JP5491992B2

JP5491992B2 - キャブチルト装置

Info

Publication number: JP5491992B2
Application number: JP2010152652A
Authority: JP
Inventors: 正嗣掛谷
Original assignee: Nissan Motor Light Truck Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Light Truck Co Ltd
Priority date: 2010-07-05
Filing date: 2010-07-05
Publication date: 2014-05-14
Anticipated expiration: 2030-07-05
Also published as: JP2012011966A

Description

本発明は、キャブのチルトをアシストするキャブチルト装置に関する。

キャブ下方にエンジンルームが位置するキャブオーバ型車両には、特許文献１に記載されるように、エンジン整備性向上のため、キャブをチルトアップさせるキャブチルト装置が備えられているものがある。キャブチルト装置は、フレームの左右方向に２本配設されたトーションバーの捩じりを利用し、キャブを小さな力でチルトアップできるように構成されている。

ここで、トーションバーの捩じりは、チルトダウン時に、トーションバーの一端に固定されたアームが、キャブ底面により押し下げられて生じる。

特開平６−８８５８号公報

ところで、キャブの重量は、例えば、オプション部品の追加などによって増加し、チルトアップに要するアシスト力が変化するため、キャブ重量に応じてトーションバーの捩じりを調整する必要がある。

しかしながら、トーションバーの捩じりは、例えば、キャブ底面とアームとの間にスペーサを介装して調整されることから、所望厚さのスペーサの手配や、スペーサの取付作業に多大な手間を要する。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、トーションバーの捩じりを容易に調整可能なキャブチルト装置を提供することを特徴とする。

このため、本発明に係るキャブチルト装置は、フレームの左右に夫々固定された一対のキャブヒンジブラケットと、キャブの前方下面に車幅方向に離隔して固定され、夫々、異なるキャブヒンジブラケットに回動可能に取り付けられた一対のキャブマウントブラケットと、一端が一方のキャブヒンジブラケットに相対回転不能に固定され、他端が他方のキャブヒンジブラケットに回動可能に軸支された第１のトーションバーと、一端が他方のキャブヒンジブラケットに相対回転不能に固定され、他端が一方のキャブヒンジブラケットに回動可能に軸支された第２のトーションバーと、第１及び第２のトーションバーの他端において、夫々、その軸心を中心として回動可能に取り付けられた基端から車両後方へと延び、先端がキャブ底面と当接するアームと、第１及び第２のトーションバーの他端に夫々一体的に固定された基端からアームに沿いつつ車両後方へと延び、少なくとも一部がアームの下面又は上面に対向するレバーと、レバーとアームとの対向部分に夫々介在し、第１及び第２のトーションバーの捩じりをレバーを介してアームに伝達すると共に、レバーとアームとがなす角度を調整する調整手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。

本発明のキャブチルト装置によれば、トーションバーの捩じりを容易に調整することができる。

キャブチルト装置の第１実施形態の一例を示す斜視図図１のキャブチルト装置を車両前方より見た断面図図１のキャブチルト装置を車両側方より見た側面図レバーにアームを組み付けた状態の斜視図調整ボルトを増し締め方向に回転した場合のレバーを示す説明図調整ボルトを緩み方向に回転した場合のレバーを示す説明図キャブチルト装置の第２実施形態の一例を示す斜視図レバーの一部がアームの上面と対向する場合の要部説明図

以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１〜図４は、キャブチルト装置の第１実施形態の一例を示す。

梯子型フレームを構成する左右のサイドレール１０には、車両前方に左右一対のキャブヒンジブラケット１２が対向して固定される。キャブ１４の前方下面には、車幅方向に所定距離を隔てて一対のキャブマウントブラケット１６が配設される。キャブマウントブラケット１６は、夫々、異なるキャブヒンジブラケット１２に回動可能に取り付けられる。左右のサイドレール１０の間には、第１のトーションバー１８ａと第２のトーションバー１８ｂが配設される。第１のトーションバー１８ａは、一端が右側のキャブヒンジブラケット１２ａに相対回転不能に固定され、他端が左側のキャブヒンジブラケット１２ｂから外方に突出するように、キャブヒンジブラケット１２ｂに回動可能に軸支される。第２のトーションバー１８ｂは、一端が左側のキャブヒンジブラケット１２ｂに相対回転不能に固定され、他端が右側のキャブヒンジブラケット１２ａから外方に突出するように、キャブヒンジブラケット１２に回動可能に軸支される。

