JP5406234B2

JP5406234B2 - トンネル

Info

Publication number: JP5406234B2
Application number: JP2011044937A
Authority: JP
Inventors: 貞幸網矢
Original assignee: 網矢貞幸
Priority date: 2011-03-02
Filing date: 2011-03-02
Publication date: 2014-02-05
Anticipated expiration: 2031-03-02
Also published as: JP2012180032A

Description

本発明は、空気の圧力でカプセル又は自動車を走らすトンネルに関するものである。

従来の列車は、鉄道のレールを敷き、その上に列車を走らせ、人や貨物を運ぶ陸上交通機関である。その列車で、東北新幹線は７５％がトンネルであった。その狭いトンネルの中ですれ違うと、時速３００キロと時速３００キロのすれ違いは相対速度は、時速６００キロになり、窓ガラスに衝撃音が伝わっていた。また、トンネルの出口では、大砲のような衝撃音がしていた。

そこで、東北新幹線は７５％がトンネルであったものなら、１００％トンネルにしたら、天候に左右されない。また、すれ違ったときに窓ガラスに衝撃音が伝わっていたが、上りと下りを別々にすることで、すれ違いは相対速度の衝撃波が解消される。
１００％トンネルにするのなら、空気の力を利用する特開２００９−８３９５４などがあった。その真空輸送システムは、パイプの中を真空にして、輸送パイプ中を磁気浮上しながら、リニアモータによって移動させるものが構想されていた。

また、従来の道路のトンネルは、所々に送風機が具備されており、天井部分に排気ガスが溜まるのを、送風機が空気を掻き回して排出していた。片側１車線の場合は、自動車が対向しているため、トンネル内の空気は流れず止まっていた。

また、輸送とは全然関係ないが、コンプレッサーを利用して、配管の中を清掃するものがあった。その配管の内部を清掃するために、スポンジにワイヤーブラシを取り付けた、大砲の弾のようなカプセルがあり、それを配管の中へ押し込む。その後ろから、コンプレッサーで、空気を送り、約０．５パスカルの圧力で押すと、カプセルは急に移動し、次の曲りで圧力は下がるので、そこに止まる。そして、コンプレッサーで空気を送り、約０．５パスカルの圧力でカプセルは急に移動し、また次の曲りで止まる。その作業を続け、配管の最後まで届くと、カプセルは勢い良く配管から飛び出し、爆発音と同時に埃や遺物が飛んで出る。このような作業を３回ほどすると、配管の中は清掃される。この時の、配管内を通過する最高スピードは、音速に近い物があった。

特開２００９−８３９５４特開平１１−１１６０５１特開２００７−２２５１１特開２０１０−１６３１５１

従来の真空輸送システムは、輸送パイプを真空にすることで、従来のリニアモータよりは効率の良いものであった。しかし、多数の真空ポンプを輸送パイプに設置し、空気を取り出して真空状態にしていたが、ライン全体を真空状態にするのは、それだけで大きなエネルギーが必要であった。また、そのカプセルは、従来のリニアモータによって駆動するものであった。

また、従来の道路のトンネルは、所々に送風機が具備されており、天井部分に排気ガスが溜まるのを、送風機が空気を掻き回して排出していた。そのトンネルを一方方向に走らせ、送風機で自動車と入る方向と同じ方向に空気を移動させれば、自動車のエネルギーが節約できることは分かっていたが、送風機の性能が悪いため開発できなかった。普通の１枚翼の送風機では、風が渦を巻いてしまい、後方に風を送る役目を果たさない。さらに従来の送風機では、トンネル全体の空気を送るときは相当な消費電力が要るため考えが及ばなかった。

そこで、本発明のトンネルは、管（１）の空気を移動させて、その空気の力でカプセル（２）を移動するため、カプセル（２）には駆動装置が要らず、自動車（１２ｃ）は空気抵抗が少ない。また、送風機（３）は固定しているので、二重反転同期電動機やターボファンエンジンを使用できるトンネルを提供するものである。

また、自動車用のトンネルは、一方方向に自動車（１２ｃ）が走り、その同じ方向に向けて、効率の良い二重反転式の送風機（３）で風を送るため、自動車（１２ｃ）の走るとき、風の抵抗が少ないトンネルを提供するものである。

