JP5574229B2 - ベルト伝動装置 - Google Patents

Description

この発明は、エアコンのコンプレッサやウォータポンプ等の自動車補機を駆動するベルトの張力調整用に用いられる油圧式オートテンショナ、およびその油圧式オートテンショナを用いたベルト伝動装置に関する。

自動車の補機、例えばカーエアコンやウォータポンプなどを駆動するベルト伝動装置として、エンジンのクランクシャフトに取り付けたプーリと、オルタネータの回転軸に取り付けたプーリと、補機の回転軸に取り付けたプーリとに補機ベルトを掛け渡し、この補機ベルトを介して、クランクシャフトの回転を補機に伝達するようにしたベルト伝動装置が知られている。

このようなベルト伝動装置においては、一般に、エンジン熱膨張に伴うプーリ芯間距離の変化や、経年変化による補機ベルトの伸びを吸収するため、補機ベルトの弛み側にテンションプーリを接触させ、そのテンションプーリを支持する揺動自在なプーリアームにオートテンショナの調整力を付与して補機ベルトの張力を一定に保つようにしている。

上記オートテンショナとして、特許文献１に記載されたものが知られている。この油圧式オートテンショナにおいては、内部に作動油が充填されたシリンダ内にロッドを挿入し、そのロッドの下端部に設けられたプランジャを、前記シリンダ内径面間にリーク隙間をもって摺動自在に嵌合して、そのプランジャの下方に圧力室を形成し、かつ、上方にリザーバ室を設け、前記プランジャに、前記圧力室と前記リザーバ室を連通する通路を形成し、その通路に圧力室の圧力がリザーバ室の圧力よりも高くなると前記通路を閉じるチェックバルブを設け、前記シリンダとロッドを伸張する方向に付勢するリターンスプリングを前記シリンダの外側に設けている。

このように構成された油圧式オートテンショナは、自動車補機を駆動するベルトの張力が大きくなり、そのベルトからテンションプーリおよびプーリアームを介して前記シリンダとロッドを収縮させる方向の押込み力が負荷されて、圧力室の圧力がリザーバ室の圧力よりも高くなると、前記チェックバルブが前記通路を閉じて、圧力室の作動油が前記リーク隙間を通ってリザーバ室へ流れ、前記シリンダとロッドが前記リターンスプリングの荷重と前記押込み力とが釣り合う位置まで収縮する。このとき、前記押込み力は、リーク隙間を通る作動油の粘性抵抗による油圧ダンパ作用によって緩衝される。

一方、ベルトの張力が弛んで、前記シリンダとロッドを伸張する方向の力が負荷されると、リザーバ室の作動油が通路を通って圧力室に流れて、前記シリンダとロッドが伸張方向に相対移動し、ベルトの弛みを吸収する。このようにして、この油圧式オートテンショナは、ベルトの張力を一定に保つようにしている。

ところで、上記ベルト伝動装置で駆動するオルタネータとして、モータと発電機の両方の機能をもつモータ・ジェネレータを搭載したアイドルストップ対応車が知られている。このアイドルストップ対応車においては、通常走行時に、モータ・ジェネレータを発電動作に切換え、エンジンの駆動により駆動輪を回転し、かつ前記モータ・ジェネレータやエアコンのコンプレッサ等の自動車補機を駆動し、一方、車両の停止時には、エンジンを停止させ、かつモータ・ジェネレータを発動動作に切換えて補機を駆動する。そして、アイドルストップ後のエンジンの再始動に際し、前記モータ・ジェネレータでエンジンを駆動するようにしている。

このアイドルストップ対応車においては、通常走行時とアイドルストップ後のエンジンの再始動時とで、補機ベルトを駆動するプーリの位置が切り替わることから、通常走行時に補機ベルトの弛み側となる部分が、エンジンの再始動時には張り側となる。そのため、特許文献１に記載のオートテンショナをアイドルストップ対応車のベルト伝動装置に組み込んだ場合、エンジンの再始動時にオートテンショナのシリンダとロッドが過度に収縮して、テンションプーリの位置が大きく変化し、その結果、ベルト全体がゆるんでテンションプーリとの間でスリップが生じ、エンジンを安定よく始動することができなくなる可能性があった。

