JP5482404B2 - 車両のバンパ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側面のサイドボディパネルにバンパホルダによってバンパを取り付ける車両のバンパ取付構造に関するものである。

一般的に、車両のバンパはバンパホルダによって、サイドボディパネルより車両外側に浮き上がらないよう保持されている（例えば特許文献１）。サイドボディパネルに取り付けられた樹脂製のバンパホルダの爪にバンパの穴を勘合させることで、バンパとサイドボディパネルの両者の見切り縁が段差なく位置決めされる。バンパホルダはこのように、リヤバンパのサイドボディパネルに対する見切り精度を保ち、車両の外観性の向上を図る機能を果たす。

しかし、とりわけ車両後部のリヤバンパには、車両の上下動に応じて荷重がかかり、特に下向きの力により、サイドボディパネルとの境界において、後方にずれようとする。また、荷重によりリヤバンパは幅方向に開く変形となるので、上記の境界において、車両外側に浮き上がろうとする傾向にある。

またコンビランプの近傍でバンパホルダの剛性が不足することも、リヤバンパがサイドボディパネルより車両外側へ浮き上がる不具合の一因となっている。

上記のような不具合を防ぎ、バンパホルダの形状を管理してサイドボディパネルとバンパとの隙間・段差を所定の公差内に収めようとすると、バンパホルダの剛性を大きくする必要がある。従来、バンパホルダ剛性の弱い部分の形状拡大、サイドボディパネルへの取付箇所追加、あるいは取付位置変更により、バンパホルダの剛性を向上させて、リヤバンパの組付精度を向上させる方法が採用されてきた。

特開２００９−１２００３１号公報

しかし、上記のような方法でバンパホルダの剛性を高めようとすれば、バンパホルダ全体の大型化を招いたり、補強リブを多くしたりする必要がある。これによって樹脂部品の複雑さが増すため、抜き型の複雑化するなど、生産工程での問題が生じる。

また、バンパホルダの剛性を高めたにも拘らず不具合が発生した場合には、バンパホルダの形状を大幅に変更する必要がある。そのうえ、取付箇所追加や取付位置変更を必要とする場合には、サイドボディパネルをも加工して形状を変更する必要が生じかねない。このようにバンパのサイドボディパネルに対する組付位置の調節は、非常に煩雑な作業を伴うものであった。

本発明はこのような課題に鑑み、バンパがサイドボディパネルとの境界で車両外側に浮き上がって段差が生じることを効果的に防止し、バンパの組付位置の調整も簡単な車両のバンパ取付構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両側面のサイドボディパネルにバンパを取り付ける車両のバンパ取付構造において、サイドボディパネルの見切り縁に沿って見切り縁の周囲の車両内側に凹んだ設置面に設置されるＬ字形状のバンパホルダを含み、Ｌ字形状のバンパホルダは、弾性変形可能な湾曲した湾曲部を境に、設置面に対面する内面をそれぞれ有する長手の第１辺部および第２辺部を有し、第１辺部の内面には設置面に固定される複数の固定部が設けられ、第２辺部の内面には、設置面に固定される突出した支点と、湾曲部と支点との間に配置され支点よりも突出した第１リブと、が設けられていることを特徴とする。

上記の構成によれば、バンパホルダが設置されるときには、まず第１辺部が設置面に固定され、その後、第２辺部が設置面に向かって押し込まれる。このとき、支点は設置面に固定される。支点よりも突出した第１リブが設置面に接触すると、第１リブには設置面からの反作用で力が加わり、第１リブは力点となる。この結果、第２辺部の終端が作用点となり、設置面に接近するように姿勢を変更する。

仮に第１リブがなくとも、もともと支点が突出しているため、第２辺部の終端と設置面との間には隙間が生じる。第１リブに設置面からの力が加わると、湾曲部において弾性変形（倒れる変形）が生じ、上記の隙間に第２辺部の終端が倒れこみ、設置面に接近または接触する。

これにより、バンパホルダによって位置決めされるバンパの見切り縁は、浮き上がりが防止されたバンパホルダの第２辺部の終端において車内側に引き付けられ、サイドボディパネルの見切り縁から浮き上がることがない。したがって車両の外観が保たれ、サイドボディパネルとバンパとの段差を公差内に収めることが可能である。

一方、第１辺部はその複数の固定部によってサイドボディパネルの設置面に固定される。したがって第１辺部は、湾曲部が変形しても姿勢が変化しない。逆に言えば第１辺部が不変の姿勢に保たれて第２辺部を支持する土台の役目を果たしているため、第２辺部は湾曲部を境に変形可能となっている。

