JP5464165B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧駆動の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段を変更する自動変速機における該摩擦係合要素に供給する油圧を制御する油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置としては、電気的なフェールが生じてすべてのソレノイドが非通電となったときに特定の変速段を形成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４を設け、シフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジにあるときに、正常時にはソレノイドバルブＳＬ１をＣ１クラッチに接続しソレノイドバルブＳＬ２をＣ２クラッチに接続しソレノイドバルブＳＬ４をＢ２ブレーキに接続し、ソレノイドバルブすべてが非通電となるフェール時にはＤレンジでライン圧を出力するマニュアルバルブのＤレンジ油路をＣ１，Ｃ２クラッチのいずれかとＢ２ブレーキの各サーボに接続するシーケンスバルブを備えており、これにより、フェール時でも３速ギヤか５速ギヤのいずれかを形成して走行を継続させることができる、としている。

特開２００５−２６５１０１号公報

ところで、電気的なフェールに対しては、上述した構成により特定の変速段を形成して走行を継続させることができるが、その他のフェールに対してニュートラルの状態とした方が良い場合も生じる。この場合におけるニュートラルの状態の形成は、フェール時の対処ともなり得るため、より確実に効率よく行なえるようにすることが望ましい。

本発明の油圧制御装置は、ニュートラルの形成をより確実に効率良く行なうことができるようにすることを主目的とする。

本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の油圧制御装置は、
油圧駆動の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段を変更する自動変速機における該摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を制御する油圧制御装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
ノーマルオープン型のソレノイドを有し、前記ポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成する第１の調圧機構と、
ノーマルクローズ型のソレノイドを有し、前記ライン圧を入力し調圧して出力する第２の調圧機構と、
ノーマルクローズ型のソレノイドを有し、信号圧を出力する信号圧出力機構と、
前記各機構の油路と前記油圧サーボ側の油路とに接続され、少なくとも前記信号圧出力機構からの信号圧を入力可能な信号圧入力用の油路を有し、前記信号圧入力用の油路に信号圧が入力されていないときには前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断し、前記信号圧入力用の油路に信号圧が入力されているときには前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通する切替機構と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の油圧制御装置では、ノーマルオープン型のソレノイドを有してポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成する第１の調圧機構と、ノーマルクローズ型のソレノイドを有してライン圧を入力し調圧して出力する第２の調圧機構と、ノーマルクローズ型のソレノイドを有して信号圧を出力する信号圧出力機構とを設け、少なくとも信号圧出力機構からの信号圧を入力可能な信号圧入力用の油路を有する切替機構が、信号圧入力用の油路に信号圧が入力されていないときには第１の調圧機構側の油路と摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との間を連通すると共に第２の調圧機構側の油路と油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断し、信号圧入力用の油路に信号圧が入力されているときには第１の調圧機構側の油路と油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断すると共に第２の調圧機構側の油路と油圧サーボ側の油路との間を連通する。これにより、各ソレノイドが非通電となっているときには第１の調圧機構からのライン圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給して所定の変速段を形成し、各ソレノイドのうち信号出力機構のソレノイドだけを通電としたときに摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給されないようにしてニュートラル状態を形成することができる。この結果、ニュートラルの形成をより確実に効率良く行なうことができる。なお、この場合、さらに前記信号圧用油路に前記第２の調圧機構からの油圧が信号圧として入力されるよう構成するものとしてもよい。

こうした本発明の油圧制御装置において、前記切替機構は、信号圧入力用の油路を有し前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断する状態と前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通する状態とを切り替える第１の切替バルブと、前記第２の調圧機構側の油路に接続された信号圧入力用の油路を有し該第２の調圧機構からの信号圧が入力されているときには前記第１の調圧機構側の油路と前記第１の切替バルブの信号圧入力用の油路とを連通し、前記第２の調圧機構からの信号圧が入力されていないときには前記第１の調圧機構側の油路と前記第１の切替バルブの信号圧入力用の油路との連通を遮断すると共に前記信号出力機構側の油路と前記第１の切替バルブの信号圧入力用の油路とを連通する第２の切替バルブとを備える機構であるものとすることもできる。

また、本発明の油圧制御装置において、前記切替機構のソレノイドは、専用のソレノイドであるものとすることもできる。

自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 変速機構３０の作動表を示す説明図である。 変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路４０のプライマリレギュレータバルブ４４とセカンダリレギュレータバルブ４５を中心とした構成の概略を示す構成図である。 リニアソレノイドバルブＳＬＴ（電磁コイル）に印加する電流Ｉｓｌｔとエンジン回転速度Ｎｅとクーラーや潤滑部分に供給される作動油の流量Ｑとの関係の一例を示す説明図である。 ＡＴＥＣＵ９０の機能ブロックを示すブロック図である。 主制御部９２により実行される主制御部側処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 監視部９４により実行される監視部側処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。

自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、クランク角を検出するクランク角センサ１８などの各種センサからエンジン１２の運転状態を入力してエンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）９０と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）８０とを備える。なお、メインＥＵＣ８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ１６や後述する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）９０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。ここで、実施例の油圧制御装置は、油圧回路４０と、ＡＴＥＣＵ９０とが該当する。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。

変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。

変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。

変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、図４および図５に示す油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４１を介して作動油を吸引してライン圧用油路４３に圧送する機械式オイルポンプ４２と、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりプライマリレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４６ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃなどが形成されシフトレバー８１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとを連通すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂおよびＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４６と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、ドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ２と、ライン圧用油路４３からのライン圧ＰＬを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３と、ドライブ圧ＰＤを入力し調圧してブレーキＢ１に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ５と、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力圧であるＳＬ１圧をクラッチＣ１に供給しリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力圧であるＳＬ２圧をクラッチＣ２に供給しリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力圧であるＳＬ３圧をクラッチＣ３とブレーキＢ２の一方に供給する通常モードとドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１とクラッチＣ２の一方に供給しライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給するフェールセーフモードとを選択的に切り替えるための第１のクラッチアプライリレーバルブ５０と、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のフェールセーフモード時にドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給する前進３速モードとドライブ圧ＰＤをクラッチＣ２に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給する前進５速モードとを切り替えるための第２のクラッチアプライリレーバルブ５５と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを出力して第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のモード（通常モード，フェールセーフモード）を切り替えるための第１のソレノイドリレーバルブ６０および第２のソレノイドリレーバルブ６５と、ＳＬ３圧をクラッチＣ３に供給するモードとライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給しＲポジション用出力ポート４６ｃからの出力圧であるリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に供給するモードとリバース圧ＰＲをクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給するモードとＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給するモードとを切り替えるためのＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０と、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０からのＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給するモードとリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に供給するモードとブレーキＢ２に作用している油圧をドレンするモードとを切り替えるためのＢ２アプライコントロールバルブ７５と、第２のソレノイドリレーバルブ６５とＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０とを駆動するための第１のオンオフソレノイドバルブＳ１と、モジュレータ圧ＰＭＯＤに代えて第１のソレノイドリレーバルブ６０および第２のソレノイドリレーバルブ６５を介して第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のモードを切り替えるための信号圧（Ｓ２圧）を出力する第２のオンオフソレノイドバルブＳ２などにより構成されている。ここで、実施例では、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ３，ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のうちリニアソレノイドバルブＳＬＴだけをソレノイドコイルへの通電をオフしているときに開弁するノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３，ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２をソレノイドコイルへの通電をオフしているときに閉弁するノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成するものとした。

