JP5261736B2 - シートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータによるシートベルトの巻取りおよび引出しを行うシートベルトリトラクタの技術分野、およびこのシートベルトリトラクタを備える車両のシートベルト装置の技術分野に属し、更にプリテンショナーをも備えるシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置の技術分野に属する。

従来、自動車等の車両に装備されるシートベルト装置においては、プリテンショナーを備えるとともに、モータでスプールを回転することによりシートベルトの巻取りおよび引出しを行うシートベルトリトラクタが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

プリテンショナーは、車両の衝突時等の通常の減速度より大きな減速度が車両に加えられた緊急時の初期に作動してプリテンショナーの作動によりシートベルトを所定量巻き取る必要がある。そこで、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタでは、プリテンショナーはそのガスジェネレータのコネクタ部がシートベルトリトラクタのフレームの下端部に位置するようにして設けられて、プリテンショナーの作動量が確保されている。そして、スプールを回転するモータは、このコネクタ部より下方に配設されている。
特開２００４−１８９０２４号公報。

ところで、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタのようにプリテンショナーをフレームの下端部にまで延設させると、フレームにモータを取り付けるスペースがなくなる。このため、モータをフレームに直接支持させることは難しい。そこで、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタでは、フレームの下端部に支持部材を取り付けるとともに、この支持部材にモータの両端を支持させている。

しかしながら、このようにモータをフレームに取り付けた支持部材に支持させるようにしたのでは、シートベルトリトラクタが下方に大きく突出し、その分大型になるという問題がある。しかも、モータを駆動制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）を車体の他の場所に設けなければならない。このため、モータとＥＣＵとの配線作業が煩雑となり、シートベルトリトラクタの車体への組付け工数が多くなるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、大型化を可能な限り抑制しつつ、車体への組付け工数を低減することのできるシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、本発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、前記スプールを回転可能に支持するベース部を有するフレームと、前記スプールをシートベルト巻取り方向および引出し方向に回転させるモータと、前記モータの回転を前記スプールに伝達する動力伝達ユニットとを少なくとも備えるシートベルトリトラクタにおいて、前記モータを制御する電子制御装置と、緊急時に、パイプの一端側の基端部内に設けられたガスジェネレータによって発生されるガスにより複数の力伝達部材を前記パイプ内で移動させることで前記スプールをシートベルト巻取り方向に回転させるプリテンショナーとを備え、前記モータと前記電子制御装置とが一体にモータ・電子制御装置ユニットとして構成されているとともに、前記モータ・電子制御装置ユニットが前記スプールの直下で前記フレームに支持されており、前記プリテンショナーの前記ガスジェネレータおよび前記パイプの基端部が前記フレームの前記ベース部の上方に配設されており、前記パイプの他端側で前記力伝達部材の押圧力により前記スプールを回転させる側の前記パイプの先端部が前記スプールの下方位置となるように設けられていることを特徴としている。

また、本発明のシートベルトリトラクタは、前記動力伝達ユニットが、前記モータの回転を減速して前記スプールに伝達する動力伝達機構とこの動力伝達機構を収容する動力伝達用リテーナとを備え、前記動力伝達用リテーナが前記プリテンショナーのケースとして兼用されていることを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記モータ・電子制御装置ユニットがユニットケースを備えており、前記モータおよび前記電子制御装置が前記ユニットケース内に収容されており、前記ユニットケースが、上方が開口したケース本体と、このケース本体の上方開口を閉塞するカバーとを備え、前記電子制御装置のコネクタの接続口が下方に向くようにされて前記ユニットケース内に取り付けられていることを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記ケース本体および前記カバーが、いずれも高熱伝導性を有する熱伝導性材で形成されていることを特徴としている。

更に、本発明のシートベルト装置は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、車体に設けられるとともに前記タングが係脱可能に係止されるバックルとを少なくとも有し、前記シートベルトリトラクタが前述の本発明のシートベルトリトラクタのいずれか１つであることを特徴としている。