このように本発明によれば、Ｌ字型のバンパホルダの第１辺部を設置面に固定し、予め変形が予定された第２辺部を設置面に押し込んで湾曲部を変形させることにより理想的な姿勢にさせ、バンパの浮き上がりを防止する。

万一浮き上がりが生じてしまった場合においても、従前のバンパホルダを第１リブの突出高さを高くした別のバンパホルダに交換するなどの簡便な方法により、バンパの組付位置を簡単に調整可能である。

バンパホルダは第２辺部の終端にバンパと係合する第１係合部を有し、第２辺部の長手方向における支点から第１係合部までの距離と、支点から第１リブまでの距離とは実質的に等しくするとよい。これら距離が１：１になっていることで、第１係合部が過不足なくちょうど設置面に接触し、第１係合部に係合されるバンパの見切り縁も同様に適切に位置決めされるからである。

第２辺部の内面には、支点の湾曲部と反対側に支点よりもサイドボディパネルから離れて配置され支点よりも突出した第２リブがさらに設けられていてもよい。

上記の構成によれば、第２辺部が設置面に向かって押し込まれると、支点よりも突出した第２リブも、設置面からの反作用で力が加わる力点となる。この結果、湾曲部において弾性変形（捩じれる変形）が生じ、上記の隙間に作用点としての第２辺部のサイドボディパネル側の縁が倒れこみ、設置面に接近または接触する。

これにより、バンパホルダによって位置決めされるバンパの見切り縁は、浮き上がりが防止されたバンパホルダの第２辺部のサイドボディパネル側の縁によって車内側に引き付けられ、サイドボディパネルの見切り縁から浮き上がることがない。

第１リブおよび第２リブの相乗効果により、支点を介して、第２辺部の終端と、サイドボディパネル側の縁とが車内側に引き付けられる。よって、それらの間に位置する、通常であれば最も浮き上がりが顕著に生じる角部が最も車内側に引き付けられ、効果的に浮き上がりが防止されることとなる。

バンパホルダは第２辺部のサイドボディパネル側の縁にバンパと係合する第２係合部を有し、第２辺部の短手方向における支点から第２係合部までの距離と、支点から第２リブまでの距離とは実質的に等しくするとよい。これら距離が１：１になっていることで、第２係合部が過不足なくちょうど設置面に接触し、第２係合部に係合されるバンパの見切り縁の上端部も同様に適切に位置決めされるからである。

上記の湾曲部は、第２辺部よりも剛性を低くするとよい。湾曲部において弾性変形させやすくなるからである。

上記の湾曲部は、構造を補強する補強リブの密度を第１辺部より低くするとよい。これは湾曲部を弾性変形させやすくする１つの手段である。

上記の湾曲部のサイドボディパネル側には第１リブと同じ高さに切り欠きが設けるとよい。これも湾曲部を弾性変形させやすくする１つの手段である。第１リブと同じ高さに切り欠きが設けられていることで、より効果的に弾性変形が促進される。

車両のバンパ取付構造は、上記のバンパをさらに含み、バンパには、第２辺部の終端の延長上に切り欠きが設けられていてもよい。バンパのうち、第２辺部の終端に係合される部分の近傍にかかる切り欠きを設けることで、第２辺部の倒れこみを容易にすることができるからである。

本発明による車両のバンパ取付構造の実施形態が適用されるハッチバック型車両の概略図である。 図１のリヤバンパを取り外した状態を示す拡大図である。 図２のバンパホルダを車両内側から見た斜視図である。 図３の第２辺部を車両前方から見た模式図である。 図１のバンパ取付構造の分解斜視図である。 図３のバンパホルダを単独で示す図である。 図３の第２辺部を車両上方から見た模式図である。 図５に示すバンパ取付構造をやや上方から見た図である。 図６のバンパホルダを車外側から見た斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（バンパ取付構造）
図１は、本発明による車両のバンパ取付構造の実施形態が適用されるハッチバック型車両の概略図である。ハッチバック型車両１００（以下「車両１００」と略称する）は、車両側面のサイドボディパネル１０２と車両後部のリヤバンパ１０４とを備える。バンパ取付構造は、サイドボディパネル１０２にリヤバンパ１０４を取り付けるものである。

なお本実施形態はハッチバック型車両１００に適用するものであるが、車両の型式はハッチバックに限られるものではなく、セダンタイプその他の、バンパをサイドボディパネルに組み付けるいかなる車種であってもよい。

