JP5367382B2

JP5367382B2 - 船舶の電源システム

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Inventors: 義博水島
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Description

本発明は、船舶の電源システムに関する。

船舶において、船舶推進機に備えられた三相交流発電機により発電した電流を、船舶の推進機の制御システムに電力を供給する主機バッテリを含む主機電気系統と、船舶の装備品等に電力を供給する補機バッテリを含む補機電気系統とのそれぞれに供給する電源システムを設けたものがある。近年では、船舶の装備品にはバウスラスタやエアコンディショナ等の使用電力量の大きい装置が含まれていることがあり、こうした装備品の負荷が増大すると補機電気系統側に発電した電流の大部分が流れ込んでしまい、主機バッテリ側の電圧が低下してしまうことがあった。

これに対して従来では、主機バッテリの電圧低下を検知した場合には補機電気系統への電流供給を止めて、主機バッテリの電圧低下を回避する技術を提案しているものがある（下記の特許文献１参照）。

特開２００７−１１０８５５号公報

しかしながら、船舶にパワーステアリング装置等の瞬間的に大電流を必要とし、かつシステムの安全性の要求が高い作動装置（以下、パワステを例に挙げて説明する）を設けた場合には、ステアリングの操作に応じてステアリングモータを瞬時に動作させることが必要とされるが、上記の従来技術のように、主機バッテリの電圧低下を検知してから補機電気系統を切り離していると、ステアリングモータの駆動時には既に主機電気系統の電圧が低下してしまっているため、ステアリングモータの駆動性能が悪くなってしまうおそれがあった。

本発明の目的の一つは、主機電気系統の電圧低下を抑制し、主機電気系統に接続される作動装置を安定的に動作させることができる船舶の電源システムを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係る船舶の電源システムは、船舶推進機に備えられる内燃機関の駆動に連動して発電する発電機と、前記発電機から出力される交流電流を直流電流に変換する整流回路と、前記整流回路から出力される直流電流により充電される第１の蓄電池を含み、前記船舶推進機を制御する制御システムに電力を供給する主機電気系統と、前記整流回路から出力される直流電流により充電される第２の蓄電池を含み、船舶に備えられる装備機器に電力を供給する補機電気系統と、前記主機電気系統に接続され、前記船舶推進機を作動させる作動装置と、前記作動装置への操作信号を検知する検知手段と、前記検知手段により検知された操作信号に基づいて、前記主機電気系統を前記補機電気系統に対して優先するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記主機電気系統を優先すると判定した場合に、前記補機電気系統への電流供給を制限する制限手段と、を含むことを特徴とする。

また、本発明の一態様では、前記制限手段により前記補機電気系統への電流供給を制限した後に、前記作動装置を駆動させることとする。

また、本発明の一態様では、前記検知手段により検知された操作信号に基づいて前記作動装置を駆動するための駆動電流量を算出する算出手段をさらに含み、前記制限手段は、前記算出手段により算出された駆動電流量に基づいて前記補機電気系統への電流供給を制限することとする。

また、本発明の一態様では、前記判定手段は、前記検知手段により検知される前記作動装置への操作信号の変化量が閾値以上である場合に、前記主機電気系統を前記補機電気系統に対して優先すると判定することとする。

また、本発明の一態様では、前記作動装置は、前記船舶推進機を前記船舶の進行方向に対して左右に回動させるステアリングモータであることとする。

また、本発明の一態様では、前記検知手段により検知された操作信号に基づいて算出した前記ステアリングモータの制御目標の位置と、前記ステアリングモータの実位置との差が閾値以上である場合に、前記主機電気系統を前記補機電気系統に対して優先すると判定することとする。

また、本発明の一態様では、前記整流回路と前記補機電気系統との接続を制御する接続制御手段をさらに含み、前記制限手段は、前記接続制御手段を制御して前記補機電気系統への電流供給を停止させることとする。