このような構成をした本発明のシートベルトリトラクタによれば、モータと電子制御装置とを一体にモータ・電子制御装置ユニットとして構成しているので、モータ・電子制御装置ユニットをシートベルトリトラクタのフレームに取り付けるだけで済むようになる。したがって、シートベルトリトラクタの車体への組付けが簡単になるとともにその組付け工数を低減することができる。

更に、モータ・電子制御装置ユニットにより、予めモータと電子制御装置とを配線により接続できるとともに、この配線をユニットケース内に配置することができる。したがって、シートベルトリトラクタの車体への取付時の配線作業が不要になってシートベルトリトラクタの取付作業が簡単になるとともに、配線から発せられるノイズを専用のシールド部材を設けることなく外部に漏れるのを抑制することができる。これにより、シートベルトリトラクタのノイズ耐性を向上することができるとともに、コストダウンを図ることができる。

また、プリテンショナーのガスジェネレータおよびこのガスジェネレータを収容するパイプの基端部を、スプールを回転可能に支持するフレームのベース部の上方に配設しているので、前述の特許文献１等に記載の従来のシートベルトリトラクタのようにプリテンショナーが下方に大きく突出するのを防止できる。したがって、シートベルトリトラクタのスプールの下方には、比較的大きな空間を形成することができ、この大きな空間をモータおよび電子制御装置の設置スペースとして利用することができる。これにより、シートベルトリトラクタの大型化を効果的に抑制しつつ、モータおよび電子制御装置をより効果的に一体ユニット化でき、スプールの下方に容易に設置可能となる。

更に、動力伝達用リテーナをプリテンショナーのケースのカバーとして兼用しているので、プリテンショナーのケースの専用のカバーを不要にできる。これにより、部品点数を更に一層削減できるとともに、シートベルトリトラクタの組立工数を低減できる。

更に、モータ・電子制御装置ユニットが収容されるユニットケースが、上方が開口したケース本体と、このケース本体の上方開口を閉塞するカバーとを備え、電子制御装置のコネクタの接続口が下方に向くようにされてユニットケース内に取り付けられる。したがって、モータ・電子制御装置ユニットをまったく上方に開放しない構造とすることができる。これにより、ユニットケース内に水等の液体が浸入するのを抑制することができ、電子制御装置およびモータの各防滴性を効果的に向上させることができる。
更に、モータ・電子制御装置ユニットのユニットケースを良好な高熱伝導性を有する熱伝導性材で構成しているので、ユニットケース内にモータと電子制御装置とを一体に収容しても、モータから発せられる熱を、熱伝導性の良好なユニットケースを通して効率よく外部に放熱させることができる。したがって、ユニットケースの内部の温度上昇を抑制することができ、モータおよび電子制御装置への熱による影響を防止することができる。

更に、本発明のシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置によれば、モータを備えるシートベルトリトラクタをよりコンパクトに形成できることから、シートベルトリトラクタの車体への設置スペースを小さくできる。したがって、シートベルトリトラクタの車体への設置自由度を大きくすることができる。これにより、シートベルトリトラクタを車体に柔軟に取り付けることができるので、シートベルト装置の利便性を向上することができる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えたシートベルト装置を模式的に示す図である。

図１に示すように、この例のシートベルト装置１は、基本的には従来公知のモータによりシートベルト巻取りおよびシートベルト引出しを行う三点式シートベルト装置と同じである。図中、１はシートベルト装置、２は車両シート、３は車両シート２の近傍に配設されたシートベルトリトラクタ、４はシートベルトリトラクタ４に引き出し可能に巻き取られかつ先端のベルトアンカー４ａが車体の床あるいは車両シート２に固定されるシートベルト、５はシートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員のショルダーの方へガイドするガイドアンカー５、このガイドアンカー５からガイドされてきたシートベルト４に摺動自在に支持されたタング６、車体の床あるいは車両シートに固定されかつタング６が係脱可能に挿入係合されるバックル７である。
このシートベルト装置１におけるシートベルト４の装着操作および装着解除操作も、従来公知のシートベルト装置と同じである。