そこで、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、シリンダとロッドが過度に収縮するのを防止するため、ソレノイドに対する通電操作によって、シリンダとロッドの相対移動を一時的に阻止することを可能としたオートテンショナが提案されている（特許文献２，３）。

特開２００５−２１４２３２号公報 特開２００５−０９０７２４号公報 特開２００７−０１６９３２公報

特許文献２，３のオートテンショナは、上記リーク隙間を設けるかわりに、ロッドの内部を通って圧力室とリザーバ室を連通する通路と、その通路を流れる作動油の流量を制限するオリフィスとを設けている。そして、この通路には、圧力室側からリザーバ室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブと、通電によりそのチェックバルブを閉鎖状態に保持可能なソレノイドが組み付けられており、そのソレノイドでチェックバルブを閉鎖状態に保持することによって、シリンダとロッドが収縮方向に相対移動するのを一時的に阻止することができるようになっている。

しかしながら、ソレノイドに対する通電操作によって、シリンダとロッドの相対移動を一時的に阻止することを可能とした上記オートテンショナは、ロッドの内部を通る通路を加工したり、ソレノイドを組み付けたりする必要があるので、装置構成が複雑であり、製造コストが高いという問題がある。

そこで、この発明の発明者は、アイドルストップ後のエンジン再始動時にシリンダとロッドが過度に収縮するのを防止するため、リーク隙間を流れる作動油の粘性抵抗でエンジン始動時の瞬間的な過大張力を受けることができる可能性に着目し、リーク隙間を様々に変化させた多数のオートテンショナについて、アイドルストップ対応車のエンジンを再始動する試験を行なった。この結果、リーク隙間が特定の条件を満たすときに、アイドルストップ対応車のエンジンを安定よく再始動できることを見出したのである。

具体的には、９８０Ｎの荷重をプランジャに負荷したときのリークダウンタイムが０．６５ｓ／ｍｍ以上となるようにリーク隙間の大きさを設定することにより、アイドルストップ対応車のエンジンを再始動するときにシリンダとロッドが過度に収縮するのを防止して、エンジンを安定よく始動することが可能となることを見出した。

リークダウンタイムは、一定荷重をプランジャに負荷した状態で、プランジャがシリンダ内に１ｍｍ押し込まれるのに要する時間である。このリークダウンタイムが大きい程、プランジャがシリンダ内に押し込まれるのに時間がかかるので、ダンパ荷重は高くなる。

なお、本願と同一の出願人による特許文献１に記載のオートテンショナは、補機ベルトを常に同じプーリで駆動する通常の車両用のオートテンショナであって、本願発明のオートテンショナのように、通常走行時とアイドルストップ後のエンジンの再始動時とで補機ベルトを駆動するプーリの位置が切り替わるアイドルストップ対応車に対応したものではない。そして、この通常の車両用のオートテンショナにおいて、９８０Ｎの荷重をプランジャに負荷したときのリークダウンタイムは０．１〜０．３ｓ／ｍｍ程度である。これは、自動車のカムシャフトを駆動するタイミングベルトよりも補機ベルトの方がベルトの伸び縮みが大きいことを考慮し、リーク隙間を大きく設定して、ダンパ荷重を抑えたものである。

また、特許文献２，３に記載のオートテンショナはアイドルストップ対応車に対応したものであるが、エンジン再始動時にシリンダとロッドが過度に収縮するのを防止する手段として、ロッドの内部を通る通路とソレノイドを追加したものであって、本願発明のように、リーク隙間を流れる作動油の粘性抵抗によってシリンダとロッドの過度の収縮を防止するという考え方はない。

これに対し、本願は、アイドルストップ対応車のエンジン再始動時にシリンダとロッドが過度に収縮するのを防止する手段として、リーク隙間を流れる作動油の粘性抵抗を採用可能であることを初めて見出し、そのリーク隙間の満たすべき条件を明らかにしたものである。

