JP5269686B2

JP5269686B2 - 車両用ベルトモールディング

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Publication number: JP5269686B2
Application number: JP2009105622A
Authority: JP
Inventors: 達也田村
Original assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Current assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Priority date: 2009-04-23
Filing date: 2009-04-23
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2029-04-23
Also published as: JP2010254103A

Description

本発明は、車両用ベルトモールディングに関する。詳しくは、車両に装備される窓板の表面に接触させるシールリップを備える車両用ベルトモールディングに関する。

自動車等の車両には種々の目的、用途のベルトモールディングが装着されている。かかる車両用ベルトモールディングの一例として、車両の側面（典型的にはドアパネル）に設けられた窓開口部の下縁に沿って装着され、車体を構成するパネル（典型的にはドアパネル）内を昇降動する窓板（サイドウインドウガラス）の表面に弾接して、該ガラスに付着した水滴やゴミを払拭するシールリップを有する車外側及び車内側のベルトモールディング（ウエストモールディング、シールモールディング、シールストリップ等ともいわれる。以下単にベルトモールということがある。）が挙げられる。
この種の車両用ベルトモールディングにおいて、シールリップは弾性を有する軟質樹脂や軟質ゴム（以下、「樹脂材料」ということがある。）材料によって形成されるため、窓板の繰り返しの昇降移動や窓板を閉じた状態で長期間を経過すると前記樹脂材料に圧縮永久歪みが生じてシールリップが徐々にへたり、元の位置に戻りにくくなる。かかる状態になると、シールリップによる窓板の汚れや水滴の拭き取り機能が低下する。
このような不具合を防止する観点から、例えば、特許文献１に開示されたベルトモール（車両用ベルトモールディング）が知られている。
特許文献１に記載の技術では、ベルトモール本体内からウェザーストリップの根元部にわたって補強材が埋設されるとともに、ウェザーストリップと補強材の材質を、これらウェザーストリップと補強材による結合体の圧縮永久歪がウェザーストリップ単体の圧縮永久歪よりも小さくなるように選定してある。

特開２００７−１３１２７０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されている技術では、なお以下のような問題が考えられる。即ち、
（１）ベルトモールのウェザーストリップ（本願のシールリップに相当）は、弾性を有する軟質樹脂材料、例えば軟質ゴムや熱可塑性エラストマーから形成されており、窓板表面に弾接したときに曲げられて弾性変位した状態で維持されるので、特にウェザーストリップの根元部分の一面側に圧縮歪と他面側に伸びの歪が発生しクリープ変形を含む変形が生じやすく、窓板が全閉位置から全開位置まで移動し、その直後に全開位置から全閉位置まで移動して窓板の表面に付着した汚れや水滴を拭き取る際には、ウェザーストリップに生じた変形が瞬時には回復せずに未だに残っているため、窓板の表面に対するウェザーストリップの押圧力又は圧接力（以下、押圧力という。）は変形が生じる前と比べて小さくなり、これにより拭き取り性能が悪くなってしまう。
つまり、ウェザーストリップと補強材による結合体の圧縮永久歪をウェザーストリップ単体の圧縮永久歪より小さくした特許文献１のベルトモールによっては、ウェザーストリップを短時間（窓板を全閉から全開に、又はその逆にするのに要す時間、典型的には２〜５秒間）で変形が生じる以前の元の形状に戻すことは困難であり、移動する窓板の表面とウェザーストリップとの接触状態を良好に保つことができず依然として拭き取り性能が低下してしまう。
（２）また、この様な不具合は、窓板の形状誤差と窓板の組付誤差により、またはこれらの累積誤差によって窓板の開閉移動中に窓板と車外側ベルトモールとの間の寸法が変動し、前記寸法が拡大したときに部分的に顕著に現れる。さらに、窓板が全閉直前に車外側に変位し、及び全閉状態から開方向へ移動し始めた直後に車外側ベルトモール側から離れる方向（車内側）へ変位する開閉機構（ウインドウレギュレーター）を採用している車体ではシールリップが窓板の面から離れたり、シールリップの窓板に対する押圧力がゼロとなり単に接しているだけになり前記不具合が顕著に現れる。

そこで本発明は、少なくとも上記（１）と（２）のいずれかに記載した従来の問題点を解決するべく創出されたものであり、その目的は、窓板の昇降移動中にシールリップを変位した位置から従来よりも短時間で、迅速に窓板が変位した位置に移動させることができ前記の誤差や機構と無関係に、窓板とシールリップの窓板表面での接触状態を常時良好に保つことによる拭き取り性能を向上させることができる車両用ベルトモールディングを提供することである。

上記目的を実現するべく本発明によって車体ドア部の窓開口縁に装着される車両用ベルトモールディングが提供される。
即ち、本発明の車両用ベルトモールディングは、請求項１に記載のとおり、車両に装着されるベルトモールディングである。
本発明のベルトモールディングは、車両の窓枠の窓開口内を上下方向に開閉移動する窓板との間に所定の間隔を保って配置される窓枠構成部材に装着可能で、前記窓枠構成部材に装着されたとき前記窓板と前記窓枠構成部材の間に位置して前記窓板とほぼ平行に配置され前記窓枠構成部材に係止される剛性を有している長尺な取付基部と、
該取付基部から前記窓板の面に対して所定の角度で交差して接触可能に突出する長尺な弾性ポリマー材料製の長尺なシールリップとを備え、
前記窓板が開閉移動する時には該窓板の面が前記シールリップと摺動する長尺な車両用ベルトモールディングである。
そして、前記取付基部には、該取付基部の長手方向における所定の第１位置と、前記第１位置と長手方向で所定の距離だけ離れた第２位置とにおいて、第１の線保持部材と第２の線保持部材が各々設けられ、
該第１と第２の線保持部材は、それぞれ、前記取付基部側に位置する固定部と、前記固定部と一体化され該固定部から前記窓板表面側に向けて突出する腕を備え、
前記第１と第２の線保持部材の各々の腕間には、線状部材が設けられており、前記腕は、先端側に前記線状部材の端末と係合して前記線状部材の端末と連結し、前記端末を一定位置に保持する係止部を有し、該線状部材の端末は前記各々の腕の前記係止部に連結され、該線状部材は該腕間で弛み無く張られており、該線状部材は前記シールリップと係合した状態で前記取付基部から窓板側に所定距離だけ離れて位置し、
前記線状部材は、該線状部材に長手方向と交差する方向の外力が加わったとき少なくとも前記外力の方向に変位可能で、かつ長手方向の張力が加わると直線形状を呈する性質を有する。
前記窓板が開閉移動する際、前記窓板の表面と前記取付基部との間隔寸法が所定の寸法よりも小さい小寸法になったとき、前記線状部材は前記シールリップとの係合状態を保ったまま前記シールリップと共に前記取付基部側に向けて変位し、前記間隔寸法が前記小寸法よりも大きくなったとき、前記シールリップとの係合状態を保ったまま以下の（１）及び（２）：
（１）弾性限度内で張力を加えられた前記線状部材が直線形状になる時に発生する該線状部材と交差する力；及び
（２）弾性限度内で前記取付基部側に変位した前記腕の復元力；
のうちの少なくともいずれか一方の力により前記線状部材が前記シールリップを窓板の面側に向けて押圧する力を与えることを特徴とする。

かかる構成の本発明のベルトモールディングでは、車両用ベルトモールディングが窓枠の所定位置に装着された状態において、シールリップとの係合状態を保ったまま弾性限度内で張力を加えられた線状部材が直線形状になる時に発生する線状部材と交差する方向の力と弾性限度内で取付基部側に変位した腕の弾性復元力の少なくともいずれか一方の力により前記線状部材が前記シールリップを窓板の面側に向けて常時押圧する。
このように本発明のベルトモールディングでは、ベルトモールディング本体内からシールリップの根元部にわたって補強材を埋設する特許文献１に記載の従来例とは異なり、長手方向に延びるシールリップに上記線状部材が係合するという簡単な構成によって、シールリップを窓板の面側に向けて容易に押圧することができる。
また、シールリップとの係合状態を保ったまま弾性限度内で張力を加えられた線状部材が直線形状に変化するときに発生する線状部材と交差する方向の力と弾性限度内で取付基部側に変位した腕の弾性復元力のうちの少なくともいずれか一方の力により、前記線状部材が前記シールリップを窓板の面側に向けて押圧する。この結果、シールリップが長手方向で前記線状部材と係合している範囲ではシールリップを安定して窓板表面に接触させることができる。
更に、上記線状部材が前記シールリップを窓板の面側に向けて押圧する力により、窓板の開閉移動の際、該シールリップを従来の弾性ポリマー材料のみで形成されていたシールリップよりも迅速に窓板の表面に接触する位置まで移動させることができる。従って移動する窓板の面と取付基部の間の寸法が変動してもシールリップの接触状態が常時良好に保たれ、窓板の組付誤差や窓板の開閉機構と無関係に昇降窓板の面に付着した水滴やごみ等の拭き取り性能が向上する。
更に、前記腕の先端側に備えられた前記係止部と前記線状部材とが係合し、該線状部材及びこれに係合するシールリップの位置を正確に維持することができる。従って、これによっても線保持部材に安定した性能や機能を発揮させることができる。

請求項２の発明は、請求項１の車両用ベルトモールディングにおいて、前記線保持部材は、弾性を呈する金属材料の成形品または弾性を呈するポリマー材料の成形品であり、前記腕は少なくとも前記取付基部方向に弾性変形が可能であることを特徴とする。
かかる構成によると、前記弾性を呈する金属材料または弾性を呈するポリマー材料からの成形品である線保持部材を前記取付基部の任意の位置に配置することができる。また、前記線保持部材を弾性を呈する材料で成形していることにより、外部からの力を受け前記シールリップと前記線状部材が変位する際、前記腕も連動して弾性変位し得るので、該線状部材と該腕の一方にだけに過度の伸長や弾性変形を与えることがない。この結果、シールリップが窓板を過度に押圧するのを防止し、窓板との間に過度の摺動抵抗が発生するのを防ぐことができる。さらに、線保持部材に求められる性能や機能に最も適した材料や形状を選択して使用することができる。なお、前記の成形品としては、バネ性を有する金属板のプレス成形品やポリアセタール樹脂の射出成形品が挙げられる。

