JP5304274B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動制御装置に関する。

特許文献１に記載のブレーキ倍力装置には、ブレーキペダルと一体に進退移動するインプットロッドのストロークに応じて目標ピストンストロークを算出し、ピストンストロークが目標ピストンストロークとなるように倍力装置のアクチュエータを駆動し、ピストンに推力を付与している。

特開２００７−１１２４２６号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、回生協調制御により回生制動トルクと摩擦制動トルクとをすり替えるとき、マスタシリンダ圧の変動に伴いインプットロッドのストロークが変化することで、車両の減速度が変動するという問題があった。

本発明の目的は、回生協調制御により回生制動トルクと摩擦制動トルクとをすり替えるときの減速度の変動を抑制できる車両用制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明では、回生協調制御時、検出された回生制動トルクの変化速度が高いほど、あらかじめ設定された入力部材の移動量に対する目標減速度特性に対し、入力部材の移動量に対する目標減速度を減少させる。

よって、本発明にあっては、回生協調制御により回生制動トルクと摩擦制動トルクとをすり替えるときのマスタシリンダ圧の変動を抑えることができ、減速度の変動を抑制できる。

実施例１のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のブレーキ装置１の全体構成図である。 実施例１の統合コントローラ110で実行される回生協調制御時の目標減速度算出処理の流れを示すフローチャートである。 車両減速時に回生制動トルクを摩擦制動トルクにすり替える際の目標減速度の変動を示すタイムチャートである。 実施例１の回生制動トルク変化量に応じた目標減速度の補正作用を示すタイムチャートである。 実施例１のインプットロッドストローク変化量に応じた目標減速度の補正作用を示すタイムチャートである。 実施例２の統合コントローラ110で実行される回生協調制御可否判定処理の流れを示すフローチャートである。 インプットロッドストロークとピストンストロークとに応じたマスタシリンダ圧の特性図である。 実施例２のマスタシリンダ圧に応じた回生協調制御の開始判定作用を示すタイムチャートである。 ブレーキ回路にエアが混入した場合のマスタシリンダ圧の立ち上がり開始位置のずれを示す図である。 実施例２のピストンストローク速度に応じた回生協調制御の開始判定作用を示すタイムチャートである。 早踏み時におけるマスタシリンダ圧の過渡的な上昇を示す図である。 実施例３の統合コントローラ110で実行される回生協調制御可否判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の統合コントローラ110で実行される回生協調制御可否判定処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の車両用制動制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［全体構成］
図１は、実施例１のハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータ（回生制動装置）MGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

エンジンEは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ101からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

第１クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ105からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット106により作り出された制御油圧により作動し、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。具体的には、第１クラッチCL1は非制御時において、板ばねの付勢力によって完全締結しているノーマルクローズ型の乾式クラッチである。第１クラッチCL1の開放指令が出力されると、伝達トルク容量指令に応じた油圧がピストンに供給されてストロークし、ストローク量に応じた伝達トルク容量に設定される。所定以上のストロークが行われると、クラッチプレート間の接触が絶たれて開放する。また、ピストンにはクラッチ開放時のフリクションロスを軽減するために、クラッチプレートの接触が絶たれた後もさらにピストンに付与する油圧を高めて余分に所定量ストロークさせる。

一方、第１クラッチCL1が開放された状態から締結するときは、ピストンに付与する油圧を徐々に低くする。すると、ピストンがストロークを開始し、所定量ストロークしたときにクラッチプレートが当接し始める（ガタ詰めに相当）。ちなみに、クラッチプレートが当接したか否かはエンジン回転数Neが上昇を開始したか否かで判断できる。それ以後は、ピストンに作用する油圧を低くするほど高い伝達トルク容量となる。

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ102からの制御指令に基づいて、インバータ103により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ104からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ104を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ107からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット108により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速VSPやアクセル開度APO等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。なお、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。
第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。
第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。

第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。なお、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを設定する。
「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪RL,RRを動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪RL,RRを動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RL,RRを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。

定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ104の充電のために使用する。
また、さらなるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ101と、モータコントローラ102と、インバータ103と、バッテリ104と、第１クラッチコントローラ105と、第１クラッチ油圧ユニット106と、ATコントローラ107と、第２クラッチ油圧ユニット108と、ブレーキ装置１と、統合コントローラ（回生協調制御手段）110と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ101と、モータコントローラ102と、第１クラッチコントローラ105と、ATコントローラ107と、ブレーキ装置１と、統合コントローラ110とは、互いの情報交換が可能なCAN通信線111を介して接続されている。

エンジンコントローラ101は、エンジン回転数センサ112からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ110からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ne等の情報は、CAN通信線111を介して統合コントローラ110へ供給される。

モータコントローラ102は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ113からの情報を入力し、統合コントローラ110からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ103へ出力する。なお、このモータコントローラ102では、バッテリ104の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線111を介して統合コントローラ110へ供給される。

第１クラッチコントローラ105は、第１クラッチ油圧センサ114と第１クラッチストロークセンサ115からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ110からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット106に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線111を介して統合コントローラ110へ供給する。

ATコントローラ107は、アクセル開度センサ116と車速センサ117と第２クラッチ油圧センサ118と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからの各センサ情報を入力し、統合コントローラ110からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット108に出力する。なお、アクセル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、CAN通信線111を介して統合コントローラ110へ供給する。