上記目的を達成するために、本発明のトンネルは管（１）の中に、カプセル（２）を走らすものである。その管（１）は、送風機（３）よって空気を移動させ、その空気の移動する圧力を受けて、該カプセル（２）が移動する。そして送風機（３）は、該管（１）より枝を取り、枝管（４）に具備されていることで目的を達成した。

自動車用のトンネル（１２）は一方方向になっており、二重反転式の送風機（３）によって空気を移動させる。そして自動車（１２ｃ）は、送風機（３）の噴出する方向と同じ方向に走らせるため、自動車（１２ｃ）の空気抵抗が少ないことで目的を達成した。

本発明のトンネルは、次のような効果がある。
（イ）トンネルは地中にあるので、天候に左右されない。
（ロ）動力は管に設置しているので、カプセルが軽くできる。
（ハ）カプセルが軽いから、運動エネルギーが少なくて済む。
（ニ）空気で押すものであるから、追突はしない。
（ホ）空気で押すものであるから、先頭は流線形にする必要がない。
（ヘ）近くの住民は、カプセルの音が聞こえないので静かである。
（ト）このトンネルは、先端技術を使用していないので簡単である。
（ヘ）自動車は空気抵抗を受けないため、エネルギーの節約になる。

図は、駅の模式図である。図は、カプセルを横から見た断面図である。図は、カプセルを前から見た断面図である。図は、駅の模式図で、カプセルが出発するところである。図は、駅の模式図で、カプセルが排気口を過ぎたところである。図は、次の駅の模式図で、カプセルが着く前である。図は、二重反転同期電動機を送風機に使用したところである。図は、ターボジェットエンジンを送風機に使用したところである。図は、ターボファンエンジンを送風機に使用したところである。図は、コントラローテーティング・タービン・エンジンを送風機に使用したところである。図は、模式図は各駅の止まるシステムである。図は、自動車用のトンネルの断面図である。

本発明のトンネルは、管（１）の中の空気を移動させ、その空気の力でカプセル（２）を動かすため、カプセル（２）には動力を具備していない。したがって動力は送風機（３）で、その送風機（３）を管（１）の真ん中に設置したのでは、カプセル（２）の通過が不可能になるため、管（１）に枝管（４）を取り付け、その枝管（４）の間に、送風機（３）を取り付ける。そして管（１）には、ドア（５）が構成されていることで、空気の流れは枝管（４）の方に流れる。

次にカプセル（２）が送られて来て、吸気口（４ｂ）を越えると、カプセル（２）の前方はドア（５）が閉まっているため、カプセル（２）の前方の空気が圧縮され、運動エネルギーは圧縮するエネルギーに変わり、ブレーキとなってプラットホーム（６）内に止まる。止まると同時に、前方に加わっていた圧力を逃がして、カプセル（２）が逆に進むことを防ぐ。そして、プラットホーム（６）内は、ドア（５）が閉まっているので、送風機（３）の空気の出入りはない。したがって、カプセル（２）からの人の出入りは、カプセル（２）の横に具備した、カプセル（２）の出口から出入りができる。

出発するときは、管（１）のドア（５）を開くと、カプセル（２）はゆっくりと動きだす。しかし動かない場合は、送風機（３）を止めると、後ろのプラットホーム（６）に設置した送風機（３）の風力で、枝管（４）の方を迂回していた空気は、カプセル（２）の後方に加わる。そして、カプセル（２）を移動させ、前のプラットホーム（６）に設置した送風機（３）の吸引力で、枝管（４）の方を迂回していた空気は、カプセル（２）の前方に加わり、カプセル（２）を移動させる。

しかし、それでも動かない場合は、排気口（４ｃ）まで、カプセル（２）を押し出す装置を付ける必要がある。その装置は、排気口（４ｃ）よりカプセル（２）の後ろにワイヤーを引っ掛け、それを巻くことでカプセル（２）を移動さす。

カプセル（２）が、排気口（４ｃ）を過ぎるとドア（５）を締め、送風機（３）のスイッチを入れカプセル（２）を送る。すると、カプセル（２）の後側は送風機（３）の押されて前方に進み、カプセル（２）の前方は、次の駅の送風機（３）に吸われて前進する。そして、途中は送風機（３）の排気の噴出圧力と、前方の送風機（３）の吸う力で管（１）の中を移動する。その管（１）は埋設で、気温の変化によって管（１）自体が伸び縮みするのを防ぎ、伸び縮みするフレキを取り付ける場合は、枝管（４）と後枝管（４ａ）の付近に取り付ける。その場所はカプセル（２）に、速度が加わらない所である。

