JP5517319B1 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗の発生を抑制しつつ、排水性および高速走行時の操縦安定性能の向上を図った自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤである。トレッド踏面のタイヤ赤道面近傍に、指定される回転方向の逆回転方向に向かいタイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる中央傾斜溝１を備え、その延在方向のタイヤ周方向に対しなす角度が３°〜１０°であり、中央傾斜溝の逆回転方向の端部において、中央傾斜溝の少なくともタイヤ幅方向外側溝縁が、タイヤ幅方向外側溝縁のタイヤ周方向に対しなす角度が逆回転方向に向かい増大するような円弧状部により形成され、中央傾斜溝の、タイヤ幅方向外側溝縁のタイヤ周方向に対しなす角度が、タイヤ幅方向内側溝縁のタイヤ周方向に対しなす角度よりも大きく、中央傾斜溝の溝深さが、中央傾斜溝の逆回転方向の溝縁に向かい漸減している。
【選択図】図１

Description

本発明は自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、サーキット走行に適した高速性能自動二輪車に有用な自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの改良に関する。

従来より、サーキット走行専用の自動二輪車用タイヤにおいては、高速旋回時のグリップ力を確保するために、トレッド踏面における溝の占める割合（ネガティブ比率）の比較的小さいタイヤが主流となっている。また、サーキット走行時におけるタイヤに対する入力は一般公道走行時と比較して非常に大きいため、このような二輪車用タイヤにおいては、溝の配置を変えるだけで大幅な摩耗肌の悪化を生ずる懸念もあり、最高走行速度も高いことから、高い高速走行性能も求められる。

さらに、自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。そのため、接地状態によっては、接地部分の位置により、特に大きな駆動力が働いた場合に接地面内で滑り部分が不均一となり、特定の部位が急激に摩耗する偏摩耗が起こりやすいという問題があった。

自動二輪車用タイヤに係る従来技術としては、例えば、特許文献１に、トレッド踏面に、指定タイヤ回転方向に向かいトレッド幅方向外側に傾斜して延びる第１の溝と、その逆回転方向端部から、トレッド幅方向外側に向かい斜めに逆回転方向に延びる第２の溝とからなる屈曲した主溝を配置する技術が開示されている。

特開２０１１−１８９８０５号公報（特許請求の範囲等）

近年、大型化や大馬力化などによる車体性能の向上や、レースに対する関心の高まりに伴い、タイヤに対する入力が大きくなってきており、このため従来のトレッドパターンでは、溝の屈曲部に応力が集中することで、屈曲部の周辺で偏摩耗が生ずる場合があった。また、タイヤ周方向に対し大きな角度で配置された溝部分の近傍では、タイヤ周方向に対する剛性が低くなる。よって、外輪郭が小さな曲率を有するためにもともと踏面のすべりが発生しやすい二輪車用タイヤにおいては、特に直進走行時において偏摩耗を進めてしまう懸念があった。さらに、ネガティブ比率の小さいタイヤでは、排水性が不十分となりやすいという問題もあった。

特許文献１に開示されたタイヤによれば、路面からの入力に対し接地面積の減少を抑制しつつ排水性を向上させることで、グリップ性能とウェット性能とを高い次元で両立させることが可能であるが、さらに、耐偏摩耗性および高速走行性能についてもより向上した自動二輪車用タイヤの実現が求められていた。

そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、偏摩耗の発生を抑制しつつ、排水性および高速走行時の操縦安定性能の向上を図った自動二輪車用タイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、トレッド踏面に配置する溝の角度や配置箇所を最適化することにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤは、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤであって、
トレッド踏面のタイヤ赤道面近傍に、指定される前記回転方向の逆回転方向に向かいタイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる中央傾斜溝を備え、
前記中央傾斜溝のタイヤ周方向における最外側点同士を結んだ直線が該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁をなし、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁が、タイヤ周方向に対してなす角度θ１が３°〜１０°の範囲であり、
前記中央傾斜溝の前記回転方向の上流側の端部において、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁が、タイヤ赤道面側に凸となる曲線状に形成されて円弧状部をなし、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁の前記回転方向の上流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向外側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁がタイヤ周方向に対してなす角θ１よりも大きく、かつ、
前記中央傾斜溝の溝深さが、該中央傾斜溝の該回転方向の上流側の溝縁に向かい漸減していることを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ幅方向外側であって、タイヤ周方向において該中央傾斜溝と重ならない位置に、前記逆回転方向に向かいタイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる外側傾斜溝を備え、かつ、該外側傾斜溝のタイヤ周方向における最外側点同士を結んだ直線の方向がタイヤ周方向に対してなす角度θ４が、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁がタイヤ周方向に対してなす角度θ１よりも大きいことが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記外側傾斜溝のタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ幅方向において前記中央傾斜溝と重なり、該外側傾斜溝の溝深さが、前記回転方向の下流側の端部において、該外側傾斜溝の該回転方向の下流側の溝縁に向かい漸減し、かつ、該外側傾斜溝の該回転方向の下流側の端部において、該外側傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁の該回転方向の下流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向内側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ５が、該外側傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁の該回転方向の下流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向外側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ６より大きいことが好ましい。

さらに、本発明のタイヤにおいては、前記中央傾斜溝と前記外側傾斜溝との近接する端部同士が、互いに平行な溝縁を備えることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記中央傾斜溝の前記回転方向の下流側の端部において、該中央傾斜溝の溝深さが、該中央傾斜溝の該回転方向の下流側の溝縁に向かい漸減しており、かつ、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁がタイヤ周方向に対してなす角度θ１が、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁の該回転方向の下流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向外側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ３よりも大きいことが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記中央傾斜溝の溝幅が、該中央傾斜溝の前記回転方向の上流側の端部において、前記逆回転方向に向かい広がっていることが好ましく、該中央傾斜溝の前記回転方向の下流側の端部において、該回転方向に向かい広がっていることも好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記中央傾斜溝がタイヤ赤道面を横切らないことが好ましく、前記中央傾斜溝が、トレッド踏面の幅の１／２幅のタイヤ片側領域内で終端していることが好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、偏摩耗の発生を抑制しつつ、排水性および高速走行時の操縦安定性能の向上を図った自動二輪車用タイヤを実現することが可能となった。

本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッドを示す部分展開図である。 中央傾斜溝を取り出して示す（ａ）平面図および（ｂ）（ａ）中のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッドを示す部分展開図を示す。本発明の自動二輪車用タイヤは、図示するように、車両装着時の回転方向が指定される、いわゆる方向性パターンを有するものである。なお、図１中の矢印は、図示するタイヤの車両装着時における回転方向（指定回転方向）を示す。

本発明のタイヤは、トレッド踏面のタイヤ赤道面ＣＬ近傍に、指定される回転方向の逆回転方向、すなわち、図中の矢印とは反対向きの方向に向かい、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる中央傾斜溝１を備えている。この中央傾斜溝１は、図示するように屈曲部を有しない傾斜溝であるので、応力が集中する部分がなく、偏摩耗を生ずることがない。

この中央傾斜溝１の延在方向の、タイヤ周方向に対しなす角度θ１は、３°〜１０°の範囲である。ここで、本発明において中央傾斜溝１の延在方向は、図示するように、中央傾斜溝１のタイヤ周方向における最外側点１Ａ，１Ｂ同士を結んだ直線の方向として規定される。このように、本発明においては中央傾斜溝１が、タイヤ周方向に対しなす角度θ１が１０°以下となるような、タイヤ周方向に近い角度で配置されているので、タイヤ周方向の剛性を高く維持することができ、直進走行時における偏摩耗の発生についても抑制することができる。また、中央傾斜溝１の延在方向はタイヤ入力に沿う方向であるので、高速走行時等における入力に対しても、接地面積を減少させるような変形を抑制することができる。中央傾斜溝１の延在方向の角度θ１が、３°未満であるとタイヤ幅方向外側への排水が妨げられるために排水性が確保できず、１０°を超えると上記偏摩耗の抑制効果等が十分得られない。角度θ１を３°以上とすることで排水性が得られるものとなるので、排水性と偏摩耗性とを両立するためには、角度θ１が３°〜１０°の範囲であることが必要である。