ブレーキ装置１は、ドライバの制動操作に応じて各車輪に摩擦制動トルクを付与する。また、統合コントローラ110からの回生協調制御指令に基づいて摩擦制動トルクを調整する。回生協調制御については後述する。

統合コントローラ110は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ121と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ122と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2（第２クラッチトルク）を検出する第２クラッチトルクセンサ123と、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ124と、前後加速度を検出するGセンサ125とからの各センサ情報と、CAN通信線111を介して得られた情報とを入力する。

統合コントローラ110は、エンジンコントローラ101への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ102への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ105への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ107への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、ブレーキコントローラ109への制御指令によるブレーキ装置１の動作制御と、を行う。

統合コントローラ110は、ドライバのブレーキペダル踏み込み量に対して目標減速度を算出し、算出した目標減速度に対し回生制動トルクを優先することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。

一方、回生制動トルクには車速によって決まる回転数に応じて上限があるため、目標減速度に対し回生制動トルクによる減速のみでは不足する場合、その不足分を摩擦制動トルクで補うような回生協調制御指令をブレーキ装置１に出力する。

［ブレーキ装置の構成］
図２は、実施例１のブレーキ装置１の全体構成図であり、実施例１のブレーキ装置１は、電動モータとエンジンとを動力源とするハイブリッド車両に搭載している。
ブレーキ装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、各車輪に設けたホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、マスタシリンダ２に接続して設けたマスタシリンダ圧制御機構（ブレーキ倍力装置）５およびインプットロッド（入力部材）６と、ブレーキ操作量検出装置７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御装置８とを有する。

インプットロッド６は、ブレーキペダルBPと共にストローク（進退）し、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減する。マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン（アシスト部材）２ｂをストロークさせ、マスタシリンダ圧Pmcを加減する。

以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にx軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。実施例１のマスタシリンダ２は、いわゆるタンデム型であり、マスタシリンダ２ａ内にプライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。マスタシリンダ２ａの内周面と、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのx軸負方向側の面との間で、第１液圧室としてのプライマリ液圧室２ｄを形成している。マスタシリンダ２ａの内周面とセカンダリピストン２ｃのx軸正方向側の面との間で、第２液圧室としてのセカンダリ液室２ｅを形成している。

プライマリ液圧室２ｄはプライマリ回路１０と連通可能に接続し、セカンダリ液室２ｅはセカンダリ回路２０と連通可能に接続している。プライマリ液圧室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。プライマリ液圧室２ｄには、プライマリピストン２ｂをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆを設置している。セカンダリ液室２ｅの容積は、セカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。セカンダリ液室２ｅには、セカンダリピストン２ｃをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇを設置している。
なお、図示は省略したが、プライマリ回路１０およびセカンダリ回路２０には、ABS制御等を実施するための各種バルブやモータポンプ、リザーバ等を設けている。

プライマリ回路１０にはプライマリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１３、セカンダリ回路２０にはセカンダリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１４を設け、プライマリ液圧センサ１３はプライマリ液圧室２ｄの液圧を、セカンダリ液圧センサ１４はセカンダリ液室２ｅの液圧を検出し、この液圧情報をマスタシリンダ圧制御装置８に送信している。

インプットロッド６のx軸正方向側の一端６ａは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液圧室２ｄ内に接地している。インプットロッド６の一端６ａとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールしており、液密性を確保すると共に、一端６ａは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６ｂは、ブレーキペダルBPに連結している。ドライバがブレーキペダルBPを踏むと、インプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルBPを戻すとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。

またインプットロッド６には、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈの内周よりも大径、かつ、フランジ部６ｃの外径よりも小径の大径部６ｆを形成している。この大径部６ｆのx軸正方向側端面と隔壁２ｈのx軸負方向側端面との間には、ブレーキ非作動時においてギャップL1を設けている。このギャップL1により、統合コントローラ110から回生協調制御指令を受けた場合には、プライマリピストン２ｂをインプットロッド６に対してx軸負方向に相対移動することで、回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることが可能である。またギャップL1により、インプットロッド６が、プライマリピストン２ｂに対してx軸正方向にギャップL1分相対変位すると、この大径部６ｆのx軸正方向の面と隔壁２ｈとが当接して、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが一体に移動することが可能である。

インプットロッド６またはプライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ移動することによってプライマリ液圧室２ｄの作動液を加圧し、加圧した作動液をプライマリ回路１０に供給する。また、加圧した作動液によるプライマリ液圧室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動する。セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動することによってセカンダリ液室２ｅの作動液を加圧し、加圧した作動液をセカンダリ回路２０に供給する。

上記のように、インプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液圧室２ｄを加圧する構成により、万が一、故障によりマスタシリンダ圧制御機構５の駆動モータ（倍力アクチュエータ）５０が停止した場合にも、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇させ、所定の制動トルクを確保できる。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力としてドライバに伝達するため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ倍力装置の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。

ブレーキ操作量検出装置７は、ドライバの要求減速度を検出するためのもので、インプットロッド６の他端６ｂ側に設けている。ブレーキ操作量検出装置７は、インプットロッド６のx軸方向変位量（ストローク）を検出するストロークセンサ、すなわち、ブレーキペダルBPのストロークセンサである。