本発明の一態様によれば、主機電気系統の電圧低下を抑制し、主機電気系統に接続される作動装置を安定的に動作させることができる。

本発明の一態様によれば、補機電気系統への電力供給を制限した状態で作動装置に電流を供給して駆動させることで、作動装置を安定動作させることができる。

本発明の一態様によれば、作動装置へ供給する駆動電流量に応じて補機電気系統への電流供給を制限することができる。

本発明の一態様によれば、作動装置への操作量に基づいて補機電気系統への電流供給を制限して、作動装置を安定動作させることができる。

本発明の一態様によれば、ステアリングモータへの電流供給を優先すると判定した場合に、補機電気系統への電流供給を制限して、ステアリングモータを安定動作させることができる。

本発明の一態様によれば、ステアリングモータの動作量に基づいて補機電気系統への電流供給を制限して、ステアリングモータを安定動作させることができる。

本発明の一態様によれば、主機電気系統側を優先すると判定した場合に、補機電気系統への電流供給を停止して、主機電気系統の電圧低下を抑制することができる。

本実施形態に係る船舶の構成図である。船舶推進機の側面図である。電源システムの電気配線図である。制御システムの一例を示す図である。第１の例に係る制御処理のフローチャートである。第２の例に係る制御処理のフローチャートである。第３の例に係る制御処理のフローチャートである。第２の実施形態に係る電源システムの電気配線図である。

以下、本発明を実施するための好適な実施の形態（以下、実施形態という）を、図面に従って説明する。

図１には、本実施形態に係る船舶１０の構成図を示す。図１に示されるように、船舶１０は、オープンデッキタイプの船体１２の前部にステアリングハンドル１４、計器１６、シート１８等を備えた操縦席が設けられ、船尾にはクランプブラケットを介して船舶推進機３０が搭載されている。また、船舶１０には、例えば、計器１６、照明４０、魚群探知機４２、ＧＰＳアンテナ４４、バウスラスタ４６、ビルジポンプ４８等の各種のアクセサリ（装備機器）が装備されている。さらに、船体１２のデッキの下には、船舶推進機３０を制御する制御システムに電力を供給する主機バッテリ（本発明の第１の蓄電池に相当する）５０と、各種のアクセサリに電力を供給する補機バッテリ（本発明の第２の蓄電池に相当する）６０等を含む電気系統が配備されている。

船舶推進機３０は、船舶１０の推進機として機能し、船舶推進機３０のケース３２内には内燃機関と、内燃機関の動作を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）と、内燃機関の動力を水面下に没入されたプロペラに伝達する動力伝達手段と、船舶推進機３０の姿勢を上下、左右に変化させる各種モータ、内燃機関の駆動に連動して発電する発電機等が備えられている。

図２は、船舶推進機３０の側面図であり、船舶推進機３０のケース３２内部に設けられた装置の一部を点線により示した。図２に示すように、船舶推進機３０には、内燃機関７０と、内燃機関７０の動力を回転運動として取り出すクランクシャフト７２と、クランクシャフト７２の回転動力をプロペラシャフト７６に伝達するドライブシャフト７４と、プロペラシャフト７６に接続されるプロペラ７８とが備えられており、プロペラ７８が回転することで船舶１０の推進力を発生させている。

また、船舶推進機３０には、内燃機関７０の下部に配置されＥＣＵの制御に応じて動作するシフトモータ８０と、シフトモータ８０により回動されるシフトシャフト８２と、シフトシャフト８２の回動によりドライブシャフト７４と噛み合わされるギヤを前進ギヤ８６、後進ギヤ８８、又はニュートラルに切り替えるシフト切替装置９０とが備えられており、前進、中立（ニュートラル）、後進（バック）を切り替えている。

