JP5416475B2

JP5416475B2 - 地上装置、及び、列車制御装置

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Publication number: JP5416475B2
Application number: JP2009115382A
Authority: JP
Inventors: 繁和長尾
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 2009-05-12
Filing date: 2009-05-12
Publication date: 2014-02-12
Anticipated expiration: 2029-05-12
Also published as: JP2010264778A

Description

本発明は、列車に搭載された車上装置と電文の送受信を行なう複数の無電源地上子を含む地上装置、及び、これらを構成に含む列車制御装置に関する。

列車の速度超過を規制するＡＴＳ−Ｐ装置は、安全に鉄道を運行するために必要不可欠な装置である。かかるＡＴＳ−Ｐ装置は、列車に搭載された車上装置と、これと電文の送受信を行なう地上側のトランスポンダ装置（地上装置）とから主に構成される。トランスポンダ装置のタイプには、有電源地上子及び符号処理器からなるものと、無電源地上子のみからなるものが存在する。

有電源地上子及び符号処理器は、互いにマルチ接続の形態で接続されて電文を送受信しているため、有電源地上子に故障が発生した場合、符号処理器が検出することができる。

一方、無電源地上子は、近傍を通過する列車から電力波を受信して動作し、通信可能な装置と接続されることがなく、いわゆるスタンドアローンの状態で使用される機器である。したがって、故障が発生した場合、これを検出することができない。故障状態にある無電源地上子は、列車に対して正常に電文を送信する保証がないから、鉄道の安全運行のため、フェイルセーフな動作をするように何らかの対策を講じる必要がある。

無電源地上子のフェイルセーフな動作に関しては、例えば特許文献１に、リレーの切替え時における列車への電文出力の停止を回避することを目的として、安全側であるＲ現示電文を出力する技術が開示されている。しかし、この技術は、故障時の問題まで解決するものではない。

このため、鉄道事業者は、同一の情報を送信する２つの無電源地上子を、軌道上に近接して設置するという、コスト面で不利な対策をとらざるを得なかった。

特開２００８−２４７１６５号公報

本発明の課題は、故障検出が可能な地上装置、及び、これを構成に含む列車制御装置を提供することである。

１．第１の実施態様
（１）地上装置
上述した課題を解決するため、本発明に係る地上装置は、列車の軌道に沿って施設された複数の無電源地上子を含む。

前記無電源地上子の各々は、前記軌道上、列車の進行方向に向かって、隣に施設された無電源地上子の位置情報を、列車に備えられた車上装置に送信する。

本発明に係る地上装置によると、無電源地上子の各々が、軌道上、列車の進行方向に向かって、隣に施設された無電源地上子の位置情報を、列車に備えられた車上装置に送信する。

このため、無電源地上子を通過する列車の車上装置が、位置情報を受信することによって、次に電文を受信すべき位置範囲を特定することができる。さらに、車上装置は、例えば、列車の速度発電機から走行距離情報を得て、特定した位置範囲と比較することにより、列車が、受信した位置情報が示す軌道上の位置範囲内に在線していることを検出することができる。

したがって、車上装置は、位置範囲内の在線を検知している間に電文の受信の有無を判別し、電文の受信が無いと判別した場合、無電源地上子の故障を検出することができる。

（２）列車制御装置
上述した課題を解決するため、本発明に係る列車制御装置は、上記の地上装置と、列車に備えられた車上装置とを含む。

前記車上装置は、前記無電源地上子から受信した前記位置情報に基づいて、前記隣に施設された無電源地上子からの電文の受信の有無を判別する。

本発明に係る列車制御装置によれば、上記の地上装置を構成に含むため、これと同様の作用効果を得ることができる。

２．第２の実施態様
（１）地上装置
上述した課題を解決するため、本発明に係る地上装置は、列車の軌道に沿って施設された複数の無電源地上子を含む。

前記無電源地上子の各々は、識別番号と、前記軌道上、列車の進行方向に向かって、隣に施設された無電源地上子に割り当てられた次識別番号とを、列車に備えられた車上装置に送信する。