リザーバタンクRESは、隔壁（不図示）によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路１１，２１を介して、マスタシリンダ２のプライマリ液圧室２ｄおよびセカンダリ液室２ｅと連通可能に接続している。

ホイルシリンダ（摩擦制動装置）４ａ〜４ｄは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、マスタシリンダ２ａが供給した作動液によって上記ピストンが移動し、このピストンに連結したパッドをディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧するものである。なお、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄは各車輪と一体回転し、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄに作用するブレーキトルクは、各車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。

マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Pmcを、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。
マスタシリンダ圧制御装置８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出装置７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。

続いて、マスタシリンダ圧制御機構５の構成および動作について説明する。
駆動モータ５０は三相DCブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。

減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けた大径の従動側プーリ５３と、駆動側および従動側プーリ５２，５３に巻き掛けたベルト５４とを有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側および従動側プーリ５２，５３の半径比）分だけ増幅し、回転−並進変換装置５５に伝達する。

回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９とを有している。あ

マスタシリンダ２のx軸負方向側には第１ハウジング部材HSG1を接続し、第１ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2を接続している。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置している。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３を嵌合している。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールを回転移動可能に設置している。

ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には可動部材５８を一体に設け、この可動部材５８のx軸正方向側の面にはプライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは第１ハウジング部材HSG1内に収容し、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２の内周に嵌合している。

第１ハウジング部材HSG1内であって、プライマリピストン２ｂの外周に戻しバネ５９を設置している。戻しバネ５９は、x軸正方向側の端を第１ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定する一方、x軸負方向側の端を可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材５８との間でx軸方向に押し縮めて設置しており、可動部材５８およびボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。

従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介してプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧する。なお、図１では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。

一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Pmcを加圧している状態で、万が一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻る。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生を防止し、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態を回避することができる。

また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成した環状空間Ｂには、一対のバネ（付勢手段）６ｄ，６eを配設している。一対のバネ６ｄ，６eは、その各一端をインプットロッド６に設けたフランジ部６ｃに係止し、バネ６ｄの他端をプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止し、バネ６eの他端を可動部材５８に係止している。これら一対のバネ６ｄ，６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。これら一つのバネ６ｄ，６ｅにより、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。

なお、駆動モータ５０には、例えば、レゾルバ等の回転角検出センサ５０ａを設けており、これにより検出したモータ出力軸の位置信号をマスタシリンダ圧制御装置８に入力する。マスタシリンダ圧制御装置８は、入力した位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。

次に、マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御装置８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。実施例１では、マスタシリンダ圧制御装置８は駆動モータ５０によりインプットロッド６の変位に応じたプライマリピストン２ｂの変位、すなわちインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位を制御している。

マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量で決まる目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。すなわち、インプットロッド６の推力を増幅する。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液圧室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIRおよびAPP）の比等により、以下のように決定される。

マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整を、下記の式(1)で示される圧力平衡関係をもって行う。
Pmc＝（FIR＋K×△x）／AIR＝（FPP−K×△x）／APP …(1)
ここで、圧力平衡式(1)における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液圧室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）
FIR：インプットロッド６の推力
FPP：プライマリピストン２ｂの推力
AIR：インプットロッド６の受圧面積
APP：プライマリピストン２ｂの受圧面積
K：バネ６ｄ，６eのバネ定数
Δx：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量
なお、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRを、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく設定している。

ここで相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位（インプットロッドストローク）をXi、プライマリピストン２ｂの変位（ピストンストローク）をXbとして、Δx＝Xb−Xiと定義する。よって、Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へストローク）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式(1)ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。

一方、倍力比αを、下記の式(2)のように表すことができる。
α＝Pmc×（APP＋AIR）／FIR …(2)
よって、式(2)に上記式(1)のPmcを代入すると、倍力比αは下記の式(3)のようになる。
α＝（１＋K×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …(3)

倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（ピストンストロークXb）を制御する。ここで、マスタシリンダ圧特性とは、インプットロッドストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化特性を指す。インプットロッドストロークXiに対するピストンストロークXbを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッドストロークXiに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δx*）を算出する。

すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッドストロークXiに対する目標変位量Δx*の変化の特性を示し、インプットロッドストロークXiに対応して１つの目標変位量Δx*が定まる。検出したインプットロッドストロークXiに対応して決定される目標変位量Δx*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量Xb）を制御すると、目標変位量Δx*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。

ここで、上記のようにインプットロッドストロークXiをブレーキ操作量検出装置７により検出し、ピストンストロークXbを回転角検出センサ５０ａの信号に基づき算出し、相対変位量Δxを上記検出（算出）した変位量の差により求めることができる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量Xiと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δx*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δxが目標変位量Δx*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、ピストンストロークXbを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。

実施例１では、踏力センサを用いることなく倍力制御を行うため、その分だけコストを低減できる。また、相対変位量Δxが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。

一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位する、すなわち、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり、相対変位量Δx＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔx＝０となるようにプライマリピストン２ｂをストロークさせた場合、上記式(3)により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIRおよびAPPを設定し、変位量XbがインプットロッドストロークXiに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。

