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JP5578336B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に内燃機関のフリクション学習に関する。
近年、内燃機関（エンジン）と電動機の双方を設け、エンジンと電動機を動力源として走行するパラレルモードと、エンジンの動力によって発電機を駆動して発電し、発電した電力にて電動機を駆動、或いは二次電池を充電するシリーズモードとを有するハイブリッド車両が開発されている。当該ハイブリッド車両に設けられるエンジンは、エンジンを構成する部品にばらつきを有している。そして、当該エンジンの構成部品のばらつきは、エンジンの出力トルクをばらつかせる要因となる。
そして、このようなエンジンの出力トルクのばらつきは、エンジンによって駆動される発電機での発電量をばらつかせる要因となる。例えば、エンジンの出力トルクのばらつきが、発電機の発電量が多くなる側にばらつくと二次電池の端子電圧が過大となりハイブリッドシステムの故障に繋がる。また、エンジンの出力トルクのばらつきが、発電機の発電量が少なくなる側にばらつくと発電機での発電量が定常的に不足することとなり、二次電池の充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）が低下し、延いては車両が走行不能となる虞がある。
そこで、エンジンの出力トルクのばらつきを推定し、エンジンの出力トルクを補正する手法の一例として、特許文献１では、予めエンジン冷却水温に応じたエンジンのフリクショントルクを算出するためのフリクショントルクマップを有し、エンジンの始動時の基準エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との回転速度差に基づいて、フリクショントルクマップより算出されるエンジンのフリクショントルクを補正する。そして、当該補正されたエンジンのフリクショントルクに基づいて、エンジンの出力トルクを調整している。
特開２００９−９７３４７号公報
上記特許文献１の内燃機関の制御装置では、エンジン始動時の基準エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との回転速度差に基づいて、エンジンのフリクショントルクを補正して、補正されたエンジンのフリクショントルクに基づいて、エンジンの出力トルクを調整するようにしている。
例えば、このような上記特許文献１の技術を上記ハイブリッド車両のエンジンの出力トルクの補正に適用することが考えられる。
しかしながら、当該ハイブリッド車両は、エンジンの始動直後から発電機或いは駆動輪を駆動するようにしており、発電機の発電量や車両の車速等の車両の走行状態によって、エンジンの始動時にエンジンに加わる負荷が変化する。
したがって、当該ハイブリッド車両に上記特許文献１の技術を適用すると、当該ハイブリッド車両では、エンジンの始動毎に発電機の発電量や車両の走行状態が変化しており、エンジン始動時にエンジンに加わる負荷が変化し、実際のエンジン回転速度も変化するので、基準エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との回転速度差によって、エンジンのフリクショントルクを補正することが困難である。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内燃機関のフリクショントルクを精度良く算出することのできるハイブリット車両の制御装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、請求項１のハイブリット車両の制御装置では、内燃機関の動力にて駆動され発電機が発電する電力又は前記二次電池から供給される電力によって電動機が発生する動力にて駆動輪を駆動するシリーズモードと、前記内燃機関の動力及び前記二次電池から供給される電力によって前記電動機が発生する動力にて前記駆動輪を駆動するパラレルモードの複数のハイブリッド制御モードを切り換えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記車両の運転状態に基づいて前記内燃機関を運転するための基準出力値を予め記憶した出力マップに基づいて算出する基準出力値算出手段と、前記発電機の発電量に基づいて、前記内燃機関が実際に出力している実出力値を算出する実出力値算出手段と、前記基準出力値より前記実出力値を減算してフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、を備え、前記フリクショントルク算出手段は、前記ハイブリッド制御モードが前記シリーズモードであり前記内燃機関によって前記発電機を駆動している時に前記フリクショントルクの算出を行うことを特徴とする。
