JP5257393B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両では、車速が所定車速以上で、エンジン回転数が所定回転数以上であるときに、アクセルペダルを戻すと、減速時燃料カット制御が開始され、燃料供給が停止される。しかし、エアコンなどの補機を備えた車両では、燃料カット制御を実行中に、このエアコンのコンプレッサの負荷が上昇すると、燃料カット復帰回転数が上昇することから、燃料カット制御が解除されてしまう。

そのため、例えば、下記特許文献１の車両用駆動制御装置では、補機が作動して燃料カット復帰回転速度が変更された場合に、この燃料カット復帰回転速度の変更に拘らず、燃料カットが継続されるように、燃料カット復帰回転速度の変更に応じてコーストダウン車速及びアップシフト車速を変更するようにしている。

特開２００３−３２２２４９号公報

上述した従来の車両用駆動制御装置にあっては、補機が作動して燃料カット復帰回転速度が変更されると、コーストダウン車速及びアップシフト車速を変更することで、燃料カットが継続されるようにしている。ところが、車両における全ての走行状態で、このような制御を実行すると、例えば、ドライバによるアクセルペダルを踏込んだ状態が長く継続するような走行状態では、シフトアップが抑制される一方で、シフトダウンしやすくなり、燃費を悪化させてしまうおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の走行状態に拘らず燃料カット制御を適正に実行することで燃費の向上を可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の制御装置は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸に連結される自動変速機と、前記内燃機関の回転数が予め設定された所定の燃料カット復帰回転数以上で且つアクセル開度が０のときに燃料供給を停止する燃料カット制御部と、アクセルペダルが継続して踏込まれているアイドルオフ時間が予め設定された閾値より短いかどうかを判定するアイドルオフ時間判定部と、前記内燃機関により駆動する補機の作動を検出する補機作動検出部と、車両の運転状態に応じて前記自動変速機の変速段を設定すると共にアイドルオフ時間が閾値より短く且つ前記補機が作動するときに変速点を高回転側に変更する変速制御部と、を備えることを特徴とする。

上記車両の制御装置にて、前記アイドルオフ時間判定部は、所定期間におけるアイドルオフ時間の単純移動平均手法を用いて算出し、算出後のアイドルオフ時間が閾値より短いときに車両が走行する道路が市街地道路であると判定することが好ましい。

上記車両の制御装置にて、前記変速制御部は、アイドルオフ時間が閾値より短く且つ前記補機が作動するときには、変速点としてのシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更することが好ましい。

上記車両の制御装置にて、前記変速制御部は、アクセル開度が低開度側におけるシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更することが好ましい。

本発明に係る車両の制御装置は、アイドルオフ時間が閾値より短く、且つ、補機が作動するときに自動変速機の変速点を高回転側に変更するので、車両の走行状態に拘らず燃料カット制御を適正に実行することで燃費の向上を可能とするという効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を表す概略構成図である。 図２は、本実施形態の車両の制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。 図３は、アイドルオフ時間を説明するための概略図である。 図４は、走行する各種道路におけるアイドルオフ時間を表す概略図である。 図５は、有段自動変速機の変速マップを表すグラフである。 図６は、無段始動変速機の変速マップを表すグラフである。 図７は、本実施形態の車両の制御装置における各社パラメータの変化を表すタイムチャートである。

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

〔本実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施形態の車両の制御装置による処理の流れを表すフローチャート、図３は、アイドルオフ時間を説明するための概略図、図４は、走行する各種道路におけるアイドルオフ時間を表す概略図、図５は、有段自動変速機の変速マップを表すグラフ、図６は、無段始動変速機の変速マップを表すグラフ、図７は、本実施形態の車両の制御装置における各社パラメータの変化を表すタイムチャートである。

本実施例の車両の制御装置において、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１１は、図示しないが、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結され、内部に形成された複数のシリンダボアにピストンがそれぞれ上下移動自在に嵌合し、各ピストンがコネクティングロッドを介してクランクシャフトに連結されて構成されている。各燃焼室１２は、シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンにより構成されており、上部に吸気ポート及び排気ポートが対向して形成され、吸気ポート及び排気ポートに対して吸気弁及び排気弁の下端部が設けられている。

各吸気ポートには、吸気マニホールド１３を介して吸気管１４が連結されており、この吸気管１４の空気取入口にエアクリーナ１５が取付けられている。そして、このエアクリーナ１５の下流側にスロットル弁１６を有する電子スロットル装置１７が設けられている。一方、排気ポートには、排気マニホールド１８を介して排気管１９が連結されており、この排気管１９には触媒装置２０が装着されている。

また、シリンダヘッドには、燃焼室１２に燃料を噴射するインジェクタ２１が装着されており、各インジェクタ２１はデリバリパイプ２２に連結され、このデリバリパイプ２２に燃料配管２３を介して燃料タンク２４が連結され、燃料配管２３に燃料ポンプ２５が連結されている。また、シリンダヘッドには、燃焼室１２の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ２６が装着されている。

上述のように構成されたエンジン１１は、トルクコンバータ３１を介して有段式の自動変速機３２が連結されている。そして、自動変速機３２はその出力軸にプロペラシャフト３３が連結され、このプロペラシャフト３３は、デファレンシャルギア３４を介して左右のドライブシャフト３５に連結され、このドライブシャフト３５に左右の駆動輪３６が連結されている。