一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッドストロークXiと同じ量だけプライマリピストン２ｂがストロークする（Xb＝Xi）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、あらゆるインプットロッドストロークXiに対して目標変位量Δx*が０となる。

これに対し、倍力可変制御は、目標変位量Δx*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてプライマリピストン２ｂの変位量Xbが大きくなるようにするものである。上記式(3)により、倍力比αは、（１＋K×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッドストロークXiに比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂをストロークさせることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、ドライバの要求通りの制動トルクを発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。

すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等によりドライバのブレーキ操作量を上回る制動トルクが必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きな制動トルクを発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。

このように、倍力可変制御では、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。

倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッドストロークXiの増加に対するピストンストロークXbの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッドストロークXiが増加するに応じて目標変位量Δx*が所定の割合で増加する。

また、倍力可変制御として、上記制御（マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること）に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが小さくなるように駆動モータ５０を制御する。これにより、回生協調制御時、回生制動トルクの増加に応じて摩擦制動トルクを減じることができる。

［目標減速度算出処理］
図３は、実施例１の統合コントローラ110で実行される回生協調制御時の目標減速度算出処理の流れを示すフローチャート（アシスト推力補正手段）で、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップS1では、ブレーキ操作量検出装置７により検出されたインプットロッドストロークXiを読み込み、ステップS2へ移行する。
ステップS2では、回転角検出センサ５０ａにより検出された駆動モータ５０の回転角からピストンストロークXbを算出し、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、車輪速センサ124からの各車輪速から算出した車速（車体速）に基づいて、発生可能な最大の回生制動トルクRegを算出し、ステップS4へ移行する。

ステップS4では、インプットロッドストロークXiに基づいて車両の目標減速度Gcomを算出し、ステップS5へ移行する。目標減速度Gcomは、インプットロッドストロークXiが大きいほど多くなる特性とする。なお、目標減速度Gcomには、上限GcomMaxおよび下限GcomMinを設定する。
ステップS5では、目標減速度Gcomから目標減速度Gcomの前回値（前回の演算周期で取得・保存した目標減速度Gcomの前回値）Gcom_Zを減算して目標減速度変化量ΔGcomを算出し、ステップS6へ移行する。
ΔGcom＝Gcom−Gcom_Z

ステップS6では、回生制動トルクRegから回生制動トルクRegの前回値Reg_Zを減算して回生制動トルク変化量ΔRegを算出し、ステップS7へ移行する（回生制動トルク変化速度検出手段）。
ΔReg＝Reg−Reg_Z
ステップS7では、インプットロッドストロークXiからインプットロッドストロークXiの前回値Xi_Zを減算してインプットロッドストローク変化量ΔXiを算出し、ステップS8へ移行する（ペダルストローク速度検出手段）。
ΔXi＝Xi−Xi_Z

ステップS8では、回生制動トルク変化量ΔRegに対するゲインGain_Rを算出し、ステップS9へ移行する。ステップS8内に、回生制動トルク変化量ΔRegに対するゲインGain_Rの設定マップを示す。Gain_Rは、ΔRegが所定値ΔReg1よりも小さいときは１とし、ΔRegが所定値ΔReg1以上、かつ、所定値ΔReg2以下のときはΔRegが大きくなるほど減少させ、ΔRegが所定値Reg2よりも大きいときは0.25とする。

ステップS9では、ペダルストローク変化量ΔXiに対するゲインGain_Xiを算出し、ステップS10へ移行する。ステップS9内に、ΔXiに対するGain_Xiの設定マップを示す。Gain_Xiは、ΔXiが所定値ΔXi1よりも小さいときは１とし、ΔXiが所定値ΔXi1と所定値ΔXi2との間にあるときはΔXiが大きくなるほど増加させ、ΔXiが所定値ΔXi2よりも大きいときは２とする。

ステップS10では、１と、ゲインGain_RとゲインGain_Xiとを乗算した値のうち値の小さなものを目標減速度の変化率Gainとして算出し、ステップS11へ移行する。
Gain＝SelectLo(1,Gain_R×Gain_Xi)
ステップS11では、目標減速度変化量ΔGcomに目標減速度の変化率Gainを乗算した値を補正後目標減速度Gcom2の前回値Gcom2_Zに加算して今回目標減速度仮値GcomTを算出し、ステップS12へ移行する。
GcomT＝Gcom2_Z＋ΔGcom×Gain

ステップS12では、今回目標減速度仮値GcomTと目標減速度の上限GcomMaxのうち値の小さい方を今回目標減速度仮値GcomTとし、ステップS13へ移行する。
GcomT＝SelectLo(GcomT,GcomMax)
ステップS13では、今回目標減速度仮値GcomTと目標減速度の下限GcomMinのうち値の大きい方を補正後目標減速度Gcom2とし、ステップS14へ移行する。
Gcom2＝SelectHi(GcomT,GcomMin)

ステップS14では、今回の演算周期で取得または算出したGcom，Gcom2，Reg，Xiを前回値として保存し、リターンへ移行する。
Gcom_Z＝Gcom
Gcom2_Z＝Gcom2
Reg_Z＝Reg
Xi_Z＝Xi