第１のクラッチアプライリレーバルブ５０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ５１と、スリーブ５１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール５２と、スプール５２の端面を押圧するスプリング５３と、を備える。スリーブ５１には、各種ポートとして、第１のソレノイドリレーバルブ６０からのモジュレータ圧ＰＭＯＤやＳ２圧をスプール端面をスプリング５３の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート５１ａと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧としてスプール５２の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート５１ｂと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５１ｃと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された出力ポート５１ｄと、リニアソレノイドバルブＳＬ３のＳＬ３圧を入力する入力ポート５１ｅと、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５に連結された前進５速用連絡油路５９ａに接続された入力ポート５１ｆと、クラッチＣ２（油圧サーボ）に接続された出力ポート５１ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧を入力する入力ポート５１ｈと、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５に連結された前進３速用連絡油路５９ｂに接続された出力ポート５１ｉと、クラッチＣ１（油圧サーボ）に接続された出力ポート５１ｊと、リニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧を入力する入力ポート５１ｋと、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力圧であるＳＬＴ圧をスプール端面をスプリング５３の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第３の信号圧用ポート５１ｌとが形成されている。

この第１のクラッチアプライリレーバルブ５０では、第２の信号圧用ポート５１ｂに入力された信号圧は、ランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング５３の付勢力と同方向にスプール５２を押圧し、スプール５２は、スプリング５３の付勢力と、第１の信号圧用ポート５１ａに入力された信号圧によりスプリング５３の付勢力と同方向にスプール５２を押圧する力と、第２の信号圧用ポート５１ｂに入力された信号圧によりスプリング５３と同方向にスプール５２を押圧する力と、第３の信号圧用ポート５１ｃに入力された信号圧によりスプリング５３の付勢力と逆方向にスプール５２を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。この力の釣り合い関係は、第２の信号圧用ポート５１ｂにはモジュレータ圧ＰＭＯＤが常に入力され、第３の信号圧用ポート５１ｃにはプライマリレギュレータバルブ４４を駆動するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧が常に入力されているため、第１の信号圧用ポート５１ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤ或いはＳ２圧が入力されていないときにはスプリング５３の付勢力と第２の信号圧用ポート５１ｂの押圧力との合力よりも第３の信号圧用ポート５１ｃからの押圧力が打ち勝ちスプール５２をスプリング５３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３側の入力ポート５１ｅとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の出力ポート５１ｄとを連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ２側の入力ポート５１ｈとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとを連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ１側の入力ポート５１ｋとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとを連通し、前進５速用連絡油路５９ａ側の入力ポート５１ｆとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとの連通を遮断し、前進３速用連絡油路５９ｂ側の入力ポート５１ｉとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート５１ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤ或いはＳ２圧が入力されているときには、第３の信号圧用ポート５１ｃからの押圧力よりもスプリング５３の付勢力と第１の信号圧用ポート５１ａからの押圧力と第２の信号圧用ポート５１ｂからの押圧力との合力が打ち勝ちスプール５２をスプリング５３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３側の入力ポート５１ｅとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の出力ポート５１ｄとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブＳＬ２側の入力ポート５１ｈとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブＳＬ１側の入力ポート５１ｋとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとの連通を遮断し、前進５速用連絡油路５９ａ側の入力ポート５１ｆとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとを連通し、前進３速用連絡油路５９ｂ側の入力ポート５１ｉとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとを連通する。

第２のクラッチアプライリレーバルブ５５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ５６と、スリーブ５６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール５７と、スプール５７の端面を押圧するスプリング５８と、を備える。スリーブ５６には、各種ポートとして、ソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧をスプール５７の端面をスプリング５８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート５６ａと、前進５速用連絡油路５９ａに接続された出力ポート５６ｂと、前進５速用連絡油路５９ａに接続され油路内の油圧を信号圧としてスプール５７の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート５６ｃと、前進３速用連絡油路５９ｂに接続された出力ポート５６ｄと、ドライブ圧ＰＤを入力する入力ポート５６ｅと、ドレンポート５６ｆと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート５６ｇと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された連絡油路５９ｃに接続された出力ポート５６ｈと、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２のＳ２圧をスプール５７の端面をスプリング５８の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第３の信号圧用ポート５６ｉとが形成されている。

この第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、第２の信号圧用ポート５６ｃに入力された信号圧は、ランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧し、スプール５７は、スプリング５８の付勢力と、第１の信号圧用ポート５６ａに入力された信号圧によりスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧する力と、第２の信号圧用ポート５６ｃに入力された信号圧によりスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧する力と、第３の信号圧用ポート５６ｉに入力された信号圧によりスプリング５８と同方向にスプール５７を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されていないときには、スプリング５８の付勢力によりスプール５７をスプリング５８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進３速用連絡油路５９ｂ側の出力ポート５６ｄとを連通し、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されているときには、スプリング５８の付勢力よりも第１の信号圧用ポート５６ａからの押圧力が打ち勝ちスプール５７をスプリング５８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進３速用連絡油路５９ｂ側の出力ポート５６ｄとの連通を遮断し、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａとを連通する。なお、第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が一旦入力されると、入力ポート５６ｅと出力ポート５６ｂとを介して前進５速用連絡油路５９ａに導入されるドライブ圧ＰＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力され、ドライブ圧ＰＤによりスプール５７をスプリング５８の付勢力と逆方向に押圧するため、その後に、ＳＬ２圧が解除されても、スプール５７の位置はそのまま保持される。