本発明に係る地上装置によると、無電源地上子の各々が、識別番号と、軌道上、列車の進行方向に向かって、隣に施設された無電源地上子に割り当てられた次識別番号とを、列車に備えられた車上装置に送信する。

このため、無電源地上子を通過する列車の車上装置が、隣に施設された無電源地上子の次識別番号を受信し、その次に受信した識別番号と比較することによって、順次に識別番号の正当性を判別できる。このため、比較結果が不一致の場合、車上装置は、無電源地上子から受信できなかった電文があることを判別することができる。

したがって、車上装置は、電文の受信が無いと判別した場合、無電源地上子の故障を検出することができる。

前記車上装置は、受信した前記次識別番号と、その次に受信した前記識別番号との比較結果に基づいて、前記隣に施設された無電源地上子からの電文の受信の有無を判別する。

以上述べたように、本発明によれば、故障検出が可能な地上装置、及び、これを構成に含む列車制御装置を提供することができる。

本発明に係る列車制御装置の構成図である。本発明に係る地上装置を構成する無電源地上子の構成図である。第１の実施態様に係る電文の構成図である。車上装置の構成図である。第１の実施態様に係る故障検出の動作を示すフロー図である。列車が無電源地上子１２の上にあるときの列車制御装置の構成図である。第２の実施態様に係る電文の構成図である。速度照査パタンの例を示すグラフである。第２の実施態様に係る故障検出の動作を示すフロー図である。列車が無電源地上子１３の上にあるときの列車制御装置の構成図である。支線がある場合の無電源地上子の配置図である。

１．第１の実施態様
図１は、本発明に係る列車制御装置の構成図である。列車制御装置は、典型例としては、上述したＡＴＳ−Ｐ装置であって、複数の無電源地上子１１〜１３を含む地上装置１と、列車Ｔに備えられた車上装置２とを含む。

無電源地上子１１〜１３は、列車Ｔの軌道Ｒに沿って施設され、列車Ｔがその応動距離内に進入したとき、送受信コイルＣを介して車上子３から電力波Ｗｒを受信する。電力波Ｗｒを受信すると、無電源地上子１１〜１３は、内部で電力が生成されて起動する。そして、無電源地上子１１〜１３は、電文を生成し、これを含む情報波Ｗｓを、送受信コイルＣを介して車上装置２へ送信する。以下に、地上装置１と、列車制御装置とについて、順次に説明する。

（１）地上装置
図２は、本発明に係る地上装置１を構成する無電源地上子の構成図である。ここで、例として無電源地上子１１の構成を挙げているが、他の無電源地上子１２，１３についても同様である。

無電源地上子１１は、送受信コイルＣと、電文生成部１１１と、情報用メモリ１１２と、インターフェース部１１３と、変調器１１４と、電源部１１５とを含む。

電源部１１５は、パワーアンプやインバータなどの回路を構成に含み、上述したように、車上子３から受信した電力波Ｗｒから電力を生成して、各部に供給する。

電文生成部１１１は、電文を作成するための論理回路を構成に含み、情報用メモリ１１２に記憶された各種情報を読み出して電文Ｑを生成し、変調器１１４に出力する。

変調器１１４は、周波数変調方式モデムであり、電文生成部１１１から入力される電文Ｑをデジタル信号からアナログ信号に変換して、送受信コイルＣへと出力する。

情報用メモリ１１２は、フラッシュロムなどの不揮発性メモリであり、インターフェース部１１３を介して情報を書き込み、又は、読み出すことができる。インターフェース部１１３は、情報用メモリ１１２のバス駆動回路と、ＰＣなどの外部機器と通信するための通信ポート及びインターフェース回路とを構成に含む。

第１の実施態様の典型的な適用例は、曲線又は分岐の軌道による速度制限用の無電源地上子１１〜１３である。このため、電文生成部１１１は、情報用メモリ１１２から読み出した情報から、図３に示す速度制限用の電文Ｑを生成する。本発明に係る地上装置１を構成する無電源地上子１１〜１３の特徴的部分は、この電文の内容である。以下に、図３に示す電文に含まれる各情報について説明する。