また、請求項３の発明は、請求項１の車両用ベルトモールディングにおいて、前記線保持部材は前記取付基部と一体に成形され、前記腕は少なくとも前記取付基部方向に弾性変形可能であることを特徴とする。
かかる構成によると、別途に線保持部材を用いる必要がなく、取付作業も必要ないので構造が簡単になる。

また、請求項４の発明は、請求項２又は３の車両用ベルトモールディングにおいて、前記腕は、更に前記線状部材の長手方向にも弾性変形可能であることを特徴とする。
かかる構成によると、線保持部材の腕を取付基部方向と線状部材の長手方向の二方向に弾性変位させることができ、線状部材が長手方向に弾性伸長に乏しい場合であっても適用できる。

また、請求項５の発明は、請求項１又は２の車両用ベルトモールディングにおいて、前記線保持部材の固定部が、（１）機械的な嵌め込み、（２）締付具による締付、及び（３）接着剤による接着のうちの少なくともいずれかの手段で前記取付基部に固定されていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記線保持部材の固定部を取付基部に固定する際に、汎用手段で容易に安定して固定し装着することができる。このため前記線保持部材の長手方向及び窓板の移動方向への位置ずれ等を防止し前記線保持部材に安定した性能を発揮させることができる。

また、請求項６の発明は、請求項１から５のいずれかの車両用ベルトモールディングにおいて、前記線状部材は、前記シールリップの窓板と接触する面の反対側の面に長手方向に形成された凹状段差に嵌り込んで係合していることを特徴とする。
かかる構成によると、前記車両用ベルトモールディングを所定の位置に装着した状態で線状部材がシールリップの幅方向の先端側に位置ずれしたり外れたりせず前記線状部材と前記シールリップが安定した係合状態を保つことができる。

また、請求項７の発明は、請求項６の車両用ベルトモールディングにおいて、前記凹状段差は、前記線状部材を外周側から囲む凹溝状に形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記車両用ベルトモールディングを所定の位置に装着した状態で前記線状部材と前記シールリップが外れたりせず更に安定した係合状態を保つことができる。また、線状部材がシールリップ以外の他の物体と物理的に接触する確率が小さくなるので、線保持部材が損傷を受けたりする危険性が少なくなる。

また、請求項８の発明は、請求項１から５のいずれかの車両用ベルトモールディングにおいて、前記線状部材は、前記シールリップの内部に長手方向に沿い連続して埋め込まれていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記シールリップに前記線状部材が埋設されているため、外部要因による損傷を受けず本構成の車両用ベルトモールディングを所定の位置に装着した状態で該線状部材と該シールリップが更に安定した係合状態を保ち、線状部材が損傷を受ける危険性を更に低下させることができる。また、シールリップ内に線状部材を埋設するには、ポリマー材料を用いた複合押出で容易に成形できる。

また、請求項９の発明は、請求項８の車両用ベルトモールディングにおいて、前記線状部材は、前記シールリップと非接着状態で該シールリップの内部に埋設され、該線状部材と該シールリップは長手方向で相対的な位置移動が許容されていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記シールリップが外力を受けて前記取付基部方向に変位する際に、及び逆方向に変位する際に該シールリップと前記線状部材が長手方向で干渉作用をせず共に独立して弾性変位することができる。

また、請求項１０の発明は、請求項８又は９の車両用ベルトモールディングにおいて、前記線状部材は、シールリップの横断面内で同一位置を保って前記シールリップ内に埋設されていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記線状部材が前記シールリップ内の長手方向に同一位置を保って埋設されているので、線状部材がシールリップに対して全長に亘って均一に力を作用させることができる。

また、請求項１１の発明は、請求項１から１０のいずれかの車両用ベルトモールディン
グにおいて、前記線状部材の長手方向端末は、環形状またはフック形状のいずれかであり
、該環形状と該フック形状のいずれかが前記腕と連結していることを特徴とする。
かかる構成によると、前記線状部材の端末を前記腕に容易にかつ安定して連結させるこ
とができる。

また、請求項１２の発明は、請求項１１の車両用ベルトモールディングにおいて、前記環形状の端末は、（１）線状部材の端末を折り返して折り返した先端側の結び、（２）線状部材の端末を折り返して折り返した先端側の捻り、（３）線状部材の端末を折り返して折り返した先端側に管を取付けて該管の潰しによる固定、又は（４）環を有する別の端末部材を前記線状部材の先端側に結合、のうちのいずれかの手段により形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記腕に線状部材の端末を連結する為の緩みや外れ等が生じない環形状に形成できる。

また、請求項１３の発明は、請求項１１の車両用ベルトモールディングにおいて、前記線状部材の端末は、テンションコイルバネ部を介してフック形状になっていることを特徴とする。
かかる構成によると、前記線状部材自体が長手方向への弾性伸長に乏しい場合であっても前記テンションコイルバネ部が弾性伸縮するので、線状部材を形成する材料を選択する自由度が広がり、線状部材に求められる性能や機能に適した物を選択して用いることができる。

また、請求項１４の発明は、請求項１３の車両用ベルトモールディングにおいて、前記テンションコイルバネ部は、線状部材でありその長手方向の一端から他端まで連続していることを特徴とする。
かかる構成によると、前記線状部材自体が長手方向へ実質的に弾性伸長しない材料から形成されたものの場合であっても前記テンションコイルバネ部が弾性伸縮するので、望まれる所定の性能や機能を発揮させることができる。

また、請求項１５の発明は、請求項１から１４のいずれかの車両用ベルトモールディン
グにおいて、前記腕は、前記シールリップの長手方向の端末を越えてその長手方向の外側
に位置していることを特徴とする。
かかる構成によると、一方の腕のみがシールリップの長手方向の端末を越えて位置して
いるときはシールリップは、約全長に亘って線状部材と係合するのでシールリップの約全
長にわたりに均一な押圧力を作用させることができる。また、両方の腕がシールリップの
長手方向の端末を越えて位置しているときはシールリップは全長に亘って線状部材とのみ
係合するのでシールリップの全長にわたり均一な押圧力作用させることができる。さらに
、シールリップが取付基部側に変位するとき前記腕と干渉せず、取付基部側への変位が妨
げられることがない。

また、請求項１６の発明は、請求項１から１４のいずれかの車両用ベルトモールディングにおいて、前記腕は前記シールリップの長手方向の両端末の範囲内で該シールリップと係合して位置していることを特徴とする。
かかる構成によると、線状部材はシールリップの長手方向の一部分で係合する。車両のフロントドア用のベルトモールディングでは、ドアミラーとの位置関係からベルトモールディングの前端から概ね３分の１の長さの範囲で拭き取り性能が良好であれば目的を達し得ることがある。従って、本請求項の発明は前述した部位に好適に適用でき、シールリップと窓板との摺動抵抗を増大させる割合が小さくて済む。
力が解放されたときに腕１３２が元の位置に復元する方向を示している。

本発明の一実施形態に係るベルトモールディングが取り付けられた自動車のフロントドアを示す車外側側面図である。図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図である。本発明の第１実施形態に係るベルトモールディングの一部分を窓板側から見た部分正面図である。図３中のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、線保持部材が装着されている部分の第１実施形態に係るベルトモールディングの構成を模式的に示す断面図である。図３中のＶ−Ｖ線断面図であり、線保持部材が装着されていない部分の第１実施形態に係るベルトモールディングの構成を模式的に示す断面図である。本発明の実施形態に係る線保持部材の正面図である。本発明の実施形態に係る線保持部材の平面図である。本発明の実施形態に係る線保持部材の側面図である。本発明の実施形態に係る線状部材の端末の部分平面図である。本発明の第１実施形態に係るベルトモールディングを模式的に示す平面図である。図８Ａに示す状態から、腕の係止部が取付基部側へ寸法ａだけ変位した状態を示す平面図である。本発明の実施形態に係る第１シールリップの構造に関する第１の変更例を模式的に示す部分斜視図である。本発明の実施形態に係る線状部材の第１の変更例の部分平面図である。本発明の実施形態に係る線状部材の第２の変更例の部分平面図である。本発明の実施形態に係る線状部材の第３の変更例の部分平面図である。本発明の実施形態に係る線状部材の第４の変更例の部分平面図である。本発明の実施形態に係る線状部材の第５の変更例の部分平面図である。線保持部材の第１の変更例を備えるベルトモールディングの端末部分の部分正面図である。線保持部材の第１の変更例が取付基部に装着される前の状態を示す部分斜視図である。線保持部材の第２の変更例を備えるベルトモールディングの部分斜視図である。線保持部材の第３の変更例を備えるベルトモールディングの部分斜視図である。線状部材の第６の変更例を備えるベルトモールディングの部分斜視図である。線状部材の第６の変更例の端末の構成と線保持部材の腕の連結関係の部分斜視図である。第２実施形態に係るベルトモールディングの端末部分の部分正面図である。第２実施形態に係る線保持部材の斜視図である。図１６中のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図であり、線保持部材が装着されている部分の第２実施形態に係るベルトモールディングの断面図である。図１６中ＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図であり、線保持部材が装着されていない部分の第２実施形態に係るベルトモールディングの断面図である。

以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えば押出成形等によるベルトモールディングの製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。
以下、図面を参照しつつ本発明の車両用ベルトモールディングの好適な一実施形態（第１実施形態）を詳細に説明する。