本発明に係る中央傾斜溝１は、排水性の観点からは、タイヤ周方向に対しなす角度が小さいといえるが、本発明においては、中央傾斜溝１の逆回転方向の端部において、中央傾斜溝１の少なくともタイヤ幅方向外側溝縁１ｂｏが、そのタイヤ周方向に対しなす角度が逆回転方向に向かい増大するような円弧状部により形成されている。よって、この円弧状部により、中央傾斜溝１に沿ってタイヤ幅方向外側に向かい排水する効果が得られるため、排水性が低下することはない。ここで、円弧状部とは、円弧形状または直線をつなぐことにより円弧状に形成された形状を含むとの意味である。

一方で、上記のように、中央傾斜溝１においてタイヤ幅方向外側溝縁１ｂｏのタイヤ周方向に対しなす角度が増大すると、タイヤ周方向の剛性が低下する方向となるので、偏摩耗の発生する可能性が高くなる。そこで、本発明においては、中央傾斜溝１の逆回転方向の端部において、中央傾斜溝１の溝深さを、中央傾斜溝１の逆回転方向の溝縁１ｄに向かい漸減させている。図２に、（ａ）中央傾斜溝１を取り出して示す平面図、および、（ｂ）（ａ）中の中央傾斜溝の幅方向中心線に沿うＸ−Ｘ断面の断面図を示す。図示するように、本発明においては、中央傾斜溝１の溝深さを、その逆回転方向の端部において漸減させているので、この部位におけるタイヤ周方向の剛性の低下を抑制して、偏摩耗についても抑制することができる。

また、本発明においては、中央傾斜溝１の逆回転方向の端部において溝深さを浅くしたことに伴って、この中央傾斜溝１の逆回転方向の端部において、中央傾斜溝１の、タイヤ幅方向外側溝縁１ｂｏのタイヤ周方向に対しなす角度θ２を、タイヤ幅方向内側溝縁１ｂｉのタイヤ周方向に対しなす角度θ１よりも大きく形成している。ここで、中央傾斜溝１の、タイヤ幅方向外側溝縁１ｂｏのタイヤ周方向に対しなす角度θ２は、タイヤ幅方向外側溝縁１ｂｏの逆回転方向の最外側点を通るタイヤ幅方向外側溝縁１ｂｏの接線が、タイヤ周方向となす角度として定義される。以下、θ３，θ５〜θ７についても同様である。すなわち、図示するように、本発明においては、中央傾斜溝１の溝幅を、その逆回転方向の端部において、逆回転方向に向かい広がるよう形成することで、良好な排水性を維持しているものである。よって、本発明のタイヤにおいては、上記構成を有する中央傾斜溝１を配置したことにより、サーキット走行に対応した高速走行性能、排水性および偏摩耗性のすべてを両立させることが可能となった。なお、図示する例では、中央傾斜溝１のタイヤ幅方向内側溝縁が実質的に直線状を呈し、中央傾斜溝１のタイヤ周方向における最外側点１Ａ，１Ｂが実質的にタイヤ幅方向内側端縁の両端点となっているので、その逆回転方向の端部におけるタイヤ幅方向内側溝縁１ｂｉのタイヤ周方向に対しなす角度は、中央傾斜溝１の延在方向の、タイヤ周方向に対しなす角度と実質的に同一であるが、本発明においては、これに限られず、中央傾斜溝１のタイヤ幅方向内側溝縁が直線状でない場合、例えば、曲線状である場合や、中央傾斜溝１のタイヤ周方向における最外側点１Ａ，１Ｂがタイヤ幅方向内側端縁の両端点でない場合も含むものである。