さらに、船舶推進機３０には、船体１２との取付位置付近にパワーチルト・トリム装置が備えられており、両端を船体１２と船舶推進機３０とにそれぞれ連結して取り付けられたパワーチルト・トリムモータ９２をＥＣＵの制御に応じて伸縮することにより、船体１２に対して船舶推進機３０をチルト軸回りに上下方向に回動させている。なお、トリムとは、主として高速走行時等に用いられ小さい傾斜角領域での動作であり、チルトとは、浅瀬低速走行時や船体１２を陸揚げする際等に用いられる大きな傾斜角領域での動作である。

そして、船舶推進機３０には、船体１２との取付位置付近にステアリングモータ（本発明の作動装置に相当する）９４が備えられており、ステアリングモータ９４をＥＣＵの制御に応じて動作させることにより、船舶推進機３０を船体１２の進行方向に対して左右に回動させている。船体１２の操船席に設けられたステアリングハンドル１４の操作量は、ステアリングハンドル１４に設けられたセンサにより検知され、検知された操作量がワイヤを介してＥＣＵに伝達される。そして、ＥＣＵでは伝達された操作量に基づいて駆動信号を生成し、生成した駆動信号をステアリングモータ９４に出力してステアリングモータ９４が駆動する。

発電機９６は、内燃機関７０のクランクシャフト７２に連動して回転するフライホイールマグネト９８を含み構成される三相交流発電機である。発電機９６による発電された電流は、上記のＥＣＵを含む船舶推進機３０の制御システムに供給される他、船舶１０に備えられた照明４０やバウスラスタ４６等の補機（アクセサリ）にも供給される。以下、制御システム及び補機に電力を供給する電源システムの詳細について説明する。

図３には、本実施形態に係る電源システム１００の電気配線図を示す。図３に示されるように電源システム１００は、発電機９６、整流回路１０２、主機電気系統１０４、補機電気系統１０６、及び電圧制御回路１０８を含み構成される。

整流回路１０２は、三相全波整流回路であり、第１の三相ブリッジ１１０と第２の三相ブリッジ１１２を備える。第１の三相ブリッジ１１０を構成する各アームには負極から正極に向けて順方向に直列接続するダイオード１１４が設けられており、第２の三相ブリッジ１１２を構成する各アームには正極をカソードとするダイオード１１６と、負極を陰極とするサイリスタ１１８とがそれぞれ設けられている。発電機９６から出力される三相交流電流は、上記各アームの中間点に設けられた接続ノードに入力されて全波整流され、各三相ブリッジの正極と負極間に直流電圧を発生させるものである。

主機電気系統１０４は、船舶推進機３０を制御する制御システム１２０と接続し、制御システム１２０に電力を供給する主機バッテリ５０及び電気配線を含み構成され、整流回路１０２の第１の三相ブリッジ１１０と接続している。発電機９６により出力される交流電流は、整流回路１０２により直流化されて制御システム１２０と主機バッテリ５０に供給される。ステアリングモータ９４は主機電気系統１０４に接続しており主機電気系統１０４から電力供給を受けるものであるが、ステアリングモータ９４の駆動時の電気制御についての詳細は後述する。

補機電気系統１０６は、船舶１０に備えられた照明４０、バウスラスタ４６等のアクセサリ（装備機器）よりなる負荷１２１と接続され、負荷１２１に電力を供給する補機バッテリ６０、電気配線及び補機接続スイッチ（本発明の接続制御手段に相当する）１２２を含み構成され、整流回路１０２の第２の三相ブリッジ１１２と接続している。発電機９６により出力される交流電流は、整流回路１０２により直流化されて負荷１２１と補機バッテリ６０に供給される。補機電気系統１０６と整流回路１０２との接続点には補機接続スイッチ１２２が設けられており、補機接続スイッチ１２２は制御システム１２０に含まれるＥＣＵ１５０により制御される。補機接続スイッチ１２２をオフすることにより発電機９６からの補機電気系統１０６への電流供給が停止され、その間に発電された電流は主機電気系統１０４へ供給される。