第１のソレノイドリレーバルブ６０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ６１と、スリーブ６１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール６２と、スプール６２の端面を押圧するスプリング６３と、を備える。スリーブ６１には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧をスプール６２の端面をスプリング６３の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート６１ａと、ソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧を信号圧としてスプール６２の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート６１ｂと、第２のソレノイドリレーバルブ６５に連結された連絡油路６４に接続された入力ポート６１ｃと、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａに連結された出力ポート６１ｄと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと、連絡油路６４内の油圧をスプール６２の端面をスプリング６３の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第２の信号圧用ポート６１ｆとが形成されている。

この第１のソレノイドリレーバルブ６０では、第２の信号圧用ポート６１ｂに入力された信号圧は、スプール６２のランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧し、スプール６２は、スプリング６３の付勢力と、第１の信号圧用ポート６１ａに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧する力と、第２の信号圧用ポート６１ｂに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧する力と、第３の信号圧用ポート６１ｆに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と同方向にスプール６２を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第１の信号圧用ポート６１ａにリニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧が入力されておらず、第２の信号圧用ポート６１ｂにもリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されていないときには、スプリング６３の付勢力によりスプール６２をスプリング６３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとの連通を遮断し、連絡油路６４側の入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとを連通する。一方、第１の信号圧用ポート６１ａにリニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧が入力されるか第２の信号圧用ポート６１ｂにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されているときには、スプリング６３の付勢力よりもＳＬ１圧による押圧力或いはＳＬ２圧による押圧力が打ち勝ちスプール６２をスプリング６３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとを連通し、連絡油路６４側の入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとの連通を遮断する。

第２のソレノイドリレーバルブ６５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ６６と、スリーブ６６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール６７と、スプール６７の端面を押圧するスプリング６８と、を備える。スリーブ６６には、各種ポートとして、第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧をスプール６７の端面をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート６６ａと、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄに連結された入力ポート６６ｂと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された連絡油路６９に接続された出力ポート６６ｃと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート６６ｄと、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２のＳ２圧を入力する入力ポート６６ｅと、第１のソレノイドリレーバルブ６０に連結された連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６６ｇとが形成されている。

この第２のソレノイドリレーバルブ６５では、信号圧用ポート６６ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されていないときには、スプリング６８の付勢力によりスプリング６８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄ側の入力ポート６６ｂと連絡油路６９側の出力ポート６６ｃとを連通し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２側の入力ポート６６ｅと連絡油路６４側の出力ポート６６ｆとを連通し、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６６ｇと出力ポート６６ｆとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート６６ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されているときには、スプリング６８の付勢力によりもＳ１圧による押圧力が打ち勝ちスプリング６８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄ側の入力ポート６６ｂと連絡油路６９側の出力ポート６６ｃとの連通を遮断し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２側の入力ポート６６ｅと連絡油路６４側の出力ポート６６ｆとの連通を遮断し、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６６ｇと出力ポート６６ｆとを連通する。

Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７１と、スリーブ７１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７２と、スプール７２の端面を押圧するスプリング７３と、を備える。スリーブ７１には、各種ポートとして、第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧をスプール６７の端面をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート７１ａと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第１の連絡油路７４ａに接続された出力ポート７１ｂと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｃと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第２の連絡油路７４ｂに接続された出力ポート７１ｄと、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０側のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅと、クラッチＣ３（油圧サーボ）に接続された出力ポート７１ｆと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｇと、ドレンポート７１ｈとが形成されている。

このＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０では、信号圧用ポート７１ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されていないときには、スプリング７３の付勢力によりスプリング７３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとドレンポート７１ｈとを連通し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｃと第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとの連通を遮断し、入力ポート７１ｃとＢ２アプライコントロールバルブ７５の第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとの連通を遮断し、入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとを連通し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｇと出力ポート７１ｆとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート７１ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されているときには、スプリング７３の付勢力によりもＳ１圧による押圧力が打ち勝ちスプリング７３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５の第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとドレンポート７１ｈとの連通を遮断し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｃと第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとを連通し、入力ポート７１ｃとＢ２アプライコントロールバルブ７５の第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとの連通を遮断し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通し、入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとの連通を遮断し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｇと出力ポート７１ｆとを連通する。

Ｂ２アプライコントロールバルブ７５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７６と、スリーブ７６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７７と、スプール７７の端面を押圧するスプリング７８と、を備える。スリーブ７６には、各種ポートとして、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５の出力ポート５６ｈからの油圧（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）をスプール７７の端面をスプリング７８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用入力ポート７６ａと、第２のソレノイドリレーバルブ６５の出力ポート６６ｃ（連絡油路６９）からの出力圧を信号圧としてスプール７６の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート７６ｂと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結された第２の連絡油路７４ｂに接続された入力ポート７６ｃと、ブレーキＢ２（油圧サーボ）に接続された出力ポート７６ｄと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結された第１の連絡油路７４ａに接続された入力ポート７６ｅとが形成されている。

このＢ２アプライコントロールバルブ７５では、第１の信号圧用ポート７６ａと第２の信号圧用ポート７６ｂのいずれにも信号圧が入力されていないときには、スプリング７８の付勢力によりスプリング７８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、第２の連絡油路７４ｂ側の入力ポート７６ｃとブレーキＢ２側の出力ポート７６ｄとを連通し、第１の連絡油路７４ａ側の入力ポート７６ｅと出力ポート７６ｄとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート７６ａと第２の信号圧用ポート７６ｂのいずれかに信号圧が入力されているときには、スプリング７８の付勢力よりも信号圧による押圧力が打ち勝ちスプリング７８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、第２の連絡油路７４ｂ側の入力ポート７６ｃとブレーキＢ２側の出力ポート７６ｄとの連通を遮断し、第１の連絡油路７４ａ側の入力ポート７６ｅと出力ポート７６ｄとを連通する。

また、油圧回路４０は、図５に示すように、プライマリレギュレータバルブ４４の後段には、セカンダリレギュレータバルブ４５が設けられている。プライマリレギュレータバルブ４４は、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油を入力ポート４４ａに入力すると共に入力した作動油の一部をトルクコンバータ２４に連結されたセカンダリ用ポート４４ｂとドレンポート４４ｃとに出力することにより、ライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリレギュレータバルブ４５は、セカンダリ用ポート４４ｂからの作動油を入力ポート４５ａに入力すると共に入力した作動油の一部をクーラー（ＣＯＯＬＥＲ）や潤滑部分（ＬＵＢＥ）に連結された冷却潤滑用ポート４５ｂとドレンポート４５ｃとに出力することにより、セカンダリ圧を調圧する。プライマリレギュレータバルブ４４とセカンダリレギュレータバルブ４５は、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブＳＬＴによって駆動されている。図６に、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（電磁コイル）に印加する電流Ｉｓｌｔとエンジン回転速度Ｎｅとクーラーや潤滑部分に供給される作動油の流量Ｑとの関係を示す。クーラーや潤滑部分に供給される作動油の流量Ｑは、図示するように、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど多くなり、電流Ｉｓｌｔが低いほど多くなる傾向を示す。