図１は、自動車（ここでは乗用車）に装着されるフロントドア１と、そのドアアウターパネル５の上縁における窓枠構成部材であるフランジ４５（図４参照）に装着されたベルトモールディング１００を示す側面図である。図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図であり、フランジ４５にベルトモールディング１００を装着させた状態を模式的に示す。なお、この図１では、自動車の左側面に装着される左側のフロントドア１のみ示しているが、図示しないリアドアにも同様の構成のベルトモールディングが装着される。さらに車両の右側面に装着されるフロントドア及びリアドアにも同様の構成のベルトモールディングが装着される。このため、以下の説明は図示される左側のフロントドア１に装着されるベルトモールディング１００についてのみ説明し、左側リアドアならびに右側のフロントドアとリアドアに装着されるベルトモールディングについての説明は省略する。

図１に示すように、本実施形態に係るフロントドア１は、ドア本体を構成するドアアウターパネル５及びドアインナーパネル５Ａ（図２参照）ならびに該パネル５の上方に形成された窓枠１０から構成されている。なお、以下ドアアウターパネル５とドアインナーパネル５Ａを合わせて「ドアパネル」と略称する。）
窓枠１０は、図示しない車両のセンターピラーに沿って上下方向に配置される後側窓枠部１５と、その後側窓枠部１５の上端と一体に形成され、その上端領域から図示しない車両のルーフに沿って水平方向（車両前後方向）に延びる水平部２５と図示しない車両のフロントピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜部３０とを含む上側窓枠部２０とを有する。また、上側窓枠部２０の傾斜部３０のやや前寄りの部位に図示されるように鉛直方向に別の前側窓枠（仕切り枠）３５が装着されている。

そして、窓枠１０（即ち後側窓枠部１５、上側窓枠部２０、前側窓枠３５）の内側の溝内には、ガラスランチャンネル５５が装着されている。さらに、前側窓枠３５の後方において、フランジ４５、上側窓枠部２０、後側窓枠部１５及び当該前側窓枠３５で包囲される窓開口部３８が形成されている。窓板６０はドアパネル５内に設けられた図示しない窓板昇降機構と連結し、ガラスランチャンネル５５によりガイドされつつ窓開口部３８を昇降移動する。
また、前側窓枠３５と傾斜部３０とドアパネル上縁４０とに囲まれた部分にフロントクオーターウインドウ６５が装着されている。

窓板６０は、後述する図４に示すように、昇降機構の特性として一点鎖線で示す開閉動軌跡（移動軌跡）Ｌ上を移動すると共に上死点Ｐに達する直前位置（上死点Ｐから高さＨに相当する分だけ下がった位置）から上死点Ｐまでの間で車外方向へ所定の変位量αだけ移動するよう意図的に構成されているものがある。また、意図的に構成されていないものでも、窓板６０は形状誤差、装着誤差又は開閉機構の誤差やこれらの誤差の累積により開閉移動中に開閉軌跡Ｌが図４の二点鎖線で示す位置と実線で示す位置との間を不規則に変動しながら開閉移動する場合がある。

図２に示すように、ドアアウターパネル５及びフランジ４５は、車内側を半径中心として所定の曲率半径Ｒ（普通乗用車で曲率半径Ｒが５ｍから十数ｍ）で湾曲している。即ち、フロントドア１において、フランジ４５は後側窓枠部１５を基準として車両前方に向けて車内側に徐々に入り込んで前端部では後側窓枠部１５との間に車幅方向でｄの寸法差が発生している。従って、直線状に成形されている本実施形態に係るベルトモールディング１００を湾曲しているフランジ４５に装着すると、装着されたベルトモールディング１００の曲がり中立線を境として車外側には長手方向に引張応力や伸びが生じ、車内側には長手方向に圧縮応力や圧縮歪が発生する。
更に、主として造形的観点から、図１に二点鎖線で示すように長手方向の一部でフランジ４５が上側に向けて滑らかに湾曲している車両では、フランジ４５に沿ってベルトモールディング１００を装着すると上記と同様の理由でベルトモールディング１００の下側に引張応力や伸びが生じ、上側に圧縮応力や圧縮歪が発生する。

図３は、本実施形態に係るベルトモールディング１００を窓板６０側から見た構成を模式的に示す部分正面図である。なお、理解を容易にするため第１シールリップ１１２の長手方向の後側端末（車両後方側端末）を部分的に省略し第１の線保持部材１２４を正面から見えるように図示している。図４は、図３におけるＩＶ−ＩＶ線断面図である。図５は、図３におけるＶ−Ｖ線断面図である。
図３に示すように、本実施形態に係るベルトモールディング１００は、長尺な取付基部１０２と、該取付基部１０２と一体的に成形されている第１シールリップ（シールリップ）１１２及び第２シールリップ（シールリップ）１１８と、線保持部材１２４，１３８と、線状部材１４４とを備えている。図３、図４のベルトモールディング１００は車外側の（アウター）ベルトモールディングを示し、この場合には取付基部１０２が車外側に装飾部７０を備えている。

また、取付基部１０２の上縁には長手方向に沿って遮蔽リップ１２０が形成されている。そして、取付基部１０２の車両前方端末（即ちフロントクオーターウインドウ６５に相当する部分）にはフランジ４５に装着して固定するための前側エンドキャップに固定用ビス穴７５が形成されている。一方、取付基部１０２の車両後方端末（即ち図示しないセンターピラーに相当する部分）にはフランジ４５に装着して固定するための後側用エンドキャップに装着用クリップ８０が装着されている。

図３に示すように、下側の第１シールリップ１１２と上側の第２シールリップ１１８との間の上下方向の所定の位置に第１の線保持部材１２４と第２の線保持部材１３８が長手方向で所定の間隔を隔ててそれぞれ設けられている。第１の線保持部材１２４と線保持部材の腕１３２は第１シールリップ１１２の長手方向の範囲内に位置していて、且つ取付基部１０２の長手方向におけるセンターピラー側の所定の第１位置に装着されており、前記腕１３２は第１シールリップ１１２の裏面と係合している。一方、第２の線保持部材１３８は第１シールリップ１１２の長手方向の範囲外に位置していて且つ第１位置と長手方向で所定の距離だけ離れたフロントクオーターウインドウ６５側の第２位置に装着されており、該線保持部材１３８の腕１４０は第１シールリップ１１２の長手方向の端末を越えて位置している。第１の線保持部材１２４の腕１３２と第２の線保持部材１３８の腕１４０との間には長手方向に沿って後述する線状部材１４４が弛みなく張られており、該線状部材１４４は第１シールリップ１１２と係合している。

図４に示すように、本実施形態に係るベルトモールディング１００は、硬質のポリマー材料（典型的には、硬質ゴム、硬質樹脂、硬質熱可塑性エラストマー）の押出成形によって長尺に成形された略Ｕ字形状の一定の横断面形状の取付基部１０２を備えている。かかる取付基部１０２は、フランジ４５の折返し部分と対向する位置に配置される基底部１０４と、該基底部１０４の幅方向の両方の端部から溝１０６をなすように各々突出する車内側側壁部１０８及び車外側側壁部１５２とを有している。
取付基部１０２は車外側側壁部１５２の内面から溝１０６内に向けて突出し、二点鎖線で示すフランジ４５の側面に弾接可能であり、車内側側壁部１０８と車外側側壁部１５２との間に空間を保って基底部１０４方向へ折返し状に延びるように取付基部１０２と一体的に成形されているフランジ保持リップ１５４，１５４を有している。取付基部１０２は車内側側壁部１０８の内面から溝１０６内に向けて突出し、フランジ（窓枠構成部材）４５の側面に弾接可能となるように取付基部１０２と一体的に成形されている突出部１１０，１１０をさらに有している。
車外側側壁部１５２には、車外側側壁部１５２の先端から基底部１０４と離れる方向に突出し、フランジ底部５０に弾接可能な車外側シールリップ１５６が取付基部１０２と一体的に成形されている。車内側側壁部１０８の先端にはフランジ４５の端末を係止させるように車外側側壁部１５２に向けて突出する突出係止部１１１が形成されている。
なお、取付基部１０２に用いるポリマー材料が柔軟で弾性を呈するポリマー材料の場合には、取付基部１０２の内部にスチール板等の補強芯材４０３（図１３の符号参照）を一体的に埋設して剛性を付与するのが好ましい。
そして、取付基部１０２をフランジ４５に差し込み、フランジ保持リップ１５４と突出部１１０が両側からフランジ４５を挟み込むと共に、フランジ４５の端末に突出係止部１１１を係合させてベルトモールディング１００がフランジ４５に装着される。

図４に示すように、ベルトモールディング１００の第１シールリップ１１２及び第２シールリップ１１８は、柔軟で弾性を呈するポリマー材料（典型的には、軟質ゴム、軟質樹脂、軟質熱可塑性エラストマー）から押出成形されている。第１シールリップ１１２及び第２シールリップ１１８はベルトモールディング１００がフランジ４５に装着されたとき取付基部１０２の車内側側壁部１０８から窓板６０の面に対して所定の角度で交差する方向にそれぞれ突出し、窓板６０の表面に弾接可能となるように取付基部１０２と一体的に共押出成形されている。取付基部１０２には車内側側壁部１０８の上端から窓板６０の面に対して所定の角度で交差する方向に突出し、窓板６０の表面には接触しないような長さの遮蔽リップ１２０が取付基部１０２と一体的に形成されている。

また、図４及び図５に示すように、第１シールリップ１１２には、第１シールリップ１１２が窓板６０の表面と弾性接触する面の反対側の面（裏面）の先端側に長手方向に沿って凹状段差１１４が形成されている。そして、図４に示すように、後述する別途に成形された横断面形状が略Ｖ字形状の第１の線保持部材１２４の腕１３２の先端側に設けられている係止部１３４が凹状段差１１４に係合することで、第１シールリップ１１２と第１線状部材１２４の腕１３２が係合する。同様に、図５に示すように、後述する横断面形状が円形の線状部材１４４が第１シールリップ１１２に形成された凹状段差１１４に嵌まり込んで係合されている。なお、凹状段差１１４の形状は、図示した形状に限定されず、第１の線保持部材１２４の腕１３２及び線状部材１４４を外周側から囲む凹溝１１６状に形成されていてもよい。