第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの他端には、夫々、キャブ１４を押し上げるために、その軸心を中心として回動しつつ車両後方へと延びるアーム２０が取り付けられる。また、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの他端には、夫々、その捩じりをチルトアップのアシスト力に変換するために、アーム２０に沿いつつ車両後方へと延びるレバー２２が一体的に固定される。

具体的には、レバー２２は、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂに同軸に固定される円筒部２２ａと、円筒部２２ａの外周面のうち、軸方向の中間から車両後方へと延出する延出部２２ｂと、を含んで構成される。なお、円筒部２２ａは、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂと一体成形されてもよい。

また、アーム２０は、一対の側板部２０ａと、連結部２０ｂと、を含んで構成される。
一対の側板部２０ａは、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの軸心に対して、夫々、略垂直な面上に板面が延び、レバー２２の延出部２２ｂを左右から挟みこむように、円筒部２２ａの外周面に倣った円弧２０ｃを有しつつここから車両後方へと延びる。そして、円弧２０ｃは、夫々、円筒部２２ａの外周面のうち、延出部２２ｂの両側に下方から係合する。

連結部２０ｂは、一対の側板部２０ａの上端のうち、少なくとも円弧２０ｃを除く部分を相互に連結する。そして、連結部２０ｂは、その車両後方側でキャブ１４の底面（例えば、ラバー製のコンタクトシート）１４ａと当接する。また、レバー２２の延出部２２ｂの先端が、連結部２０ｂの下面と対向する。

レバー２２のアシスト力をアーム２０に伝達するボルト２４は、その軸部２４ａがレバー２２の先端に螺合されて、先端部２４ｂがアーム２０の連結部２０ｂの下面に当接する。

また、ボルト２４は、螺合の程度により、レバー２２とアーム２０とがなす角度を調整する。例えば、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの軸心とレバー２２の特定の１点（例えば、レバー２２のうち軸心より最も離隔した点）とを結ぶ直線と、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの軸心とアーム２０の特定の１点（例えば、アーム２０のうち軸心より最も離隔した点）とを結ぶ直線と、がなす角度αを調整する。なお、ボルト２４は、調整した角度αを維持すべく、緩み止めの手段（例えば、ロックナット）を設けていることが望ましい。

図５に示すように、ボルト２４を増し締め方向に回転していくと、その回転量に応じて、レバー２２はアーム２０に対して離れる方向（図中の矢印方向）に回動する。そして、回動した角度Δαだけ第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの捩じり角度が増加する。

一方、図６に示すように、ボルト２４を緩み方向に回転していくと、その回転量に応じて、レバー２２はアーム２０に対して接近する方向（図中の矢印方向）に回動する。そして、回動した角度Δαだけ第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの捩じり角度が減少する。

なお、ボルト２４の先端部２４ｂは、連結部２０ｂとキャブ１４の底面１４ａとの当接部よりも基端寄りで、連結部２０ｂの下面と当接する。これにより、連結部２０ｂとキャブ１４との当接部に下向きに加わるキャブ１４の荷重の一部が、ボルト２４の先端部２４ｂを支点としつつ、支点に対して当接部と反対側の円弧２０ｃに上向きの力を伝える。したがって、円弧２０ｃは、レバー２２の円筒部２２ａに押し付けられるので、円弧２０ｃの中心角を１８０°以下としても、アーム２０が、レバー２２から外れることがない。

このようなキャブチルト装置によれば、ボルト２４の締め代を調整することで、レバー２２は第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの軸心を中心として回動し、回動した角度Δαだけ第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの捩じり角度を増減させることができる。したがって、スペーサを必須とせずに、わずかな部品点数の増加で第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの捩じりを容易に調整することができ、所望厚さのスペーサの手配や、スペーサの取付作業に多大な手間を要することがない。また、レバー２２をアーム２０内に収めることができるので、レバー２２とアーム２０との組み合わせを用いない従来のキャブチルト装置と比較しても、キャブ１４の底面１４ａ下におけるスペースを余分に必要としない。

