チューブ30に対する伸縮動作は、上部ワーキングチャンバー46において排出される流量と、下部ワーキングチャンバー48において排出される流量との差分の要因となる。排出される流量の差分は“ロッド容量”として知られており、延伸動作中、流体は、ベースバルブアセンブリ38を貫流する。圧力チューブ30に対するピストンアセンブリ32の圧縮動作中、ピストンアセンブリ32内でのバルブ調節により、下部ワーキングチャンバー48から上部ワーキングチャンバー46に流体が流れるのを可能とし、流量の“ロッド容量”が、後述のように、制御バルブ42を貫流する。
The
予備チューブ36は、圧力チューブ30を取り囲み、チューブ30および36の間に位置する流体予備チャンバー52を規定するものである。予備チューブ36の下端部は、ベースカップ54によって閉じられている。ベースカップ54は、ショックアブソーバー20の下部にあり、車両10のバネ下質量系に接続されるように適用される。予備チューブ36の上端部は、上部ロッドガイドアセンブリ50に取り付けられている。ベースバルブアセンブリ38は、予備チャンバー52から下部ワーキングチャンバー48に流れる流体を制御するために、下部ワーキングチャンバー48と予備チャンバー52との間に配置されている。ショックアブソーバー20が長さ方向に延伸する時、追加の流量は、“ロッド容量”の原理により、下部ワーキングチャンバー48内に必要とされる。したがって、後述のように、流体は、予備チャンバー52からベースバルブアセンブリ38を介して、下部ワーキングチャンバー48に流れる。ショックアブソーバー20が長さ方向に収縮する時、過剰な流体は、“ロッド容量”の原理により、下部ワーキングチャンバー48から除去される必要がある。したがって、後述のように、流体は、下部ワーキングチャンバー48から制御バルブ42を介して、予備チャンバー52に流れる。
The
ピストンアセンブリ32は、ピストン本体60と、圧縮バルブアセンブリ62と、延伸バルブアセンブリ64とから構成されている。ナット66は、圧縮バルブアセンブリと、ピストン本体60と、延伸バルブアセンブリ64とを、ピストンロッド34に固定するために取り付けられる。ピストン本体60は、複数の圧縮通路68と複数の延伸通路70との存在を規定するものである。ベースバルブアセンブリ38は、バルブ本体72と、延伸バルブアセンブリ74と、圧縮バルブアセンブリ76とから構成されている。バルブ本体72は、複数の延伸通路78と複数の圧縮通路80とを規定するものである。
The
圧縮行程中、下部ワーキングチャンバー48内の流体は、流体圧力が圧縮バルブアセンブリ62に反作用を生じさせることにより、加圧される。圧縮バルブアセンブリ62は、下部ワーキングチャンバー48と上部ワーキングチャンバー46との間でチェックバルブとして機能する。圧縮行程中のショックアブソーバー20のダンピング特性は、制御バルブ42単独で、または、後述のようにベースバルブアセンブリ38とともに動作する制御バルブ42によって制御される。制御バルブ42は、後述のように、圧縮行程中は、“ロッド容量”の原理により、下部ワーキングチャンバー48から、制御バルブ42および予備チャンバー52を介して、上部ワーキングチャンバー46に流れる流体を制御する。圧縮バルブアセンブリ76は、圧縮行程中、下部ワーキングチャンバー48から圧縮通路80を介して予備チャンバー52に流れる液体を制御する。圧縮バルブアセンブリ76は、安全油圧リリーフバルブとして設計されてもよく、制御バルブ42または圧縮バルブアセンブリとともに動作するダンピングバルブは、ベースバルブアセンブリ38から取り外されてもよい。延伸行程中、圧縮通路68は、圧縮バルブアセンブリ62によって閉じられている。
During the compression stroke, the fluid in the lower working chamber 48 is pressurized by causing the fluid pressure to counteract the
延伸行程中、上部ワーキングチャンバー46内の流体は、流体圧力が延伸バルブアセンブリ64に反作用を生じさせることにより、加圧される。延伸バルブアセンブリ64は、上部ワーキングチャンバー46内の流体圧力が所定の制限を越えたときに開く安全油圧リリーフバルブとして、または、後述するように、ダンピングカーブの形状を変化させるために、制御バルブ42とともに動作する典型的な圧力バルブとして、設計されている。延伸行程中のショックアブソーバー20のダンピング特性は、制御バルブ42単独で、または、後述するように、延伸バルブアセンブリ64とともに動作する制御バルブ42によって制御される。制御バルブ42は、上部ワーキングチャンバー46から制御バルブ42を介して予備チャンバー52に流れる流体を制御する。延伸行程中に下部ワーキングチャンバー48に戻される流体は、ベースバルブアセンブリ38を介して流れる。下部ワーキングチャンバー48の流体圧力は、延伸バルブアセンブリ74を開いて予備チャンバー52内に流体圧力が生じることにより減圧され、予備チャンバー52から延伸通路78を介して下部ワーキングチャンバー48に流体が流れることを可能にする。延伸バルブアセンブリ74は、予備チャンバー52と下部ワーキングチャンバー48との間でチェックバルブとして機能する。延伸動作中のショックアブソーバー20のダンピング特性は、制御バルブ42単独で、または、後述するように、コントロールバルブ42とともに動作する延伸バルブアセンブリ64によって制御される。