統合コントローラ110では、上記処理により決定した補正後目標減速度com2から回生制動トルクRegにより発生する減速度を減じて摩擦制動トルクにより発生すべき減速度を算出し、ブレーキ装置１に回生協調制御指令を出力する。ブレーキ装置１のマスタシリンダ圧制御装置８では、前記摩擦制動トルクにより発生すべき減速度が得られるように、マスタシリンダ圧制御機構５のピストンストロークXbを制御する。

次に、実施例１の作用を説明する。
図４は、車両減速時に回生制動トルクを摩擦制動トルクにすり替える際の目標減速度の変動を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t2では、ペダルストロークを一定に維持する。ここで、ペダルストロークが一定のときのドライバのブレーキ踏力Fiは、式(1)の圧力平衡式から、下記の式(4)で表すことができる。
Fi＝Pmc×AIR＋K×Δx …(4)
式(4)から、ブレーキ踏力Fiは、マスタシリンダ圧Pmcと、バネ６ｄ，６ｅの反力とで決まることがわかる。

時点t3では、減速により車速が回生不能車速に近づいたため、車両の減速度を一定に維持しつつ、回生制動トルクによる減速度を摩擦制動トルクによる減速度にすり替える。このとき、マスタシリンダ圧制御機構５では、回生制動トルクの減少分だけ摩擦制動トルクが増加するように、ピストンストロークXbを制御し、マスタシリンダ圧Pmcを増加させる。

ここで、マスタシリンダ圧Pmcの増大させた場合、ドライバはブレーキペダルBPを一定のストロークに維持しているにもかかわらず、式(4)右辺のPmc×AIRが大きくなり、ブレーキ踏力Fiが増大するため、Pmc×AIRの増加分だけK×Δxが減少するようにピストンストロークXbを制御する必要がある。

ところが、ピストンストロークXbとマスタシリンダ圧Pmcとの関係は、非線形特性であるのに対し、ピストンストロークXbとバネ６ｄ，６ｅの反力との関係は、線形特性であるため、ブレーキ踏力Fiの変動は避けられない。このため、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを行う際、ブレーキ踏力Fiが変動することで、インプットロッドストロークXiが変化し、ドライバがブレーキペダルBPを一定のストロークに維持しているにもかかわらず、目標減速度が増減する（時点t3〜t4）。よって、ドライバの意図しない減速度の増減が生じる。

これに対し、実施例１では、回生協調制御時、回生制動トルク変化量ΔRegが大きいほど、回生制動トルク変化量ΔRegに対するゲインGain_Rを小さくするため、補正後目標減速度Gcom2は、回生制動トルク変化量ΔRegが大きいほど小さな値となる。

すなわち、実施例１では、回生制動トルクRegの変化速度が高いほど、インプットロッドストロークXiに対するピストンストロークXbを減少させるため、図５に示すように、時点t3で回生制動トルクによる減速度と摩擦制動トルクによる減速度とのすり替えを行う際のマスタシリンダ圧Pmcの変動を抑え、本制御を適用しない場合と比較して、目標減速度の変動を抑制でき、ドライバの意図しない減速度の増減を抑えることができる。

また、実施例１では、回生協調制御時、インプットロッドストローク変化量ΔXiが大きいほどインプットロッドストローク変化量ΔXiに対するゲインGain_Xiを大きくするため、補正後目標減速度Gcom2は、インプットロッドストローク変化量ΔXiが大きいほど大きな値となる。

すなわち、実施例１では、ブレーキペダルBPのストローク速度が高いとき、インプットロッドストロークXiの変化に対するピストンストロークXbの変化を大きくするため、図６に示すように、時点t3で回生制動トルクによる減速度と摩擦制動トルクによる減速度とのすり替えを行うとき、ドライバがブレーキペダルBPを踏み増しした際、ドライバの減速度増加要求に対して目標減速度を高めることができる。

例えば、ドライバがブレーキペダルBPを踏み増しした場合、ブレーキペダルBPのストローク変化に応じた目標減速度の変化が小さいと、効きの遅れと感じる。よって、ブレーキペダルBPのストローク速度が高い場合にはインプットロッドストロークXiの変化に対するピストンストロークXbの変化を大きくすることで、車両の減速度をドライバの減速度変化要求に遅れなく追従させることができる。

実施例１では、目標減速度Gcomを回生制動トルク変化量ΔRegに対するゲインGain_Rと、インプットロッドストローク変化量ΔXiに対するゲインGain_Xiとに基づいて補正した今回目標減速度仮値GcomTを求め、これと上限GcomMaxおよび下限GcomMinとを比較して補正後目標減速度Gcom2を決定する。