こうして構成された油圧回路４０では、ニュートラルは第２のオンオフソレノイドバルブＳ２をオンとすることにより形成することができる。また、前進１速は、リニアソレノイドバルブＳＬ１をオンとすることにより形成することができ、エンジンブレーキ時には、更に第１のオンオフソレノイドバルブＳ１をオンとすると共にリニアソレノイドバルブＳＬ３をオンとすることにより形成することができる。また、前進２速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５をオンとすることにより形成することができ、前進３速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３をオンとすることにより形成することができ、前進４速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２をオンとすることにより形成することができ、前進５速はリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をオンとすることにより形成することができ、前進６速はリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５をオンとすることにより形成することができる。

いま、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）ポジションにシフト操作されている場合を考える。この場合、通常、前進１速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているから、図２の係合表に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧かリニアソレノイドバルブＳＬ２からのＳＬ２圧かのいずれかにより第１のソレノイドリレーバルブ６０が駆動され、モジュレータ圧ＰＭＯＤが第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用入力ポート５１ａに入力されている。このため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０は通常モードとなり、リニアソレノイドバルブＳＬ１（出力ポート）は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｋおよび出力ポート５１ｊを介してクラッチＣ１に接続され、リニアソレノイドバルブＳＬ２（出力ポート）は入力ポート５１ｈおよび出力ポート５１ｇを介してクラッチＣ２に接続され、リニアソレノイドＳＬ３は入力ポート５１ｅおよび出力ポート５１ｄを介してＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続される。第１のオンオフソレノイドＳ１がオフされているときには、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとが連通するから、リニアソレノイドバルブＳＬ３は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｅおよび出力ポート５１ｄ，Ｃ３−Ｂ２用連絡油路５４，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０の入力ポート７１ｅおよび出力ポート７１ｆを介してクラッチＣ３に接続されることになる。したがって、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のうち対応するソレノイドバルブを駆動することにより、前進１速〜前進６速のいずれかを形成して走行することができる。また、エンジンブレーキ時には、第１のオンオフソレノイドＳ１をオンとすることにより、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポー７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとの連通に代えて、入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通する。この状態では、第２の連絡油路７４ｂは、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５の入力ポート７６ｃおよび出力ポート７６ｄを介してブレーキＢ２に接続されるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３は、クラッチＣ３に代えてブレーキＢ２に接続されることになる。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ３からＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給することにより、ブレーキＢ２をオンすることができる。

また、シフトレバー８１がＤポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断された場合を考える。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２はそれぞれＳＬ１圧，ＳＬ２圧を出力しないから、第１のソレノイドリレーバルブ６０のモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに連結された出力ポート６１ｄとの連通が遮断され、モジュレータ圧ＰＭＯＤは第１の信号圧用ポート５１ａに入力されない。このため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０はフェールセーフモードとなり、前進３速用連絡油路５９ｂは第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｉおよび出力ポート５１ｊを介してクラッチＣ１に接続され、前進５速用連絡油路５９ａは入力ポート５１ｆおよび出力ポート５１ｇを介してクラッチＣ２に接続され、ライン圧用油路４３は入力ポート５１ｃおよび出力ポート５１ｄを介してＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続される。また、第１のオンオフソレノイドＳ１はオフされるため、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとを連通し、ライン圧用油路４３は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｃおよび出力ポート５１ｄ，Ｃ３−Ｂ２用連絡油路５４，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０の入力ポート７１ｅおよび出力ポート７１ｆを介してクラッチＣ３に接続されることになる。一方、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、リニアソレノイドバルブＳＬ２からＳＬ２圧が出力されていないときにはドライブ圧ＰＤが前進３速用連絡油路５９ｂに供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２からＳＬ２圧が出力されているときにはドライブ圧ＰＤは前進５速用連絡油路５９ａに出力される。したがって、フェールセーフモード時に、前進１速〜前進３速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧ＰＤが前進３速用連絡油路５９ｂからクラッチＣ１に供給されると共にライン圧ＰＬがクラッチＣ３に供給されて前進３速を形成し、前進４速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧ＰＤが前進５速用連絡油路５９ａからクラッチＣ２に供給されると共にライン圧ＰＬがクラッチＣ３に供給されて前進５速を形成することになる。

さらに、シフトレバー８１がＤポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のうち第２のオンオフソレノイドバルブＳ２だけが通電されその他のソレノイドバルブへの通電が遮断された場合を考える。この場合も、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２はそれぞれＳＬ１圧，ＳＬ２圧を出力しないから、第１のソレノイドリレーバルブ６０からはモジュレータ圧ＰＭＯＤは第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに入力されない。また、第１のソレノイドリレーバルブ６０では第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに接続された出力ポート６１ｄと連絡油路６４に接続された入力ポート６１ｃとを連通し、第２のソレノイドリレーバルブ６５では第１のオンオフソレノイドバルブＳ１からＳ１圧が信号圧用ポート６６ａに入力されていないため連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆと第２のオンオフソレノイドバルブＳ２に接続された入力ポート６６ｅとを連通する。したがって、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２は、第２のソレノイドリレーバルブ６５の入力ポート６６ｅおよび出力ポート６６ｆ，連絡油路６４，第１のソレノイドリレーバルブ６０の入力ポート６１ｃおよび出力ポートを介して第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに接続され、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧により第１のクラッチアプライリレーバルブ５０をドライブ圧ＰＤのクラッチＣ１，Ｃ２への供給やライン圧ＰＤのクラッチＣ３への供給を遮断する通常モードとすることができる。このとき、各リニアソレノイドＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５はいずれもオフとされているから、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２はいずれもオフとされ、ニュートラル状態が形成される。このように、シフトレバー８１がＤポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のうちのすべての通電が遮断されると、前進３速か前進５速を形成し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２だけが通電されその他のソレノイドバルブへの通電が遮断されると、ニュートラル状態を形成することができる。