「電文種別」は、電文の種別を表す。「方向」は、上りと下りの何れかであり、列車Ｔの進行方向Ｄを表す。

また、「パタン作成情報」は、図８に示すような速度照査パタンを作成するための情報であり、上述した速度制限用の電文の場合、例えば、曲線制限又は分岐制限までの距離や勾配情報などを含んでいる。

これらの情報は従来と同様であるが、次に述べる「位置情報Ｌｉｊ」は、本発明特有の作用効果を奏するものである。

「位置情報Ｌｉｊ」は、軌道Ｒ上、列車Ｔの進行方向Ｄに向かって、隣に施設された無電源地上子１２の位置情報であり、具体的には、図１に示すように、この無電源地上子１１と、その次に列車Ｔが通過する無電源地上子１２の間の距離Ｌ１２を表す。したがって、無電源地上子１２の場合、「位置情報Ｌｉｊ」は、無電源地上子１２と、その隣の無電源地上子１３の間の距離Ｌ２３を表す。

本発明に係る地上装置１によると、無電源地上子１１〜１３の各々が、軌道Ｒ上、列車Ｔの進行方向Ｄに向かって、隣に施設された無電源地上子１１〜１３の位置情報Ｌｉｊを、列車Ｔに備えられた車上装置２に送信する。

このため、無電源地上子１１〜１３を通過する列車Ｔの車上装置２が、その位置情報Ｌｉｊを受信することによって、次に電文Ｑを受信すべき位置範囲を特定することができる。さらに、車上装置２は、例えば、列車Ｔの速度発電機から走行距離情報を得て、特定した位置範囲と比較することにより、列車Ｔが、受信した位置情報Ｌｉｊが示す軌道Ｒ上の位置範囲内に在線していることを検出することができる。

したがって、車上装置２は、位置範囲内の在線を検知している間に電文Ｑの受信の有無を判別し、電文Ｑの受信が無いと判別した場合、無電源地上子１１〜１３の故障を検出することができる。

（２）列車制御装置
次に、上述した地上装置１とともに列車制御装置を構成する車上装置２について説明する。図４は、車上装置２の構成図である。

車上装置２は、変調器２１と、復調器２２と、電文処理部２３と、故障検出部２４と、情報用メモリ２５と、速度制御部２６とを含む。

変調器２１と復調器２２は、周波数変調方式モデムである。変調器２１は、電文処理部２３から入力される電文をデジタル信号からアナログ信号に変換して、有電源地上子（図示せず）へと出力する。これにより、有電源地上子と車上子３が結合したときに、有電源地上子と車上装置２の間で電文の送受信が行われる。

復調器２２は、無電源地上子１１〜１３、あるいは有電源地上子から入力される電文Ｑをアナログ信号からデジタル信号に変換して、電文処理部２３へと出力する。

また、車上子３には、電力波生成部４から電力信号が入力される。これにより、無電源地上子１１〜１３と車上子３が結合したときに、車上装置２から無電源地上子１１〜１３に電力波Ｗｒが送信され、一方、無電源地上子１１〜１３から車上装置２に電文Ｑを含んだ情報波Ｗｓが送信される。

電文処理部２３は、ＣＰＵ回路などを構成に含み、列車番号などを含む種々の電文を生成して変調器２１に出力し、また、復調器２２から入力された電文Ｑの処理を行なう。電文処理部２３は、電文Ｑが入力されたとき、まず、ＣＲＣなどにより電文Ｑの正常性を確認する。そして、正常性が確認された場合、図３に示した電文に含まれる情報のうち、位置情報Ｌｉｊを故障検出部２４に出力し、一方、パタン作成情報を速度制御部２６に出力する。また、電文Ｑに異常を検出した場合、電文処理部２３は、その電文Ｑを廃棄する。

パタン作成情報が入力されると、速度制御部２６は、その情報に従い適当な速度照査パタンを生成する。これにより、列車Ｔの進行方向Ｄに曲線などが存在するとき、速度制御部２６は、速度発電機（ＴＧ）６から走行距離ｋを取得して、速度照査パタンに従うようにブレーキ５を制御し、安全な速度まで列車Ｔを減速させる。