リターンスプリングはシリンダの外側に設けるとよい。このようにすると、リターンスプリングの線径とコイル内径を大きく設定することができるので、リターンスプリングをシリンダ内に設ける場合と比較して、ばね荷重の大きいリターンスプリングを採用することができ、エンジン始動時のシリンダとロッドの収縮を効果的に抑えることが可能となる。

前記リークダウンタイムは、上限設定値を１０ｓ／ｍｍ以下とするのが好ましい。これ以上、リークダウンタイムを大きくすると、シリンダとロッドの伸張方向の移動速度に比べて、収縮方向の移動速度が極めて遅くなり、ポンプアップ現象が生じてしまうからである。

前記シリンダ内に筒状の鋼製のスリーブを挿入し、前記リーク隙間が、スリーブの内径面と前記プランジャとの間に形成されるようにしてもよい。このようにすると、プランジャの摺動によるシリンダの摩耗がスリーブによって防止される。そのため、シリンダをアルミ合金製にして、軽量化を図ることが可能となる。また、スリーブを鋼製にすると、スリーブ自体の摩耗が生じにくく、リーク隙間の大きさが変化しにくい。

前記油圧式オートテンショナは、車両の停止時に、エンジンを停止し、アイドルストップ後、モータ・ジェネレータでエンジンを再始動させるアイドルストップ対応車用のベルト伝動装置に適用することができる。

このようにすると、モータ・ジェネレータによるエンジンの再始動時に、瞬間的に過大なベルト張力が油圧式オートテンショナに作用しても、シリンダとロッドが過度に収縮しないので、テンションプーリの位置の変化が小さく、ベルトにスリップが生じない。そのため、エンジンを安定よく始動させることができる。

前記ベルト伝動装置において、前記油圧式オートテンショナのリターンスプリングの外径が前記プーリアームの揺動中心軸に設けられたボス部の軸方向幅内に収まるようにすれば、エンジンがコンパクトになる。

前記プーリアームのボス部を、そのエンジンから遠い方の側面がベルトのエンジンから遠い方の側縁と同一面上、または、その側縁よりもエンジン側に位置するように配置すれば、さらに、エンジンがコンパクトになる。

この発明のアイドルストップ対応車用の油圧式オートテンショナは、９８０Ｎの荷重をプランジャに負荷したときのリークダウンタイムが０．６５ｓ／ｍｍ以上となるようにリーク隙間の大きさを設定しているので、アイドルストップ後のエンジンの再始動に際して、シリンダとロッドが過度に収縮してベルトがスリップするのを防止することができ、その結果、エンジンを安定よく始動することができる。また、ロッドの内部を通る通路を加工したり、ソレノイドを組み付けたりする必要がないので、装置構成が簡単であり、製造コストを抑えることができる。

この発明の実施形態の油圧式オートテンショナを用いたベルト伝動装置を示す正面図 図１に示すベルト伝動装置の油圧式オートテンショナ近傍の拡大正面図 図２のIII−III線に沿った断面図 リークダウンタイムとロッドの押込み方向の変位量の関係を示す図 図２のベルト伝動装置の油圧式オートテンショナ近傍の側面図 リークダウンタイムが３．２ｓ／ｍｍのサンプルをアイドルストップ対応車のベルト伝動装置に組み込んで、エンジンを始動する試験を行なったときのベルトの張力およびロッドの変位の時間変化を示す図 リークダウンタイムが０．２６ｓ／ｍｍのサンプルをアイドルストップ対応車のベルト伝動装置に組み込んで、エンジンを始動する試験を行なったときのベルトの張力およびロッドの変位の時間変化を示す図

以下、この発明の実施の形態を図面に基いて説明する。図１は、通常走行時に、エンジンの駆動により駆動輪を回転し、車両の停止時に、エンジンを停止し、アイドルストップ後、モータ・ジェネレータでエンジンを再始動させるアイドルストップ対応車用のベルト伝動装置１を示す。