この例のシートベルトリトラクタ３は、プリテンショナーおよびモータを備えている。プリテンショナーは従来公知のプリテンショナーと同様に、車両衝突時等の、通常走行時の減速度よりはるかに大きな減速度が車両に加えられたときに作動して、シートベルトリトラクタ３のスプールをシートベルト巻取り方向に回転させ、シートベルト４を所定両巻取り乗員の拘束力を高めるものである。また、モータは従来公知のシートベルトリトラクタ３に設けられるモータと同様に、スプールを回転することによりシートベルトの巻取りおよび引出しを行うものである。

図２（ａ）ないし（ｃ）、図３（ａ）および（ｂ）は、この例のシートベルトリトラクタを示す図、図４（ａ）ないし（ｃ）はプリテンショナーを示す図である。
図２（ａ）ないし（ｃ）、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、シートベルトリトラクタ３のフレーム８は、車体に取り付けられる平板状のスティ８ａと、このスティ８ａに取り付けられて、シートベルトリトラクタ３の各構成部品を支持するコ字状のベース部８ｂとからなっている。

プリテンショナー９はフレーム８のベース部８ｂの一方の側壁８ｃに取り付けられている。このプリテンショナー９は本出願人による特願２００８−１９９７５３号に係るプリテンショナーである。そこで、プリテンショナー９については特願２００８−１９９７５３号の明細書および図面に詳細に記載されているので、ここでは簡単に説明する。

図４（ａ）ないし（ｃ）に示すように、プリテンショナー９はパイプ１０を有しており、このパイプ１０の先端部１０ａは閉塞栓１１で閉じられている。これらのパイプ１０の先端部１０ａおよび閉塞栓１１はボルト等の固着具１２によってベース部８ｂの一方の側
壁８ｃに設けられたパイプ取付部８ｄに固定されていて、回転軸１３と同心のスプール（不図示）より若干下方に位置している。なお、回転軸１３はスプールと一体回転可能となっている。

パイプ１０内には、鉄あるいはアルミニウム等の金属製の複数のボール１４ａおよびガス圧を受けてボール１４ａを押圧する図示しないピストンからなる複数の力伝達部材１４が移動可能にかつ互いに接触して配設されている。また、パイプ１０の基端部１０ｂにはパイプ状の圧力容器１５が接続されている。この圧力容器１５には、ガスジェネレータ１６が設けられている。

そして、プリテンショナー９の作動は、基本的には、車両衝突時等の車両に大きな減速度が加えられた緊急時に作動してシートベルトリトラクタ３のスプールをシートベルト巻取り方向に回転させるまでは、従来の複数のボールを用いたプリテンショナーの作動と同じである。

すなわち、図４（ａ）に示すように、プリテンショナー９の非作動時には、最初の第１のボール１４ａがレバー１７に当接した状態に保持されるとともに、これ以後のボール１４ａは順次互いに隣接するボール１４ａどうしが当接した状態にされている。このとき、ガスジェネレータ１６がガスを発生しなく、ボール１４ａがレバー１７を実質的に押圧しない。したがって、リングギア１８はその内歯１８ａがピニオン１９の外歯１９ａに噛合しない状態に保持されている。

前述の緊急時には、ガスジェネレータ１６が作動してガスを発生し、発生したガスのガス圧によってボール１４ａに大きな押圧力が加えられる。すると、リングギア１８が第１のボール１４ａを介した押圧力で図４（ａ）において右方へ移動するとともに反時計回りに回転する。そして、図４（ｂ）に示すようにリングギア１８の内歯１８ａがピニオン１９の外歯１９ａに噛合し、ピニオン１９がリングギア１８と同方向に回転開始する。これにより、回転軸１３つまりスプールがシートベルト巻取り方向に回転開始し、乗員に装着されているシートベルト４が巻取り開始される。