次に、本実施形態に係る線保持部材１２４，１３８について図面を参照しつつ説明する。なお、第１の線保持部材１２４と第２の線保持部材１３８は実質的に同一の構成であるので、以下第１の線保持部材１２４について説明し、第２の線保持部材１３８の説明は省略する。図６Ａは、本実施形態に係る線保持部材１２４の正面図である。図６Ｂは、前記線保持部材１２４の平面図である。図６Ｃは、前記線保持部材１２４の側面図である。
線保持部材１２４はベルトモールディングが通常に使用される温度範囲（−３０℃〜＋８０℃）を考慮して、前述した第１及び第２シールリップ１１２，１１８のポリマー材料よりも硬質で剛性を有し、高い弾性を有する合成樹脂材料、例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ナイロン（ポリアミド系樹脂）等の第１シールリップ１１２の材料よりも高い耐クリープ性と高い弾性を呈する合成樹脂から予め射出成形により成形された射出成形品や耐クリープ性が桁違いに大きいバネ鋼板等の弾性を呈する金属板のプレス成形品、金属バネ線の曲げ加工成形品であることが好ましい。なお、線保持部材１２４の少なくとも腕１３２の部分が前述した材料により形成されていればよい。また、後述する線状部材１４４自体が弾性的に伸長する場合には線保持部材１２４は弾性を呈する材料に限定されず、弾性に乏しい材料でも適用できる。

本実施形態に係る線保持部材１２４は、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、長手方向で一対の同一形状に形成されている固定部１２６と該固定部１２６，１２６の間に所定の間隔を保って配置されている腕１３２を備えている。なお、２つの固定部１２６，１２６と腕１３２とは上端において連結している。さらに、図６Ｃに示すように、腕１３２は、腕１３２の根元部１３６において固定部１２６から離れる方向（図４の窓板６０表面側に向く方向）に向けて固定部１２６と鋭角をなして折り返し状に突出するように形成されており、上下方向の横断面形状が略Ｖ字形状である。さらにまた、腕１３２の先端側には横断面形状が略Ｔ字形状の係止部１３４が腕１３２と一体的に形成されている。該係止部１３４が、線状部材１４４の端末と係合して連結し、該端末を一定位置に保持することができる。
なお、腕１３２の長手方向（ベルトモールの長手方向）の長さと厚さの少なくともいずれかを大又は小（大／小）に調節することにより、腕１３２が弾性変形した状態から元の形状に戻ろうとする弾性復元力を強又は弱（強／弱）に調節することができる。
また、図６Ｃに示すように、腕１３２が外部からの力（典型的には第１シールリップ１１２が取付基部１０２方向に変位させる力）を受けたとき、該腕１３２は固定部１２６方向（即ち図４の矢印Ｙ２で示す取付基部１０２方向）に弾性変形可能である。これにより、外部からの力を受けて第１シールリップ１１２と線状部材１４４が変位する際、腕１３２も連動して弾性変位し得るので、該線状部材１４４と該腕１３２の一方だけに過度の伸長や弾性変形を与えることがない。さらに、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、腕１３２が外部からの力を受けたとき、腕１３２は線保持部材１２４の長手方向（矢印Ｘ２で示す線状部材１４４の長手方向）に弾性変形可能であることが好ましい。これにより、線保持部材１２４の腕１３２を取付基部１０２方向と線状部材１４４の長手方向の二方向に弾性変位させることができ、線状部材１４４が長手方向に弾性伸長に乏しい場合であっても適用できる。なお、図６Ａないし図６Ｃの矢印Ｘ１及び図６Ｃと図４の矢印Ｙ１は外部からの力が解放されたときに腕１３２が元の位置に復元する方向を示している。

また、図６Ｃに示すように、それぞれの固定部１２６の上下方向の両端末には、取付基部１０２に形成された挿入孔１２２に挿入可能な形状の差込係止部１２８がそれぞれ形成されている。該差込係止部１２８は取付基部１０２の車内側側壁部１０８に形成した挿入孔１２２の縁に引っ掛けて線保持部材１２４を固着する係止爪１３０を有する。なお、差込係止部１２８の外形（即ち大きさ及び厚み）は後述する車内側側壁部１０８に形成されている挿入孔１２２の内形と同じか又は該挿入孔１２２の弾性変形による拡大可能な範囲内で該挿入孔１２２よりも大きく形成されていることが抜け落ち防止の観点から好ましい。

次に、本実施形態に係る線保持部材１２４の取付基部１０２への装着状態を説明する。図４に示すように、車内側側壁部１０８の第１シールリップ１１２と第２シールリップ１１８との間には車内側側壁部１０８の厚さ方向に貫通する上下２つの挿入孔１２２が形成されている。該挿入孔１２２に上述した別途成形品である線保持部材１２４の固定部１２６に設けられている両方の差込係止部１２８の間の寸法を拡大するように弾性変形させながら差込係止部１２８を差し込み、係止爪１３０を取付基部１０２に形成された挿入孔１２２の縁に引っ掛けて機械的に嵌め込むことにより線保持部材１２４を固着している。なお、固定部１２６の固着は上記の機械的な嵌め込みに限定されず、ビスやリベット等の締め付け具による締め付けにより固着してもよい。また、接着剤や粘着材を用いた接着により固着してもよいし、これらの固着手段を併用してもよい。
第１の線保持部材１２４の腕１３２の係止部１３４は第１シールリップ１１２の凹状段差１１４に嵌め込まれて係合している。なお、図３に示すように、本実施形態では第２の線保持部材１３８は第１シールリップ１１２の長手方向の範囲外に装着されているので、第１シールリップ１１２とは係合していない。

なお、線保持部材１２４，１３８は、ドア構造の種類、形状に応じて目的を達成するために取付基部１０２の長手方向の好ましい任意の位置に装着することができ、前記とは逆に第１の線保持部材１２４と腕１３２を第１シールリップ１１２の長手方向の範囲外の位置に装着し、第２の線保持部材１３８と腕１４０を第１シールリップ１１２の長手方向の範囲内の位置に装着することもある。また、第１と第２の線保持部材１２４，１３８と腕１３２，１４０を共に第１シールリップ１１２の長手方向の範囲内に位置させるか又は共に範囲外に位置させて装着することもある。前者の場合、窓板６０の前後方向の一部分の拭き取り性を向上させるのが望まれる車両に好適に適用できる。後者の場合、第１シールリップ１１２は線状部材１４４とのみ係合するので第１シールリップ１１２の全長に亘って均一な押圧力を作用させることができる。

次に、本実施形態に係る線状部材１４４について図面を参照しつつ説明する。図７は、本実施形態に係る線状部材１４４の端末を示す部分平面図である。なお、線状部材の一方の端末しか示していないが、他方の端末も同様の構成である。
本実施形態に係る線状部材１４４は、該線状部材１４４に長手方向と交差する方向の外力が加わったとき少なくとも前記外力の方向に応じて変形可能で且つ長手方向の張力が加わると直線形状を呈する性質の線であれば特に制限なく使用することができる。好適な具体例として、線が、無機物繊維線、有機物繊維線であるものが挙げられる。
無機物繊維線は、例えば、スチール線、ステンレス線、ピアノ線、黄銅線、アルミニウム線等の金属繊維、炭素繊維、ガラス繊維等が挙げられる。
また、有機物繊維線は、例えば、毛（毛糸）、毛髪、皮等の動物繊維、麻糸、ジュート糸、木綿糸等の植物繊維、ナイロン樹脂繊維（釣り糸等）、アクリル樹脂繊維（織物用糸）、ポリエステル繊維（織物用糸）、ゴム紐等の合成樹脂繊維が挙げられる。さらに、線には上記各繊維の撚糸を含む。なお、線の横断面形状は、円形や長方形が好ましいが、これらに限定されない。

図７は、線１４５の長手方向の端末を折り返して環（環形状）１４６が形成され、折り返した線１４５の先端側を該線１４５に捻りつける又は結びつけることにより形成されている線状部材１４４である。
かかる構成によると、線状部材１４４の端末は、腕１３２，１４０に線状部材１４４の端末を連結するための緩みや外れ等が生じない環形状に形成されているので、線状部材１４４の端末を腕１３２，１４０に容易にかつ安定して係止させることができる。

次に、本実施形態に係る線状部材１４４の線保持部材１２４，１３８への装着状態を説明する。図３及び図４に示すように、線状部材１４４の一方の端末は、取付基部１０２に装着された第１の線保持部材１２４の腕１３２の先端側に設けられている係止部１３４に係合し連結されており、他方の端末は取付基部１０２に装着された第２の線保持部材１３８の腕１４０の先端側に設けられている係止部１４２と係合し連結されている。線状部材１４４は前記腕１３２，１４０間で弛み無く張られている。
なお、線状部材１４４の端末をそれぞれの腕１３２，１４０に連結させる手段は上記の手段に限定されない。例えば、線状部材１４４の端末を腕１３２，１４０に直接巻きつけることによっても連結することができる。また、線状部材１４４と腕１３２，１４０が共に金属材料により成形されている場合には、溶接、半田付け、蝋付け等によっても連結することができる。