次に、シフトレバー８１がＲ（リバース）ポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断された場合を考える。この場合、第２のソレノイドリレーバルブ６５では、スプール６７を図４を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動して、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６６ｇと連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆとの連通を遮断し、第１のソレノイドリレーバルブ６０ではモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに連結された出力ポート６１ｄとの連通を遮断するため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０では、スプール５２を図４を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動して、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５１ｃとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された出力ポート５１ｄとを連通する。また、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０では、スプール７２を図４を横向きに見たときに左半分に示す位置を移動して、Ｃ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとを連通し、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｃと第２の連絡油路７４ｂに接続された出力ポート７１ｄとを連通する。Ｂ２アプライコントロールバルブ７５では、第２の連絡油路７４ｂに接続された入力ポート７６ｃとブレーキＢ２に接続された出力ポート７６ｄとを連通する。したがって、ライン圧ＰＬがクラッチＣ３に供給されると共にリバース圧ＰＲがブレーキＢ２に供給されることになり、後進段が形成される。

また、シフトレバー８１がＲポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２の第１のオンオフソレノイドバルブＳ１だけが通電されている場合には、第２のソレノイドリレーバルブ６５では、スプール６７を図４を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動して、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６６ｇと連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆとを連通すると共にリバース圧ＰＲを入力する入力ポート６６ｄと連絡油路６９に接続された出力ポート６６ｃとを連通し、第１のソレノイドリレーバルブ６０では、連絡油路６４に接続された入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに接続された出力ポート６１ｄとを連通するため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０では、スプール５２を図４を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動して、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５１ｃとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された出力ポート５１ｄとの連通が遮断される。一方、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０では、スプール７２を図４を横向きに見たときに右半分に示す位置を移動して、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｃと第１の連絡油路７４ａに接続された出力ポート７１ｂとを連通し、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｇとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとを連通する。Ｂ２アプライコントロールバルブ７５では、リバース圧ＰＲが第２のソレノイドリレーバルブ６５の入力ポート６６ｄおよび出力ポート６６ｃ，連絡油路６９を介して第２の信号圧用ポート７６ｂに入力されるため、スプール７７を図４を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動し、第１の連絡油路７４ａに接続された入力ポート７６ｅとブレーキＢ２に接続された出力ポート７６ｄとを連通する。したがって、リバース圧ＰＲがクラッチＣ３とブレーキＢ２に供給され、後進段が形成される。

さらに、シフトレバー８１がＲ（リバース）ポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のうち第２のオンオフソレノイドバルブＳ２だけが通電されその他のソレノイドバルブへの通電が遮断された場合を考える。この場合、第２のソレノイドリレーバルブ６５では、スプール６７を図４を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動して、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６６ｇと連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆとの連通を遮断し、第１のソレノイドリレーバルブ６０では、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに接続された出力ポート６１ｄとの連通を遮断するが、第２のソレノイドリレーバルブ６５では、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２に接続された入力ポート６６ｅと連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆとを連通し、第１のソレノイドリレーバルブ６０では、連絡油路６４に接続された入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに接続された出力ポート６１ｄとを連通するため、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２からＳ２圧が第１の信号圧用ポート５１ａに入力され、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５１ｃとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された出力ポート５１ｄとの連通を遮断する。したがって、ライン圧ＰＬはクラッチＣ３に出力されない。一方、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５では、第１のソレノイドリレーバルブ６０のＳ２圧が出力されている出力ポート６１ｄに連結された入力ポート６６ｂと連絡油路６９に接続された出力ポート６６ｃとを連通し、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２に接続された入力ポート５６ｉと連絡油路５９ｃに接続された出力ポート５６ｈとを連通するため、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５では、第１の信号圧用ポート７６ａに連絡油路５９ｃからのＳ２圧が入力されると共に第２の信号圧用ポート７６ｂに連絡油路６９からのＳ２圧が入力され、スプール７７を図４を横向きに見たときの右半分に示す位置に移動して、第１の連絡油路７４ａに接続された入力ポート７６ｅとブレーキＢ２に接続された出力ポート７６ｄとを連通する。また、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０では、第１の連絡油路７４ａに接続された出力ポート７１ｂとドレンポート７１ｈとを連通する。したがって、ブレーキＢ２に作用している油圧は、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５の入力ポート７６ｅおよび出力ポート７６ｄ，第１の連絡油路７４ａ，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０の出力ポート７１ｂおよびドレンポート７１ｈを介してドレンされることになる。これにより、ニュートラル状態が形成される。

ここで、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として入力する第３の信号圧用ポート５１ｌを備えているため、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２だけを通電する場合に代えて、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を低圧とする、即ちノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブ（電磁コイル）ＳＬＴに高電流Ｉｈｉを印加することにより、第１の信号圧用ポート５１ａに第２のオンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧を入力する場合と同様に、スプール５２を図４を横向きに見たときに右半分の位置に移動させることができ、ニュートラル状態を形成することができる。しかしながら、図６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに高電流Ｉｈｉを印加すると、クーラーや潤滑部分に作動油が十分に供給されずに冷却不足が生じたり、潤滑不足が生じたりする場合がある。以上、油圧回路４０の構成とその動作について説明した。

ＡＴＥＣＵ９０は、図７の機能ブロックに示すように、自動変速機２０全体の処理を司る主制御部９２と、主制御部９２の状態を監視する監視部９４と、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２をそれぞれ駆動するための駆動回路としてのＳＬＴ回路９８ａ，ＳＬ１回路９８ｂ，ＳＬ２回路９８ｃ，ＳＬ３回路９８ｄ，ＳＬ５回路９８ｅ，Ｓ１回路９８ｆ，Ｓ２回路９８ｇと、主制御部９２からの信号と監視部９４からの信号とを入力する二つの入力端子と各回路９８ａ〜９８ｇに出力する出力端子とを有し二つの入力端子に入力された信号の論理積をとって出力端子に出力するＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇと、を備える。主制御部９２と監視部９４は、いずれも、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。なお、主制御部９２と監視部９４は、１チップとして構成するものとしてもよいし、別個に構成するものとしてもよい。主制御部９２には、車速センサ８８により検出された車速Ｖや自動変速機２０の入力軸２１に取り付けられた回転速度センサ２９からの入力軸回転速度Ｎｉｎなどが入力ポートを介して入力されており、主制御部９２からは、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２を駆動するためのソレノイド指令信号等が出力ポートを介してＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇのうち対応する回路に出力されている。また、主制御部９２は、メインＥＣＵ８０と通信しており、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷなどのデータがメインＥＣＵ８０を介して通信により入力されている。一方、監視部９４には、主制御部９２とは別に車速センサ８８により検出された車速Ｖが入力ポートを介して入力されると共に主制御部９２から出力されたソレノイド指示信号などが入力ポートを介して入力されており、監視部９４からは、オンオフ信号がＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇに出力されると共にＳ２回路９８ｇを駆動するためのソレノイド指示信号がＡＮＤ回路９６ｇを介さずにＳ２回路９８ｇに出力されている。したがって、監視部９４からオン信号（許可信号）がＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇに出力されている状態で主制御部９２からソレノイド指示信号が出力されたときには、ソレノイド指示信号は各駆動回路９８ａ〜９８ｇのうち対応する回路に出力されるが、監視部９４からオフ信号（禁止信号）がＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇに出力されている状態で主制御部９２からソレノイド指示信号が出力されたときには、ソレノイド指示信号の駆動回路への出力が遮断されることになる。実施例では、前述したように、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ３，ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のうちリニアソレノイドバルブＳＬＴだけをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３，ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２をノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成しているから、監視部９４からオフ信号（禁止信号）を出力して主制御部９２から駆動回路へのソレノイド信号の出力を遮断した状態でＳ２回路９８ｇにオン信号を出力することにより、ニュートラル状態を形成することができる。