一方、故障検出部２４は、位置情報Ｌｉｊが入力されると、これを情報用メモリ２５に記録して、その後、適宜に読み出して使用する。情報用メモリ２５は、例えばＳＤＲＡＭなどの揮発性メモリである。

故障検出部２４は、無電源地上子１１〜１３から受信した位置情報Ｌｉｊに基づいて、軌道Ｒ上、列車Ｔの進行方向Ｄに向かって、その隣に施設された地上子１１〜１３からの電文Ｑの受信の有無を判別する。

図１を参照して具体例を説明すると、故障検出部２４は、列車Ｔが、無電源地上子１１の応動範囲内を通過中、次に通過する予定の無電源地上子１２の位置情報Ｌ１２を受信する。そして、図６に示すように、列車Ｔが、その位置情報Ｌ１２が示す位置範囲に在線しているとき、無電源地上子１２からの電文Ｑの受信の有無を判別する。その結果、電文Ｑの受信が無ければ、故障検出部２４は、無電源地上子１２の故障を検出する。

図５は、この故障検出の動作を示すフロー図である。故障検出部２４は、位置情報Ｌｉｊを受信すると（ステップＳｔ１１）、速度発電機（ＴＧ）６から走行距離ｋを取得する（ステップＳｔ１２）。

故障検出部２４は、この走行距離ｋに基づいて、列車Ｔが、位置情報Ｌｉｊが示す軌道Ｒ上の位置範囲内に在線していることを検出する。

具体的には、まず、周期的に走行距離ｋを取得して、その取得ごとに最初に取得した走行距離ｋとの差分（Δｋ）を算出することにより、列車Ｔが通過中の無電源地上子１１を基準位置とする在線位置ｘ（図６中の符号ｘを参照）を特定する（ステップＳｔ１３）。そして、その在線位置ｘが、位置情報Ｌｉｊに応動距離などの誤差ΔＬを加味した位置範囲内にあること、すなわち、Ｌｉｊ−ΔＬ≦ｘ≦Ｌｉｊ＋ΔＬを満たせば、位置情報Ｌｉｊが示す軌道Ｒ上の位置範囲内に在線していることとなる（ステップＳｔ１４，Ｓｔ１５）。

次に、故障検出部２４は、上記の在線を検知している間に電文Ｑの受信の有無を判別する（ステップＳｔ１６）。列車Ｔが、図６に示すように、上記の位置範囲を通過するまでに、無電源地上子１２から電文Ｑの受信がなければ、故障検出部２４は、無電源地上子１２の故障を検出する（ステップＳｔ１７）。

故障を検出すると、故障検出部２４は、電文処理部２３に故障検出信号Ｆを出力する。そして、電文処理部２３は、故障通知用の電文を生成し、変調器２１と車上子３を介して、有電源地上子に送信する。これにより、故障した無電源地上子の修理など、鉄道の運行上の適切な処理を取ることができる。なお、このとき、情報用メモリ２５には、事後の保守のために故障検出部２４によって故障情報が記録される。

さらに、故障検出部２４は、上記の電文Ｑの受信が無いと判別した場合、速度制御部２６に故障検出信号Ｆを出力する。

故障検出信号Ｆを受信したとき、速度制御部２６は、既に作成している速度照査パタンに優先して、所定の減速パタンに従い列車Ｔのブレーキ５を制御する。これにより、車上装置２は、受信できなかった電文Ｑの内容に関わらず、列車Ｔの速度を安全なレベルにまで落とすことができるから、上述したフェイルセーフな動作を行うことができる。

本発明に係る列車制御装置によれば、先に説明した地上装置１を構成に含むため、これと同様の作用効果を得ることができる。

２．第２の実施態様
次に、本発明の第２の実施態様を説明する。第２の実施態様に係る地上装置及び列車制御装置の構成は、既に述べた第１の実施態様と同様である。第１の実施態様と第２の実施態様の差異は、無電源地上子１１〜１３が車上装置２に送信する電文の内容、及び、故障の検出方法にある。