（バンパホルダ）
図２は図１のリヤバンパ１０４を取り外した状態を示す拡大図である。バンパ取付構造にはＬ字形状のバンパホルダ１０６が含まれ、これは、サイドボディパネル１０２の見切り縁１０８に沿って見切り縁１０８の周囲の車両内側に凹んだ設置面１１０に設置される。

図３は図２のバンパホルダ１０６を車両内側から見た斜視図である。Ｌ字形状のバンパホルダ１０６は、弾性変形可能な湾曲した湾曲部１１２を境に、長手の第１辺部１１８および第２辺部１２０を有する。第１辺部１１８および第２辺部１２０はそれぞれ、設置面１１０に対面する内面１１４、１１６を有する。第１辺部１１８の内面１１４には設置面１１０に固定される２つの固定部１２２、１２４が設けられている。本実施形態では第１辺部１１８は２つの固定部１２２、１２４を有するが、固定部の数は任意の複数としてよい。固定部１２２、１２４はクリップ形式であり、設置面１１０の穴（図示省略）に押し込まれることによって固定される。

第２辺部１２０の内面１１６には、設置面１１０に固定される突出したクリップ１２６と、湾曲部１１２とクリップ１２６との間に配置されクリップ１２６よりも突出した第１リブ１２８とが設けられている。クリップ１２６はその基部１２７によって突出しているため、内面１１６を設置面１１０から離れた状態で固定可能である。

なお本実施形態では、第１辺部１１８の固定部１２２、１２４もそれらの基部によって突出していて、内面１１４も設置面１１０から離れた状態で固定される。ただし第１辺部１１８は必ずしもこのように設置面１１０から距離をおいて固定される必要はない。

（第２辺部の倒れこむ変形）
図４は図３の第２辺部１２０を車両前方から見た模式図である。図４（ａ）はバンパホルダ１０６が設置面１１０に設置された状態を示す図であり、図４（ｂ）は仮に図３の第１リブ１２８がない場合の図である。

図２のようにバンパホルダ１０６が設置されるときには、まず第１辺部１１８が設置面１１０に固定され、その後、第２辺部１２０が設置面１１０に向かって押し込まれる。このとき、クリップ１２６は押し込まれることによって設置面１１０の穴に固定される。クリップ１２６よりも突出した第１リブ１２８が設置面１１０に接触すると、図４（ａ）に示すように、第１リブ１２８には設置面１１０からの反作用で力１３２が加わり、第１リブ１２８は力点となる。この結果、クリップ１２６が支点となり、第２辺部１２０の終端１３０が作用点となり、第２辺部１２０は、矢印１３４で示すように、終端１３０が設置面１１０に接近するように姿勢を変更する。

図４（ｂ）に示すように、仮に第１リブ１２８がなくとも、もともとクリップ１２６が突出しているため、第２辺部１２０と設置面１１０との間には隙間１３６が生じる。第１リブ１２８に設置面１１０からの力が加わると、湾曲部１１２において弾性変形（倒れる変形）が生じ、図４（ｂ）に示した隙間１３６に、図４（ａ）のように第２辺部１２０の終端１３０が倒れこみ、設置面１１０に接近または接触する。つまり隙間１３６があるために、上記の倒れる変形が可能になっている。

なお隙間１３６のような隙間を設けるには、クリップ１２６を突出させる方法に限らず、例えば設置面１１０の一部を凹ませることで設けてもよい。

図５は図１のバンパ取付構造の分解斜視図である。これまで説明した倒れる変形により、バンパホルダ１０６によって位置決めされるリヤバンパ１０４の見切り縁１３８は、浮き上がりが防止されたバンパホルダ１０６の第２辺部１２０の終端１３０の爪１４０によって車内側に引き付けられ、サイドボディパネル１０２の見切り縁１０８から浮き上がることがない。したがって車両１００の外観が保たれ、サイドボディパネル１０２とリヤバンパ１０４との段差を所定の公差内に収めることが可能である。

一方、図３に示す第１辺部１１８は２つの固定部１２２、１２４によってサイドボディパネル１０２の設置面１１０に固定される。したがって第１辺部１１８は、湾曲部１１２が変形しても姿勢が変化することはない。逆に言えば第１辺部１１８が不変の姿勢に保たれて第２辺部１２０を支持する土台の役目を果たしているため、第２辺部１２０は湾曲部１１２を境に上記のように倒れこむ変形が可能となっている。

このように本実施形態によれば、Ｌ字型のバンパホルダ１０６の第１辺部１１８を設置面１１０に固定し、予め変形が予定された第２辺部１２０を設置面１１０に押し込んで湾曲部１１２を変形させることにより理想的な姿勢にさせ、リヤバンパ１０４の浮き上がりを防止する。