自動車用のトンネルは、道路のトンネル（１２）で一方方向であるため、トンネル（１２）内の空気は自動車（１２ｃ）の走る力で、進行方向に空気が自然と移動する。そして、そのトンネル（１２）は、二重反転式の送風機（３）によって空気を移動させ、送風機（３）から出た風（１２ｂ）は、周りの空気を巻き込んで、トンネル（１２）全体の風（１２ｂ）を後方へと押し出す。

そして自動車（１２ｃ）は、送風機（３）の噴出する方向と、同じ方向に走らせるため、自動車（１２ｃ）の空気抵抗が少ない。また、自動車（１２ｃ）自体がピストンの役目をして、トンネル（１２）内の空気を押し出す。そのため、トンネル（１２）内を通るとエネルギーの節約になる。そして、自動車（１２ｃ）の排気ガスも完全に排出されるので、普通の送風機（３）の役目も果たす。

本発明のトンネルを、図面を参照して説明する。
図１は、プラットホーム（６）付近を上から見た平面図の模式図で、カプセル（２）が勢い良くプラットホーム（６）に入って来たが、吸気口（４ｂ）を通り過ぎると、ドア（５）が閉まっているので、カプセル（２）とドア（５）の間の空気は圧縮されて、速度が落ち、止まったところである。また、ドア（５）を閉める方法で、どのようにでも出来るため、例えばドア（５）の半分閉めると、ゆっくりと減速し、ドア（５）を完全に閉めると、飛行機以上の急な減速が出来る。そのため、新幹線のように加速、減速に時間をとらないため、走行時間が短くなることもできる。

管（１）は、φ３０００のパイプで、鉄製でできており、気温の上下により管（１）が伸び縮みするのを防ぐため埋設にする。そして、枝管（４）はφ３０００のパイプで、吸気口（４ｂ）から空気を吸い、枝管（４）を介して送風機（３）に繋がっている。図中の矢印は、空気の流れを現している。その吸気口（４ｂ）は、長さが３００メートルで、時速２００キロでプラットホーム（６）まで来たカプセル（２）は、徐々に速度を落とし、吸気口（４ｂ）より右に通過する。すると、ドア（５）が閉まっているため、カプセル（２）の前方のスカート（２ｂ）が広がり、前方の空気が圧縮され、圧縮されたときにカプセル（２）に加わっていた運動エネルギーが、圧力エネルギーに代わる。そして、運動エネルギーが０になったとき、圧力エネルギーを放出して、逆に進まないようにする。

そして空気は、管（１）がドア（５）によって閉じているので、管（１）の空気は枝管（４）を通って、送風機（３）で加圧して、後枝管（４ａ）から排気口（４ｃ）を介して管（１）に、空気を送る。したがって、カプセル（２）の方には空気が流れるところがないため、送風機（３）の力は加わらない。そして、プラットホーム（６）の中に停止したカプセル（２）は、カプセル（２）に具備したドアと、プラットホーム（６）内に具備した管（１）のドアを開けて、出入り口とする。

図２は、カプセル（２）を縦に切った断面図である。その管（１）はφ３０００のパイプで、カプセル（２）はφ２９８０で、５０メートルの長さで、円柱形をしている。そしてカプセル（２）には、車輪（２ａ）とスカート（２ｂ）が具備されており、スカート（２ｂ）が左から圧力を受けて、カプセル（２）が右に移動するとき、車輪（２ａ）が管（１）とカプセル（２）の間を介在して、車輪（２ａ）が回ることで管（１）とカプセル（２）の摩擦を少なくする。

そして図３は、カプセル（２）を横に切った断面図である。そのカプセル（２）には、車輪（２ａ）は４個づつ８個具備されており、真上と真下に車輪（２ａ）が取り付けてあり、両サイドの下側には、補助のための車輪（２ａ）が具備されている。その車輪（２ａ）は、軸を取り付けており、その軸は回転自在になっているので、ブレーキや走行装置は配置していなくて、空気の流れによって起きなうものである。