これにより、回生制動トルク変化量ΔRegが大きい場合に過小な補正後目標減速度Gcom2が設定されること、およびインプットロッドストローク変化量ΔXiが大きい場合に過大な補正後目標減速度Gcom2が設定されることを防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動制御装置にあっては、以下の効果を奏する。
(1) ブレーキペダルBPの操作により進退移動するインプットロッド６と、このインプットロッド６の移動方向に対して相対移動可能に設けたプライマリピストン２ｂと、このプライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢するバネ６ｄ，６ｅと、インプットロッドストロークXiに応じてプライマリピストン２ｂを進退移動させる駆動モータ５０と、を備え、プライマリピストン２ｂの推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液を発生させるマスタシリンダ圧制御機構５と、マスタシリンダ圧に応じて車輪に摩擦制動トルクを付与するホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、車輪に回生制動トルクを付与するモータジェネレータMGと、回生制動トルクの変化速度である回生制動トルク変化量ΔRegを検出する回生制動トルク変化速度検出手段（ステップS6）と、摩擦制動トルクと回生制動トルクとを含む総制動トルクがドライバの要求制動トルクとなるように摩擦制動トルクと回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する統合コントローラ110と、回生協調制御時、回生制動トルク変化量ΔRegが大きいほど、インプットロッドストロークXiの変化量に対するプライマリピストン２ｂの変化量を減少させるアシスト推力補正手段と、を備える。これにより、回生協調制御により回生制動トルクと摩擦制動トルクとをすり替えるときのマスタシリンダ圧Pmcの変動を抑えることができ、減速度の変動を抑制できる。

(2) インプットロッドストローク変化量ΔXiを検出するペダルストローク速度検出手段（ステップS7）を備え、アシスト推力補正手段は、インプットロッドストローク変化量ΔXiが大きいほど、インプットロッドストロークXiの変化量に対するプライマリピストン２ｂの変化量を増加させる。これにより、車両の減速度をドライバの減速度変化要求に遅れなく追従させることができる。

実施例２の車両用制動制御装置は、回生協調制御の開始可否判定のみ実施例１と異なるため、実施例１と共通する部位については、同一呼称、同一符号で表す。
［回生協調制御可否判定処理］
図７は、実施例２の統合コントローラ110で実行される回生協調制御可否判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップS21では、ブレーキ操作量検出装置７により検出されたインプットロッドストロークXiを読み込み、ステップS22へ移行する（入力部材移動速度検出手段）。
ステップS22では、回転角検出センサ５０ａにより検出された駆動モータ５０の回転角からピストンストロークXbを算出し、ステップS23へ移行する。
ステップS23では、プライマリ液圧センサ１３およびセカンダリ液圧センサ１４により検出されたマスタシリンダ圧Pmcを読み込み、ステップS24へ移行する。

ステップS24では、インプットロッドストロークXiに基づいて車両の目標減速度Gcomを算出し、ステップS25へ移行する。目標減速度Gcomは、インプットロッドストロークXiが大きいほど多くなる特性とする。
ステップS25では、回生協調制御中であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS31へ移行し、NOの場合にはステップS26へ移行する。

ステップS26では、マスタシリンダ圧Pmcが所定値よりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS27へ移行し、NOの場合にはステップS30へ移行する。ここで、所定値は、ピストンストロークXiの変化に対してマスタシリンダ圧Pmcの変化が大きくなるときのマスタシリンダ圧とする。
ステップS27では、ピストンストロークXbからピストンストロークXbの前回値Xb_Zを減算してピストンストローク速度ΔXbを算出し、ステップS28へ移行する（アシスト部材移動速度検出手段）。

ステップS28では、ピストンストローク速度ΔXbが所定値よりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS29へ移行し、NOの場合にはステップS30へ移行する（定常状態判定手段）。
ステップS29では、回生協調制御開始を許可し、ステップS31へ移行する。
ステップS30では、回生協調制御開始を不許可とし、ステップS31へ移行する。
ステップS31では、ピストンストロークXbを前回値Xb_Zとして保存し、リターンへ移行する。

次に、実施例２の作用を説明する。
実施例１において、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを行う際、ピストンストロークXbとマスタシリンダ圧Pmcとの関係が非線形特性となり、ピストンストロークXbとバネ６ｄ，６ｅの反力との関係が線形特性であることに起因し、ブレーキ踏力Fiが変動することを述べた。

この問題は、ピストンストロークXbの変化に対してマスタシリンダ圧Pmcの変化が小さい領域（例えば、マスタシリンダ２のリザーバポートが閉じていない領域や、マスタシリンダ圧Pmcは変化するが、そのゲインが小さな領域）において、より顕著にあらわれる。

マスタシリンダ圧制御機構５では、図８に示すように、マスタシリンダ圧Pmcは、インプットロッドストロークXiとピストンストロークXiの合計値に応じて発生する。今、インプットロッドストロークXiがＡにいる状態で回生協調制御を開始し、回生制動トルクを摩擦制動トルクにすり替える場合、Ａ→ＣまでピストンストロークXbを動かす必要がある。このとき、ピストンストロークXbに対してマスタシリンダ圧Pmcがあまり変化しない領域であるため、ピストンストロークXbの増加に対してバネ６ｄ，６ｅの反力が小さくなるのに対し、マスタシリンダ圧Pmcの立ち上がりが遅れるため、ブレーキ踏力Fiが減少してしまう。

これに対し、実施例２では、マスタシリンダ圧PmcがＣの状態となったとき、回生協調制御を開始する。すなわち、ピストンストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化が大きい領域で回生協調制御を開始する。これにより、図９に示すように、本制御を適用しない場合と比較して、ピストンストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの立ち上がりの遅れを小さくでき、ブレーキ踏力Fiの減少を抑えて目標減速度の変動を抑制できる。