また、請求項２のハイブリット車両の制御装置では、請求項１において、前記フリクショントルク算出手段は、前記内燃機関が暖機完了状態である時に前記フリクショントルクの算出を行うことを特徴とする。
また、請求項３のハイブリット車両の制御装置では、請求項１或いは２において、前記フリクショントルク算出手段は、上限クリップ値と下限クリップ値とを有し、前記フリクショントルクが前記上限クリップ値より大きい場合には、前記フリクショントルクを前記上限クリップ値とし、前記フリクショントルクが前記下限クリップ値より小さい場合には、前記フリクショントルクを前記下限クリップ値とすることを特徴とする。
また、請求項４のハイブリット車両の制御装置では、請求項１から３のいずれか１項において、前記内燃機関の運転を制御する運転制御手段と、前記内燃機関の前記基準出力値に前記フリクショントルクを加算して補正出力値を算出し、前記基準出力値が前記補正出力値となるように前記運転制御手段を制御する実出力値補正手段と、を備えることを特徴とする。
請求項１の発明によれば、ハイブリッド制御モードがシリーズモードである時に、車両の運転状態に基づいた内燃機関の基準出力値から発電機の発電量より算出された内燃機関の実出力値を減算してフリクショントルクを算出している。
ハイブリッド制御モードがシリーズモードである時には、内燃機関の動力によって発電機を駆動して、発電機で電力を発電しているので、シリーズモードでの発電機の発電量より内燃機関が発生している実際の出力値、即ち実出力値を算出することが可能である。
そして、内燃機関の基準出力値は、内燃機関を構成する部品にばらつきがない場合、即ち内燃機関が標準状態である場合でのスロットルバルブの開度や燃料噴射量等の作動に応じた車両の運転状態毎に予め試験等にて決定され記憶される内燃機関が標準状態での出力値である。
したがって、内燃機関の標準状態での出力値である基準出力値から実出力値を減算することで、内燃機関を構成する部品のばらつきによるフリクショントルクを精度良く算出することができる。
また、請求項２の発明によれば、内燃機関が暖機完了状態である時にフリクショントルクの算出を行うようにしているので、例えば、低潤滑油温により潤滑油の粘度が上昇することによるフリクショントルクの増加や、内燃機関の冷却水温度が低温であることによる燃焼の悪化に伴う内燃機関の実出力値の低下等の影響を受けることが無いので、内燃機関を構成する部品のばらつきによるフリクショントルクを精度良く算出することができる。
また、請求項３の発明によれば、算出されたフリクショントルクが上限クリップ値より大きい場合には、フリクショントルクを上限クリップ値とし、算出されたフリクショントルクが下限クリップ値より小さい場合には、フリクショントルクを下限クリップ値としているので、例えば、車両の運転状態の誤検出による基準出力値の誤算出や、何らかのトラブルによる実出力値の誤算出により基準出力値が実出力値より過度に大きくなったり、基準出力値が実出力値よりも過度に小さくなったりすることにより、フリクショントルクが正方向或いは負方向に過大な異常値となることを防止することができる。
したがって、例えば当該フリクショントルクを考慮して内燃機関の実出力値を補正するときに、フリクショントルクが上限クリップ値より大きい場合や下限クリップ値より小さい場合に内燃機関の実出力値の過度な補正を防止することができる。
また、請求項４の発明によれば、内燃機関の基準出力値にフリクショントルクを加算して補正出力値を算出し、基準出力値が補正出力値となるように内燃機関の運転を制御している。
したがって、内燃機関の基準出力値をフリクショントルクを考慮した補正出力値となるように内燃機関の運転を制御しているので、フリクショントルクの影響により、内燃機関の実出力値が増大側にばらつくことで発電機の発電量が増大し、二次電池の端子電圧が過大となることで発生する虞のあるハイブリッドシステムの故障や、内燃機関の実出力値が減少側にばらつくことで発電機の発電量が減少し、発電機の発電量が定常的に不足することによる二次電池のＳＯＣの低下を防止することができる。
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置が適用された車両の概略構成図である。 本発明に係るハイブリッド車両の制御装置のエンジン出力トルクの補正制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るハイブリット車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。以下、ハイブリット車両の制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、本発明に係るハイブリット車両の制御装置は、車両（ハイブリッド車両）１に搭載されるエンジン（内燃機関）４と、高電圧バッテリ（二次電池）５と、ジェネレータ（発電機）６と、フロントインバータ８と、フロントモータ（電動機）９と、リヤインバータ１０と、リヤモータ（電動機）１１と、クラッチ１２ａを内蔵した減速機１２と、ハイブリッドコントロールユニット（実出力値算出手段）２０と、エンジンコントロールユニット（運転状態検出手段、基準出力値算出手段、フリクショントルク算出手段、運転制御手段、出力値補正手段）４０とで構成されている。