なお、本発明においては、中央傾斜溝１の逆回転方向の端部において、中央傾斜溝１のタイヤ幅方向外側溝縁１ｂｏだけでなく、タイヤ幅方向内側溝縁１ｂｉについても、そのタイヤ周方向に対しなす角度が逆回転方向に向かい増大するような円弧状部により形成することが好ましい。これにより、排水性をより向上することができる。

また、本発明においては、中央傾斜溝１の回転方向の端部についても、溝深さを中央傾斜溝１の回転方向の溝縁１ｃに向かい漸減させるとともに、中央傾斜溝１の、タイヤ幅方向内側溝縁１ａｉのタイヤ周方向に対しなす角度θ１を、タイヤ幅方向外側溝縁１ａｏのタイヤ周方向に対しなす角度θ３よりも大きく形成することが好ましい。すなわち、図示するように、本発明においては、中央傾斜溝１の溝幅を、その回転方向の端部についても、回転方向に向かい広がるよう形成している。タイヤ赤道面に近い中央傾斜溝１の回転方向の端部は、トラクション時など入力が最も大きくかかる領域であるので、この部位についても、剛性維持のために溝深さを浅くしておくことで偏摩耗を抑制しつつ、排水性を維持するために溝幅を大きくすることが好ましい。結果として、中央傾斜溝１のタイヤ幅方向外側溝縁は、タイヤ赤道面側に凸となる曲線状に形成されており、この点でも、高い剛性の維持に寄与できる。ここで、前述したように、図示する例では、タイヤ幅方向内側溝縁１ａｉのタイヤ周方向に対しなす角度は、中央傾斜溝１の延在方向の、タイヤ周方向に対しなす角度と実質的に同一であるが、本発明においては、これに限られない。

図示するように、本発明のタイヤにおいて中央傾斜溝１は、タイヤ赤道面を横切ることなく、すなわち、トレッド踏面の幅の１／２幅のタイヤ片側領域内で終端している。これは、タイヤ赤道面上において、最も剛性が必要となるためである。好適には、中央傾斜溝１は、図示するように、トレッド踏面のペリフェリ長さをＷとしたとき、タイヤ赤道面から１／４Ｗの領域内に配置されるものとする。ここで、トレッド踏面のペリフェリ長さとは、下記規格で規定された適用リムにタイヤを組み付けて、同規格でタイヤサイズに応じて規定された最高空気圧を充填した状態での、トレッド踏面に沿ってタイヤ幅方向に測定した長さをいう。規格は、タイヤが生産されまたは使用される地域に有効な産業規格によって定められ、例えば、日本では日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫで規定され、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫで規定され、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬで規定されている。タイヤ赤道面から１／４Ｗの領域より外側の領域ではタイヤ幅方向（横方向）の入力が主体となるが、タイヤ周方向に近い方向で配置される中央傾斜溝１は横入力に対しては剛性が弱いので、この外側領域に中央傾斜溝１を配置すると、偏摩耗の原因にもなりうるためである。

なお、中央傾斜溝１のタイヤ周方向長さは、タイヤ全周長の８％〜１５％の範囲であることが好ましい。中央傾斜溝１のタイヤ周方向長さが、短すぎると十分な排水性を確保することが困難となり、長すぎると剛性の低下により操縦安定性が低下するおそれがあり、いずれも好ましくない。