（１）地上装置
まず、地上装置１について説明する。第２の実施態様の典型的な適用例は、パタン解除用の無電源地上子１１〜１３である。図７は、この無電源地上子１１〜１３が送信する電文の構成図である。

「電文種別」と「方向」に係る情報については、既に述べたとおりである。

「パタン解除情報」は、例えば信号機の現示がＲからＹになったときに、図８のように、現行の速度照査パタンｖ１を解除して、それよりも緩い速度照査パタンｖ２を設定するための情報である。この「パタン解除情報」には、例えば、現示情報や、信号機までの距離情報が含まれている。

これらの情報は従来と同様であるが、次に述べる「識別番号Ｎｉ」及び「次識別番号Ｍｉ」は、本発明特有の作用効果を奏するものである。

「識別番号Ｎｉ」は、無電源地上子１１〜１３の各々に割り当てられた番号である。また、「次識別番号Ｍｉ」は、軌道Ｒ上、列車Ｔの進行方向Ｄに向かって、隣に施設された無電源地上子１１〜１３に割り当てられた「識別番号Ｎｉ」である。例えば、無電源地上子１１〜１３の「識別番号Ｎｉ」が、それぞれ、１・２・３であれば、無電源地上子１１，１２の「次識別番号Ｍｉ」は、それぞれ、無電源地上子１２，１３の「識別番号Ｎｉ」である２・３となる。

本発明に係る地上装置１を構成する無電源地上子１１〜１３は、この識別番号Ｎｉと次識別番号Ｍｉとを、列車Ｔに備えられた車上装置２に送信する。

本発明に係る地上装置１によると、無電源地上子１１〜１３の各々が、識別番号Ｎｉと、軌道Ｒ上、列車Ｔの進行方向Ｄに向かって、隣に施設された無電源地上子１１〜１３に割り当てられた次識別番号Ｍｉとを、列車Ｔに備えられた車上装置２に送信する。

このため、無電源地上子１１〜１３を通過する列車Ｔの車上装置２が、隣に施設された無電源地上子１１〜１３の次識別番号Ｍｉを受信し、その次に受信した識別番号Ｎｉと比較することによって、順次に識別番号Ｎｉの正当性を判別できる。このため、比較結果が不一致の場合、車上装置２は、無電源地上子１１〜１３から受信できなかった電文Ｑがあることを判別することができる。

したがって、車上装置２は、電文Ｑの受信が無いと判別した場合、無電源地上子１１〜１３の故障を検出することができる。

（２）列車制御装置
次に列車制御装置について説明する。本発明に係る列車制御装置は、上述した第２の実施態様に係る地上装置１と、列車Ｔに備えられた車上装置２とを含む。

車上装置２は、受信した次識別番号Ｍｉ−１と、その次に受信した識別番号Ｎｉとの比較結果に基づいて、隣に施設された無電源地上子からの電文の受信Ｑの有無を判別する。

図９は、このときの故障検出の動作を示すフロー図である。まず、電文処理部２３は、電文Ｑが入力されたとき、図７に示した電文に含まれる情報のうち、識別番号Ｎｉと次識別番号Ｍｉとを故障検出部２４に出力し、一方、パタン解除情報を速度制御部２６に出力する。パタン解除情報を受信した速度制御部２６は、パタン解除情報に従い、図８に示したように速度照査パタンを変更する。

一方、故障検出部２４は、識別番号Ｎｉと次識別番号Ｍｉが入力されると、次識別番号Ｍｉを情報用メモリ２５に記録する（ステップＳｔ２１）。そして、故障検出部２４は、直前に通過した無電源地上子から受信した次識別番号Ｍｉ−１を情報用メモリ２５から読み出し、識別番号Ｎｉと比較する（ステップＳｔ２２）。その比較の結果が不一致であれば、故障検出部２４は地上子の故障を検出する（ステップＳｔ２３）。

具体例として、図１を参照し、地上子１２が故障した場合の故障検出について説明する。ここで、無電源地上子１１〜１３の「識別番号Ｎｉ」を、それぞれ、１・２・３とし、また、無電源地上子１２が故障により電文を送信できない状態にあるものとする。