第１のボール１４ａがレバー１７,２０の間に収容されるとともに、次の第２のボール
１４ａが、レバー１７と時計回りに隣接するレバー２０に当接すると、この第２のボール１４ａを介するレバー２０への押圧力で、リングギア１８およびピニオン１９がともに反時計回りに更に回転する。このとき、第１のボール１４ａによるレバー１７への押圧力は、実質的に消滅している。レバー２０とこのレバー２０に時計回りに隣接する次のレバー２０との間に２個の第２および第３ボール１４ａが収容されるとともに、第３のボール１４ａの次の第４のボール１４ａが次のレバー２０に当接すると、この第４のボール１４ａを介する次のレバー２０への押圧力で、リングギア１８およびピニオン１９がともに反時計回りに更に回転する。このとき、第２および第３のボール１４ａによるレバー２０への押圧力は、実質的に消滅している。

ここまでのプリテンショナー９の作動は従来のプリテンショナーの作動と実質的に同じである。従来のプリテンショナーでは、レバーへの押圧力が実質的に消滅したボールは、パイプの切欠部から脱出しかつレバーから離間して、プリテンショナーに設けられたボール収納室に収納される。一方、この例のプリテンショナー９においては、ボール収納室が設けられておらず、レバー１７,２０への押圧力が実質的に消滅した第１ないし第３ボー
ル１４ａは、閉塞栓１１の円弧状のガイド面１１ａにガイドされてパイプ１０の切欠部１０ｃから脱出して、ケース９ａと後述する動力伝達ユニット２１の動力伝達用リテーナ２１ｂとの間に形成された円弧状の移動通路２２に移動する。

第４以降のボール１４ａによる順次時計回りに隣接するレバー２０への押圧力で、リングギア１８およびピニオン１９がともに反時計回りに回転し続ける。図４（ｃ）に示すように、円弧状の移動通路２２に移動しかつ押圧力が実質的に消滅したボール１４ａはリングギア１８のレバー１７,２０によって、リングギア１８の回転とともに移動通路２２に
沿って移動する。そして、第１のボール１４ａがパイプ１０のボールストッパ部１０ｄに当接すると、第１のボール１４ａが停止するので、リングギア１８の回転が停止する。これにより、ピニオン１９の回転も停止し、スプールのシートベルト４の巻取りが終了する。このプリテンショナー９によるシートベルト４の巻取りにより、シートベルト４による乗員の拘束力が高められる。

リングギア１８の回転が停止することで、第２以降のボール１４ａの移動も停止する。このとき、パイプ１０内に発生したガスのガス圧は低圧となっている。このように、各ボール１４ａが停止した状態では、各ボール１４ａのほとんどが、ケース９ａと動力伝達用リテーナ２１ｂとの間の円弧状の移動通路２２に位置している。すなわち、プリテンショナー９の作動終了時にはほとんどのボール１４ａがこの移動通路２２（つまり、プリテンショナー９のケース９ａ）内に収容されるようになる。

ところで、この例のプリテンショナー９では、パイプ１０の配管の取り回し（パイピング）が次のように設定されている。すなわち、図４（ａ）ないし（ｃ）に示すようにプリテンショナー９が車体に取り付けられた状態で、パイプ１０はその先端部１０ａが最下位置とされるとともに、先端部１０ａから上方に直線状に延設されている。