中央傾斜溝１が配置されているのと同じタイヤ片側領域内には、中央傾斜溝１のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ幅方向外側であって、タイヤ周方向において中央傾斜溝１と重ならない位置に、逆回転方向に向かいタイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる外側傾斜溝２が配置されている。この外側傾斜溝２の延在方向のタイヤ周方向に対しなす角度θ４は、中央傾斜溝１の延在方向のタイヤ周方向に対しなす角度θ１よりも大きい。ここで、本発明において外側傾斜溝２の延在方向は、図示するように、外側傾斜溝２のタイヤ周方向における最外側点２Ａ，２Ｂ同士を結んだ直線の方向として規定される。このように、中央傾斜溝１よりタイヤ幅方向外側に、中央傾斜溝１よりもタイヤ周方向に対しなす角度の大きい外側傾斜溝２を配置することで、排水性をより向上することができる。但し、かかる外側傾斜溝２を、タイヤ周方向において中央傾斜溝１と重なる位置に配置すると、剛性が局所的に低下して偏摩耗性が悪化するので、外側傾斜溝２の配置位置は、図示するように、中央傾斜溝１の配置位置とはタイヤ周方向にオフセットさせる。これにより、偏摩耗性を悪化させることなく、排水性をより向上することができる。

図示するように、外側傾斜溝２は、そのタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ幅方向において中央傾斜溝１と重なるように配置されており、外側傾斜溝２の溝深さは、回転方向の端部において、外側傾斜溝２の回転方向の溝縁２ｃに向かい漸減している。また、外側傾斜溝２の回転方向の端部において、タイヤ幅方向内側溝縁２ａｉのタイヤ周方向に対しなす角度θ５は、タイヤ幅方向外側溝縁２ａｏのタイヤ周方向に対しなす角度θ６より大きい。タイヤ幅方向で溝が重ならない部分があると、他の部位よりも剛性の高い部位が局所的に生ずることから、その周囲の部分で偏摩耗性が悪化してしまう。そこで、中央傾斜溝１と外側傾斜溝２とにタイヤ幅方向で重なりを持たせることで、タイヤ幅方向において剛性を均一化し、また、回転方向の溝縁２ｃに向かい外側傾斜溝２の溝深さを浅くしていくことで、他の部位とのバランスを良くすることができるので、偏摩耗性の悪化をより効果的に抑制できる。ここで、溝深さを浅くするのみでは排水性が低下する懸念があるが、タイヤ幅方向内側溝縁２ａｉのタイヤ周方向に対する角度を相対的に大きくして溝幅を大きくすることで、排水性についても維持することができる。

また、外側傾斜溝２の逆回転方向の端部において、タイヤ幅方向内側溝縁２ｂｉのタイヤ周方向に対しなす角度θ７は、４５°〜５５°の範囲であることが好ましい。この角度とすることで、排水性と偏摩耗性とを両立することができる。

さらに、図示するように、中央傾斜溝１と外側傾斜溝２との近接する端部同士は、互いに平行な溝縁を備えることが好ましい。すなわち、中央傾斜溝１の逆回転方向の溝縁１ｄと、外側傾斜溝２の回転方向の溝縁２ｃとは、互いに平行に形成されていることが好ましい。中央傾斜溝１と外側傾斜溝２との近接する端部同士の溝縁を互いに平行に形成することで、コーナリング時において接地領域が中央傾斜溝１の形成部位から外側傾斜溝２の形成部位に変化する際に、入力により溝端部の変形が微小ではあるが発生した場合でも、その変形方向が同じ方向になるので、挙動がスムーズとなって、操縦安定性を向上する効果を得ることができる。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、中央傾斜溝１とタイヤ周方向において重なる位置であって中央傾斜溝１よりもタイヤ幅方向外側に、外側細溝３を配置することが好ましい。外側細溝３は、中央傾斜溝１の、タイヤ周方向において外側細溝３と重なっている部位の、溝の延在方向に直交する方向に測った溝幅よりも、狭い溝幅を有している。中央傾斜溝１よりタイヤ幅方向外側の領域に外側傾斜溝２があるのみだと、タイヤ周方向において剛性段差が大きくなってしまうので、タイヤ周方向における、外側傾斜溝２の配置位置の間であって中央傾斜溝１と重なる位置に、外側細溝３を配置することで、タイヤ周方向における剛性を均一化して、中央傾斜溝１よりタイヤ幅方向外側の領域における偏摩耗の発生を抑制することができる。