次に、こうして構成された自動変速機２０やＡＴＥＣＵ９０の動作、特に、ＡＴＥＣＵ９０の主制御部９２の動作と監視部９４の動作について説明する。まず、主制御部９２側の動作について説明し、その後、監視部９４側の動作について説明する。図８は、ＡＴＥＣＵ９０の主制御部９２により実行される主制御部側処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

主制御部側処理ルーチンが実行されると、主制御部９２は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，回転速度センサ２９からの入力軸回転速度Ｎｉｎ，スキップ変速段などの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたものをメインＥＣＵ８０から通信により入力するものとした。また、スキップ変速段は、後述するステップＳ１７０により設定されたものを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速マップを用いて目標変速段を設定し（ステップＳ１１０）、設定した目標変速段に応じて各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のうち対応するソレノイドバルブに対してソレノイド指示信号を出力する（ステップＳ１２０）。入力した車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより出力軸２２の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔを演算し（ステップＳ１３０）、入力した入力軸回転速度Ｎｉｎを演算した出力軸回転速度Ｎｏｕｔで除して実変速比γを演算する（ステップＳ１４０）。そして、演算した実変速比γがステップＳ１１０で設定した目標変速段をギヤ比換算した変速後ギヤ比Ｇｒ＊からマージンαを減じた下限値（Ｇｒ＊−α）と変速後ギヤ比Ｇｒ＊にマージンαを加えた上限値（Ｇｒ＊＋α）とにより定まる許容ギヤ比範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。実変速比γが許容ギヤ比範囲内にあるときには、これで本ルーチンを終了する。一方、実変速比γが許容ギヤ比範囲内にないときには、さらに、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のいずれかに断線や短絡などの電気的な故障（ソレノイド電気故障）が生じているか否か、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２や各リレーバルブ６０，６５，各コントロールバルブ７０，７５のいずれかにバルブスティック（固着）が生じているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、ソレノイド電気故障は、例えば図示しない電流センサにより検出される各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のソレノイド電流と対応するソレノイド指示信号（オンオフ）とを比較することにより判定でき、バルブスティックは、例えば油圧回路４０内の油路に取り付けられた図示しない油圧センサによりバルブ位置が正常である場合には生じ得ない油圧値を検出することにより判定することができる。ソレノイド電気故障かバルブスティックのいずれの故障でもないと判定されると、目標変速段が示す変速段をスキップ変速段に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。これにより、次回以降にこのルーチンが実行されると、ステップＳ１００でスキップ変速段が入力され、ステップＳ１１０ではスキップ変速段以外の形成可能な変速段の中から目標変速段が設定されることになる。一方、ソレノイド電気故障かバルブスティックかのいずれかの故障と判定されると、全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２をオフして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。前述したように、全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２をオフすると、前進１速〜前進３速のいずれかの変速段で走行しているときには、前進３速で固定され、前進４速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているときには、前進５速で固定される。ここで、スキップ変速段の設定や変速段の固定は、ステップＳ１２０で設定するソレノイド指示信号が誤りのない正常であることを前提としており、指示信号そのものに誤りがあると、後述する監視部９４側の処理により対応することになる。

次に、監視部９４の動作について説明する。図９は、ＡＴＥＣＵ９０の監視部９４により実行される監視部側処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

監視部側処理ルーチンが実行されると、監視部９４は、まず、自動変速機２０の状態として、車速センサ８８からの車速Ｖや現ギヤ比Ｇｒ，主制御部９２から出力されたソレノイド指示信号などの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、現ギヤ比Ｇｒは、現在の変速段をギヤ比換算したものを入力するものとした。続いて、入力したソレノイド指示信号を解析してソレノイド指示信号に基づく変速後のギヤ比である変速後ギヤ比Ｇｒ＊を算出し（ステップＳ２１０）、算出した変速後ギヤ比Ｇｒ＊に換算係数ｋと車速Ｖとを乗じて変速後エンジン回転速度Ｎｅ＊を算出する（ステップＳ２２０）。そして、変速後ギヤ比Ｇｒ＊と現ギヤ比Ｇｒとの偏差であるギヤ比変化量（Ｇｒ＊−Ｇｒ）が許容ギヤ比変化量ΔＧｒｌｉｍ以下であるか否か（ステップＳ２３０）、変速後エンジン回転速度Ｎｅ＊がエンジン１２の許容回転速度Ｎｅｌｉｍ以下であるか否か（ステップＳ２４０）をそれぞれ判定する。ここで、許容ギヤ比変化量ΔＧｒｌｉｍは、車両の変速ショック（減速）が許容範囲を超えるギヤ比の変化量を定めたものであり、許容回転速度Ｎｅｌｉｍは、エンジン１２の上限回転速度よりも若干低い回転速度として設定されたものである。このステップＳ２３０，Ｓ２４０の判定は、例えば前進６速から前進１速にダウンシフトするなど、主制御部９２からのソレノイド指示信号が誤りのない正常なものであれば生じ得ない変速指示を判定するものとも言える。ギヤ比変化量が許容ギヤ比変化量ΔＧｒｌｉｍ以下であり且つ変速後エンジン回転速度Ｎｅ＊が許容回転速度Ｎｅｌｉｍ以下であるときには、許可信号（オン信号）をＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇに出力して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。これにより、主制御部９２から出力されたソレノイド指示信号はＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇを介して対応する回路９８ａ〜９８ｇに出力され、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２が駆動されることになる。一方、ギヤ比変化量が許容ギヤ比変化量ΔＧｒｌｉｍを超えていると判定されたり、変速後エンジン回転速度Ｎｅ＊が許容回転速度Ｎｅｌｉｍを超えていると判定されたときには、主制御部９２からのソレノイド指示信号に例えば通信障害によるデータ破損などの何らかの異常が生じていると判断し、禁止信号（オフ信号）をＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇに出力すると共に（ステップＳ２６０）、Ｓ２回路９８ｇにオン信号（通電信号）を出力して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。これにより、主制御部９２から出力されたソレノイド指示信号はＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇで遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５と第１のオンオフソレノイドバルブＳ１とが非通電とされると共に第２のオンオフソレノイドバルブＳ２だけが通電され、ニュートラル状態が形成されることになる。したがって、主制御部９２に何らかの異常が生じて異常なソレノイド指示信号を出力しても、車両の予期しないショックやエンジン１２の上限回転速度を超える回転は生じない。