電圧制御回路１０８は、第１の三相ブリッジ１１０及び第２の三相ブリッジ１１２の正極及び各接続ノードと接続し、主機バッテリ５０や補機バッテリ６０の電圧を測定すると共に、サイリスタ１１８のゲートと接続してサイリスタ１１８のオン、オフを制御することにより、整流回路１０２のダイオード１１６を流れる電流を制御し、バッテリーの充電制御等を行うものである。具体的には、電圧制御回路１０８は、主機バッテリ５０又は補機バッテリ６０について測定された電圧が満充電を表す閾値電圧を超えた場合には、サイリスタ１１８にゲート信号を出力してサイリスタ１１８をオンにする。こうして、発電機９６から出力される電流は、整流回路１０２と発電機９６との間で巡回してバッテリ側には電流が供給されないこととなり、各バッテリの過充電を防止することができる。

次に、図４に示された制御システム１２０の一例を参照しながら、制御システム１２０の動作について説明する。制御システム１２０は、ステアリングハンドル１４、ハンドル制御部１２４、ＥＣＵ１５０、モータドライバ１２６、ステアリングモータ９４、位置検出センサ１２８を備え、各装置には主機電気系統１０４から駆動電力が供給される。

ステアリングハンドル１４は、操船席に設けられた操舵装置であり、ステアリングハンドル１４のハンドル軸のベース部分には操作量（例えば操作角）センサ（本発明の検知手段に相当する）１２４Ａ及びハンドルモータ１２４Ｂを含むハンドル制御部１２４が設けられる。ハンドル制御部１２４は信号ケーブル１３０を介してＥＣＵ１５０に接続されている。

ＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ（中央処理装置）を含む船舶推進機３０の制御装置であり、予めメモリ等に格納されたプログラムを読み込んで動作することで、本発明の判定手段、制限手段、算出手段等の各機能を実現するものである。具体的には、ＥＣＵ１５０は操作量センサ１２４Ａからの検出信号と、ステアリングモータ９４の実位置を検出する位置検出センサ１２８からの検出信号とに基づいて操舵角を演算し、演算した操舵角をモータドライバ１２６に入力する。モータドライバ１２６は、ＥＣＵ１５０から入力された操舵角に基づいて決定した駆動電流をステアリングモータ９４に出力してステアリングモータ９４を駆動させ、船舶推進機３０を水平方向に回動させる。

さらにＥＣＵ１５０は、船舶推進機３０に設けたセンサ（図示無し）により船舶推進機３０に作用する外力を検出し、検出した外力に基づいて、外力に対応してハンドルモータ１２４Ｂからステアリングハンドル１４に作用させる反トルクの目標値を演算する。ＥＣＵ１５０は、演算された目標値に基づいてハンドルモータ１２４Ｂを駆動してステアリングハンドル１４に反力を付与する。

本実施形態では、ステアリングモータ９４の駆動を開始する前に補機電気系統１０６の補機接続スイッチ１２２をオフして主機電気系統１０４への電流供給を優先することにより、ステアリングモータ９４の駆動時に主機電気系統１０４の電圧が低下しないように制御する。以下、ステアリングハンドル１４の操作信号を検知してからステアリングモータ９４を駆動するまでのＥＣＵ１５０の制御を、図５乃至図７に示されたフローチャートを参照しながら具体的に説明する。

図５には、第１の例に係るＥＣＵ１５０の制御処理のフローチャートを示す。第１の例においては、ＥＣＵ１５０は、操作量センサ１２４Ａからの操作信号（電圧信号）の入力を受け（Ｓ１０１）、ステアリングモータ９４の制御目標の位置を決定すると共に（Ｓ１０２）、位置検出センサ１２８からの位置検出信号（電圧信号）の入力を受けて（Ｓ１０３）、ステアリングモータ９４の実位置を取得する（Ｓ１０４）。そして、ＥＣＵ１５０は、ステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差が閾値以上か否かを判断し（Ｓ１０５）、閾値以上であると判断する場合には（Ｓ１０５：Ｙ）、ステアリングモータ９４の駆動を決定すると共に（Ｓ１０６）、補機接続スイッチ１２２をオフにして（Ｓ１０７）、主機電気系統１０４を優先し補機電気系統１０６への電流の流入を抑える。