During the stretching stroke, the fluid in the upper working chamber 46 is pressurized as the fluid pressure causes the stretching
中間チューブ40は、その上端部で上部ロッドガイドアセンブリ50に嵌合し、その反対側の端部では、圧力チューブ30に取り付けられている第3チューブリング82に嵌合している。中間チャンバー84は、中間チューブ40と圧力チューブ30との間にその存在が規定されている。上部ロッドガイドアセンブリ50の内部には、上部ワーキングチャンバー46と中間チャンバー84とを流体を介して接合するために、通路86が形成されている。
The
図3を参照すれば、制御バルブ42が更に詳細に図示されている。制御バルブ42は、アタッチメント金具90と、バルブアセンブリ94と、ソレノイドバルブアセンブリ96と、外部筐体98とから構成されている。アタッチメント金具90は、流路102と一列に配される流入路100の存在を規定するものである。流路102は、中間チャンバー84と制御バルブ42との間で流体が流れるように、中間チューブ40を貫通して延伸している。アタッチメント金具90は、中間チューブ40に取り付けられたカラー104内に、軸方向に受け入れられる。Oリングは、アタッチメント金具90とカラー104との間の境界面を封止している。カラー104は、中間チューブ40とは区別可能な部品であることが好ましく、溶接によって、または従来から公知の他のあらゆる手段によって、中間チューブ40上に取り付けられている。
Referring to FIG. 3, the
アタッチメント金具90、バルブアセンブリ94、およびソレノイドバルブアセンブリ96は、全て外部筐体98内に配置されており、外部筐体98は、溶接によって、または従来から公知の他のあらゆる手段によって、予備チューブ36に取り付けられている。バルブアセンブリ94は、バルブシート106を含み、ソレノイドバルブアセンブリ96は、バルブ本体アセンブリ108を含む。バルブシート106は、流入路100から流体を受ける軸穴110の存在を規定するものである。バルブ本体アセンブリ108は、軸穴112の存在を規定するものである。バルブ本体アセンブリがバルブシート106から離されている場合、環状ラジアル流路114は、予備チューブ36を介して形成されている流路122を介して、予備チャンバー52に連結されるリターン流路120と連結される。アタッチメントプレート124は、アタッチメント金具90と、外部筐体98内にある制御バルブ42の残りの構成部材との位置を決定するために、外部筐体98に固定されている。
The attachment fitting 90, valve assembly 94, and solenoid valve assembly 96 are all disposed within the outer housing 98, and the outer housing 98 is secured to the
図2および図3を参照して、制御バルブ42が、単独でショックアブソーバー20のダンピング負荷を制御する時の、ショックアブソーバー20の動作について説明する。反発または延伸行程中、圧縮バルブアセンブリ62は、複数の圧縮通路68を閉じ、上部ワーキングチャンバー46内の流体圧力を増加させる。流体は、通路86を介して、中間チャンバー84に押し出され、流路102、アタッチメント金具90の流入路100、そして軸穴110を介してバルブアセンブリ94に達する。
The operation of the
ショックアブソーバー20のより高い流量ダンピング特性は、バルブアセンブリ94およびソレノイドバルブアセンブリ96の構成によって決定される。したがって、バルブアセンブリ94およびソレノイドバルブアセンブリ96は、ソレノイドバルブアセンブリ96に供給される信号によって制御される所定のダンピング機能を提供するように構成されている。所定のダンピング機能は、車両10の運転状態に基づいて、ソフトダンピング機能からファームダンピング機能の間であればいずれであってもよい。ピストン低速時には、制御バルブ42は、閉じたままであり、流体は、ピストンアセンブリ32およびベースバルブアセンブリ38内に構成される排水路を流れる。したがって、ショックアブソーバー20は、典型的なデュアルチューブダンパーと同様の動作を行う。ピストン高速時には、流量が増加することにより、バルブ本体アセンブリ108のプランジャー126に対する流体圧力は、バルブシート106から、バルブ本体アセンブリ108のプランジャー126を切り離す。そして、流体は、ラジアル通路114を介して、バルブ本体アセンブリ108のプランジャー126とバルブシート106との間を流れ、リターン流路120および流路122を介して、予備チャンバー52内に流れる。流体圧力は、バルブシート106からバルブ本体アセンブリ108のプランジャー126を切り離すために必要であり、ソレノイドバルブアセンブリ96によって決められる。ピストンアセンブリ32の反発または延伸動作は、下部ワーキングチャンバー48内に低圧力を生じさせる。延伸バルブアセンブリ74が開くと、流体を、予備チャンバー52から下部ワーキングチャンバー48に流すことが可能になる。
The higher flow damping characteristics of
圧縮行程中、圧縮バルブアセンブリ62が開くと、流体を、下部ワーキングチャンバー48から上部ワーキングチャンバー46に流すことが可能になる。“ロッド容量”の原理により、上部ワーキングチャンバー46内の流体は、上部ワーキングチャンバー46から、通路86を介して中間チャンバー84に流れ込み、流路102、アタッチメント金具90の流入路100を介し、後述するようにソフトバルブアセンブリ92を介して、バルブアセンブリ94に達する。