外側細溝３の延在方向の、タイヤ周方向に対しなす角度θ８は、４５°〜５５°の範囲であることが好ましい。ここで、本発明において外側細溝３の延在方向は、図示するように、外側細溝３のタイヤ周方向における最外側点３Ａ，３Ｂ同士を結んだ直線の方向として規定される。この角度とすることで、排水性と偏摩耗性とを両立することができる。また、外側細溝３は、好適には、トレッド踏面のペリフェリ長さＷに対し、トレッド踏面のタイヤ幅方向端部から１／４Ｗの領域内に配置されるものとする。

本発明における中央傾斜溝１、外側傾斜溝２および外側細溝３の配置ピッチは、特に制限されるものではないが、例えば、タイヤの全周長の１／６〜１／１０程度とすることができる。また、本発明における中央傾斜溝１、外側傾斜溝２および外側細溝３のタイヤ周方向位置は、タイヤ赤道面ＣＬを挟むトレッド踏面の両側で交互に、配置ピッチの１／２だけずらして配置されている。

本発明においては、上記トレッドパターンに係る条件を満足する点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外のタイヤ構造および各部材の材質等の詳細については特に制限されるものではない。例えば、本発明のタイヤは、踏面部を形成するトレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部およびビード部とからなり、通常は、一対のビード部内にそれぞれ埋設されたビードコア間に跨って配置されて各部を補強するカーカスと、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されてトレッド部を補強する１枚以上のベルトとを有する。本発明は自動二輪車用のリアタイヤとして有用である。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記表中に示す条件に従い、タイヤサイズ１８０／５５ＺＲ１７にて、一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間にトロイド状に延在するトレッド部とを備え、車両装着時の回転方向が指定される図１に示すような方向性パターンを有する自動二輪車用タイヤを作製した。なお、各実施例において、中央傾斜溝の溝深さは、回転方向の端部において、その回転方向の溝縁に向かい漸減しており、外側傾斜溝の溝深さについても、回転方向の端部において、その回転方向の溝縁に向かい漸減していた。

得られた各供試タイヤを自動二輪車に装着して、時速１３０ｋｍで試験コースを走行させて、３０００ｋｍ走行時および６０００ｋｍ走行時のそれぞれにおいて、偏摩耗の発生の有無を確認した。また、実車試験によるライダーのフィーリング評価により、ウェット路面における走行性能、および、ドライ路面における時速１５０ｋｍ走行時の高速操縦安定性能のそれぞれを評価して、比較例１を１００とする相対的な指数で示した。数値は、いずれも高いほど良好であることを示す。その結果を下記の表中に併せて示す。

＊１）中央傾斜溝の延在方向の、タイヤ周方向に対しなす角度である。
＊２）中央傾斜溝の逆回転方向の端部において、中央傾斜溝の、タイヤ幅方向外側溝縁のタイヤ周方向に対しなす角度θ２が、タイヤ幅方向内側溝縁のタイヤ周方向に対しなす角度θ１よりも大きいか（Ａ）、または、小さいか（Ｂ）を示す。
＊３）中央傾斜溝の逆回転方向の端部において、中央傾斜溝の溝深さが、その逆回転方向の溝縁に向かい漸減しているか（Ａ）、または、していないか（Ｂ）を示す。

上記表中に示すように、トレッド踏面に、本発明に係る所定の条件を満足する中央傾斜溝を設けた各実施例のタイヤにおいては、偏摩耗の発生を抑制しつつ、排水性および高速走行時の操縦安定性能が良好に確保されていることが確かめられた。