そして、本発明に係るハイブリット車両の制御装置が用いられる車両１は、当該車両１の走行装置として、エンジン４と、フロントモータ９と、リヤモータ１１とを備え、図示しない充電リッドに外部電源より延びる充電ケーブルを接続し、充電器にて高電圧バッテリ５を充電することができるハイブリッド自動車である。
エンジン４は、エンジン４の図示しない燃焼室内へ流入する空気の流量を制御する電子制御スロットルバルブや図示しない吸気通路内に燃料を供給する燃料噴射弁等の複数の電子制御機器（運転状態検出手段、運転制御手段）を備えている。また、エンジン４は、エンジン４の回転速度を検出するクランク角センサや、電子制御スロットルバルブのスロットルの開度を検出するスロットル開度センサや、エンジン４の冷却水の温度を検出する水温センサ等の複数のセンサ（運転状態検出手段）を備えている。そして、エンジン４は、ハイブリッドコントロールユニット２０よりエンジンコントロールユニット４０へ供給される要求出力トルク等の制御信号に基づき、エンジンコントロールユニット４０によって制御され、そして、燃料タンク２より燃料配管３を介して燃料が供給されて動力を発生するものである。なお、エンジン４で発生した動力は、変速比が固定されている減速機１２を介してジェネレータ６と、減速機１２に内蔵されるクラッチ１２ａを介して駆動輪１６を駆動する駆動軸１６とに伝達される。
高電圧バッテリ５は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成されるものである。また、高電圧バッテリ５は、電池セルを監視するセルモニタリングユニットを備える複数の電池セルを一つのモジュールとし更に複数のモジュールで構成される電池モジュールと、セルモニタリングユニットの出力信号に基づき電池モジュールの温度及び充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）等を監視するバッテリモニタリングユニットとで構成されている。
ジェネレータ６は、エンジン４により駆動されて発電し、フロントインバータ８を介して高電圧バッテリ５とフロントモータ９とリヤモータ１１に電力を供給するものである。また、ジェネレータ６の作動は、フロントインバータ８により制御される。
フロントインバータ８は、フロントモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニットとを有し、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきジェネレータ６の発電量及びフロントモータ９の出力を制御するものである。そして、ジェネレータコントロールユニットは、ジェネレータ６での実際の発電量である実発電量の情報をハイブリッドコントロールユニット２０に供給するものである。
フロントモータ９は、車両１の前部に配設されている。そして、フロントモータ９は、ジェネレータ６にて発電される高電圧の電力或いは高電圧バッテリ５に蓄電される高電圧の電力が高電圧回路７を介して供給され駆動する。そして、フロントモータ９は、フロントインバータ８により作動が制御され、減速機１２と駆動軸１５を介して、駆動輪１６を駆動するものである。
リヤインバータ１０は、リヤモータコントロールユニットを有し、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ１１の出力を制御するものである。
リヤモータ１１は、車両１の後部に配設されている。そして、リヤモータ１１は、ジェネレータ６にて発電される高電圧の電力或いは高電圧バッテリ５に蓄電される高電圧の電力が高電圧回路７を介して供給され駆動する。そして、リヤモータ１１は、リヤインバータ１０により作動が制御され、減速機１７と駆動軸１８を介して、駆動輪１９を駆動するものである。
減速機１２は、クラッチ１２ａを内蔵している。そして、クラッチ１２ａは、エンジン４と駆動軸１５との間に介装され、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、駆動軸１５へのエンジン４の動力の伝達を断接するものである。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、高電圧バッテリ５のバッテリモニタリングユニット、フロントインバータ８のフロントモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、リヤインバータ１０のリヤモータコントロールユニット、図示しないアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサや車速センサ等の車両状態を検出するセンサ、及びエンジンコントロールユニット４０が接続されており、これらの機器からの検出情報が入力される。