このベルト伝動装置１においては、エンジンのクランクシャフト２に取り付けたプーリ３と、ウォータポンプの回転軸４に取り付けたプーリ５と、モータ・ジェネレータの回転軸６に取り付けたプーリ７と、固定軸８に取り付けたアイドラプーリ９と、エアコンのコンプレッサの回転軸１０に取り付けたプーリ１１とにベルト１２を掛け渡し、エンジンの駆動によってモータ・ジェネレータを発電動作に切り換え、車両の停止時に、発動動作に切換えられたモータ・ジェネレータでウォータポンプやエアコンなどの自動車補機を駆動するようにしている。

エンジンの駆動時に弛み側とされるベルト１２にはテンションプーリ１３が接触している。具体的には、クランクシャフト２のプーリ３よりも下流側、かつ、モータ・ジェネレータのプーリ７よりも上流側の位置で、テンションプーリ１３がベルト１２に接触している。このテンションプーリ１３が接触する部分は、通常走行時は、クランクシャフト２が駆動軸として回転するので弛み側となり、エンジンを始動するときは、モータ・ジェネレータのプーリ７が駆動軸として回転するので張り側となる。

テンションプーリ１３は、図２に示すように、揺動中心軸１４を中心にして揺動自在に支持されたプーリアーム１５によって回転自在に支持されている。プーリアーム１５は、この発明の実施形態の油圧式オートテンショナ１６の調整力が負荷されてテンションプーリ１３をベルト１２に押し付けている。

油圧式オートテンショナ１６は、図３に示すように、上端が開口する有底筒状のシリンダ１７を有している。シリンダ１７はアルミ合金からなり、その内部に、有底筒状の鋼製のスリーブ１８が挿入されて固定されている。また、シリンダの内部には作動油が充填されている。シリンダ１７の内周上部には作動油の漏洩を防止するオイルシール１９が組み込まれており、そのオイルシール１９が菊形止め輪２０によって抜止めされている。

また、シリンダ１７には、菊形止め輪２０およびオイルシール１９をスライド自在に貫通するロッド２１が挿入されており、内部には、ロッド２１に負荷される押込み力を緩衝する油圧ダンパが組込まれている。

ロッド２１の下端部にはプランジャ２２が設けられており、そのプランジャ２２がスリーブ１８の内径面２３に沿って摺動自在に嵌合されている。プランジャ２２とスリーブ１８の内径面２３との間には微小なリーク隙間２４が形成されている。

プランジャ２２のスリーブ１８への組込みにより、シリンダ１７の内部は、圧力室２５とリザーバ室２６とに区画されている。プランジャ２２の下方に形成された圧力室２５には、プランジャ２２をロッド２１の下端部に押付けるプランジャスプリング２７が組み込まれている。

また、プランジャ２２には、圧力室２５とリザーバ室２６を連通する通路２８が形成されており、その通路２８の圧力室２５側の開口には、チェックバルブが設けられている。チェックバルブは、ロッド２１に押込み力が負荷されて圧力室２５の圧力がリザーバ室２６の圧力よりも高くなったときに通路２８を閉じるチェックボール２９と、チェックボール２９の軸方向の移動範囲を規制するリテーナ３０からなる。リテーナ３０は、プランジャスプリング２７の弾性力によって、プランジャ２２の底面に押し付けられている。

シリンダ１７の外側には、ロッド２１のシリンダ１７の外側に位置する上端部に取り付けられたばね座３２とシリンダ１７の外周下部に設けられたフランジ３３間にリターンスプリング３１が組込まれており、そのリターンスプリング３１によってシリンダ１７とロッド２１が伸張する方向に付勢されている。リターンスプリング３１は、シリンダ１７の外側に配置されることで、リターンスプリング３１の線径とコイル内径を大きく設定することが可能となっており、その結果、シリンダ１７内にリターンスプリングを設ける場合と比較して、ばね荷重の大きいリターンスプリング３１を採用することが可能となっている。

ばね座３２には、ボルト３５を介してプーリアーム１５に回動可能に連結される連結片３４が一体に形成されている。一方、シリンダ１７の下端には、ボルト３７を介してエンジンブロック３８に回動可能に連結される連結片３６が一体に形成されている。また、ばね座３２の下面には、シリンダ１７の上部開口を覆う円筒状のダストカバー３９が一体に形成されている。