成形精度は、サイドボディパネル１０２（プレス鋼板）、バンパホルダ１０６（小さめのリブ付き樹脂）、リヤバンパ１０４（薄い板状樹脂）の順番に優れている。本実施形態では、最も成形精度が高く剛体と見なせるサイドボディパネル１０２に対して、次に成形精度の高いバンパホルダ１０６を変形させながら位置決めし、組み付ける。これによって最も脆弱なリヤバンパ１０４を、サイドボディパネル１０２に対して高い組付精度で組付可能となる。

仮にバンパホルダ１０６が浮き上がり、それに伴ってリヤバンパ１０４がサイドボディパネル１０２から浮き上がってしまった場合においても、従前のバンパホルダ１０６を第１リブ１２８の突出高さを高くした別のバンパホルダ（図示省略）に交換するなどの簡便な方法により、リヤバンパ１０４の組付位置を簡単に調整可能である。

図６は図３のバンパホルダ１０６を単独で示す図である。バンパホルダ１０６は、第２辺部１２０の終端１３０に、リヤバンパ１０４と係合する第１係合部としての爪１４０を有する。第２辺部１２０の長手方向におけるクリップ１２６から爪１４０までの距離Ｙ１と、クリップ１２６から第１リブ１２８までの距離Ｙ２とは実質的に等しい。これら距離が１：１になっていることで、爪１４０が過不足なくちょうど設置面１１０に接触し、爪１４０に係合されるリヤバンパ１０４の見切り縁１３８の上端部１４２（図５）も同様に適切に位置決めされるからである。

図３に示すように、第２辺部１２０の内面１１６には、第２リブ１４４がさらに設けられている。第２リブ１４４は、クリップ１２６の湾曲部１１２と反対側に、クリップ１２６よりもサイドボディパネル１０２から離れて配置されていて、クリップ１２６よりも突出している。

（第２辺部の捩じれる変形）
図７は図３の第２辺部１２０を車両上方から見た模式図である。図７（ａ）はバンパホルダ１０６が設置面１１０に設置された状態を示す図であり、図７（ｂ）は仮に図３の第２リブ１４４がない場合の図である。

図２のようにバンパホルダ１０６が設置されるときには、既に述べたようにまず第１辺部１１８が設置面１１０に固定され、次に、第２辺部１２０のクリップ１２６が押し込まれることによって設置面１１０に固定される。クリップ１２６よりも突出した第２リブ１４４は、設置面１１０からの反作用で力１４８が加わり、第２リブ１４４は力点となる。この結果、クリップ１２６が支点となり、第２辺部１２０のサイドボディパネル１０２側の縁１４６が作用点となり、第２辺部１２０は、矢印１５０で示すように、縁１４６が設置面１１０に接近するように姿勢を変更する。

図４（ｂ）にて説明したのと同様の理由から、図７（ｂ）に示すように、仮に第２リブ１４４がなくとも、第２辺部１２０と設置面１１０との間には隙間１３６が生じる。第２リブ１４４に設置面１１０からの力１４８が加わると、湾曲部１１２において弾性変形（捩じれる変形）が生じ、図７（ｂ）に示した隙間１３６に、図７（ａ）のように第２辺部１２０の縁１４６が捩じり込まれ、設置面１１０に接近または接触する。つまり上記の捩じれる変形も、隙間１３６があるために可能になっている。

図８は図５に示すバンパ取付構造をやや上方から見た図である。図７（ｂ）の矢印１５０で示した捩じれる変形を、図８にも示している。

これにより、バンパホルダ１０６によって位置決めされるリヤバンパ１０４の見切り縁１３８は、浮き上がりが防止されたバンパホルダ１０６の第２辺部１２０のサイドボディパネル側の縁１４６の爪１５６によって車内側に引き付けられ、サイドボディパネル１０２の見切り縁１０８から浮き上がることがない。

図３に示すように、第１リブ１２８および第２リブ１４４の相乗効果により、クリップ１２６を介して、第２辺部１２０の終端１３０と、サイドボディパネル１０２側の縁１４６とが車内側に引き付けられる。よって、それらの間に位置する、通常であれば最も浮き上がりが顕著に生じる角部１５２が、矢印１５４で示すように、最も車内側に引き付けられ、効果的に浮き上がりが防止されることとなる。

図６に示すように、バンパホルダ１０６は、第２辺部１２０のサイドボディパネル１０２側の縁１４６にリヤバンパ１０４と係合する第２係合部としての爪１５６を有する。第２辺部１２０の短手方向におけるクリップ１２６から爪１５６までの距離Ｘ１と、クリップ１２６から第２リブ１４４までの距離とは実質的に等しい。これら距離が１：１になっていることで、爪１５６が過不足なくちょうど設置面１１０に接触し、爪１５６に係合されるリヤバンパ１０４の見切り縁１３８の上端部１４２（図５）も同様に適切に位置決めされるからである。