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントインバータ８のフロントモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、リヤインバータ１０のリヤモータコントロールユニット、減速機１２、及びエンジンコントロールユニット４０が接続されている。なお、ハイブリッドコントロールユニット２０とエンジンコントロールユニット４０は、コントロールユニットが相互接続され、高速で制御情報の転送を可能とするコントローラー・エリア・ネットワークで接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、高電圧バッテリ５のバッテリモニタリングユニット、フロントインバータ８のフロントモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、リヤインバータ１０のリヤモータコントロールユニット、及びアクセルポジションセンサや車速センサ等の車両状態を検出するセンサの検出情報に基づき、減速機１２、エンジンコントロールユニット４０、フロントモータコントロールユニット、ジェネレータコントロールユニット及びリヤモータコントロールユニットに制御信号を供給してハイブリッド制御モードの切り換え、エンジン４とフロントモータ９とリヤモータ１１の出力、ジェネレータ６での発電量を制御するものである。
詳しくは、ハイブリッド制御モードは、電気自動車モード（以下、ＥＶモード）とシリーズモードとパラレルモードとからなる。そして、ハイブリッドコントローユニット２０は、高電圧バッテリ５のＳＯＣが十分にあり、車速及び負荷が低いような場合には、ハイブリッド制御モードを電気自動車モード（以下、ＥＶモード）とする。また、ハイブリッドコントローユニット２０は、ＥＶモードを行うには高電圧バッテリ５のＳＯＣが十分でない場合や加速時などで高電力を必要とする場合には、ハイブリッド制御モードをシリーズモードとする。そして、ハイブリッドコントローユニット２０は、エンジン４の効率がよい、即ちエンジン４の燃費のよい高速領域で走行する場合には、ハイブリッド制御モードをパラレルモードとする。また、ハイブリッドコントローユニット２０は、シリーズモード及びパラレルモードでは、ジェネレータ６での発電量、車速及び負荷に応じたエンジン４の出力となるようにエンジンコントロールユニット４０に要求信号を供給する。
なお、ＥＶモードは、エンジン４の運転を停止し、減速機１２のクラッチ１２ａを切断し、高電圧バッテリ５に蓄電された電力によってフロントモータ９とリヤモータ１１を駆動し、当該フロントモータ９とリヤモータ１１の動力で駆動輪１６，１９を駆動して車両１を走行させる、即ちエンジン４を運転しない後述するシリーズモードである。
また、シリーズモードは、減速機１２のクラッチ１２ａを切断し、エンジン４の運転を制御して、高電圧バッテリ５のＳＯＣが所定値未満とならないように、エンジン４にてジェネレータ６を駆動し、ジェネレータ６にて発電した電力で高電圧バッテリ５を充電しつつ、ジェネレータ６にて発電した電力と高電圧バッテリ５に蓄電された電力とによってフロントモータ９とリヤモータ１１を駆動し、当該フロントモータ９とリヤモータ１１の動力で駆動輪１６，１９を駆動して車両１を走行させる。即ちシリーズモードは、エンジン４の動力では、車両１を走行させないモードである。
そして、パラレルモードは、エンジン４の運転を制御して、エンジン４にてジェネレータ６を駆動し、ジェネレータ６にて発電した電力と高電圧バッテリ５に蓄電された電力とによってフロントモータ９とリヤモータ１１を駆動し、当該フロントモータ９とリヤモータ１１の動力で駆動輪１６，１９を駆動し、更に減速機１２のクラッチ１２ａを接続し、エンジン４の運転を制御して、減速機１２を介してエンジン４の動力で駆動輪１６を駆動して車両１を走行させる。即ちパラレルモードは、フロントモータ９とリヤモータ１１とエンジン４の動力で走行させる走行モードである。
また、ハイブリッドコントローユニット２０は、フロントインバータ８のジェネレータコントロールユニットから供給される実発電量の情報に基づき、エンジン４が実際に出力しているエンジン４の実トルク（実出力値）Ｔaを算出する。そして、当該実トルクＴaの情報をエンジンコントロールユニット４０に供給する。
エンジンコントロールユニット４０は、エンジン４の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
エンジンコントロールユニット４０の入力側には、エンジン４に備えられる電子制御スロットルバルブや燃料噴射弁等の複数の電子制御機器と、エンジン４に備えられるクランク角センサやスロットル開度センサや吸気圧センサや空燃比センサ等の複数のセンサと、ハイブリッドコントロールユニット２０とが接続されており、これらの機器やセンサからの検出情報が入力される。