列車Ｔが無電源地上子１１の応動範囲内を通過するとき、車上装置２は、無電源地上子１１から次識別番号Ｍｉ−１として２を受信する。このとき、この次識別番号Ｍｉ−１は情報用メモリ２５に記録される。

そして、故障中の無電源地上子１２からは電文Ｑの受信はなく、図１０に示すように、列車Ｔが無電源地上子１３の応動範囲内を通過するとき、車上装置２は、無電源地上子１３から識別番号Ｎｉとして３を受信する。このとき、受信した識別番号Ｎｉ（つまり３）と、情報用メモリ２５に記録された直前の次識別番号Ｍｉ−１（つまり２）が不一致であるため、地上子１２の故障が検出される。

このように、故障検出部２４は、受信した次識別番号Ｍｉ−１と、その次に受信した識別番号Ｎｉとの比較結果に基づいて、隣に施設された無電源地上子１１〜１３からの電文Ｑの受信の有無を判別する。同時に、故障検出部２４は、このようにして得た無電源地上子１１〜１３の故障情報を情報用メモリ２５に蓄積することができる。

３．第１の実施態様と第２の実施態様の比較
最後に、上述した第１の実施態様と第２の実施態様の比較し、その特徴を述べる。

（１）情報量
実際の運用においては、電文Ｑの情報量、すなわちビット数は固定であり、故障検出のために使用できるビット数には限界がある。このため、第１の実施態様に係る「位置情報Ｌｉｊ」と、第２の実施態様に係る「識別番号Ｎｉ」及び「次識別番号Ｍｉ」の情報量は、できるだけ少ないほうが好ましい。

第１の実施態様に係る「位置情報Ｌｉｊ」は、無電源地上子１１〜１３の間の距離を表すため、より多くのビット数を割り当てたほうが、より正確な距離を示すことができる。例えば、地上子間の距離の最大値を仮に１．５（ｋｍ）として、「位置情報Ｌｉｊ」に８（ｂｉｔ）を割り当てた場合、その精度は１ビット当たり約６（ｍ）となる。しかし、「位置情報Ｌｉｊ」に４（ｂｉｔ）を割り当てた場合、その精度は１ビット当たり約９４（ｍ）となり、著しく精度が劣ってしまう。

これに対して、第２の実施態様に係る「識別番号Ｎｉ」は、車上装置２が個々の無電源地上子１１〜１３を認識するための情報ではなく、電文Ｑの受信漏れを認識するための情報であるから、個別の番号である必要はない。したがって、想定する無電源地上子の連続する故障台数を１台に限定すれば、無電源地上子１１〜１３の「識別番号Ｎｉ」を、それぞれ、１・２・１とすることもできるので、「識別番号Ｎｉ」及び「次識別番号Ｍｉ」に割り当てる情報量は、最低１ビットあれば十分である。

（２）分岐への適用
図１１に示すように、本線Ａから分岐して再び本線Ａに合流する支線Ｂに沿って施設された無電源地上子１４〜１９への適用を考える。ここで、例えば無電源地上子１４の上部に示した「（１／２）」は、その電文Ｑの「識別番号Ｎｉ」が１であり、「次識別番号Ｍｉ」が２であることを表している。

第１の実施態様に係る「位置情報Ｌｉｊ」は、列車Ｔが次に通過する無電源地上子の位置を表すため、無電源地上子間に分岐を挟む場合に制限が存在する。すなわち、図１１において、無電源地上子１４から無電源地上子１５までの距離と、無電源地上子１４から無電源地上子１９までの距離がほぼ同一でなければならない。これは、無電源地上子１９，１７から無電源地上子１８までの各距離についても同様である。

これに対して、第２の実施態様に係る「識別番号Ｎｉ」及び「次識別番号Ｍｉ」は、無電源地上子１４〜１９の施設位置と無関係である。このため、無電源地上子１４と無電源地上子１５の「識別番号Ｎｉ」をともに２に設定し、また、無電源地上子１９と無電源地上子１７の「次識別番号Ｍｉ」をともに２に設定することによって、分岐を挟む場合であっても制限無く適用が可能である。