更に図２（ｃ）に示すように、パイプ１０はフレーム８のベース部８ｂの略上端でスティ８ａと反対側に略直角に曲げられて、スプールの中心軸線αと直交またはほぼ直交にかつ略水平にされて直線状に延設される。更に図２（ａ）に示すように、パイプ１０はベース部８ｂのスティ８ａと反対側の端近傍でスプールの中心軸線αの方向でベース部８ｂの反対側に略直角に曲げられて、スプールの中心軸線αと平行またはほぼ平行にかつ略水平にされて直線状に延設される。更に図２（ｃ）に示すように、パイプ１０はスプールの中心軸線αの方向でベース部８ｂの反対側の端近傍でスティ８ａ側に略直角に曲げられて、スプールの中心軸線αと直交またはほぼ直交にかつ水平方向に対して若干上向きに傾斜して直線状に延設される。したがって、図２（ｂ）および図３（ａ）に示すように圧力容器１５およびガスジェネレータ１６がベース部８ｂの上方で若干上向きに配設されている。パイプ１０のこの状態では、圧力容器１５およびガスジェネレータ１６はスプールの上方に配設されるとともに、車室内側（図２（ｃ）において上側、また図３（ａ）において左側）に向いている。

図２（ａ）,（ｂ）および図３（ａ）,（ｂ）に示すように、プリテンショナー９の直下には、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３が配設されている。図５に示すように、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３は、ユニットケース２４と、ＥＣＵ２５と、モータ２６と、モータストッパ２７とを備えている。

図５、図６（ａ）ないし（ｃ）に示すように、ユニットケース２４はケース本体２４ａとカバー２４ｂとからなる。これらのケース本体２４ａおよびカバー２４ｂはいずれも良好な高熱伝導性を有する金属等の従来公知の熱伝導性材から形成されている。図６（ｄ）に示すように、ケース本体２４ａは上方に開口した容器状に形成されている。モータ２６がこのケース本体２４ａ内に接着剤で取り付けられている。その場合、接着剤は良好な熱伝導性を有する従来公知の熱伝導性接着剤が用いられる。また、モータ２６はケース本体２４ａの側壁２４ａ₁とモータストッパ２７とに挟持されて軸方向に位置決めされている
。

カバー２４ｂはその外周縁の全周に下方に突出するようにして形成された環状のフランジ部２４ｂ₁を有している。このフランジ部２４ｂ₁には、所定数（図示例では、４個）の取付孔２４ｂ₂が設けられている。そして、カバー２４ｂはケース本体２４ａの上端部に
その開口を閉塞するようにして被せられる。このとき、ケース本体２４ａの上端部の外周が全周にわたってカバー２４ｂのフランジ部２４ｂ₁により覆われる。

ＥＣＵ２５はモータ２６の上方に配設されている。このＥＣＵ２５は、ＥＣＵ基板２５ａと、このＥＣＵ基板２５ａに電気的に接続されかつ外部機器に接続可能なＥＣＵコネクタ２５ｂとからなる。そして、ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ基板２５ａの外周縁がケース本体２４ａの上縁とカバー２４ｂとの間に挟持されるとともにＥＣＵコネクタ２５ｂの接続口が下方に向くようにされてユニットケース２４内に取り付けられる。その場合、ケース本体２４ａの底部におけるＥＣＵコネクタ２５ｂとの対向部分が下方に開口されており、この開口を通してＥＣＵコネクタ２５ｂが外部機器と電気的に接続可能となっている。また、モータ２６とＥＣＵ基板２５ａとが配線２８により電気的に接続されている。そして、カバー２４ｂの取付孔２４ｂ₂にねじあるいはボルトを挿入して、ケース本体２４ａの側壁
に設けられかつこれらの取付孔２４ｂ₂に対応するねじ孔２４ａ₂に螺合することで、カバー２４ｂがケース本体２４ａに取り付けられる。

こうして、ＥＣＵ２５およびモータ２６がユニットケース２４内に一体に収容されたモータ・ＥＣＵ一体ユニット２３が構成される。その場合、カバー２４ｂにはフランジ部２４ｂ₁に設けられた取付孔２４ｂ₂以外に貫通孔がまったく設けられていないとともに、環状のフランジ部２４ｂ₁によってケース本体２４ａの上端部の外周が全周にわたって覆わ
れるので、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３はまったく上方に開放しない構造となっている。また、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３の一端側からモータ２６のモータ回転軸２６ａが外部に突出している。