一方、エンジンコントロールユニット４０の出力側には、エンジン４に備えられる上記複数の電子制御機器と、ハイブリッドコントロールユニット２０とが接続されている。
エンジンコントロールユニット４０は、上記複数の電子制御機器の作動状態及び上記複数のセンサでの検出結果に基づいて、エンジン４を構成する部品のばらつき等を考慮しないエンジン４の標準状態で発生することのできる出力トルク、即ち基準トルク（基準出力値）Ｔbを算出する。なお、基準トルクＴbは、予め試験や解析等で決定され、マップ化されて基準トルクマップとしてエンジンコントロールユニット４０に記憶されている。
そして、エンジンコントロールユニット４０は、ハイブリットコントロールユニット２０から供給されるエンジン４の出力の要求信号と基準トルクマップに基づいて、ハイブリットコントロールユニット２０が要求する実トルクＴaとなるように上記複数の電子制御機器の作動を制御し燃料噴射量や吸入空気量等を制御する。
また、エンジンコントロールユニット４０は、ハイブリッドコントロールユニット２０より供給される実トルクＴaと、基準トルクＴbとに基づいて、エンジン４を構成する部品のばらつき等で発生するフリクショントルクＴfを算出する。そして、エンジンコントロールユニット４０は、当該フリクショントルクＴfに基づいて、エンジン４の実トルクＴaがハイブリッドコントロールユニット２０の要求するエンジンの出力となるようにエンジン４の電子制御機器の作動を制御するための補正トルク（補正出力値）Ｔcを算出する。即ち、補正トルクＴcは、エンジン４の実トルクＴaをハイブリッドコントロールユニット２０が要求するエンジンの出力にするための基準トルクＴbの目標値である。
以下、このように構成された本発明に係るハイブリッド車両の制御装置が実施するエンジン出力トルクの補正制御について説明する。
図２は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置のエンジン出力トルクの補正制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図２に示すように、ステップＳ１０では、センサに異常があるか、否かを判別する。詳しくは、エンジン４に備わるクランク角センサや、スロットル開度センサや、水温センサ等の複数のセンサのいずれかに異常があるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で複数のセンサのいずれかに異常があれば、本ルーチンをリターンする。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で複数のセンサのいずれにも異常がなければ、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、エンジン４が暖機完了状態であるか、否かを判別する。詳しくは、エンジン４に備わる水温センサ及び排気を浄化する排気浄化触媒の温度を検出する温度センサ等の検出結果より、エンジン４が暖機完了状態である、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン４が暖機完了状態であれば、ステップＳ１４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン４が暖機完了状態でなければ、本ルーチンをリターンする。
ステップＳ１４では、ハイブリッド制御モードがシリーズモードであるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でハイブリッド制御モードがシリーズモードであれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でハイブリッド制御モードがシリーズモードでなければ、本ルーチンをリターンする。
ステップＳ１６では、基準トルクＴbを算出する。詳しくは、上記複数の電子制御機器の作動状態及び上記複数のセンサでの検出結果より判別されるエンジン４の運転状態に基づいて、基準トルクＴbを算出する。そして、ステップＳ１８に進む。なお、基準トルクＴbは、エンジン４を構成する部品等にばらつきがない場合、即ちエンジン４が標準状態である場合でのスロットルバルブの開度や燃料噴射量等の作動に応じてエンジン４の運転状態毎に予め試験等にて決定されるエンジン４の標準状態におけるエンジン４の出力値である。そして、基準トルクＴbは、マップ化された基準トルクマップより算出される。