図４は、プラットホーム（６）付近の、上から見た平面図の模式図で、カプセル（２）が出発するところである。まず、ドア（５）が開いて、送風機（３）を止めると、管（１）は、その他の送風機（３）が左から右へ空気を送って、図の矢印のように管（１）の中を通り、カプセル（２）の後ろを押すようになっている。

そのため、カプセル（２）は前に移動し、排気口（４ｃ）を通り越すとドア（５）を閉め、送風機（３）のスイッチを入れ、カプセル（２）を加速する図が、図５である。送風機（３）のスイッチを入れると、送風機（３）とカプセル（２）の距離が短いため、送風機（３）の噴出圧力は高くなり、カプセル（２）を加速する。

図６の模式図は、カプセル（２）が次の駅に到着する前の図で、吸気口（４ｂ）の手前を時速約２００キロでプラットホーム（６）に入り、プラットホーム（６）内で停止する。したがって、従来の電車では思いもよらない程の急停止もできる。
しかし、あまりにも急減速をすると乗っている人に負担が掛かるた場合には、カプセル（２）の全面にパイプで繋ぎ、後ろの面に加わる圧力を逃がし、カプセル（２）を適度な速度にすることができる。
また、動力源である送風機（３）の操作でも減速できる。

始発駅と到着駅の構造も同じく、枝管（４）によって送風機（３）で操作される。管（１）と枝管（４）の吸気口（４ｂ）を通り過ぎたところで、管（１）内の空気が圧縮されて、運動エネルギーが圧力エネルギーに代わり、速度が０キロになったとき圧力を抜く。このことで、衝突することがなくブレーキが掛かる。

送風機（３）を、二重反転同期電動機を利用した場合を説明する。図７は、斜視図の一部切り取ったところである。その二重反転同期電動機（特開２０１０−００７５４６）を送風機（３）に使用した場合、２００ｍｍＡｑの静圧で、１，４００キロの力で押し、また１，４００キロの力で引っ張る。そして二重回転式同期送風機（７）の１２０Ｈｚのとき、９００回転で風の速度は、時速２００キロになる。その二重回転式同期送風機（７）の電動機部分は、インバータを使用して三相の回転磁界（７ｅ）で、回転子（７ｆ）が３枚で、回転子（７ｆ）にはＳ極とＮ極が取り付けてある。そして、管（１）にベアリング（７ｈ）で回転自在に取り付けられた軸（７ａ）に、電気コード（７ｊ）からブラシ（７ｃ）を介してスリップリング（７ｄ）に直流電流を流す。

軸（７ａ）に取り付けた内部コードは、鉄心（７ｅ´）に巻かれたコイル（７ｅ”）で電磁石｛回転磁界｝を作るとＵ相の磁束は３枚の回転子（７ｆ）を貫通し、両端の電磁石｛回転磁界｝の鉄心（７ｅ´）でＵターンして、Ｕ´相を通り元にもどる。したがって、Ｕ相Ｖ相Ｗ相は右巻きに、Ｕ´相Ｖ´相Ｗ´相は左巻きに巻かなければならない。次に三相交流を、インバータを介して、最初は０から徐々に加速を始めると、回転磁界（７ｅ）の誘導する回転方向に磁力の力で、それぞれの回転子（７ｆ）が回転する。その回転子（７ｆ）の反力を受けて、回転磁界（７ｅ）が逆に回転する。

二重回転式同期送風機（７）の気体の流れを説明する。管（１）から入った気体は、軸翼（７ａ）が周方向速度エネルギーを圧縮エネルギーに与え、されに逆方向に周方向速度エネルギーに変えて送る。すると、回転子翼（７ｄ）が逆に回転しているため周方向速度エネルギーを圧縮エネルギーに変え、さらに逆方向の周方向速度エネルギーに変える。結果敵には、周方向速度エネルギーは殆ど残らず、圧縮エネルギーが残り、これを軸翼（７ｄ）と回転子翼（７ｇ）とを多数重ねることで高圧がえられる。しかし、二重回転式同期送風機（７）を送風機（３）として使用する場合は、７枚の翼が風を押すので、風に柔らかく加速するため、従来の１枚翼の送風機より消費電力が少ない。

二重回転式同期送風機（７）は、インバータを使用しているため、風量を自由に決められる。さらに、同期電動機を使用しているため、従来の遠心式送風機と比べ消費電力が圧倒的に少ない。または同期電動機を使用しているため、回転子（７ｆ）を制作するのが永久磁石を取り付けるだけで簡単で、遠心式や軸流ファンなどより、風に直進性がある、などの効果がある。