以上説明した実施例の油圧制御装置によれば、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブＳＬＴとノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とノーマルクローズ型の第１および第２のオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２とを設け、リニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ３を対応するクラッチＣ１〜Ｃ３に接続する通常モードとソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断されているときにドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１，Ｃ２に選択的に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給することにより前進３速或いは前進５速を形成するフェールセーフモードとを切り替えるための第１の信号圧用ポート５１ａを有する第１のクラッチアプライリレーバルブ５０を設け、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧を第１の信号圧用ポート５１ａに供給可能に第１および第２のソレノイドリレーバルブ６０，６５を構成したから、ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電を遮断することにより、前進３速或いは前進５速のフェールセーフモードを形成することができ、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２だけに通電することによりニュートラル状態を形成することができる。この結果、ニュートラルの形成をより確実に効率良く行なうことができる。

実施例では、ＡＴＥＣＵ９０を、図７に示すように、主制御部９２がＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇの一方の入力端子に接続され、ＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇの出力端子がそれぞれ対応するＳＬＴ回路９８ａ，ＳＬ１回路９８ｂ，ＳＬ２回路９８ｃ，ＳＬ３回路９８ｄ，ＳＬ５回路９８ｅ，Ｓ１回路９８ｆ，Ｓ２回路９８ｇに接続され、監視部９４がＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇの他方の入力端子に接続されると共にＡＮＤ回路９６ｇを介さずにＳ２回路９８ｇに接続されるよう構成し、主制御部９２に異常が生じているときには、監視部９４からオフ信号をＡＮＤ回路９６ａ〜９６ｇに出力すると共にＳ２回路９８ｇにオン信号を出力することによりニュートラルの状態を形成するものとしたが、これに限定されるものではなく、主制御部９２からのソレノイド指示信号に拘わらず、ニュートラル状態を形成することができる如何なる構成を採用し得る。例えば、主制御部９２をＳＬＴ回路９８ａ，ＳＬ１回路９８ｂ，ＳＬ２回路９８ｃ，ＳＬ３回路９８ｄ，ＳＬ５回路９８ｅ，Ｓ１回路９８ｆ，Ｓ２回路９８ｇに直接に接続すると共に監視部９４をＳ２回路９８ｇに直接に接続し、監視部９４からの信号によってソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５および第１のオンオフソレノイドバルブＳ１への通電を遮断する遮断回路を別途設けるものとしてもよい。

実施例では、監視部９４が、ギヤ比変化量が許容ギヤ比変化量ΔＧｒｌｉｍ以下であるか否か、変速後エンジン回転速度Ｎｅ＊が許容エンジン回転速度Ｎｅｌｉｍ以下であるか否かを判定することにより、主制御部９２が出力したソレノイド指示信号の異常を判定するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、現在の変速段と主制御部９２が各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２に出力したソレノイド指示信号の組み合わせとを解析して変速段の変更が主制御部９２が正常であれば通常取り得ない変更（例えば、前進６速から前進１速への変更や前進１速から前進６速への変更など）であるか否かを判定することにより、主制御部９２が出力したソレノイド指示信号の異常を判定するものとしてもよい。また、現在の変速段から係合が必要なクラッチやブレーキの数と実際に係合しているクラッチやブレーキの数とを比較し、両者が一致しているか否かを判定することにより主制御部９２が出力したソレノイド指示信号が正常か否かを判定するものとしてもよい。なお、実際にクラッチやブレーキが係合しているか否かの判定は、対応するクラッチやブレーキの油室に接続された油路に油圧センサを取り付けることにより油圧センサからの検出値を用いて行なうものとしたり、対応するソレノイドに印加される電流をモニタするフィードバック電流を検出することにより行なうことができる。また、こうした主制御部９２が出力したソレノイド指示信号の異常の判定に代えて、例えば、ウォッチドッグタイマによる主制御部９２の異常監視や通信データのエコーバックによる主制御部９２の異常監視など、主制御部９２の異常を直接判定するものとしても構わない。

実施例では、第１のソレノイドリレーバルブ６０により、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧とリニアソレノイドバルブＳＬ２からのＳＬ２圧のいずれかを信号圧として用いてモジュレータ圧ＰＭＯＤを第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに出力するモードと、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧を第１の信号圧用ポート５１ａに出力するモードとを切り替えるものとしたが、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧を直接に第１の信号圧用ポート５１ａに出力するものとしてもよい。このとき、前進１速〜前進６速の走行中でも第２のオンオフソレノイドバルブＳ２をオンとしてＳ２圧を第１の信号圧用ポート５１ａに出力するものとすればよい。なお、この場合、第１のソレノイドリレーバルブ６０を省略することができる。

実施例では、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５により、前進１速〜前進３速の低速段で走行中にフェールが生じたときには前進３速に固定し、前進４速〜前進５速の高速段で走行中にフェールが生じたときには前進５速に固定するものとしたが、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５を省略し、走行中にフェールが生じたときの変速段が前進１速〜前進６速のいずれの変速段であっても常に特定の変速段に固定するものとしてもよい。

実施例では、主制御部９２による自動変速機２０の異常判定として、実変速比γが許容ギヤ比範囲内にあるか否かの判定、ソレノイド電気故障が生じているか否かの判定、バルブスティックが生じているか否かの判定を実行するものとしたが、これらの一部の異常判定を省略するものとしてもよいし、これら以外の他の異常判定も実行するものとしてもよい。