次に、ＥＣＵ１５０は、ステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差に基づいてステアリングモータ９４の駆動電流量を算出し（Ｓ１０８）、算出した駆動電流量に基づいて主機電気系統１０４への電流供給量を決定すると共に（Ｓ１０９）、決定した電流供給量に基づいて補機接続スイッチ１２２を制御する（Ｓ１１０）。補機接続スイッチ１２２の制御は、例えばデューティ制御等により主機バッテリ５０が所定の充電率（例えば５０％）になるように補機接続スイッチ１２２のオンとオフとの期間を切り替えることとしてよい。

そして、ＥＣＵ１５０は充電切り替えを待機してから（Ｓ１１１）、モータドライバ１２６に駆動命令を出力して（Ｓ１１２）、処理を終了する。なお、Ｓ１０５でステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差が閾値未満であると判断された場合には（Ｓ１０５：Ｎ）、ＥＣＵ１５０はステアリングモータ９４の駆動停止を決定し（Ｓ１１３）、補機接続スイッチ１２２をオンにして（Ｓ１１４）、処理を終了する。

第１の例に係るＥＣＵ１５０の制御処理では、ステアリングモータ９４を駆動させると決定した直後に補機電気系統１０６への電流の供給を停止させ、主機バッテリ５０の電圧低下を回避してからステアリングモータ９４を駆動させることで、ステアリングモータ９４を安定動作させることができる。また、ステアリングモータ９４への駆動電流量に応じたデューティ制御により主機電気系統１０４と補機電気系統１０６に電流を振り分けることができる。

次に、図６に示されたフローチャートを参照しながら、第２の例に係るＥＣＵ１５０の制御処理を説明する。図６に示されるように、ＥＣＵ１５０は、操作量センサ１２４Ａからの操作信号の入力を受け（Ｓ２０１）、入力される操作信号の変化量が閾値以上か否かを判断し（Ｓ２０２）、閾値以上と判断する場合には（Ｓ２０２：Ｙ）、補機接続スイッチ１２２をオフにして（Ｓ２０３）、主機電気系統１０４を優先し補機電気系統１０６への電流の流入を抑える。

ＥＣＵ１５０は、操作量センサ１２４Ａからの入力に基づいてステアリングモータ９４の制御目標の位置を決定すると共に（Ｓ２０４）、位置検出センサ１２８からの位置検出信号（電圧信号）の入力を受けて（Ｓ２０５）、ステアリングモータ９４の実位置を取得する（Ｓ２０６）。そして、ＥＣＵ１５０は、ステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差が閾値以上か否かを判断し（Ｓ２０７）、閾値以上であると判断する場合には（Ｓ２０７：Ｙ）、ステアリングモータ９４の駆動を決定する（Ｓ２０８）。ＥＣＵ１５０は、ステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差に基づいてモータの駆動電流量を算出し（Ｓ２０９）、算出した駆動電流量に基づいてモータドライバ１２６に駆動命令を出力して（Ｓ２１０）、処理を終了する。また、Ｓ２０７でステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差が閾値未満であると判断された場合には（Ｓ２０７：Ｎ）、ＥＣＵ１５０はステアリングモータ９４の駆動停止を決定し（Ｓ２１１）、補機接続スイッチ１２２をオンにして（Ｓ２１２）、処理を終了する。