したがって二重回転式同期送風機（７）はφ２２５の７段で、静圧５２ｍｍＡｑのとき、消費電力１５０ワットから推定すると、φ３０００の場合、消費電力５０キロワットで時速１００キロぐらいが推定され、従来の列車の台車に時速１００キロのとき、１６０キロワット乗せて走っているものと比べ、圧倒的に消費電力が少なくなる。それは、カプセル（２）が５トンと軽いのに比べ、列車は５０トンが、４台で２００トンとなり、重さで４０分の１である。そのカプセル（２）の重量が軽いのは、動力、動力に繋がる給電装置が付いていないからである。

図８の断面図は、ターボジェットエンジン（８）を送風機（３）に使用した場合には、タービン排気圧力が高いことを利用して、それをジェットとして排気口（４ｃ）から吹き出す。この場合、タービン（８ａ）出力と圧縮機（８ｂ）の入力は等しく、ジェットの噴出速度は毎秒数百メートル、時速２０００キロ前後になる。このターボジェットエンジン（８）を、送風機（３）に利用するものである。しかし、排気ガスは摂氏５５０度〜８５０度であったものが、長い道中で冷えて約８０度になってしまう。このため、体積は３分の１になってしまう。したがって、余り良い方法とは言えない。そこで、バイパスジェットエンジンを使用すると、体積の減少が半分以下に抑えられる。

図９の断面図はターボファンエンジン（９）であり、送風機（３）に利用した場合である。効率の良いのは、送風機（３）にターボファンエンジン（９）を使用した場合で、推力が増すとともに、ファン（９ａ）で圧縮された空気と、エンジン排気（９ｂ）から成るジェットの噴出速度は、上記ターボジェットエンジンより低くなりるが、推進効率の向上が得られる。このターボファンエンジン（９）を、送風機（３）に利用するものである。ファン（９ａ）で送られる空気は、熱膨脹がないため、そのまま送る。そして、タービン（９ｃ）から出た排気ガスは、摂氏５５０度〜８５０度であるが、ファン（９ａ）の方の量が圧倒的に多いため、温度が下がることで排気ガスの減少は、気にしなくて良い。

図１０の断面図はコントラローテーティング・タービン（１０）を利用したエンジンであり、それを送風機（３）に利用した場合である。コントラローテーティング・リア・ファン（１０ａ）を駆動している１２段からなるコントラローテーティング・フリー・パワー・タービン（１０ｂ）を示している。このタービンにはたった一列のノズルしかない。残りのノズルはロータに対して反対方向に回転するケースに付けられ、それ自体もブレードになっている。一例のノズル以外のブレード全てがエネルギー吸収を行っているので、通常のタービンに比べ、より高い推進力を得ることができる。ファンは二重反転式であるため、出た風は直線的に遠くまで届く。

図１１の模式図は、管（１）を３本用意して、列車を走らす場合、管（１）の中を走らすのでチューブトレーンとする。その上りのチューブトレーン（１１ａ）と下りのチューブトレーン（１１ｂ）の急行の２本に加え、３本目の普通のチューブトレーン（１１ｃ）の管（１）は、急行の止まるＡ駅とＦ駅をハブとし、プラットホーム（６）の間の各駅に止まる。このようにしたことで、カプセル（２）の追い越しをなくし、普通カプセル（２）は各駅に止まることができる。
使用例を説明すると、Ａ駅からＥ駅に行きたいときは、急行のＡ駅からＦ駅までカプセル（２）に乗り、Ｆ駅からＥ駅に普通カプセル（２）で逆に進む。

このチューブトレーンを軽四自動車サイズにすると、φ１０００のカプセル（２）で、約φ１０００の管（１）で良いため、送風機（３）も小さい物が使用できる。したがって、道路を建設するより安くでき、僻地を結ぶ交通機関になる。例えば、島などの離島を結ぶときは、管（１）を海に沈めるだけでよく、従来の水道配管を通すのと同じである。

しかし、窓がないため塀所恐怖症が起こらないように、窓にあたるところへテレビを嵌め込み、外を通るとこのような景色が見え、後どのぐらいで到着するかが分かるようになっている。