さらに、図１０のようにブレーキ回路にエアが混入している場合、エア無しの場合よりもマスタシリンダ圧Pmcの立ち上がり開始位置（Xi＋Xb）が変化するが、実施例２の手法を用いることで、ピストンストロークXiの変化に対してマスタシリンダ圧Pmcが確実に立ち上がる状態から回生協調制御を開始することができ、ブレーキ踏力Fiの減少を大幅に改善できる（図１１）。

また、実施例２では、ピストンストローク速度ΔXbが所定値よりも小さい場合、すなわち、プライマリピストン２ｂの動作が定常状態であると判定された場合、回生協調制御を開始する。図１２に示すように、ドライバがブレーキペダルBPを速く踏み込んだ場合、マスタシリンダ圧Pmcが過渡的に上昇し、その後低下する減少が見られる。これは、ブレーキ回路に設けられたバルブ等のオリフィス作用に起因している。

このとき、マスタシリンダ圧Pmcのみで回生協調制御を開始する場合、マスタシリンダ圧Pmcが過渡的に上昇した時点Ｄで回生協調制御を開始してしまうため、その後マスタシリンダ圧Pmcが低下することで、ブレーキ踏力Fiが大幅に低下してしまう。

これに対し、実施例２では、プライマリピストン２ｂの動作が定常状態であると判定されてから回生協調制御を開始するため、確実にピストンストロークXiの変化に対してマスタシリンダ圧Pmcの変化が大きくなる領域で回生協調制御を開始することができ、早踏み時におけるブレーキ踏力Fiの低下を抑制できる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用制動制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(3) マスタシリンダ圧Pmcを検出するプライマリ液圧センサ１３およびセカンダリ液圧センサ１４を備え、統合コントローラ110は、マスタシリンダ圧Pmcが所定値よりも大きい場合、回生協調制御を開始する。これにより、ピストンストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの立ち上がりの遅れを小さくでき、ブレーキ踏力Fiの減少を抑えて目標減速度の変動を抑制できる。

(4) アシスト部材の動作が定常状態であるか否かを判定する定常状態判定手段（ステップS28）を備え、統合コントローラ110は、プライマリピストン２ｂの動作が定常状態であると判定された場合、回生協調制御を開始する。これにより、確実にピストンストロークXiの変化に対してマスタシリンダ圧Pmcの変化が大きくなる領域で回生協調制御を開始することができ、早踏み時におけるブレーキ踏力Fiの低下を抑制できる。

(5) ピストンストローク速度ΔXbを検出するアシスト部材移動速度検出手段（ステップS27）を備え、定常状態判定手段は、ピストンストローク速度ΔXbが所定値よりも小さい場合、プライマリピストン２ｂの動作は定常状態であると判定する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcが過渡的に大きい状態であるか否かを判定できる。

実施例３では、プライマリピストンの定常状態の判定方法のみ実施例２と異なる。
［回生協調制御可否判定処理］
図１３は、実施例３の統合コントローラ110で実行される回生協調制御可否判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、実施例２と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS32では、インプットロッドストロークXiからインプットロッドストロークXiの前回値Xi_Zを減算してインプットロッドストローク速度ΔXiを算出し、ステップS33へ移行する（入力部材移動速度検出手段）。
ステップS33では、インプットロッドストローク速度ΔXiが所定値よりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS29へ移行し、NOの場合にはステップS30へ移行する（定常状態判定手段）。
ステップS34では、インプットロッドストロークXiを前回値Xi_Zとして保存し、リターンへ移行する。

次に、実施例３の作用を説明する。
実施例３では、プライマリピストン２ｂの動作が定常状態であるか否かを、インプットロッドストローク速度ΔXiと所定値との比較により判定する。インプットロッド６はブレーキペダルBPと連結されているため、インプットロッドストローク速度ΔXiは、ドライバのブレーキペダルBPの操作速度に等しい。そして、ブレーキペダルBPの操作速度が速い場合には、それに応じたピストンストロークXiが要求されるため、間接的にプライマリピストン２ｂの動作が定常状態であるか否かを判定できる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用制動制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)、実施例２の効果(3),(4)に加え、以下の効果を奏する。

(6) インプットロッドストローク速度Xiを検出する入力部材移動速度検出手段（ステップS32）を備え、定常状態判定手段（ステップS33）は、インプットロッドストローク速度Xiが所定値よりも小さい場合、プライマリピストン２ｂの動作は定常状態であると判定する。これにより、間接的にプライマリピストン２ｂの動作が定常状態であるか否かを判定できる。

実施例４では、プライマリピストンの定常状態の判定方法のみ実施例２と異なる。
［回生協調制御可否判定処理］
図１４は、実施例４の統合コントローラ110で実行される回生協調制御可否判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、実施例２と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS35では、インプットロッドストロークXiに基づいて目標ピストンストロークXbcomを算出し、ステップS25へ移行する。目標ピストンストロークXbcomは、インプットロッドストロークXiに基づく目標減速度が得られるような特性とする。
ステップS36では、目標ピストンストロークXbcomからピストンストロークXbを減算して相対位置ΔXを算出し、ステップS37へ移行する。

ステップS37では、相対位置ΔXが所定値よりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS29へ移行し、NOの場合にはステップS30へ移行する（定常状態判定手段）。