When the
延伸または反発行程と同様に、ショックアブソーバー20のダンピング特性は、バルブアセンブリ94およびソレノイドバルブアセンブリ96によって決定される。このため、バルブアセンブリ94およびソレノイドアセンブリ96は、ソレノイドバルブアセンブリ96に供給される信号によって制御される所定のダンピング機能を提供するように構成されている。所定のダンピング機能は、車両10の運転状態に基づいて、ソフトダンピング機能からファームダンピング機能の間であればいずれであってもよい。ピストン低速時には、制御バルブ42は、閉じたままであり、流体は、ピストンアセンブリ32およびベースバルブアセンブリ38内に構成される排水路を流れる。したがって、ショックアブソーバー20は、典型的なデュアルチューブダンパーと同様の動作を行う。ピストン高速時には、流量が増加することにより、バルブ本体アセンブリ108のプランジャー126に対する流体圧力は、バルブシート106から、バルブ本体アセンブリ108のプランジャー126を切り離す。そして、流体は、ラジアル通路114を介して、バルブ本体アセンブリ108のプランジャー126とバルブシート106との間を流れ、リターン流路120および流路122を介して、予備チャンバー52内に流れる。流体圧力は、バルブシート106からバルブ本体アセンブリ108のプランジャー126を切り離すために必要であり、ソレノイドバルブアセンブリ96によって決められる。このように、延伸行程および圧縮行程の両行程に対するダンピング特性は、制御バルブ42と同様の方法によって制御される。
Similar to the stretch or counter-release process, the damping characteristics of the
制御バルブ42のみでショックアブソーバー20のダンピング負荷を制御する場合、延伸バルブアセンブリ64および圧縮バルブアセンブリ76は、油圧リリーフバルブとして設計されるか、またはアセンブリから取り除かれる。延伸バルブアセンブリ64および圧縮バルブアセンブリ76は、特定の流体圧力で動作するダンピングバルブとして、制御バルブ42ととともに動作するショックアブソーバー20のダンピング特性に寄与するように設計される。
If the damping load of the
図3を参照すれば、第3チューブリング82を使用した中間チューブ40のアタッチメントが図示されている。中間チューブ40が、アタッチメント金具90へと延伸するだけで、流入路100を、中間チャンバー84に連結することが可能となる。第3チューブリング82は、流入路100と連結するように中間チャンバー84を取り付けるために、アタッチメント金具90よりも下に配置されている。また、第3チューブリング82は、中間チャンバー84を、予備チャンバー52から分離させている。
Referring to FIG. 3, the attachment of the
中間チューブを含むいくつかの従来技術の設計においては、中間チューブは、ベースバルブアセンブリまでずっと延伸していた。ショックアブソーバーが、サスペンションシステムのナックル内に組み立てられているとき、ナックルは、デュアルチューブショックアブソーバーの予備チューブ径である予備チューブの特定の直径にあわせて設計されている。デュアルチューブショックアブソーバーを3重チューブショックアブソーバーに置き換えるとき、予備チューブの直径を同一にすることが好ましいが、3重チューブの設計では、中間チューブを収容するために、より大きな直径の予備チューブが必要となる。予備チューブの下端部の直径を局所的に小さくすることも可能であるが、その縮小幅は限定される。なぜなら、予備チャンバーからベースバルブアセンブリに流れる油圧流体は、中間チューブの存在によって阻止されるか、または厳しく制限されるためである。車両のパッケージングを考慮すれば、通常、ナックル内で取り付け穴のサイズを大きくするという選択肢をとることはできない。 In some prior art designs that include an intermediate tube, the intermediate tube extends all the way to the base valve assembly. When the shock absorber is assembled within the knuckle of the suspension system, the knuckle is designed for a specific diameter of the spare tube, which is the spare tube diameter of the dual tube shock absorber. When replacing a dual tube shock absorber with a triple tube shock absorber, it is preferable to have the same spare tube diameter, but the triple tube design requires a larger diameter spare tube to accommodate the intermediate tube It becomes. Although it is possible to locally reduce the diameter of the lower end of the preliminary tube, the reduction width is limited. This is because the hydraulic fluid flowing from the reserve chamber to the base valve assembly is either blocked or severely limited by the presence of the intermediate tube. Given the packaging of the vehicle, the option of increasing the size of the mounting hole in the knuckle is usually not an option.