次に、上記構成のベルトモールディング１００の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の説明においては、線保持部材１２４，１３８が弾性変形可能な材料から成形され、線状部材１４４が弾性限度内で伸長する材料から成形されているものとする。図８Ａは図２を前提として、図示しない第１シールリップ１１２（図４参照）が窓板６０（図４参照）の表面に接触していない状態のベルトモールディング１００を模式的に示す平面図である。図８Ｂは、窓板６０が取付基部１０２の車内側側壁部１０８側に変位し図８Ａに示す状態から腕１３２の係止部１３４が取付基部１０２側へａだけ変位した状態を示す平面図である。本実施形態に係るベルトモールディング１００において、第１の線保持部材１２４の腕１３２は取付基部１０２側及び長手方向に弾性変形可能である。一方、第２の線保持部材１３８の腕１４０は取付基部１０２側及び長手方向に弾性変形不能である。また、線状部材１４４は長手方向に弾性的に伸長しない。なお、理解を容易にするために第１シールリップ１１２の図示を省略する。

図８Ａに示すように、第１シールリップ１１２が窓板６０の表面に接触していない状態（非接触）のとき、線状部材１４４は第１の線保持部材１２４の係止部１３４と第２の線保持部材１３８の係止部１４２との間において弛み無く直線状に張られている。
そして、図８Ｂに示すように、窓板６０が開閉移動している途中で窓板６０の表面の位置が車内側側壁１０８側（車外側）に変位したとき（即ち、窓板６０の表面と車内側側壁１０８との間隔寸法が前記の非接触のときの寸法よりも小さい寸法になったとき）、第１シールリップ１１２を介して窓板６０の変位する外力により第１の線保持部材１２４の係止部１３４と線状部材１４４とは係合状態を保ったまま第１シールリップ１１２と共に寸法ａだけ車内側側壁１０８側に向けて変位する。変位した状態で第１の線保持部材１２４の腕１３２には元の位置に復元しようとする内部応力が発生する。一方、第２の線保持部材１３８は第１シールリップ１１２の長手方向の端末から外れて位置しているので腕１４０は弾性変形しないものとして図示している。

この状態になったとき、両腕１３２，１４０の係止部１３４，１４２間のシールリップ１１２の面に沿う長さ寸法は、窓板６０の表面に第１シールリップ１１２が接触していない状態のときの寸法よりも大きくなる(不足寸法が生じる)。ここで、線状部材１４４は弾性限度内で長手方向に前記不足寸法を下回る寸法だけ弾性伸長するが、前記不足寸法を更に補うために第１保持部材１２４の腕１３２は長手方向で車両前方に向けて寸法ｂだけ弾性変位し、第１の線保持部材１２４の腕１３２にはそれぞれ元の位置に復元しようとする本実施形態に係る復元力が発生する。前記の変位と同時に腕１３２の先端に係合している線状部材１４４の端末も長手方向で車両の前方に向けて寸法ｂだけ変位するが、該線状部材１４４は長手方向に引っ張られ、元の直線形状に復元しようとする。このとき、前記の長手方向に引っ張る力の一部は線状部材１４４の長手方向と直交する方向の力に変換される。変換された力は第１シールリップを窓板６０の面に押し付ける付勢力として作用する。

窓板６０が移動してそれにともない窓板６０の位置が取付基部１０２から離れる方向（車内側）に変位したとき、第１の線保持部材１２４の腕１３２及び線状部材１４４はそれぞれ元の位置及び元の直線形状に戻ろうとする力を内蔵しているのでそれぞれの力の相乗作用により変位した窓板の位置に迅速に移動する。これにより、線状部材１４４に係合している第１シールリップ１１２を取付基部１０２側に変位した位置から変位した窓板の位置に迅速に移動させる。
従って上下方向に移動する窓板６０の表面と取付基部１０２との間の寸法が変動しても第１シールリップ１１２が長手方向で線状部材１４４と係合している範囲では、第１シールリップ１１２は前記の寸法変動に応じて迅速に追従する。従って、第１シールリップ１１２を窓板６０の表面に安定して接触させることができ、窓板６０の組付誤差や窓板６０の特定の開閉機構と無関係に、昇降窓板６０の表面に付着した水滴やごみ等が良好に拭き取れる。
上記の通り線保持部材１２４，１３８及び線状部材１４４は共にそれぞれ弾性変形及び弾性伸長する材料で形成するのが好ましい。これにより一方の部材に過度の応力がかかるのを防止できる。但し、本実施形態に係るベルトモールディング１００は上記構成に限定されない。例えば、両方の線保持部材１２４，１３８がシールリップの範囲外にある場合で、線状部材１４４が前記不足寸法を補うのに充分なだけ弾性伸長するときは、両方の線保持部材は必ずしも弾性変形可能な材料に限定されない。逆に、線保持部材１２４，１３８の弾性変形で前記不足寸法が補えるときは、線状部材１４４は必ずしも弾性伸長可能な材料に限定されない。

本実施形態に係るベルトモールディング１００において線状部材１４４を第１シールリップ１１２に係合させる手段は、上述した実施形態のものに限定されない。例えば、以下に説明するような変更例が挙げられる。図９は、線状部材１４４が埋設された第１の変更例であるベルトモールディング２００の部分斜視図である。なお、図９において、取付基部２０２の一方の端末部分のみ示しているが、他方の端末部分も同様の構成である。本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。また、図中の２点鎖線で囲まれた位置には第１実施形態に係る線保持部材が取り付けられるが、図示を省略している。

図９に示すように、上記第１実施形態に係るベルトモールディング１００と同様に、取付基部２０２と第１シールリップ（シールリップ）２１２とは一体的に共押出成形されている。取付基部２０２と第１シールリップ２１２が共に相溶性を有する熱可塑性ポリマー材料（熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等）から成形されている場合は、取付基部２０２と第１シールリップ２１２は共押出成形時に熱融着して一体化している。また、ポリマー材料が共にＥＰＤＭゴムの場合は加硫接合している。
一方、本変更例では、第１シールリップ２１２の先端側の内部に長手方向に沿って線状部材１４４が連続して埋め込まれている。これは、第１シールリップ２１２を押出成形するときに押出成形型に線状部材１４４を連続して供給し該型内で一体化させることにより線状部材１４４を第１シールリップ２１２に埋設することが好ましい。これにより、線状部材１４４と第１シールリップ２１２が安定した係合状態を保ち、線状部材１４４が外的要因による損傷を受ける危険性を低下させることができる。
また、押出成形型に線状部材１４４を連続して供給するとき、線状部材１４４の表面に予め離型剤（シリコーン樹脂系離型剤、フッ素系離型剤等）などの非接着層を形成したものを供給して、線状部材１４４が非接着状態で第１シールリップ２１２の内部に埋設され、該線状部材１４４と第１シールリップ２１２が長手方向で相対的な位置移動が許容されていることが好ましい。これにより、第１シールリップ２１２が外力を受けて取付基部２０２側に変位するとき及び取付基部２０２から離れる方向に変位するときに、第１シールリップ２１２と線状部材１４４が相互に干渉することなく独立して変位することができる。
さらにまた、線状部材１４４は、第１シールリップ２１２の長手方向に沿って横断面内で同一位置を保って該シールリップ２１２内に埋設されていることが好ましい。これにより、線状部材１４４が第１シールリップ２１２に対して全長に亘って均一に力を作用させることができるので、窓板６０（図４参照）の表面に対する第１シールリップ２１２の押圧力が均一となり、移動する窓板６０の表面と第１シールリップ２１２との接触状態を良好に保つことができ拭き取り性能が向上する。

図に示すように、第１シールリップ２１２の長手方向の端末部分は所定の長さだけ切除され線状部材１４４の端末が露出されている。除去する方法は、「ストリッパー」と呼ばれるニッパー等の電気工事用工具（線の部分だけ刃先が除去してある。）と同様構造の刃を持つ工具（線状部材１４４を切断せずに、他の第１シールリップ２１２だけを切断する。）を用いて第１シールリップ２１２を切断し、第１シールリップ２１２の端末を引き抜くことで行う。このとき、第１シールリップ２１２と線状部材１４４とは非接着状態なので容易に第１シールリップ２１２の切断した端末を引き抜くことができる。
かかる構成により、第１実施形態の場合と同様に、第１シールリップ２１２との係合状態を保ったまま弾性限度内で張力を加えられた線状部材１４４が直線形状になろうとして発生する線状部材１４４と交差する方向の力と、弾性限度内で取付基部２０２側に変位した腕１３２，１４０の弾性復元力の少なくともいずれか一方の力により前記線状部材１４４が前記第１シールリップ２１２を窓板の面側に向けて常時押圧する。さらに、従来のシールリップと比較して第１シールリップ２１２を窓板６０の表面に接触する位置まで迅速に復元させることができる。従って移動する窓板６０の面と取付基部２０２の間の寸法が変動しても第１シールリップ２１２の接触状態が常時良好に保たれ、窓板６０の組付誤差や窓板６０の開閉機構と無関係に窓板６０の表面に付着した水滴やごみ等の拭き取り性能が向上する。

第１実施形態に係る線状部材は上述した実施形態のものに限定されない。例えば、以下に説明するような種々の変更例が挙げられる。図１０Ａ〜図１０Ｅは、本実施形態に係る線状部材の構成に関する変更例を模式的に示す部分平面図である。なお、線状部材の一方の端末しか示していないが、他方の端末も同様の構成である。
図１０Ａ及び図１０Ｂは、線状部材の長手方向の端末が環形状に形成されている場合である。
図１０Ａは、線２４５Ａの長手方向の端末に本実施形態に係る環２４６Ａを有する別の端末部材である圧着端子２４７を取り付けて、該端子２４７を線２４５Ａに加締めで結合することにより形成されている線状部材２４４Ａである。
図１０Ｂは、線２４５Ｂの長手方向の端末を折り返して環２４６Ｂ形状が形成され、折り返した線２４６Ｂの先端側に本実施形態に係る管であるフェルール（金属管）２４９を取り付けて、該フェルール２４９を加締めで潰すことにより線２４５Ｂと折り返した線２４５Ｂの端末が固定されるように形成されている線状部材２４４Ｂである。
かかる構成によると、線状部材２４４Ａ，２４４Ｂの端末は、腕１３２，１４０に線状部材２４４Ａ，２４４Ｂの端末を連結するための緩みや外れ等が生じない環形状に形成されているので、線状部材２４４Ａ，２４４Ｂの端末を腕１３２，１４０に容易にかつ安定して係止させることができる。