プランジャ２２とスリーブ１８の内径面２３との間のリーク隙間２４の大きさは、９８０Ｎの荷重をプランジャに負荷したときのリークダウンタイムが０．６５ｓ／ｍｍ以上、１０ｓ／ｍｍ以下となるように設定されている。リークダウンタイムは、プランジャ２２に押し込み方向の一定荷重を負荷した状態で、プランジャ２２がシリンダ１７内に１ｍｍ押し込まれるのに要する時間である。このリークダウンタイムが大きい程、プランジャ２２がシリンダ１７内に押し込まれるのに時間がかかるので、ダンパ荷重は高くなる。

リークダウンタイムは、次のようにして測定することができる。すなわち、ばね座３２が基準位置（例えば、プランジャ２２がストローク中央にある位置）にある状態でのリターンスプリング３１のばね荷重に９８０Ｎを加えた大きさの荷重をばね座３２に負荷し、このときに、ばね座３２が基準位置の前後０．５ｍｍの領域を通過するのにかかった時間を測定して得ることができる。

図５に示すように、リターンスプリング３１の外径は、プーリアーム１５の揺動中心軸１４に設けられたボス部４０の軸方向幅Ｗ内に収まるようにしている。ボス部４０は、そのエンジンブロック３８から遠い方の側面４１がベルト１２のエンジンブロック３８から遠い方の側縁４２と同一面上に位置するように配置されている。これにより、エンジンをコンパクトに仕上げている。また、ボス部４０の側面４１は、ベルト１２の側縁４２よりもエンジンブロック３８側に位置するようにしてもよい。

このように構成されたベルト伝動装置１は、エンジン駆動時に、ベルト１２によって駆動される自動車補機の負荷変動やクランクシャフト２の角速度の変化によってベルト１２の張力が変化し、そのベルト１２に弛みが生じると、リターンスプリング３１の押圧によってロッド２１がシリンダ１７から突出する方向に移動してベルト１２の弛みを吸収する。

このとき、プランジャ２２もロッド２１と同方向に移動するため、圧力室２５の容積が大きくなって圧力が低下し、その圧力がリザーバ室２６の圧力より低くなると、チェックボール２９が下方向に移動して通路２８を開放する。そのため、リザーバ室２６の作動油は通路２８から圧力室２５に流れ、ロッド２１およびプランジャ２２は突出方向に向けて急速に移動してベルト１２の弛みを直ちに吸収する。

一方、ベルト１２の張力が大きくなると、そのベルト１２の張力がテンションプーリ１３およびプーリアーム１５を介して油圧式オートテンショナ１６に作用する。このとき、ベルト張力が押込み力としてロッド２１に負荷されて、圧力室２５の圧力がリザーバ室２６の圧力より高くなるので、チェックボール２９が上方向に移動して通路２８を閉じる。

押込み力がリターンスプリング３１の荷重より大きい場合、圧力室２５の作動油はスリーブ１８とプランジャ２２の摺動面間に形成されたリーク隙間２４からリザーバ室２６内に流れる。このとき、リーク隙間２４を通る作動油の粘性抵抗による油圧ダンパ作用によって押込み力が緩衝され、その押込み力とリターンスプリング３１の荷重とが釣り合う位置までロッド２１がゆっくりと移動し、ベルト１２の張力が一定に保持される。

一方、アイドルストップ後、エンジンを再始動させる際は、モータ・ジェネレータでエンジンを駆動するので、瞬間的に過大なベルト張力が油圧式オートテンショナ１６に作用する。このとき、シリンダ１７とロッド２１が過度に収縮して、テンションプーリ１３の位置が大きく変化し、その結果、ベルト１２全体がゆるんでテンションプーリ１３との間でベルト１２にスリップが生じ、エンジンを安定よく始動することができなくなる可能性がある。