第２の例に係るＥＣＵ１５０の制御処理では、ステアリングハンドル１４の操作に基づく操作信号の変化量が閾値以上である場合には、ステアリングモータ９４の駆動判定を待たずに直ちに補機電気系統１０６への電流の供給を停止させることで主機電気系統１０４の電圧低下を回避することはもちろんのこと、ステアリングモータ９４を安定的に、かつ第１の例よりも早い応答で動作させることができる。

次に、図７に示されたフローチャートを参照しながら、第３の例に係るＥＣＵ１５０の制御処理を説明する。図７に示されるように、ＥＣＵ１５０は、操作量センサ１２４Ａからの操作信号（電圧信号）の入力を受け（Ｓ３０１）、ステアリングモータ９４の制御目標の位置を決定すると共に（Ｓ３０２）、位置検出センサ１２８からの位置検出信号（電圧信号）の入力を受けて（Ｓ３０３）、ステアリングモータ９４の実位置を取得する（Ｓ３０４）。そして、ＥＣＵ１５０は、ステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差が閾値以上か否かを判断し（Ｓ３０５）、閾値以上であると判断する場合には（Ｓ３０５：Ｙ）、補機接続スイッチ１２２をオフにして（Ｓ３０６）、主機電気系統１０４を優先し補機電気系統１０６への電流の流入を抑える。

ＥＣＵ１５０は、その後モータの駆動を決定し（Ｓ３０７）、ステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差に基づいてモータの駆動電流量を算出し（Ｓ３０８）、算出した駆動電流量に基づいてモータドライバ１２６に駆動命令を出力して（Ｓ３０９）、処理を終了する。また、Ｓ３０７でステアリングモータ９４の制御目標の位置と実位置との差が閾値未満であると判断された場合には（Ｓ３０７：Ｎ）、ＥＣＵ１５０はステアリングモータ９４の駆動を停止すると決定し（Ｓ３１０）、補機接続スイッチ１２２をオンにして（Ｓ３１１）、処理を終了する。

第３の例に係るＥＣＵ１５０の制御処理では、ステアリングハンドル１４の操作に基づくステアリングモータ９４の制御目標位置と実位置との差が閾値以上であると判断される場合には、ステアリングモータ９４の駆動判定を待たずに直ちに補機電気系統１０６への電流の供給を停止させるため、主機電気系統１０４の電圧低下を回避することはもちろんのこと、ステアリングモータ９４を安定的に、かつ第１の例よりも早い応答で動作させることができる。

以上説明した本実施形態に係る電源システム１００によれば、ステアリングモータ９４を駆動させる前に補機電気系統１０６への電流の供給を制限して主機電気系統１０４に優先的に電流を供給することで、ステアリングモータ９４の駆動の際に発生する突入電流による主機電気系統１０４の電圧低下を抑え、突入電流の後、定常的に消費される電流下においてもステアリングモータ９４を安定して駆動することができる。

次に、第２の実施形態に係る電源システム１００について説明する。図８には、第２の実施形態に係る電源システム１００の電気配線図を示す。第２の実施形態では、整流回路１０２Ａの第１の三相ブリッジ１１０Ａの正極側の素子をスイッチング素子１３２（サイリスタ）とし、さらに第２の三相ブリッジ１１２Ａの素子をスイッチング素子１３４（サイリスタ）とすることで、第１の実施形態における補機接続スイッチ１２２を代用している。第２実施形態に係る整流回路１０２Ａのスイッチング素子（サイリスタ）１３２のゲートは電圧制御回路１０８に接続され、電圧制御回路１０８により制御される。また、電圧制御回路１０８は、ＥＣＵ１５０からの補機電気系統１０６の接続／切断の制御信号を受けて、第２の三相ブリッジ１１２Ａのスイッチング素子１３４をオン、オフする。なお、第２の実施形態におけるＥＣＵ１５０の制御処理は上述した実施形態における処理と同様であるため説明を省略する。