図１０Ｃ〜図１０Ｅは、線状部材の長手方向の端末がフック形状に形成されている場合である。
図１０Ｃは、線２４５Ｃの長手方向の端末がフック２４９Ｃ形状に形成され、該線２４５Ｃの一部にテンションコイルバネ部２５０Ｃを有する線状部材２４４Ｃである。
図１０Ｄは、線２４５Ｄの長手方向の端末がフック２４９Ｄ形状に形成され、該線２４５Ｄの長手方向の一端から他端まで連続するテンションコイルバネ部２５０Ｄを有する線状部材２４４Ｄである。
図１０Ｅは、線２４５Ｅの長手方向の両端末がフック２４９Ｅ，２４９Ｅ形状に形成され、該線２４５Ｅの少なくとも一部にテンションコイルバネ部２５０Ｅを有する線状部材を、環１４６形状を有する別の線状部材１４４に結合させることにより形成される線状部材２４４Ｅである。なお、図１０Ｅにおいて、別の線状部材は環形状を有していればよいので、線状部材２４４Ａ，２４４Ｂでもよい。
かかる構成によると、線状部材自体が弾性伸長に乏しい場合又は線状部材自体が実質的に弾性伸長しない場合であっても、線状部材２４４Ｃ，２４４Ｄ，２４４Ｅは弾性伸縮が可能なテンションコイルバネ部を有しているので、線状部材を形成する材料の選択肢が広がり、線状部材に求められる性能や機能に適した物を選択して用いることができる。
また、線状部材２４４Ｃ，２４４Ｄ，２４４Ｅの端末は、腕１３２，１４０に線状部材２４４Ｃ，２４４Ｄ，２４４Ｅの端末を連結するための緩みや外れ等が生じないフック形状に形成されているので、線状部材２４４Ｃ，２４４Ｄ，２４４Ｅの端末を腕１３２，１４０に容易にかつ安定して係止させることができる。
なお、両端末の構成を同一のものとすることに限定されず、上述した複数の線状部材の端末の構成を組み合わせることも可能である。

上述の第１実施形態では、線保持部材が取付基部の長手方向の所定の位置に装着されていたが、そのような形態に限定されず、例えば取付基部の長手方向の端末縁に装着されるようなものであってもよい。
以下、線保持部材の第１の変更例として、取付基部３０２の長手方向の端末縁に装着される第１の線保持部材３２４を備えるベルトモールディング３００の好適な例を図面を参照しつつ説明する。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。

図１１は、線保持部材の第１の変更例を備えるベルトモールディング３００の端末部分を窓板側から見た部分的正面図である。なお、理解を容易にするために第１シールリップ（シールリップ）３１２の長手方向の後側端末（車両後方側端末）を部分的に省略し第１の線保持部材３２４を正面から見えるように図示している。図１２は、本変更例に係る取付基部３０２、線保持部材３２４及び線状部材１４４が装着される前の状態を示す部分斜視図である。なお、図１２において、取付基部３０２の一方の端末部分のみ示しているが、他方の端末部分にも同様の構成である第２の線保持部材（図示せず）が装着されている。また、本変更例に係るベルトモールディング３００の特徴的構造（即ち線保持部材や取付基部の形状）を把握しやすくするため、第１シールリップ（シールリップ）３１２、第２シールリップ（シールリップ）３１８は図示を省略している。

図１１に示すように、本変更例に係るベルトモールディング３００は、第１実施形態と同様、装飾部７０を有する長尺な取付基部３０２と、該取付基部３０２と一体的に成形されている第１シールリップ３１２及び第２シールリップ３１８と、第１の線保持部材３２４と、第２の線保持部材（図示せず）と線状部材１４４とを備えている。そして、取付基部３０２と第１シールリップ３１２及び第２シールリップ３１８とは押出成形によって所定の弾性ポリマー材料から所定の一定横断面形状に成形されている。
図に示すように、取付基部３０２の長手方向の端末縁であって第１シールリップ３１２と第２シールリップ３１８との間に第１の線保持部材３２４が設けられている。図示していない取付基部の他端末縁にも同様の構成であるに第２の線保持部材が設けられている。
第１線保持部材３２４の腕３３２と図示しない第２線保持部材の腕との間には長手方向に沿って線状部材１４４が弛みなく張られており、該線状部材１４４は第１シールリップ３１２と係合している。

図１２に示すように、取付基部３０２の車内側側壁部３０８は、車内側側壁部３０８の車内側の面と車外側の面にそれぞれ長手方向に沿って上下方向に所定の間隔で平行に形成されている上位置決め突条部３０９Ａと下位置決め突条部３０９Ｂを備えている。そして、車内側側壁部３０８の端末縁には、上位置決め突条部３０９Ａの下縁と下位置決め突条部３０９Ｂの上縁との間に凹部３１１（取付基部３０２の端末縁から長手方向の中心に向けて凹む段差）が形成されている。

図に示すように、第１の線保持部材３２４は、横断面形状が略Ｕ字形状の上下で２つの固定部３２６，３２６と該固定部３２６，３２６の間に所定の間隔を保って配置されている腕３３２を備えている。腕３３２は、根元部３３６から窓板６０（図４参照）に向けて角度θ（３０度〜７５度）をなして折返し状に突出するように形成されており、水平方向の断面形状が略Ｖ字形状である。さらに腕３３２は、根元部３３６と先端側との間に腕３３２の一部を外方向に四角状に切り起こすことにより形成されている係止部３３４を備えている。腕３３２の先端側の縁部分には線状部材１４４が嵌まり込んで位置を固定する凹状の溝としてガイド凹部３３７が形成されている。
なお、第1実施形態と同様に腕３３２の幅方向の厚さや長さを大／小に調節することにより、腕３３２が元の形状に戻ろうとする弾性復元力の強／弱を調節することができる。
また、腕３３２が外部からの力を受けたときに、該腕３３２は固定部３２６の車外側壁３２９方向（即ち車内側側壁部３０８方向）に弾性変形可能である。

図に示すように、固定部３２６の車内側壁３２７と車外側壁３２９のそれぞれの先端には、外側に向けて傾斜する挿入ガイド部３３９が形成されている。固定部３２６の車内側壁３２７及び車外側壁３２９のそれぞれの中央部よりも端末側には、それぞれ固定部３２６の内側に向けて両側壁の先端側を底辺とする三角状の切り起こしで先端が尖った係合部３３１が形成されている。第１の線保持部材３２４の高さ方向の寸法は、装着後の位置を安定して保つために取付基部３０２の上位置決め突条部３０９Ａの下縁と下位置決め突条部３０９Ｂの上縁との間の寸法と同じ寸法に形成されている。さらに、固定部３２６の車内側壁３２７と車外側壁３２９との間の寸法は、両側壁３２７，３２９の弾性変形可能な範囲内で取付基部３０２の車内側側壁部３０８の厚さよりも小さく形成されている。

次に、本変更例に係る第１の線保持部材３２４の取付基部３０２への装着状態を説明する。図１２に示すように、車内側側壁部３０８の上位置決め突条部３０９Ａと下位置決め突条部３０９Ｂとの間に形成されている凹部３１１に、第１の線保持部材３２４の固定部３２６を矢印Ｘ方向に差し込む。このとき、固定部３２６の内壁面（車外側壁３２９の内壁面と車内側壁３２７の内壁面）と車内側側壁部３０８とが圧接されることにより生じる摩擦力および固定部３２６に形成されている係合部３３１の先端が車内側側壁部３０８の表面に食い込むことにより、第１の線保持部材３２４が当該装着位置において固着される。
次いで、環形状に形成されている線状部材１４４の端末を第１の線保持部材３２４のガイド凹部３３７を介して係止部３３４に引っ掛けて係止させる。なお、本変更例に係る線状部材１４４の端末は環形状であるが、典型的には図１０Ａ〜図１０Ｅのいずれかの構成に成形することにより、線状部材１４４の端末を第１の線保持部材３２４の腕３３２に容易にかつ安定して係止させることができる。

かかる構成により、第１実施形態の場合と同様に、第１シールリップ３１２との係合状態を保ったまま弾性限度内で張力を加えられた線状部材１４４が直線形状になる時に発生する線状部材１４４と交差する方向の力と、弾性限度内で取付基部３０２側に変位した第１の線保持部材３２４の腕３３２と図示しない第２の線保持部材の腕の弾性復元力の少なくともいずれか一方の力により前記線状部材１４４が前記第１シールリップ３１２を窓板６０の面側に向けて常時押圧する。さらに、従来のシールリップと比較して第１シールリップ３１２を迅速に窓板６０の表面に接触する位置まで移動させることができる。従って移動する窓板６０の面と取付基部３０２の間の寸法が変動しても第１シールリップ３１２の窓板６０に対する接触状態が常時良好に保たれ、窓板６０の組付誤差や窓板６０の開閉機構と無関係に昇降窓板６０の表面に付着した水滴やごみ等が良好に拭き取れる。

以上に説明した第１実施形態および線保持部材の第１の変更例では、線保持部材を別途成形して使用しているが、線保持部材を取付基部と一体的に成形して使用する形態であってもよい。以下、線保持部材の第２の変更例として、第１の線保持部材４２４が取付基部４０２と一体的に成形されているベルトモールディング４００の好適な例を図面を参照しつつ説明する。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。