なお、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂと同軸に固定される円筒部２２ａに代えて角筒部とすることもできる。この場合、レバー２２の角筒部には、円弧２０ｃに倣って溝を形成すればよい。これにより、円弧２０ｃを有する側板部２０ａが溝に嵌合しつつ、レバー２２とアーム２０が安定的な相対回動を行うことができる。

次に、図７は、キャブチルト装置の第２実施形態の一例を示す。なお、第１実施形態で説明した内容と重複する部分については、説明を省略する。

本実施例において、トーションバー１８ａ、１８ｂの他端がキャブヒンジブラケット１２の外方に突出した突出部に、内方から、アーム２０、レバー２２がこの順で取り付けられる。アーム２０は、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの他端に回動可能に取り付けられる。レバー２２は、第１及び第２のトーションバー１８ａ、１８ｂの他端に一体的に固定された基端からアーム２０に沿いつつ車両後方へと延びる。レバー２２の先端には、車幅内方に突出した突出部２２ｃが形成され、突出部２２ｃの上面がアーム２０の下面と対向する。突出部２２ｃには、ボルト２４の軸部２４ａが螺合されて、先端部２４ｂがアーム２０の下面に当接する。

また、図８に示すように、レバー２２とアーム２０の位置関係について、レバー２２の少なくとも一部が、アーム２０の上面と対向するようにしてもよい。この場合、レバー２２のアシスト力をアーム２０へ伝達できるように、例えば、ボルト２４の軸部２４ａが、レバー２２の長手方向に穿設した貫通長孔２６（ボルト２４頭部の最小径未満の幅）に挿通されて、アーム２０に螺合していればよい。

１０サイドレール
１２キャブヒンジブラケット
１４キャブ
１４ａキャブ底面
１６キャブマウントブラケット
１８ａ、１８ｂトーションバー
２０アーム
２０ａ側板部
２０ｂ連結部
２０ｃ円弧
２２レバー
２２ａ円筒部
２２ｂ延出部
２４ボルト
２４ａ軸部
２４ｂ先端部

Claims

フレームの左右に夫々固定された一対のキャブヒンジブラケットと、
キャブの前方下面に車幅方向に離隔して固定され、夫々、異なる前記キャブヒンジブラケットに回動可能に取り付けられた一対のキャブマウントブラケットと、
一端が一方の前記キャブヒンジブラケットに相対回転不能に固定され、他端が他方の前記キャブヒンジブラケットに回動可能に軸支された第１のトーションバーと、
一端が他方の前記キャブヒンジブラケットに相対回転不能に固定され、他端が一方の前記キャブヒンジブラケットに回動可能に軸支された第２のトーションバーと、
前記第１及び第２のトーションバーの他端において、夫々、その軸心を中心として回動可能に取り付けられた基端から車両後方へと延び、先端が前記キャブ底面と当接するアームと、
前記第１及び第２のトーションバーの他端に夫々一体的に固定された基端から前記アームに沿いつつ車両後方へと延び、少なくとも一部が前記アームの下面又は上面に対向するレバーと、
前記レバーと前記アームとの対向部分に夫々介在し、前記第１及び第２のトーションバーの捩じりを前記レバーを介して前記アームに伝達すると共に、前記レバーと前記アームとがなす角度を調整する調整手段と、
を含んで構成されたことを特徴とするキャブチルト装置。
前記レバーは、
前記第１及び第２のトーションバーの他端と同軸に固定される円筒部と、
前記円筒部の外周面のうち軸方向の中間から車両後方へ延びる延出部と、
を含んで構成され、
前記アームは、
前記第１及び第２のトーションバーの軸心に対して、夫々、略垂直な面上に板面が延び、前記レバーの前記延出部を左右から挟みこむように、前記円筒部の外周面に倣った円弧を有しつつここから車両後方へと延びる一対の側板部と、
前記一対の側板部の上端のうち、少なくとも前記円弧を除く部分を相互に連結する連結部と、
を含んで構成されたことを特徴とする請求項１に記載のキャブチルト装置。
前記レバーは、その少なくとも一部が前記アームの下面に対向し、
前記調整手段は、前記レバーの先端に軸部が螺合して、先端部が前記アームに当接するボルトを含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャブチルト装置。