自動車用のトンネルは、図１２の横から見た断面図である。送風機（３）は、片側だけの一方方向の、トンネル（１２）中に設置している送風機（３）を、二重回転式同期送風機（７）に変えたところである。二重回転式同期送風機（７）はφ１０００の場合、消費電力５キロワットで、風速は時速８０キロぐらいが推定され、５００メートル間隔に設置している。二重回転式同期送風機（７）は、出た風（１２ｂ）は直進性があるのと、自動車（１２ｃ）の速度より、二重回転式同期送風機（７）の風（１２ｂ）の方が早くなる。止まっているトンネル（１２）内の空気は、二重回転式同期送風機（７）の噴出した風（１２ｂ）に巻き込まれて、トンネル（１２）全体の空気が矢印（１２ａ）をように移動する。

この二重回転式同期送風機（７）は、従来の１枚式の送風機と比べ、消費電力が少ない。その理由は、１枚の翼では無理に風を押すと抵抗になり、消費電力３０キロワットを消費する。二重回転式同期送風機（７）の場合は、風に逆らわず、７枚の翼で恐る恐る風を加速するため、空回りに近いので消費電力が少なくなる。そして、もう一つの理由は、自動車（１２ｃ）自体が風を送る方向に走っているため、自動車（１２ｃ）の走るエネルギーの補助を受けているので、空回しに近くなる。

では、ここで普通の１枚翼のφ３００送風機と、φ３００二重回転式同期送風機（７）で空回しするとき、消費電力が少ない理由を説明する。普通の送風機の場合には、いかに空回しでも空気を渦を巻かせるためφ３００で３００ワットの消費電力が必要であったが、二重回転式同期送風機（７）の場合は、７枚の翼で、入った空気は吸う吸引力で翼には力が加わらず、出口に近い７枚目の翼は、今までの翼によって圧力を加えられているので、翼には力が加わらず、結果としてφ３００で１５０ワットの消費電力と言う高効率が得られる。

そして、自動車（１２ｃ）が走行するときに抵抗になる、風（１２ｂ）の抵抗がなくなるでけでなく、自動車（１２ｃ）自信がピストンのように風を押し出す。したがって、自転車でトンネル（１２）を走行すると、後ろから風（１２ｂ）がきて、ペタルを踏まなくても走行できる。また自動車（１２ｃ）専用道路では、時速１２０キロぐらいが想定され、インバーターを１２０Ｈｚから１８０Ｈｚにすることで併用できる。そして、道路が全てトンネル（１２）になることで、豪雪にも耐える交通システムができる。

１管２カプセル２ａ車輪２ｂスカート２ｃ座席
３送風機
４枝管４ａ後枝管４ｂ吸気口４ｃ排気口
５ドア６プラットホーム
７二重反転同期電動機７ａ軸７ｂスリップリング
７ｃブラシ７ｄ軸翼７ｅ回転磁界７ｅ´鉄心
７ｅ”コイル７ｆ回転子７ｆ´磁石７ｇ回転子翼
７ｈベアリング７ｊ電気コード
８ターボジェットエンジン８ａタービン８ｂ圧縮機
９ターボファンエンジン９ａファン９ｂエンジン排気
９ｃタービン
１０コントラローテーティング・タービン１０ａリア・ファン
１０ｂパワー・タービン
１１ａ上りのチューブトレーン１１ｂ下りのチューブトレーン
１１ｃ普通のチューブトレーン
１２トンネル１２ａ矢印１２ｂ風１２ｃ自動車

Claims

トンネルは、プラットホーム（６）からプラットホーム（６）を、円形の管（１）によって繋いでいて、
該プラットホーム（６）は、人が乗り降りする場所であり、
前記管（１）の中に、カプセル（２）を走らすもので、
該管（１）は、送風機（３）よって空気を移動させ、
その空気の移動する圧力を受けて、該カプセル（２）が移動し、
該カプセル（２）は、車輪（２a)とスカート（２ｂ）を具備していて、
該車輪（２a）は該カプセル（２）に具備され、前記管（１）の間の摩擦を軽減し、
該スカート（２ｂ）は、該カプセル（２）の先端に具備して、空気が圧縮されたときに該スカート（２ｂ）が広がり、該管（１）と該カプセル（２）の隙間から空気が漏れるのを防ぎ、
該送風機（３）は、該管（１）より枝を取り、枝管（４）に具備されていることを特徴とするトンネル。