図１３は、線保持部材の第２の変更例を備えるベルトモールディング４００の構成を模式的に示す部分的斜視図である。図に示すように、本変更例に係るベルトモールディング４００は、第１実施形態と同様、長尺な取付基部４０２と、該取付基部４０２と一体的に共押出成形されている第１シールリップ（シールリップ）４１２及び第１の線保持部材４２４と、別体の線状部材１４４とを備えている。なお、図１３において、取付基部４０２の一方の端末部分のみ示しているが、他方の端末部分にも同様の構成である第２の線保持部材（図示せず）が装着されている。第1の線保持部材は、ベルトモールディング４００を押出成形後定尺切断するとき又はその後に車内側側壁部４０８の端末を所定形状に打ち抜き、折り曲げて形成する。

図に示すように、取付基部４０２を軟質のポリマー材料で形成するときは、剛性を付与するために取付基部４０２の内部には第1実施形態と同様に高い耐クリープ性と高い弾性を有するスチール板等の補強芯材４０３が一体的に埋設されている。そして、取付基部４０２の車内側側壁部４０８から窓板６０の面に対して所定の角度で交差するように突出し、窓板６０の表面に弾接可能となるように取付基部４０２と一体的に第１シールリップ４１２が成形されている。さらに、第１シールリップ４１２には、第１シールリップ４１２が窓板６０の表面と弾性接触する面の反対側の面に長手方向に沿って凹状段差４１４が形成されている。これにより、線状部材１４４が第１シールリップ４１２の凹状段差４１４に嵌まり込んで係合している。

本変更例に係る第１の線保持部材４２４は、図１３に示すように、取付基部４０２の長手方向の端末縁から突出するように取付基部４０２と一体的に成形されており、横断面形状が略Ｖ字形状（車内側側壁４０８からＶ字状に折り返した形状）の腕４３２を備えている。そして、腕４３２の先端側には取付基部４０２の面と直交して窓板６０（図４参照）に向けて突出する横断面形状が略Ｔ字形状の係止部４３４が設けられている。
なお、腕４３２の幅方向の長さや上下方向の長さを調節することにより、腕４３２が元の形状に戻ろうとする弾性復元力の強弱を調節することができる。
また、腕４３２が外部からの力を受けたときに、該腕４３２は取付基部４０２方向に弾性変形可能である。

図に示すように、線状部材１４４の端末を第１の線保持部材４２４の係止部４３４に引っ掛けて係止させる。なお、線状部材１４４の端末は図示を省略しているが、典型的には図１０Ａ〜図１０Ｅのいずれかの構成に成形することにより、線状部材１４４の端末を第１の線保持部材４２４の腕４３２に容易にかつ安定して係止させることができる。
かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の作用効果に加えて別途の線保持部材を必要としない。

以上、線保持部材の変更例についていくつかの変更例を図面を参照にしつつ詳細に説明したが、上述の変更例に本発明は限定されない。以下、本発明に包含される変更例として、ベルトモールディング５００の好適な例を図面を参照しつつ説明する。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。

図１４に示すように、第１の線保持部材５２４は取付基部５０２の車内側側壁部５０８を部分的に切り欠いて窓板６０の面に対して所定の角度で交差するように突出している。
本変更例にかかる第１の線保持部材５２４は、取付基部５０２の長手方向の任意の位置（好ましくは端末の位置）において取付基部５０２を厚さ方向に切り起こして取付基部５０２と一体的に形成されている。第１の線保持部材５２４は、第１シールリップ５１２方向に突出する腕５３２を備えている。そして、腕５３２の先端側には、頭部５３４Ａと該頭部５３４Ａよりも外形が小さい首部５３４Ｂとからなる係止部５３４が形成されている。首部５３４Ｂと線状部材１４４の端末とが係合して連結し、該端末を一定位置に保持することができる。
なお、取付基部５０２を厚さ方向に切り起こすときに、腕５３２の長手方向の長さを大／小に調節することにより、腕５３２が元の形状に戻ろうとする弾性復元力の強／弱を調節することができる。
また、腕５３２が外部からの力を受けたときに、該腕５３２は取付基部５０２方向に弾性変形可能である。

上記のように、線状部材１４４の端末を第１の線状部材５２４の係止部５３４に引っ掛けて係止させる。なお、線状部材１４４の端末は図示を省略しているが、典型的には図１０Ａ〜図１０Ｅのいずれかの構成に成形することにより、線状部材１４４の端末を第１の線保持部材５２４の腕５３２に容易にかつ安定して係止させることができる。
かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の作用効果に加えて別途の線保持部材を必要としない。

以上に説明した第１実施形態及び種々の変更例では、線状部材は横断面形状が円形の線状部材を使用しているがそのような形態に限定されない。以下、線状部材の第１の変更例として、横断面形状が長方形の線状部材６４４を備えるベルトモールディング６００の好適な例を図面を参照しつつ説明する。
図１５Ａは、線状部材の第６の変更例を備えるベルトモールディング６００の構成を部分的に示す部分的斜視図である。図１５Ｂは、線状部材６４４の端末の構成と線保持部材（図示せず）の腕６３２の構成を部分的に示す部分的斜視図である。
図１５Ａに示すように、ベルトモールディング６００は、第１実施形態と同様である。

本変更例に係る線状部材６４４は、横断面形状が長方形である帯板（線）６４５の長手方向の端末を折り返してフック６４６形状に形成されている。なお、線保持部材は、取付基部６０２と一体に共押出成形で成形してもよいし、別体品を取り付けるようにすることもできる。線状部材６４４は、幅方向（帯板の面と平行な方向）には弾性変形しないが、厚さ方向（第１シールリップ６１２の厚さ方向）には弾性変形することができる。
また、図１５Ｂに示すように、本変更例に係る線保持部材の腕６３２の先端側には、線状部材６４４の端末と係合して該線状部材６４４の端末と連結し、該端末を一定位置に保持することができる係止部６３４が形成されている。係止部６３４は、線状部材６４４の端末の形状に対応させて形成され、本実施形態では線状部材６４４の横断面形状に対応した長孔６３５が形成されている。
なお、本変更例に係る線状部材６４４の端末は上述した形状に限られず、典型的には線状部材１４４の構成または図１０Ａ〜図１０Ｅのいずれかの構成に成形することにより、線状部材の端末を線保持部材の腕に容易にかつ安定して係止させることができる。また、線保持部材の腕以外の構成については、上述した線保持部材の構成を適宜選択して使用することができる。
かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の作用効果に加えて、さらに線状部材６４４は厚さ方向には変形するが幅方向には変形しないので、長手方向の途中でシールリップ６１２との係合が位置ずれせず外れることもない。

以上に説明した第１実施形態および種々の変更例では、少なくとも一つの線保持部材が第１シールリップの長手方向の範囲外で取付基部に装着されていたが、そのような形態に限定されない。以下、第２実施形態として、線保持部材７２４，７３８が第１シールリップ７１２の範囲内に装着されているベルトモールディング７００の好適な例を図面を参照しつつ説明する。図１６は、本実施形態に係るベルトモールディング７００を窓板側から見た部分正面図である。図１７は、第２実施形態に係る線保持部材を示す斜視図である。なお、第１の線保持部材７２４と同様の構成の第２の線保持部材７３８についての説明は省略する。図１８は、図１６におけるＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。図１９は、ＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。なお、本実施形態を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。

図１６に示すように、第１シールリップ７１２と第２シールリップ７１８との間の上下方向の所定の位置に第１の線保持部材７２４と第２の線保持部材７３８がそれぞれ設けられている。そして、第１の線保持部材７２４と第２の線保持部材７３８はいずれも第１シールリップ７１２の長手方向の範囲内に装着されている。各線保持部材７２４，７３８の腕７３２，７４０は第１シールリップ７１２の長手方向の範囲内でそれぞれ第１シールリップ７１２と係合している。また、第１の線保持部材７２４の腕７３２と第２の線保持部材７３８の腕７４０との間には長手方向に沿って線状部材１４４が弛みなく張られており、該線状部材１４４は第１シールリップ７１２と係合している。

図１７に示すように、第１の線保持部材７２４は、平板状の固定部７２６と平板状の腕７３２を備えている。腕７３２は、腕７３２の根元部７３６（図１８参照）において固定部７２６から離れる方向（即ち第１シールリップ７１２方向）に向けて鋭角をなして折り返し状に突出するように形成されており、横断面形状が略Ｖ字形状である。さらに、腕７３２の先端側には係止部７３４が腕７３２と一体的に形成されている。該係止部７３４は頭部７３４Ａと該頭部７３４Ａよりも外形が小さい首部７３４Ｂとが形成されており、首部７３４Ｂと線状部材１４４の端末とが係合して該線状部材１４４の端末と連結し、該端末を一定位置に保持することができる。
また、固定部７２６には、固定部７２６の厚さ方向に貫通する固定用孔７２７が上下に２つ形成されている。
なお、第1実施形態と同様に腕７３２の根元部７３６の長手方向の長さを調節することにより、弾性復元力の強／弱を調節することができる。

次に、本実施形態に係る第１の線保持部材７２４の取付基部７０２への装着状態を説明する。図１８に示すように、車内側側壁部７０８の第１シールリップ７１２と第２シールリップ７１８との間には車内側側壁部７０８の厚さ方向に貫通する上下２つの挿入孔７２２が形成されている。該挿入孔７２２と上述した第１の線保持部材７２４の固定用孔７２７の位置を合わせて、リベット７３１、好ましくはブラインドリベット、の固着具により第１の線保持部材７２４を取付基部７０２に固着している。なお、固着具はビス等でもよいし、第１実施形態と同様に機械的な嵌め込みでもよい。また、接着剤や粘着材を用いた接着により固着してもよいし、これらの固着手段を併用してもよい。
そして、第１の線保持部材７２４の腕７３２の係止部７３４を第１シールリップ７１２の凹溝７１６に嵌め込んで係合させている。なお、図１６に示すように、第２の線保持部材７３８も同様に、第１シールリップ７１２の長手方向の範囲内に装着されているので、第２の線保持部材７３８の腕７４０の係止部（図示せず）を第１シールリップ７１２の凹溝７１６に嵌め込んで係合させている。
また、図１９に示すように、線保持部材７２４，７３８が設けられていない部分では、線状部材１４４を第１シールリップ７１２の凹溝７１６に嵌め込んで係合させている。