本開示において、中間チューブ40は、アタッチメント金具90の位置を通るようにのみ延伸し、ベースバルブアセンブリ38までずっと延伸するものではない。これにより、中間チューブ40を収容するための予備チューブ36の直径をより大きくすることが可能となる。さらに、サスペンションシステムと適切に結合させるために、バルブアセンブリ38に隣接する予備チューブ36の下端部の直径を、デュアルチューブショックアブソーバーの予備チューブの直径と同程度の直径にまで、局所的に縮小することができる。このように、予備チューブ36の直径を局所的に縮小させることにより、予備チャンバー52からベースバルブアセンブリ38へ流れる流体を厳しく制限することなく、予備チューブ36をナックルと結合させることが可能となる。
In the present disclosure, the
図4を参照すれば、ショックアブソーバー200の下端部が図示されている。ショックアブソーバー200は、圧力チューブ30が、圧力チューブ230によって置き換えられ、第3チューブリング82が、第3チューブリング282に置き換えられていることを除き、ショックアブソーバー20と同一である。したがって、上述のショックアブソーバー20および図2の説明は、圧力チューブ230と、ベースバルブアセンブリ38と、第3チューブリング282との間の境界面を除き、ショックアブソーバー220に適用される。
Referring to FIG. 4, a lower end portion of the
図4に示されるように、第3チューブリング282は、ベースバルブアセンブリ38から圧力チューブ230まで延伸している。これにより、圧力チューブ230を圧力チューブ30よりも短くすることが可能となる。圧力チューブ30は、ピストンアセンブリ32の全圧縮動作に対応できるだけの十分な長さを必要としている。第3チューブリング282の直径は、縮小された直径を有するベースバルブアセンブリ38と結合するために、縮小される。ベースバルブアセンブリ38は、ベースバルブアセンブリ38を通る流路の同一性を維持しながら、その直径を縮小してもよい。この方法では、第3チューブリング282と予備チューブ36との間の流路を大きくすることができる。第3チューブリング282は、圧力チューブ230と結合する段部284の存在を規定するものである。また、第3チューブ282は、予備チャンバー52を、中間チャンバー84と、ベースバルブアセンブリ38のバルブ本体72に結合している環状エクステンション288とから分離するために、圧力チューブ230と中間チューブ40との間に配置され、かつこれらに結合している段部284から延伸する環状リング286の存在を規定するものである。
As shown in FIG. 4, the
上記の実施形態の説明は、例示および説明することを目的として記載されているが、本発明を網羅すること、または限定することを意図するものではない。特定の実施形態の個々の要素または特徴は、一般的なものであっても、その特定の実施形態に限定されるものではない。しかし、これらの要素または特徴は、特に図示または記載されていなくても、選択された実施形態において、適用でき、互換性があり、そして使用することができる。また、同一のものは、多くの方法において変更することができる。そのような変更は、本発明からの逸脱とみなされるものではない。そして、そのようなすべての改変は、本発明の範囲に含まれることを意図するものである。 The foregoing description of the embodiments has been presented for purposes of illustration and description, but is not intended to be exhaustive or limiting of the invention. Individual elements or features of a particular embodiment are general, but are not limited to that particular embodiment. However, these elements or features may be applicable, compatible and used in selected embodiments, even if not specifically illustrated or described. Also, the same can be changed in many ways. Such modifications are not to be regarded as a departure from the invention. All such modifications are intended to be included within the scope of the present invention.