（３）増設
無電源地上子の増設の容易性については、第１の実施態様と第２の実施態様の両方の場合において、進行方向Ｄの逆方向に向かって、増設位置の隣に施設された無電源地上子の「次識別番号Ｍｉ」、又は「位置情報Ｌｉｊ」を更新すればよい。具体例を挙げると、図１に示す無電源地上子１１と無電源地上子１２の間に、新たな無電源地上子を増設する場合、無電源地上子１１の「次識別番号Ｍｉ」、又は「位置情報Ｌｉｊ」を更新すればよいことになる。

したがって、増設の容易性については、第１の実施態様と第２の実施態様に差異はない。

（４）故障検出位置
上述したように、第１の実施態様を採用すると、車上装置２は、次の無電源地上子を通過するときに故障を検出することができる。つまり、図１に示す状態から図６に示す状態に到ったときに、無電源地上子１２の故障が検知される。

これに対して、第２の実施態様を採用すると、進行方向Ｄ上にある故障した無電源地上子を通過した後、さらに次の（正常な）無電源地上子を通過するときに故障を検出する。つまり、図１に示す状態から図１０に示す状態に到ったときに、無電源地上子１２の故障が検知される。

このため、第１の実施態様は、第２の実施態様と比べて、早期に無電源地上子の故障を検知することができる。

（５）総括
これまで述べた第１の実施態様と第２の実施態様のそれぞれの特徴を考慮すると、以下のことが言える。

上述した実施形態のごとく、列車Ｔの安全な運行に大きく影響する速度制限用の無電源地上子には、早期に故障を検出できる第１の実施態様を適用することが望ましい。さらに、フェールセーフの観点から、故障検出後、上述したように、ブレーキ５を制御して速度を所定の減速パタンとすることによって、受信できなった電文Ｑの内容に関わりなく、安全を確保するのが望ましい。

また、場内信号機及び分岐箇所が多い場所に施設され、列車Ｔの安全な運行に影響が少ないパタン解除用の無電源地上子には、第２の実施態様を適用するのが望ましい。また、パタン解除用の電文に含まれる「パタン解除情報」は、他の情報に比べると情報量が多いため、情報量が少ない「識別番号Ｎｉ」及び「次識別番号Ｍｉ」は、パタン解除用の電文に含めるのに好適である。

なお、上述した実施形態に限られず、「位置情報Ｌｉｊ」と「識別番号Ｎｉ」及び「次識別番号Ｍｉ」の両方を含む電文を送信する無電源地上子を採用し、上述した二通りの故障検出方法を同時に行ってもよい。

以上、好ましい実施例を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

１地上装置
１１〜１９無電源地上子
２車上装置
５ブレーキ
Ｔ列車
Ｒ軌道
Ｄ進行方向
Ｑ電文
Ｌｉｊ位置情報
Ｎｉ識別番号
Ｍｉ次識別番号

Claims

列車の軌道に沿って施設された複数の無電源地上子を含む地上装置であって、
前記無電源地上子の各々は、前記軌道上、列車の進行方向に向かって、隣に施設された無電源地上子の位置情報が格納され、前記位置情報を列車に備えられた車上装置に送信する、
地上装置。
請求項１に記載された地上装置と、列車に備えられた車上装置とを含む列車制御装置であって、
前記車上装置は、前記無電源地上子から受信した前記位置情報に基づいて、前記隣に施設された地上子からの電文の受信の有無を判別する、
列車制御装置。
請求項２に記載された列車制御装置であって、
前記車上装置は、
前記列車が、前記位置情報が示す前記軌道上の位置範囲内に在線していることを検出し、
前記位置範囲内の在線を検知している間に前記電文の受信の有無を判別する、
列車制御装置。
請求項２又は３の何れかに記載された列車制御装置であって、
前記電文の受信が無いと判別した場合、所定の減速パタンに従い前記列車のブレーキを制御する、
列車制御装置。