しかし、この油圧式オートテンショナ１６においては、リークダウンタイムが０．６５ｓ／ｍｍ以上となるようにリーク隙間２４の大きさが設定されているので、エンジン始動時にベルト１２に作用する瞬間的な過大張力が、リーク隙間２４を流れる作動油の粘性抵抗で打ち消され、シリンダ１７とロッド２１の過度の収縮が防止される。そのため、エンジン始動時にベルト１２がスリップするのを防止することができ、エンジンを安定よく始動することが可能である。

図４に、リークダウンタイムの大きさとエンジン始動時のロッド２１の変位量との関係を示す。この図に示すように、リークダウンタイムが大きいほど、エンジン始動時におけるロッド２１の押し込み方向の変位量が小さくなり、エンジン始動の確実性が増す。

また、油圧式オートテンショナ１６は、リークダウンタイムを１０ｓ／ｍｍ以下となるようにリーク隙間２４の大きさを設定しているので、ポンプアップ現象に伴うベルト１２の過張力を防止することができる。ポンプアップ現象は、ロッド２１の押込み方向の移動速度が、突出方向の移動速度に比べて遅いことから、ベルト１２の振動に伴ってロッド２１がどんどん突出方向に移動する現象である。

ベルト伝動装置１は、リークダウンタイムの下限設定値を０．６５ｓ／ｍｍ以上に設定することにより、ロッド２１の押込み方向の変位量を小さくしているので、リターンスプリングの荷重を必要以上に大きくする必要がない。そのため、エンジン駆動時にベルト１２の張力が必要以上に大きくならないようにすることができる。

上記実施形態では、プランジャ２２とスリーブ１８の内径面２３との間にリーク隙間２４を形成したが、スリーブ１８を設けないで、プランジャ２２とシリンダ１７の内径面との間にリーク隙間を形成してもよい。

９８０Ｎの荷重をプランジャ２２に負荷したときのリークダウンタイムを０．６５ｓ／ｍｍ以上に設定すると、アイドルストップ対応車のエンジンを安定よく再始動できることを確認するため、リークダウンタイムの大きさが、０．２６ｓ／ｍｍ，０．６５ｓ／ｍｍ，１．８ｓ／ｍｍ，３．２ｓ／ｍｍ，６．０ｓ／ｍｍ，１０ｓ／ｍｍの合計６種類の油圧式オートテンショナのサンプルを準備し、その各サンプルを実際のアイドルストップ対応車のベルト伝動装置に組み込んで、エンジンを始動する試験を行なった。

図６に、リークダウンタイムが３．２ｓ／ｍｍのサンプルの試験データを示す。この試験では、データ計測を開始した時を０（ｓ）として、時刻５（ｓ），時刻２５（ｓ），時刻４０（ｓ）においてモータ・ジェネレータのプーリ７を駆動し、そのプーリ７の回転をベルト１２を介してクランクシャフト２に伝達することによって、エンジン始動を試みた。図６の上段はテンショナに入力されるベルト１２の張力であり、下段はロッド２１の突出方向の変位である。

図７に、リークダウンタイムが０．２６ｓ／ｍｍのサンプルの試験データを示す。この試験では、時刻７．５（ｓ），時刻３５（ｓ）においてモータ・ジェネレータのプーリ７を駆動して、エンジン始動を試みた。図７の上段はテンショナに入力されるベルト１２の張力であり、下段はロッド２１の突出方向の変位である。

図６に示すように、リークダウンタイムが３．２ｓ／ｍｍのサンプルについては、時刻５（ｓ），時刻２５（ｓ），時刻４０（ｓ）においてロッド２１がわずかに押し込み方向に移動し、その直後にエンジンが始動している。エンジン始動後は、ベルト１２のテンションプーリ１３が接触する部分が張り側から弛み側に切り替わるのでベルトが瞬間的に弛み、その弛みを吸収するためにロッド２１が突出方向に大きく移動している。

図６の試験データと同様に、リークダウンタイムが０．６５ｓ／ｍｍ，１．８ｓ／ｍｍ，６．０ｓ／ｍｍ，１０ｓ／ｍｍのサンプルについても、安定してエンジンを始動できることを確認することができた。