Claims (22)
前記ワーキングチャンバーを、上部ワーキングチャンバーと下部ワーキングチャンバーとに分割する、前記圧力チューブ内にスライド可能に配置された、軸方向に可動なピストンアセンブリと、
前記ピストンアセンブリに取り付けられたピストンロッドと、
前記圧力チューブの周囲に配置された予備チューブと、
前記圧力チューブと前記予備チューブとの間に配置された一体型の中間チューブと、
前記中間チューブと前記圧力チューブとの間に中間チャンバーの存在が規定され、
前記中間チューブと前記予備チューブとの間に予備チャンバーの存在が規定され、
前記下部ワーキングチャンバーと前記予備チャンバーとの間に配置されたベースバルブアセンブリと、
前記中間チャンバーと連結される単一の流入口と、前記予備チャンバーと連結される排出口とを有し、ショックアブソーバーの圧縮行程および延伸行程の両方の行程において、前記ショックアブソーバー内の流体の流れが、前記中間チャンバーから前記単一の流入口へと方向付けられるように、前記中間チャンバーと前記単一の流入口とが連結されている、前記予備チューブに取り付けられた制御バルブアセンブリと、
前記圧力チューブと前記中間チューブとに直接嵌合しており、前記予備チューブに嵌合していないチューブリングと、
前記圧力チューブ、前記予備チューブ、および前記中間チューブのそれぞれと嵌合しているロッドガイドアセンブリと、を含み、
前記チューブリングは、
前記予備チャンバーから前記中間チャンバーを分離し、
前記ベースバルブアセンブリと、前記圧力チューブおよび前記中間チューブの両方との間の前記軸方向における隙間を規定するために、前記ベースバルブアセンブリから離間した位置において、前記圧力チューブと前記中間チューブとに嵌合しており、
前記下部ワーキングチャンバーを前記予備チャンバーから分離するために、前記隙間に亘っている部材であり、
前記中間チューブおよび前記圧力チューブは、前記ロッドガイドアセンブリと前記チューブリングとの間において延伸していることを特徴とするショックアブソーバー。 An integrated pressure tube forming a working chamber;
An axially movable piston assembly slidably disposed within the pressure tube that divides the working chamber into an upper working chamber and a lower working chamber;
A piston rod attached to the piston assembly;
A reserve tube disposed around the pressure tube;
An integral intermediate tube disposed between the pressure tube and the reserve tube;
The presence of an intermediate chamber is defined between the intermediate tube and the pressure tube;
The presence of a reserve chamber is defined between the intermediate tube and the reserve tube;
A base valve assembly disposed between the lower working chamber and the auxiliary chamber;
Wherein a single inlet which is connected to the intermediate chamber, possess an outlet which is connected to the antechamber, in both strokes of the compression stroke and stretching stroke of the shock absorber, the flow of fluid in the shock absorbers A control valve assembly attached to the reserve tube , wherein the intermediate chamber and the single inlet are coupled such that the intermediate chamber is directed from the intermediate chamber to the single inlet ;
A tube ring that is directly fitted to the pressure tube and the intermediate tube and is not fitted to the spare tube;
A rod guide assembly mating with each of the pressure tube, the reserve tube, and the intermediate tube;
The tube ring is
Separating the intermediate chamber from the preliminary chamber;
Fit the pressure tube and the intermediate tube at a position spaced from the base valve assembly to define the axial clearance between the base valve assembly and both the pressure tube and the intermediate tube. And
A member across the gap to separate the lower working chamber from the reserve chamber;
The shock absorber according to claim 1, wherein the intermediate tube and the pressure tube extend between the rod guide assembly and the tube ring.