以上説明した第２の実施形態に係る電源システム１００によれば、整流回路１０２と補機電気系統１０６との間の補機接続スイッチ１２２を省くことができるため、部品数を削減することができる。部品数を削減できることは、船舶推進機３０のように内部スペースが限られている場合には効果が高い。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。上記の実施形態ではステアリングモータ９４を駆動させる場合の制御について説明したが、パワーチルト・トリムモータ９２やシフトモータ８０を駆動させる場合に補機電気系統１０６への電流供給を制限する制御を行ってもよいのはもちろんである。

１０船舶、１２船体、１４ステアリングハンドル、１６計器、１８シート、３０船舶推進機、４０照明、４２魚群探知機、４４ＧＰＳアンテナ、４６バウスラスタ、４８ビルジポンプ、５０主機バッテリ、６０補機バッテリ、７０内燃機関、７２クランクシャフト、７４ドライブシャフト、７６プロペラシャフト、７８プロペラ、８０シフトモータ、８２シフトシャフト、８６前進ギヤ、８８後進ギヤ、９０シフト切替装置、９２パワーチルト・トリムモータ、９４ステアリングモータ、９６発電機、９８フライホイールマグネト、１００電源システム、１０２，１０２Ａ整流回路、１０４主機電気系統、１０６補機電気系統、１０８電圧制御回路、１１０，１１０Ａ第１の三相ブリッジ、１１２，１１２Ａ第２の三相ブリッジ、１１４，１１６ダイオード、１１８サイリスタ、１２０制御システム、１２１負荷、１２２補機接続スイッチ、１２４ハンドル制御部、１２４Ａ操作量センサ、１２４Ｂハンドルモータ、１２６モータドライバ、１２８位置検出センサ、１３０信号ケーブル、１３２，１３４スイッチング素子、１５０ＥＣＵ。

Claims

船舶推進機に備えられる内燃機関の駆動に連動して発電する発電機と、
前記発電機から出力される交流電流を直流電流に変換する整流回路と、
前記整流回路から出力される直流電流により充電される第１の蓄電池を含み、前記船舶推進機を制御する制御システムに電力を供給する主機電気系統と、
前記整流回路から出力される直流電流により充電される第２の蓄電池を含み、船舶に備えられる装備機器に電力を供給する補機電気系統と、
前記主機電気系統に接続され、前記船舶推進機を作動させる作動装置と、
前記作動装置への操作信号を検知する検知手段と、
前記検知手段により検知された操作信号に基づいて、前記主機電気系統を前記補機電気系統に対して優先するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記主機電気系統を優先すると判定した場合に、前記作動装置を駆動させる前に前記補機電気系統への電流供給を制限して前記主機電気系統に優先的に電流を供給し、前記補機電気系統への電流供給を制限した後に、前記作動装置を駆動させる
ことを特徴とする船舶の電源システム。
前記検知手段により検知された操作信号に基づいて前記作動装置を駆動するための駆動電流量を算出する算出手段をさらに含み、
前記制限手段は、前記算出手段により算出された駆動電流量に基づいて前記補機電気系統への電流供給を制限する
ことを特徴とする請求項１に記載の船舶の電源システム。
前記判定手段は、前記検知手段により検知される前記作動装置への操作信号の変化量が閾値以上である場合に、前記主機電気系統を前記補機電気系統に対して優先すると判定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶の電源システム。
前記作動装置は、前記船舶推進機を前記船舶の進行方向に対して左右に回動させるステアリングモータである
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の船舶の電源システム。
前記検知手段により検知された操作信号に基づいて算出した前記ステアリングモータの制御目標の位置と、前記ステアリングモータの実位置との差が閾値以上である場合に、前記主機電気系統を前記補機電気系統に対して優先すると判定する
ことを特徴とする請求項４に記載の船舶の電源システム。
前記整流回路と前記補機電気系統との接続を制御する接続制御手段をさらに含み、
前記制限手段は、前記接続制御手段を制御して前記補機電気系統への電流供給を停止させる
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の船舶の電源システム。