ステップＳ１８では、実トルクＴaを算出する。詳しくは、ハイブリッドコントローユニット２０にて、フロントインバータ８のジェネレータコントロールユニットから供給されるジェネレータ６の実発電量の情報に基づき、エンジン４の実トルクＴaを算出する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、フリクショントルクＴfを算出する。詳しくは、基準トルクＴbより実トルクＴaを減算してフリクショントルクＴfを算出する。そして、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、フリクショントルクＴfが上限クリップ値以下であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリクショントルクＴfが上限クリップ値以下であれば、ステップＳ２４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でフリクショントルクＴfが上限クリップ値以下でなければ、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２４では、フリクショントルクＴfが下限クリップ値以上であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリクショントルクＴfが下限クリップ値以上であれば、ステップＳ３０に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でフリクショントルクＴfが下限クリップ値以上でなければ、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２６では、フリクショントルクＴfを上限クリップ値とする。そして、ステップＳ３０に進む。
また、ステップＳ２８では、フリクショントルクＴfを下限クリップ値とする。そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、補正トルクＴcを算出する。詳しくは、基準トルクＴbにフリクショントルクＴfを加算して補正トルクＴcを算出する。そして、ステップＳ３２に進む。
また、ステップＳ３２では、実トルクＴaを補正する。詳しくは、エンジン４の基準トルクＴbを補正トルクＴｃとなるようにエンジン４の電子制御機器の作動を制御して、実トルクＴaがハイブリッドコントロールユニット２０の要求するエンジンの出力となるようにする。そして、本ルーチンをリターンする。
このように、本発明に係るハイブリット車両の制御装置は、エンジン４に備わるセンサに異常が無く、エンジン４が暖機完了状態であって、ハイブリッド制御モードがシリーズモードであると、複数の電子制御機器の作動状態及び複数のセンサでの検出結果より判別されるエンジン４の運転状態に基づいて、基準トルクＴbを算出する。そして、ハイブリッドコントローユニット２０にて、フロントインバータ８のジェネレータコントロールユニットから供給されるジェネレータ６の実発電量の情報に基づき、エンジン４の実トルクＴaを算出する。次に基準トルクＴbより実トルクＴaを減算してフリクショントルクＴfを算出し、当該フリクショントルクＴfが上限クリップ値より大きければ、上限クリップ値をフリクショントルクＴfとし、フリクショントルクＴfが下限クリップ値より小さければ、下限クリップ値をフリクショントルクＴfとする。そして、基準トルクＴbにフリクショントルクＴfを加算して補正トルクＴcを算出する。次に、エンジン４の実トルクＴaがハイブリッドコントロールユニット２０の要求するエンジンの出力となるように、エンジン４の電子制御機器の作動を制御して、基準トルクＴbを補正トルクＴｃとする。
このように、ハイブリッド制御モードがシリーズモードである時に、エンジン４の運転状態に基づいて算出されるエンジン４の基準トルクＴbから、ジェネレータ６の実発電量の情報に基づいて算出されるエンジン４の実トルクＴaを減算してフリクショントルクＴfを算出している。
ハイブリッド制御モードがシリーズモードである時には、エンジン４の動力によってジェネレータ６を駆動して、ジェネレータ６で電力を発電しているので、シリーズモードでのジェネレータ６の発電量よりエンジン４が発生している実トルクＴaを算出することが可能である。
そして、エンジン４の基準トルクＴbは、エンジン４を構成する部品にばらつきがない場合、即ちエンジン４が標準状態である場合でのスロットルバルブの開度や燃料噴射量等の作動に応じたエンジン４の運転状態毎に予め試験等にて決定され記憶されるエンジン４が標準状態での出力値である。
したがって、エンジン４の標準状態での出力値である基準トルクＴbから実トルクＴaを減算することで、エンジン４を構成する部品のばらつきによるフリクショントルクＴfを精度良く算出することができる。なお、フリクショントルクＴfは、エンジン４を構成する部品のばらつきによっては、エンジン４の実トルクＴaが基準トルクＴbよりも、大きくなるような値となることがある。
また、エンジン４が暖機完了状態である時にフリクショントルクＴfの算出を行うようにしているので、例えば、低潤滑油温により潤滑油の粘度が上昇することによるフリクショントルクＴfの増加や、エンジン４の冷却水温度が低温であることによる燃焼が悪化に伴うエンジン４の実トルクＴaの低下等の影響を受けることが無いので、エンジン４を構成する部品のばらつきによるフリクショントルクＴfを精度良く算出することができる。