（バンパホルダの湾曲部）
図９は図６のバンパホルダ１０６を車外側から見た斜視図である。バンパホルダ１０６の湾曲部１１２は、構造を補強する補強リブ１５８の密度が第１辺部１１８より低い。また、図６に示すように、湾曲部１１２のサイドボディパネル１０２側には第１リブ１２８と同じ高さ１５９に切り欠き１６０が設けられている。これらの構造により、湾曲部１１２は、第２辺部１２０よりも剛性が低くなっている。したがって第２辺部１２０を設置面１１０に押し込むと、これまで説明してきたように、湾曲部１１２において弾性変形が生じる。

なお切り欠き１６０は、本実施形態では第１リブ１２８と同じ高さに設けられていることで、より効果的に弾性変形が促進されている。

（リヤバンパの切り欠き）
車両のバンパ取付構造は、上記のリヤバンパ１０４をさらに含む。例えば図３に示すように、リヤバンパ１０４には、第２辺部１２０の終端１３０の延長上に切り欠き１６２が設けられている。リヤバンパ１０４のうち、第２辺部１２０の終端１３０に係合される部分の近傍にかかる切り欠き１６２を設けることで、第２辺部１２０の倒れこみ・捩じりこみを容易にすることができるからである。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、本実施形態はリヤバンパに適用したものであったが、フロントバンパにも適用可能であることは言うまでもない。

本発明は、車両側面のサイドボディパネルにバンパホルダによってバンパを取り付ける車両のバンパ取付構造に利用することができる。

１００ …ハッチバック型車両
１０２ …サイドボディパネル
１０４ …リヤバンパ
１０６ …バンパホルダ
１０８、１３８ …見切り縁
１１０ …設置面
１１２ …湾曲部
１１４、１１６ …内面
１１８ …第１辺部
１２０ …第２辺部
１２２、１２４ …固定部
１２６ …クリップ
１２８ …第１リブ
１３０ …終端
１３６ …隙間
１４０、１５６ …爪
１４４ …第２リブ
１４６ …縁
１５２ …角部
１５８ …補強リブ
１６０、１６２ …切り欠き

Claims (8)

1. 車両側面のサイドボディパネルにバンパを取り付ける車両のバンパ取付構造において、
   前記サイドボディパネルの見切り縁に沿って該見切り縁の周囲の車両内側に凹んだ設置面に設置されるＬ字形状のバンパホルダを含み、
   前記Ｌ字形状のバンパホルダは、弾性変形可能な湾曲した湾曲部を境に、前記設置面に対面する内面をそれぞれ有する長手の第１辺部および第２辺部を有し、
   第１辺部の内面には前記設置面に固定される複数の固定部が設けられ、
   第２辺部の内面には、
   前記設置面に固定される突出した支点と、
   前記湾曲部と前記支点との間に配置され前記支点よりも突出した第１リブと、
   が設けられていることを特徴とする車両のバンパ取付構造。
2. 前記バンパホルダは第２辺部の終端に前記バンパと係合する第１係合部を有し、
   第２辺部の長手方向における前記支点から第１係合部までの距離と、前記支点から第１リブまでの距離とは実質的に等しいことを特徴とする請求項１に記載の車両のバンパ取付構造。
3. 第２辺部の内面には、
   前記支点の前記湾曲部と反対側に該支点よりも前記サイドボディパネルから離れて配置され該支点よりも突出した第２リブがさらに設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のバンパ取付構造。
4. 前記バンパホルダは第２辺部の前記サイドボディパネル側の縁に前記バンパと係合する第２係合部を有し、
   第２辺部の短手方向における前記支点から第２係合部までの距離と、前記支点から第２リブまでの距離とは実質的に等しいことを特徴とする請求項３に記載の車両のバンパ取付構造。
5. 前記湾曲部は、第２辺部よりも剛性が低いことを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の車両のバンパ取付構造。
6. 前記湾曲部は、構造を補強する補強リブの密度が第１辺部より低いことを特徴とする請求項５に記載の車両のバンパ取付構造。
7. 前記湾曲部の前記サイドボディパネル側には第１リブと同じ高さに切り欠きが設けられていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両のバンパ取付構造。
8. 前記バンパをさらに含み、
   前記バンパには、第２辺部の終端の延長上に切り欠きが設けられていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両のバンパ取付構造。

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