前記ワーキングチャンバーを、上部ワーキングチャンバーと下部ワーキングチャンバーとに分割する、前記圧力チューブ内にスライド可能に配置された、軸方向に可動なピストンアセンブリと、
前記ピストンアセンブリに取り付けられたピストンロッドと、
前記圧力チューブの周囲に配置された予備チューブと、
前記圧力チューブと前記予備チューブとの間に配置された一体型の中間チューブと、
前記中間チューブと前記圧力チューブとの間に中間チャンバーの存在が規定され、
前記中間チューブと前記予備チューブとの間に予備チャンバーの存在が規定され、
前記下部ワーキングチャンバーと前記予備チャンバーとの間に配置されたベースバルブアセンブリと、
中間チャンバーと連結される単一の流入口と、前記予備チャンバーと連結される排出口とを有し、ショックアブソーバーの圧縮行程および延伸行程の両方の行程において、前記ショックアブソーバー内の流体の流れが、前記中間チャンバーから前記単一の流入口へと方向付けられるように、前記中間チャンバーと前記単一の流入口とが連結されている、前記予備チューブに取り付けられた制御バルブアセンブリと、
前記圧力チューブと前記中間チューブとの間に配置されたチューブリングと、
前記圧力チューブ、前記予備チューブ、および前記中間チューブのそれぞれと直接嵌合しているロッドガイドアセンブリと、を含み、
前記チューブリングは、
前記予備チャンバーから前記中間チャンバーを分離し、
前記ベースバルブアセンブリと、前記圧力チューブおよび前記中間チューブの両方との間の前記軸方向における隙間を規定するために、前記制御バルブアセンブリの前記流入口と前記ベースバルブアセンブリとの間の位置において、前記中間チューブおよび前記圧力チューブに嵌合しており、
前記チューブリングは、前記下部ワーキングチャンバーを前記予備チャンバーから分離するために、上記隙間に亘っている部材であり、
前記中間チューブおよび前記圧力チューブは、前記ロッドガイドアセンブリと前記チューブリングとの間において延伸していることを特徴とするショックアブソーバー。 An integrated pressure tube forming a working chamber;
An axially movable piston assembly slidably disposed within the pressure tube that divides the working chamber into an upper working chamber and a lower working chamber;
A piston rod attached to the piston assembly;
A reserve tube disposed around the pressure tube;
An integral intermediate tube disposed between the pressure tube and the reserve tube;
The presence of an intermediate chamber is defined between the intermediate tube and the pressure tube;
The presence of a reserve chamber is defined between the intermediate tube and the reserve tube;
A base valve assembly disposed between the lower working chamber and the auxiliary chamber;
A single inlet which is connected to the intermediate chamber, possess an outlet which is connected to the antechamber, the stroke of both the compression stroke and stretching stroke of the shock absorber, the flow of fluid in the shock absorbers A control valve assembly attached to the reserve tube , wherein the intermediate chamber and the single inlet are coupled to be directed from the intermediate chamber to the single inlet ;
A tube ring disposed between the pressure tube and the intermediate tube;
A rod guide assembly that fits directly with each of the pressure tube, the reserve tube, and the intermediate tube;
The tube ring is
Separating the intermediate chamber from the preliminary chamber;
In order to define the axial clearance between the base valve assembly and both the pressure tube and the intermediate tube, at a position between the inlet of the control valve assembly and the base valve assembly, Fitted to the intermediate tube and the pressure tube;
The tube ring is a member spanning the gap in order to separate the lower working chamber from the preliminary chamber,
The shock absorber according to claim 1, wherein the intermediate tube and the pressure tube extend between the rod guide assembly and the tube ring.
20. A shock absorber according to claim 19, wherein the tube ring extends between the pressure tube and the base valve assembly.
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