次に、実施例４の作用を説明する。
実施例４では、プライマリピストン２ｂの動作が定常状態であるか否かを、目標ピストンストロークXbcomとピストンストロークXiとの相対位置ΔXと所定値との比較により行う。ブレーキペダルBPの踏み込み時、ピストンストロークXiはアクチュエータ（マスタシリンダ圧制御機構５）の応答遅れに伴いインプットロッドストローク６よりも遅れる。

このため、目標ピストンストロークXbcomとピストンストロークXiとに偏差（相対位置ΔX）が発生している場合には、ドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んでいる状態、またはドライバがブレーキペダルBPを一定に維持しているが、ピストンストロークXbが目標ピストンストロークXbcomに追い着こうとしている状態であることがわかる。つまり、目標ピストンストロークXbcomとピストンストロークXiとの相対位置ΔXが所定値よりも小さい場合には、ペダル操作、プライマリピストン２ｂの動作が定常状態であると判定できる。

次に、効果を説明する。
実施例４の車両用制動制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)、実施例２の効果(3),(4)に加え、以下の効果を奏する。

(7) 定常状態判定手段（ステップS37）は、目標ピストンストロークXbcomと実際のピストンストロークXiとの相対位置ΔXが所定値よりも小さい場合、プライマリピストン２ｂの動作は定常状態であると判定する。これにより、ペダル操作、プライマリピストン２ｂの動作が定常状態であることを判定できる。

（他の実施例）
以上、本発明のブレーキ倍力装置の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、ブレーキ倍力装置の構成は、実施例に示したものに限らず、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、入力部材の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、入力部材の移動量に応じてアシスト部材を進退移動させるアクチュエータと、を備え、アシスト部材の推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液を発生させるブレーキ倍力装置であれば、本発明を適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。

BP ブレーキペダル
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
２ｂ プライマリピストン（アシスト部材）
４ａ〜４ｄ ホイルシリンダ（摩擦制動装置）
５ マスタシリンダ圧制御機構（ブレーキ倍力装置）
６ インプットロッド（入力部材）
６ｄ，６e バネ（付勢手段）
１３ プライマリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）
１４ セカンダリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）
５０ 駆動モータ（倍力アクチュエータ）
110 統合コントローラ（回生協調制御手段）

Claims (6)

1. ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材と、このアシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータと、を備え、前記アシスト部材の推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液を発生させるブレーキ倍力装置と、
   マスタシリンダ圧に応じて車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置と、
   車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置と、
   前記回生制動トルクの変化速度を検出する回生制動トルク変化速度検出手段と、
   あらかじめ設定された前記入力部材の移動量に対する目標減速度特性に基づき、前記入力部材の移動量に応じた目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   前記目標減速度から前記回生制動トルクにより発生可能な減速度を減じて前記摩擦制動トルクにより発生すべき減速度を算出し、両減速度が得られるように前記摩擦制動トルクと前記回生制動トルクとを制御する回生協調制御を実行する回生協調制御手段と、
   前記回生協調制御時、検出された回生制動トルクの変化速度が高いほど、前記目標減速度特性に対し、前記入力部材の移動量に対する前記目標減速度を減少させる目標減速度補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
   前記ブレーキペダルのストローク速度を検出するペダルストローク速度検出手段を備え、
   前記アシスト推力補正手段は、検出されたブレーキペダルのストローク速度が高いほど、前記入力部材の移動量に対する前記アシスト部材の移動量を増加させることを特徴とする車両用制動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
   マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段を備え、
   前記回生協調制御手段は、検出されたマスタシリンダ圧が、前記入力部材の移動量の変化に対する変化が小さな領域から大きな領域に切り替わるときのマスタシリンダ圧よりも大きい場合、回生協調制御を開始することを特徴とする車両用制動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動制御装置において、
   前記アシスト部材の移動速度を検出するアシスト部材移動速度検出手段と、
   検出されたアシスト部材の移動速度が、前記マスタシリンダ圧の過渡的な上昇または低下が発生する最小の移動速度よりも小さい場合、前記アシスト部材の動作は定常状態であると判定する定常状態判定手段と、
   を備え、
   前記回生協調制御手段は、前記アシスト部材の動作が定常状態であると判定された場合、回生協調制御を開始することを特徴とする車両用制動制御装置。
5. 請求項３に記載の車両用制動制御装置において、
   前記入力部材の移動速度を検出する入力部材移動速度検出手段と、
   検出された入力部材の移動速度が、前記マスタシリンダ圧の過渡的な上昇または低下が発生する最小の移動速度よりも小さい場合、前記アシスト部材の動作は定常状態であると判定する定常状態判定手段と、
   を備え、
   前記回生協調制御手段は、前記アシスト部材の動作が定常状態であると判定された場合、回生協調制御を開始することを特徴とする車両用制動制御装置。
6. 請求項３に記載の車両用操舵制御装置において、
   目標ピストンストロークと実際のピストンストロークとの差が、前記マスタシリンダ圧の過渡的な上昇または低下が発生する最小の移動速度よりも小さい場合、前記アシスト部材の動作は定常状態であると判定する定常状態判定手段を備え、
   前記回生協調制御手段は、前記アシスト部材の動作が定常状態であると判定された場合、回生協調制御を開始することを特徴とする車両用制動制御装置。

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