かかる構成によると、線状部材１４４は第１シールリップ７１２の長手方向の一部分、即ち第1シールリップ７１２の両端近傍部を除いた部分で係合する。該部分において、第１シールリップ７１２との係合状態を保ったまま弾性限度内で張力を加えられた線状部材１４４が直線形状になる時に発生する線状部材１４４と交差する方向の力と、弾性限度内で取付基部７０２側に変位した腕７３２，７４０の弾性復元力の少なくともいずれか一方の力により第１の線状部材７２４と第２の線状部材７３８が前記第１シールリップ７１２を窓板６０（図１８参照）の面側に向けて常時押圧する。さらに、線状部材１４４と第１シールリップ７１２が係合している部分では、従来のシールリップと比較して第１シールリップ７１２を迅速に変位した窓板の表面まで移動させる。
なお、本実施形態においても上述した各変更例の構成を適宜選択して使用することができる。本実施形態のベルトモールディングは、図１において長手方向の一部分、例えば前半分だけの範囲で良好な拭き取り性が求められる車両に好適に適用できる。

以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。例えば、本発明は第2シールリップにも適用できる。さらに、車内側のインナーベルトモールディングにも適用できる。

１フロントドア
５ドアアウターパネル
５Ａドアインナーパネル
１０窓枠
１５後側窓枠部
２０上側窓枠部
２５水平部
３０傾斜部
３５前側窓枠
３８窓開口部
４５フランジ（窓枠構成部材）
５０フランジの底部
５５ガラスランチャンネル
６０窓板
６５フロントクオーターウインドウ
７０装飾部
７５固定用ビス穴
８０装着用クリップ
１００ベルトモールディング
１０２取付基部
１０４基底部
１０６溝
１０８車内側側壁部
１１０突出部
１１１突出係止部
１１２第１シールリップ（シールリップ）
１１４凹状段差
１１６凹溝
１１８第２シールリップ（シールリップ）
１２０遮蔽リップ
１２２挿入孔
１２４第１の線保持部材
１２６固定部
１２８差込係止部
１３０係止爪
１３２腕
１３４係止部
１３６根元部
１３８第２の線保持部材
１４０腕
１４２係止部
１４４線状部材
１４５線
１４６環（環形状）
１５２車外側側壁部
１５４フランジ保持リップ
１５６車外側シールリップ
２００ベルトモールディング
２０２取付基部
２１２第１シールリップ（シールリップ）
２４４Ａ，２４４Ｂ，２４４Ｃ，２４４Ｄ，２４４Ｅ線状部材
２４５Ａ，２４５Ｂ，２４５Ｃ，２４５Ｄ，２４５Ｅ線
２４６Ａ，２４６Ｂ環（環形状）
２４７圧着端子
２４９フェルール（金属管）
２４９Ｃ，２４９Ｄ，２４９Ｅフック
２５０Ｃ，２５０Ｄ，２５０Ｅテンションコイルバネ部
３００ベルトモールディング
３０２取付基部
３０８車内側側壁部
３０９Ａ上位置決め突条部
３０９Ｂ下位置決め突条部
３１１凹部
３１２第１シールリップ（シールリップ）
３１８第２シールリップ（シールリップ）
３２４第１の線保持部材
３２６固定部
３２７車内側壁
３２９車外側壁
３３１係合部
３３２腕
３３４係止部
３３６根元部
３３７ガイド凹部
３３９挿入ガイド部
４００ベルトモールディング
４０２取付基部
４０３補強芯材
４０８車内側側壁部
４１２第１シールリップ（シールリップ）
４１４凹状段差
４２４第１の線保持部材
４３２腕
４３４係止部
５００ベルトモールディング
５０２取付基部
５０８車内側側壁部
５１２第１シールリップ
５２４第１の線保持部材
５３２腕
５３４係止部
５３４Ａ頭部
５３４Ｂ首部
６００ベルトモールディング
６０２取付基部
６１２第１シールリップ
６３２腕
６３４係止部
６３５長孔
６４４線状部材
６４５帯板（線）
６４６フック
７００ベルトモールディング
７０２取付基部
７０８車内側側壁部
７１２第１シールリップ
７１６凹溝
７１８第２シールリップ
７２２挿入孔
７２４第１の線保持部材
７２６固定部
７２７固定用孔
７３１リベット（締付具）
７３２腕
７３４係止部
７３４Ａ頭部
７３４Ｂ首部
７３６根元部
７３８第２の線保持部材
７４０腕

Claims

車両の窓枠の窓開口内を上下方向に開閉移動する窓板との間に所定の間隔を保って配置される窓枠構成部材に装着可能で、前記窓枠構成部材に装着されたとき前記窓板と前記窓枠構成部材の間に位置して前記窓板とほぼ平行に配置されて前記窓枠構成部材に係止される剛性を有している長尺な取付基部と、
前記取付基部から前記窓板の面に対して所定の角度で交差して接触可能に突出する長尺な弾性ポリマー材料製の長尺なシールリップとを備え、
前記窓板が開閉移動する時には該窓板の面が前記シールリップと摺動する長尺な車両用ベルトモールディングであって、
前記取付基部には、該取付基部の長手方向における所定の第１位置と、前記第１位置と長手方向で所定の距離だけ離れた第２位置とにおいて、第１の線保持部材と第２の線保持部材が各々設けられ、
前記第１と第２の線保持部材は、それぞれ、前記取付基部側に位置する固定部と、前記固定部と一体化され該固定部から前記窓板表面側に向けて突出する腕を備え、
前記第１と第２の線保持部材の各々の腕間には、線状部材が設けられており、
前記腕は、先端側に前記線状部材の端末と係合して前記線状部材の端末と連結し、前記端末を一定位置に保持する係止部を有し、
該線状部材の端末は前記各々の腕の前記係止部に連結され、該線状部材は該腕間で弛み無く張られており、
該線状部材は前記シールリップと係合した状態で前記取付基部から窓板側に所定距離だけ離れて位置し、
前記線状部材は、該線状部材に長手方向と交差する方向の外力が加わったとき少なくとも前記外力の方向に変位可能で、かつ長手方向の張力が加わると直線形状を呈する性質を有し、
前記窓板が開閉移動する際、前記窓板の表面と前記取付基部との間隔寸法が所定の寸法よりも小さい小寸法になったとき、前記線状部材は前記シールリップとの係合状態を保ったまま前記シールリップと共に前記取付基部側に向けて変位し、
前記間隔寸法が前記小寸法よりも大きくなったとき、前記シールリップとの係合状態を保ったまま以下の（１）及び（２）：
（１）弾性限度内で張力を加えられた前記線状部材が直線形状になる時に発生する該線状部材と交差する力；及び
（２）弾性限度内で前記取付基部側に変位した前記腕の復元力；
のうちの少なくともいずれか一方の力により前記線状部材が前記シールリップを窓板の面側に向けて押圧する力を与えることを特徴とする長尺な車両用ベルトモールディング。
前記線保持部材は、弾性を呈する金属材料の成形品または弾性を呈するポリマー材料の成形品であり、前記腕は少なくとも前記取付基部方向に弾性変形が可能であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ベルトモールディング。
前記線保持部材は、前記取付基部と一体に成形され、前記腕は少なくとも前記取付基部方向に弾性変形可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ベルトモールディング。
前記腕は、更に前記線状部材の長手方向にも弾性変形可能であることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用ベルトモールディング。
前記線保持部材の固定部が、（１）機械的な嵌め込み、（２）締付具による締付、及び（３）接着剤による接着のうちの少なくともいずれかの手段で前記取付基部に固定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の長尺な車両用ベルトモールディング。
前記線状部材は、前記シールリップの窓板と接触する面の反対側の面に長手方向に形成された凹状段差に嵌り込んで係合していることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディング。
前記凹状段差は、前記線状部材を外周側から囲む凹溝状に形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用ベルトモールディング。
前記線状部材は、前記シールリップの内部に長手方向に沿い連続して埋め込まれていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディング。
前記線状部材は、前記シールリップと非接着状態で該シールリップの内部に埋設され、該線状部材と該シールリップは長手方向で相対的な位置移動が許容されていることを特徴とする請求項８に記載の車両用ベルトモールディング。
前記線状部材は、シールリップの横断面内で同一位置を保って前記シールリップ内に埋設されていることを特徴とする請求項８又は９に記載の車両用ベルトモールディング。
前記線状部材の長手方向端末は、環形状またはフック形状のいずれかであり、該環形状と該フック形状のいずれかが前記腕と連結していることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディング。
前記環形状の端末は、（１）線状部材の端末を折り返して折り返した先端側の結び、（２）線状部材の端末を折り返して折り返した先端側の捻り、（３）線状部材の端末を折り返して折り返した先端側に管を取付けて該管の潰しによる固定、又は（４）環を有する別の端末部材を前記線状部材の先端側に結合、のうちのいずれかの手段により形成されていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用ベルトモールディング。
前記線状部材の端末は、テンションコイルバネ部を介してフック形状になっていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用ベルトモールディング。
前記テンションコイルバネ部は、線状部材でありその長手方向の一端から他端まで連続していることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ベルトモールディング。
前記腕は、前記シールリップの長手方向の端末を越えてその長手方向の外側に位置していることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両用ベルトモールディング。
前記腕は前記シールリップの長手方向の両端末の範囲内で該シールリップと係合して位置していることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載の長尺な車両用ベルトモールディング。