１ 中央傾斜溝，１Ａ，１Ｂ 中央傾斜溝のタイヤ周方向における最外側点，１ａｉ 中央傾斜溝の回転方向の端部におけるタイヤ幅方向内側溝縁，１ａｏ 中央傾斜溝の回転方向の端部におけるタイヤ幅方向外側溝縁，１ｂｉ 中央傾斜溝の逆回転方向の端部におけるタイヤ幅方向内側溝縁，１ｂｏ 中央傾斜溝の逆回転方向の端部におけるタイヤ幅方向外側溝縁，１ｃ 中央傾斜溝の回転方向の溝縁，１ｄ 中央傾斜溝の逆回転方向の溝縁，２ 外側傾斜溝，２Ａ，２Ｂ 外側傾斜溝のタイヤ周方向における最外側点，２ａｉ 外側傾斜溝の回転方向の端部におけるタイヤ幅方向内側溝縁，２ａｏ 外側傾斜溝の回転方向の端部におけるタイヤ幅方向外側溝縁，２ｂｉ 外側傾斜溝の逆回転方向の端部におけるタイヤ幅方向内側溝縁，２ｃ 外側傾斜溝の回転方向の溝縁，３ 外側細溝，３Ａ，３Ｂ 外側細溝のタイヤ周方向における最外側点

Claims (9)

1. 車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤであって、
   トレッド踏面のタイヤ赤道面近傍に、指定される前記回転方向の逆回転方向に向かいタイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる中央傾斜溝を備え、
   前記中央傾斜溝のタイヤ周方向における最外側点同士を結んだ直線が該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁をなし、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁が、タイヤ周方向に対してなす角度θ１が３°〜１０°の範囲であり、
   前記中央傾斜溝の前記回転方向の上流側の端部において、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁が、タイヤ赤道面側に凸となる曲線状に形成されて円弧状部をなし、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁の前記回転方向の上流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向外側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁がタイヤ周方向に対してなす角θ１よりも大きく、かつ、
   前記中央傾斜溝の溝深さが、該中央傾斜溝の該回転方向の上流側の溝縁に向かい漸減していることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ幅方向外側であって、タイヤ周方向において該中央傾斜溝と重ならない位置に、前記逆回転方向に向かいタイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる外側傾斜溝を備え、かつ、該外側傾斜溝のタイヤ周方向における最外側点同士を結んだ直線の方向がタイヤ周方向に対してなす角度θ４が、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁がタイヤ周方向に対してなす角度θ１よりも大きい請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記外側傾斜溝のタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ幅方向において前記中央傾斜溝と重なり、該外側傾斜溝の溝深さが、前記回転方向の下流側の端部において、該外側傾斜溝の該回転方向の下流側の溝縁に向かい漸減し、かつ、該外側傾斜溝の該回転方向の下流側の端部において、該外側傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁の該回転方向の下流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向内側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ５が、該外側傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁の該回転方向の下流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向外側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ６より大きい請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記中央傾斜溝と前記外側傾斜溝との近接する端部同士が、互いに平行な溝縁を備える請求項２または３記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記中央傾斜溝の前記回転方向の下流側の端部において、該中央傾斜溝の溝深さが、該中央傾斜溝の該回転方向の下流側の溝縁に向かい漸減しており、かつ、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向内側溝縁がタイヤ周方向に対してなす角度θ１が、該中央傾斜溝のタイヤ幅方向外側溝縁の該回転方向の下流側の最外側点を通る該タイヤ幅方向外側溝縁の接線がタイヤ周方向に対してなす角度θ３よりも大きい請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記中央傾斜溝の溝幅が、該中央傾斜溝の前記回転方向の上流側の端部において、前記逆回転方向に向かい広がっている請求項１〜５のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記中央傾斜溝の溝幅が、該中央傾斜溝の前記回転方向の下流側の端部において、該回転方向に向かい広がっている請求項１〜６のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記中央傾斜溝がタイヤ赤道面を横切らない請求項１〜７のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記中央傾斜溝が、トレッド踏面の幅の１／２幅のタイヤ片側領域内で終端している請求項１〜８のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。

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