図２（ａ）および（ｂ）に示すように、プリテンショナー９のフレーム８と反対側には、動力伝達ユニット２１が配設されている。図７（ａ）に示すように、この動力伝達ユニット２１は、モータ回転軸２６ａとスプールと一体回転可能な回転軸１３とを接続する歯車動力伝達機構２１ａと動力伝達用リテーナ２１ｂとを備えている。図７（ｂ）に示すように、動力伝達用リテーナ２１ｂはその一面側に歯車収容凹部２１ｂ₁を有しており、こ
の歯車収容凹部２１ｂ₁内に歯車動力伝達機構２１ａが収容されている。そして、歯車動
力伝達機構２１ａはモータ２６の回転をモータ回転軸２６ａから回転軸１３に減速して伝達するようになっている。したがって、スプールはモータ２６の回転によってシートベルト巻取り方向およびシートベルト引出し方向のいずれにも回転されるようになる。その場合、モータ２６の回転はＥＣＵ２５によって制御される。また、図７（ｃ）に示すように、動力伝達用リテーナ２１ｂの他面側（プリテンショナー９との対面側）には、前述のプリテンショナー９のボール１４ａの円弧状の移動通路２２を形成する通路溝２２ａが形成されている。そして、動力伝達用リテーナ２１ｂはプリテンショナー９のケース９ａとともにフレーム８のベース部８ｂの一方の側壁８ｃに一体に取り付けられている。したがって、この例のシートベルトリトラクタ３では、動力伝達用リテーナ２１ｂがプリテンショナー９のケース９ａのカバーとして兼用されている。

図２（ａ）に示すように、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３のモータ回転軸２６ａの突出端側が動力伝達用リテーナ２１ｂに固定支持されているとともに、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３のほぼ中央部がユニットスティ２９を介してフレーム８のベース部８ｂに支持されている。図５に示すように、ユニットスティ２９はほぼＬ字状の簡単な形状に形成されており、平板状のユニット支持部２９ａとフレーム取付部２９ｂとを有している。ユニット支持部２９ａでケース本体２４ａの平坦状の被支持部２４ａ₃が平面状に（平面接
触で）支持される。そして、図６（ｄ）に示すようにモータストッパ２７とユニット支持
部２９ａとがケース本体２４ａの平坦状の被支持部２４ａ₃を介して、モータストッパ２
７、ユニット支持部２９ａ、およびケース本体２４ａにそれぞれ形成された支持孔を貫通するボルト等の固着具３０によって共締めで一体に固定されることにより、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３がユニット支持部２９ａに支持される。また、フレーム取付部２９ｂがベース部８ｂにボルト等の固着具によって取り付けられる。これにより、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３がその重心位置の真下でユニットスティ２９に平面状に支持されるようになる。

このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３によれば、プリテンショナー９をそのパイプ１０の先端部１０ａがスプールのわずかに下方位置となるようにかつパイプ１０のガスジェネレータ１６側の基端部８ｂがフレーム９の上端位置となるように設けているので、前述の特許文献１等に記載の従来のシートベルトリトラクタのようにプリテンショナー９が下方に大きく突出するのを防止できる。したがって、シートベルトリトラクタ３のスプールの下方には、比較的大きな空間を形成することができ、この大きな空間をＥＣＵ２５およびモータ２６の設置スペースとして利用することができる。これにより、シートベルトリトラクタ３の大型化を効果的に抑制しつつ、ＥＣＵ２５およびモータ２６をスプールの下方に設置可能となる。

また、このようにＥＣＵ２５およびモータ２６をスプールの下方に設置可能となることから、ＥＣＵ２５とモータ２６とを一体にしてモータ・ＥＣＵ一体ユニット２３を構成することができる。これにより、このモータ・ＥＣＵ一体ユニット２３をシートベルトリトラクタ３のフレーム８に取り付けるだけで済むので、シートベルトリトラクタ３の車体への組付けが簡単になるとともにその組付け工数を低減することができる。