これに対し、図７に示すように、リークダウンタイムが０．２６ｓ／ｍｍのサンプルについては、時刻７．５（ｓ），時刻３５（ｓ）のいずれにおいても、ロッド２１が大きく押し込み方向に移動し、その結果、ベルト１２に十分な張力を与えることができず、エンジンを始動できなかった。

２ クランクシャフト
３ プーリ
４ 回転軸
５ プーリ
６ 回転軸
７ プーリ
１０ 回転軸
１１ プーリ
１２ ベルト
１３ テンションプーリ
１４ 揺動中心軸
１５ プーリアーム
１６ 油圧式オートテンショナ
１７ シリンダ
１８ スリーブ
２１ ロッド
２２ プランジャ
２３ 内径面
２４ リーク隙間
２５ 圧力室
２６ リザーバ室
２８ 通路
３１ リターンスプリング
３８ エンジンブロック
４０ ボス部
４１ 側面
４２ 側縁
Ｗ 軸方向幅

Claims (4)

1. エンジンのクランクシャフト（２）に取り付けたプーリ（３）と、モータ・ジェネレータの回転軸（６）に取り付けたプーリ（７）と、補機の回転軸（４，１０）に取り付けたプーリ（５，１１）にベルト（１２）を掛け渡し、そのベルト（１２）の、前記クランクシャフト（２）が駆動軸として回転する通常走行時は弛み側となり、かつ、前記モータ・ジェネレータのプーリ（７）が駆動軸として回転するエンジン始動時は張り側となる部分にテンションプーリ（１３）を接触させ、そのテンションプーリ（１３）を支持する揺動自在なプーリアーム（１５）に油圧式オートテンショナの調整力を付与することにより、前記ベルト（１２）の張力を調整し、車両の停止時に、エンジンを停止し、アイドルストップ後、前記モータ・ジェネレータでエンジンを再始動させるアイドルストップ対応車用のベルト伝動装置において、
   前記油圧式オートテンショナが、
   内部に作動油が充填されたシリンダ（１７）内にロッド（２１）を挿入し、そのロッド（２１）の下端部に設けられたプランジャ（２２）を、前記シリンダ内径面間にリーク隙間（２４）をもって摺動自在に嵌合して、そのプランジャ（２２）の下方に圧力室（２５）を形成し、かつ、上方にリザーバ室（２６）を設け、前記プランジャ（２２）に、前記圧力室（２５）と前記リザーバ室（２６）を連通する通路（２８）を形成し、その通路（２８）に圧力室（２５）の圧力がリザーバ室（２６）の圧力よりも高くなると前記通路（２８）を閉じるチェックバルブを設け、前記シリンダ（１７）とロッド（２１）を伸張する方向に付勢するリターンスプリング（３１）を前記シリンダ（１７）の外側に設け、９８０Ｎの荷重を前記プランジャ（２２）に負荷したときのリークダウンタイムが０．６５ｓ／ｍｍ以上１０ｓ／ｍｍ以下となるように前記リーク隙間（２４）の大きさを設定したアイドルストップ対応車用の油圧式オートテンショナから成ることを特徴とするベルト伝動装置。
2. 前記シリンダ（１７）内に筒状の鋼製のスリーブ（１８）を挿入し、前記リーク隙間（２４）が、前記スリーブ（１８）の内径面（２３）と前記プランジャ（２２）との間に形成される請求項１に記載のベルト伝動装置。
3. 前記油圧式オートテンショナ（１６）のリターンスプリング（３１）の外径が前記プーリアーム（１５）の揺動中心軸（１４）に設けられたボス部（４０）の軸方向幅（Ｗ）内に収まるようにした請求項１または２に記載のベルト伝動装置。
4. 前記プーリアーム（１５）のボス部（４０）を、そのエンジン（３８）から遠い方の側面（４１）がベルト（１２）のエンジン（３８）から遠い方の側縁（４２）と同一面上、または、その側縁（４２）よりもエンジン（３８）側に位置するように配置した請求項３に記載のベルト伝動装置。

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