また、算出されたフリクショントルクＴfが上限クリップ値より大きい場合には、フリクショントルクＴfを上限クリップ値とし、算出されたフリクショントルクＴfが下限クリップ値より小さい場合には、フリクショントルクＴfを下限クリップ値としているので、例えばエンジン４の運転状態の誤検出による基準トルクＴbの誤算出や、何らかのトラブルによる実トルクＴaの誤算出により基準トルクＴbが実トルクＴaより過度に大きくなったり、基準トルクＴbが実トルクＴaよりも過度に小さくなったりすることによるフリクショントルクＴfが正方向或いは負方向に過大な異常値となることを防止することができる。
したがって、当該フリクショントルクＴfを考慮してエンジン４の実トルクＴaを補正するときに、フリクショントルクＴfが上限クリップ値より大きい場合や下限クリップ値より小さい場合にエンジン４の実トルクＴaの過度な補正を防止することができる。
また、エンジン４の基準トルクＴbにフリクショントルクＴfを加算して補正トルクＴcを算出し、基準トルクＴbが補正トルクＴcとなるようにエンジン４の電子制御機器の作動を制御している。
したがって、エンジン４の基準トルクＴbをフリクショントルクを考慮した補正トルクＴcとなるようにエンジン４の運転を制御しているので、フリクショントルクＴfの影響により、エンジン４の実トルクＴaが増大側にばらつくことでジェネレータ６の発電量が増大し、高電圧バッテリ５の端子電圧が過大となることで発生する虞のあるハイブリッドシステムの故障や、エンジン４の実トルクＴaが減少側にばらつくことでジェネレータ６の発電量が減少し、ジェネレータ６の発電量が定常的に不足することによる高電圧バッテリ５のＳＯＣの低下を防止することができる。
１ 車両（ハイブリッド車両）
４ エンジン（内燃機関）
５ 高電圧バッテリ（二次電池）
６ ジェネレータ（発電機）
９ フロントモータ（電動機）
１１ リヤモータ（電動機）
２０ ハイブリッドコントロールユニット（実出力値算出手段）
４０ エンジンコントロールユニット（運転状態検出手段、基準出力値算出手段、フリクショントルク算出手段、運転制御手段、出力値補正手段）

Claims (4)

  1. 内燃機関の動力にて駆動され発電機が発電する電力又は前記二次電池から供給される電力によって電動機が発生する動力にて駆動輪を駆動するシリーズモードと、前記内燃機関の動力及び前記二次電池から供給される電力によって前記電動機が発生する動力にて前記駆動輪を駆動するパラレルモードの複数のハイブリッド制御モードを切り換えるハイブリッド車両の制御装置において、
    前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
    前記車両の運転状態に基づいて前記内燃機関を運転するための基準出力値を予め記憶した出力マップに基づいて算出する基準出力値算出手段と、
    前記発電機の発電量に基づいて、前記内燃機関が実際に出力している実出力値を算出する実出力値算出手段と、
    前記基準出力値より前記実出力値を減算してフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、を備え、
    前記フリクショントルク算出手段は、前記ハイブリッド制御モードが前記シリーズモードであり前記内燃機関によって前記発電機を駆動している時に前記フリクショントルクの算出を行うことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記フリクショントルク算出手段は、前記内燃機関が暖機完了状態である時に前記フリクショントルクの算出を行うことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記フリクショントルク算出手段は、上限クリップ値と下限クリップ値とを有し、前記フリクショントルクが前記上限クリップ値より大きい場合には、前記フリクショントルクを前記上限クリップ値とし、前記フリクショントルクが前記下限クリップ値より小さい場合には、前記フリクショントルクを前記下限クリップ値とすることを特徴とする、請求項１或いは２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記内燃機関の運転を制御する運転制御手段と、
    前記内燃機関の前記基準出力値に前記フリクショントルクを加算して補正出力値を算出し、前記基準出力値が前記補正出力値となるように前記運転制御手段を制御する出力値補正手段と、を備えることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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