更に、モータ２６の軸方向の位置決めをするモータストッパ２７とユニットスティ２９のユニット支持部２９ａとがケース本体２４ａを介して共締めで一体に固定しているので、部品点数を削減できるとともにモータ・ＥＣＵ一体ユニット２３の構造を単純化することができる。しかも、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３をユニット支持部２９ａで平面状に支持することにより、このモータ・ＥＣＵ一体ユニット２３を安定して支持することができる。したがって、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３の支持の外力耐性および耐振性を向上することができる。特に、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３がその重心位置の真下でユニットスティ２９に支持されることで、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３をより一層安定して支持することができる。
更に、動力伝達用リテーナ２１ｂをプリテンショナー９のケース９ａのカバーとして兼用しているので、専用のケース９ａのカバーを不要にできる。これにより、部品点数を更に一層削減できるとともに、シートベルトリトラクタ３の組立工数を低減できる。

更に、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３のユニットケース２４を良好な熱伝導性を有する熱伝導性材で構成しているので、ユニットケース２４内にＥＣＵ２５とモータ２６とを一体に収容しても、モータ２６から発せられる熱を、熱伝導性の良好なユニットケース２４を通して効率よく外部に放熱させることができる。したがって、ユニットケース２４の内部の温度上昇を抑制することができ、ＥＣＵ２５およびモータ２６への熱による影響を防止することができる。

更に、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３により、予めＥＣＵ２５とモータ２６とを配線２８により接続できるとともに、この配線２８をユニットケース２４内に配置することができる。したがって、シートベルトリトラクタ３の車体への取付時の配線作業が不要になってシートベルトリトラクタ３の取付作業が簡単になるとともに、配線２８から発せられるノイズを専用のシールド部材を設けることなく外部に漏れるのを抑制することができる。これにより、シートベルトリトラクタ３のノイズ耐性を向上することができるとともに
、コストダウンを図ることができる。

更に、ＥＣＵ２５のＥＣＵコネクタ２５ｂの接続口を下向きにするとともに、ユニットケース２４のカバー２４ｂに上方に開口する貫通孔を設けなくかつカバー２４ｂの環状のフランジ部２４ｂ₁によってケース本体２４ａの上端部の外周を全周にわたって覆ってい
るので、モータ・ＥＣＵ一体ユニット２３をまったく上方に開放しない構造とすることができる。これにより、ユニットケース２４内に水等の液体が浸入するのを抑制することができ、ＥＣＵ２５およびモータ２６の各防滴性を効果的に向上させることができる。

更に、この例のシートベルトリトラクタ３を備えたシートベルト装置１によれば、モータ２６とＥＣＵ２５を一体にユニット化して車体への組付けが簡単になるとともに、モータ・ＥＣＵユニット２３をユニットスティ２９により安定して支持することができることから、シートベルトリトラクタ３の車体への設置自由度を大きくすることができる。これにより、シートベルトリトラクタ３を車体に柔軟に取り付けることができるので、シートベルト装置１の利便性を向上することができる。
なお、本発明は前述の実施の形態の例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々設計変更が可能である。

本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、モータによるシートベルトの巻取りおよび引出しを行うシートベルトリトラクタおよびこのシートベルトリトラクタを備える車両のシートベルト装置に好適に利用でき、特にプリテンショナーをも備えるシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置に好適に利用することができる。