実施例では、自動変速機２０の状態（変速状態）として、主制御部９２が車速Ｖと入力軸回転速度Ｎｉｎとを入力し、監視部９４が車速Ｖと現ギヤ比Ｇｒ（現在の変速段）とを入力するものとしたが、監視部９４が主制御部９２により設定されたソレノイド指示信号に基づいて異常を判定することができれば、監視部９４は自動変速機２０の状態に関する如何なるデータを用いるものとしてもよい。

実施例では、前進１速〜６速の６段変速の変速機構３０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。また、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電を遮断したときに形成する変速段も前進３速や前進５速に限られるものではなく、いずれの変速段であっても差し支えない。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「ポンプ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ４４やリニアソレノイドバルブＳＬＴなどが「第１の調圧機構」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３が「第２の調圧機構」に相当し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２が「信号圧出力機構」に相当し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０や第２のクラッチアプライリレーバルブ５５，第１のソレノイドリレーバルブ６０，第２のソレノイドリレーバルブ６５，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０，Ｂ２アプライコントロールバルブ７５などが「切替機構」に相当する。また、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０が「第１の切替バルブ」に相当し、第１のソレノイドリレーバルブ６０や第２のソレノイドリレーバルブ６５が「第２の切替バルブ」に相当する。ここで、なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ 回転速度センサ、３０ 変速機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ ライン圧用油路、４４ プライマリレギュレータバルブ、４４ａ 入力ポート、４４ｂ セカンダリ用ポート、４４ｃ ドレンポート、４５ セカンダリレギュレータバルブ、４５ａ 入力ポート、４５ｂ 冷却潤滑用ポート、４５ｃ ドレンポート、４６ マニュアルバルブ、４６ａ 入力ポート、４６ｂ Ｄポジション用出力ポート、４６ｃ Ｒポジション用出力ポート、５０ 第１のクラッチアプライリレーバルブ、５１ スリーブ、５１ａ 第１の信号圧用ポート、５１ｂ 第２の信号圧用ポート、５１ｃ 入力ポート、５１ｄ 出力ポート、５１ｅ 入力ポート、５１ｆ 入力ポート、５１ｇ 出力ポート、５１ｈ 入力ポート、５１ｉ 入力ポート、５１ｊ 出力ポート、５１ｋ 入力ポート、５１ｌ 第３の信号圧用ポート、５２ スプール、５３ スプリング、５４ Ｃ３−Ｂ２用連絡油路、５５ 第２のクラッチアプライリレーバルブ、５６ スリーブ、５６ａ 第１の信号圧用ポート、５６ｂ 出力ポート、５６ｃ 第２の信号圧用ポート、５６ｄ 出力ポート、５６ｅ 入力ポート、５６ｆ ドレンポート、５６ｇ 入力ポート、５６ｈ 出力ポート、５６ｉ 第２の信号圧用ポート、５７ スプール、５８ スプリング、５９ａ 前進５速用連絡油路、５９ｂ 前進３速用連絡油路、５９ｃ 連絡油路、６０ 第１のソレノイドリレーバルブ、６１ スリーブ、６１ａ 第１の信号圧用ポート、６１ｂ 第２の信号圧用ポート、６１ｃ 入力ポート、６１ｄ 出力ポート、６１ｅ 入力ポート、６２ スプール、６３ スプリング、６４ 連絡油路、６５ 第２のソレノイドリレーバルブ、６６ スリーブ、６６ａ 信号圧用ポート、６６ｂ 入力ポート、６６ｃ 出力ポート、６６ｄ 入力ポート、６６ｅ 入力ポート、６６ｆ 出力ポート、６６ｇ 入力ポート、６７ スプール、６８ スプリング、６９ 連絡油路、７０ Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ、７１ スリーブ、７１ａ 信号圧用ポート、７１ｂ 出力ポート、７１ｃ 入力ポート、７１ｄ 出力ポート、７１ｅ 入力ポート、７１ｆ 出力ポート、７１ｇ 入力ポート、７１ｈ ドレンポート、７２ スプール、７３ スプリング、７４ａ 第１の連絡油路、７４ｂ 第２の連絡油路、７５ Ｂ２アプライコントロールバルブ、７６ スリーブ、７６ａ 第１の信号圧用ポート、７６ｂ 第２の信号圧用ポート、７６ｃ 入力ポート、７６ｄ 出力ポート、７６ｅ 入力ポート、７７ スプール、７８ スプリング、８０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキスイッチ、８８ 車速センサ、９０ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、９２ 主制御部、９４ 監視部、９６ａ〜９６ｇ ＡＮＤ回路、９８ａ ＳＬＴ回路、９８ｂ ＳＬ１回路、９８ｃ ＳＬ２回路、９８ｄ ＳＬ３回路、９８ｅ ＳＬ５回路、９８ｆ Ｓ１回路、９８ｇ Ｓ２回路、ＳＬＴ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５ リニアソレノイドバルブ、Ｓ１ 第１のオンオフソレノイドバルブ、Ｓ２ 第２のオンオフソレノイドバルブ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (3)

1. 油圧駆動の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段を変更する自動変速機における該摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を制御する油圧制御装置であって、
   油圧を発生させるポンプと、
   ノーマルオープン型のソレノイドを有し、前記ポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成する第１の調圧機構と、
   ノーマルクローズ型のソレノイドを有し、前記ライン圧を入力し調圧して出力する第２の調圧機構と、
   ノーマルクローズ型のソレノイドを有し、信号圧を出力する信号圧出力機構と、
   前記各機構の油路と前記油圧サーボ側の油路とに接続され、少なくとも前記信号圧出力機構からの信号圧を入力可能な信号圧入力用の油路を有し、前記信号圧入力用の油路に信号圧が入力されていないときには前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断し、前記信号圧入力用の油路に信号圧が入力されているときには前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通する切替機構と、
   を備える油圧制御装置。
2. 前記切替機構は、信号圧入力用の油路を有し前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断する状態と前記第１の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断すると共に前記第２の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通する状態とを切り替える第１の切替バルブと、前記第２の調圧機構側の油路に接続された信号圧入力用の油路を有し該第２の調圧機構からの信号圧が入力されているときには前記第１の調圧機構側の油路と前記第１の切替バルブの信号圧入力用の油路とを連通し、前記第２の調圧機構からの信号圧が入力されていないときには前記第１の調圧機構側の油路と前記第１の切替バルブの信号圧入力用の油路との連通を遮断すると共に前記信号出力機構側の油路と前記第１の切替バルブの信号圧入力用の油路とを連通する第２の切替バルブとを備える機構である請求項１記載の油圧制御装置。
3. 前記切替機構のソレノイドは、専用のソレノイドである請求項１または２記載の油圧制御装置。

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