本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えたシートベルト装置を模式的に示す図である。 本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を示し、（ａ）は車室外側から見た図、（ｂ）は車室内側から見た図、（ｃ）は上面図である。 （ａ）は図２（ａ）におけるIIIA−IIIA線に沿う断面図、（ｂ）は図２に示すシートベルトリトラクタの底面図である。 プリテンショナーの作動を説明し、（ａ）は非作動状態を示す図、（ｂ）は作動開始直後の状態を示す図、（ｃ）は作動終了状態を示す図である。 モータ・ＥＣＵ一体ユニットの分解斜視図である。 モータ・ＥＣＵ一体ユニットを示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は斜視図、（ｄ）は（ａ）におけるVID−VID線に沿う断面図である。 （ａ）はカバーを取って示す動力伝達ユニットの左側面図、（ｂ）は動力伝達用リテーナの左側面図、（ｃ）は動力伝達用リテーナの右側面図である。

符号の説明

１…シートベルト装置、３…シートベルトリトラクタ、４…シートベルト、６…タング、７…バックル、８…フレーム、８ａ…スティ、８ｂ…ベース部、８ｃ…側壁、９…プリテンショナー、９ａ…ケース、１０…パイプ、１０ａ…先端部、１０ｂ…基端部、１０ｃ…切欠部、１３…回転軸、１５…圧力容器、１６…ガスジェネレータ、２１…動力伝達ユニット、２１ａ…歯車動力伝達機構、２１ｂ…動力伝達用リテーナ、２２…移動通路、２３…モータ・ＥＣＵ一体ユニット、２４…ユニットケース、２４ａ…ケース本体、２４ｂ…カバー、２４ｂ₁…フランジ部、２５…電子制御装置（ＥＣＵ）、２５ａ…ＥＣＵ基板、
２５ｂ…ＥＣＵコネクタ、２６…モータ、２６ａ…モータ回転軸、２７…モータストッパ、２８…配線、２９…ユニットスティ、２９ａ…ユニット支持部、２９ｂ…フレーム取付部

Claims (5)

1. シートベルトを巻き取るスプールと、前記スプールを回転可能に支持するベース部を有するフレームと、前記スプールをシートベルト巻取り方向および引出し方向に回転させるモータと、前記モータの回転を前記スプールに伝達する動力伝達ユニットとを少なくとも備えるシートベルトリトラクタにおいて、
   前記モータを制御する電子制御装置と、
   緊急時に、パイプの一端側の基端部内に設けられたガスジェネレータによって発生されるガスにより複数の力伝達部材を前記パイプ内で移動させることで前記スプールをシートベルト巻取り方向に回転させるプリテンショナーと、
   を備え、
   前記モータと前記電子制御装置とが一体にモータ・電子制御装置ユニットとして構成されているとともに、前記モータ・電子制御装置ユニットが前記スプールの直下で前記フレームに支持されており、
   前記プリテンショナーの前記ガスジェネレータおよび前記パイプの基端部が前記フレームの前記ベース部の上方に配設されており、
   前記パイプの他端側で前記力伝達部材の押圧力により前記スプールを回転させる側の前記パイプの先端部が前記スプールの下方位置となるように設けられていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 前記動力伝達ユニットは、前記モータの回転を減速して前記スプールに伝達する動力伝達機構とこの動力伝達機構を収容する動力伝達用リテーナとを備え、
   前記動力伝達用リテーナが前記プリテンショナーのケースとして兼用されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記モータ・電子制御装置ユニットはユニットケースを備えており、
   前記モータおよび前記電子制御装置は前記ユニットケース内に収容されており、
   前記ユニットケースは、上方が開口したケース本体と、このケース本体の上方開口を閉塞するカバーとを備え、
   前記電子制御装置のコネクタの接続口が下方に向くようにされて前記ユニットケース内に取り付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記ケース本体および前記カバーは、いずれも高熱伝導性を有する熱伝導性材で形成されていることを特徴とする請求項３に記載のシートベルトリトラクタ。
5. シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、車体に設けられるとともに前記タングが係脱可能に係止されるバックルとを少なくとも有し、
   前記シートベルトリトラクタが請求項１ないし４のいずれか１に記載のシートベルトリトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。

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