従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力は、トルクコンバータ３１を介して自動変速機３２の入力軸に入力され、ここで所定の変速比に減速される。そして、減速後の駆動力が自動変速機３２の出力軸からプロペラシャフト３３に出力され、このプロペラシャフト３３からデファレンシャルギア３４を介して左右のドライブシャフト３５に伝達され、左右の駆動輪３６を駆動回転することができる。

トルクコンバータ３１は、エンジン１１の回転を、オイルを介して自動変速機３２に伝達する流体クラッチであり、エンジン１１と自動変速機３２とを直結状態にするロックアップ機構（ロックアップクラッチ）を有している。
自動変速機３２は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み操作に応じたアクセル開度（または、スロットル開度）と、現在の車両の速度に応じて車両の目標駆動力を設定し、この目標駆動力に基づいて変速段や変速タイミングが設定される。トルクコンバータ３１のロックアップ機構と自動変速機３２は、油圧制御部３７により油圧制御される。

また、車両には、補機として、空調装置を構成するエアコン３８が搭載されており、このエアコン３８のコンプレッサがエンジン１１により駆動可能となっている。

車両には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、エンジン１１の駆動を制御することができる。即ち、吸入空気量を計測するエアフローセンサ４２、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ４３、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ４４、電子スロットル装置１７におけるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ４５などが設けられている。ＥＣＵ４１は、各センサ４２〜４５が検出した検出結果に基づいて、インジェクタ２１による燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグ２６による点火時期などを制御する。

ＥＣＵ４１は、油圧制御部３７によりトルクコンバータ３１のロックアップ機構の作動、つまり、直結状態と非直結状態との切替を制御することができる。即ち、車両の速度を検出する車速センサ４６が設けられている。ＥＣＵ４１は、車速やアクセル開度などに基づいて油圧制御部３７を制御し、ロックアップ機構を切り替える。また、ＥＣＵ４１は、油圧制御部３７により自動変速機３２を油圧制御することで、変速制御することができる。即ち、自動変速機３２の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ４７、ドライバが操作するシフトレバー装置によるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ４８が設けられている。ＥＣＵ３１は、各種センサ４７，４８などが検出した検出結果に基づいて、油圧制御部３７を制御し、自動変速機３２を制御する。

このように構成された本実施例の車両の制御装置では、エンジン１１のエンジン回転数が予め設定された所定の燃料カット復帰回転数以上で、且つ、アクセル開度が０のときに燃料供給を停止する燃料カット制御部５１と、アクセルペダルが継続して踏込まれているアイドルオフ時間が予め設定された閾値より短いかどうかを判定するアイドルオフ時間判定部５２と、エンジン１１により駆動するエアコン（補機）３８の作動を検出する補機作動検出部５３と、車両の運転状態に応じて自動変速機３２の変速段を設定すると共にアイドルオフ時間が閾値より短く、且つ、エアコン３８が作動するときに変速点を高回転側に変更する変速制御部５４を有している。

また、アイドルオフ時間判定部５２は、所定期間におけるアイドルオフ時間の単純移動平均手法を用いて算出し、算出後のアイドルオフ時間が閾値より短いときに車両が走行する道路が市街地道路であると判定する。

また、変速制御部５４は、アイドルオフ時間が閾値より短く、且つ、エアコン３８が作動するときには、変速点としてのシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更する。この場合、変速制御部５４は、アクセル開度が低開度側におけるシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更する。この場合、シフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更するとは、エアコン３８が作動してエンジン回転数が上昇しても、アイドルオフ、つまり、ドライバがアクセルペダルを戻してアクセル開度が０になると、直ちに燃料カット制御が開始できる回転数より高い側に変更することである。

ここで、燃料カット制御部５１とアイドルオフ時間判定部５２と補機作動検出部５３と変速制御部５４は、ＥＣＵ４１により構成される。また、補機としては、エアコン３８以外にオルタネータ、ウォータポンプ、オイルポンプなどがあり、補機作動検出部５３は、全ての補機の作動を検出する。

以下、燃料カット制御部５１とアイドルオフ時間判定部５２と補機作動検出部５３と変速制御部５４について詳細に説明する。

アクセルペダルには、ドライバの踏込み操作を検出するアイドルスイッチが設けられており、このアイドルスイッチは、ドライバがアクセルペダルを踏込むとオンされ、完全に戻してアクセル開度が０になったらオフとなる。アイドルオフ時間判定部５２は、図３に示すように、このアイドルスイッチがオフされている継続時間Ｔａｆに基づいて単純移動平均手法により、下記数式を用いてアイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍを算出する。
Ｔａｆ＿ｍ＝（Ｔａｆ_ｎ＋Ｔａｆ_ｎ−１＋Ｔａｆ_ｎ−２＋Ｔａｆ_ｎ−３＋Ｔａｆ_ｎ−４）／５

このアイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍは、車両が走行する道路により異なる傾向が現れている。図４に示すように、アイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍについて、ＪＣ０８モード時、市街地走行時、郊外地走行時において、シミュレーション（模擬走行）を行った。なお、ＪＣ０８モードとは、より実際の走行パターンに近い状態で、車両の燃費を測定する方法である。すると、ＪＣ０８モード時や市街地走行時には、アイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍが短く、郊外地走行時には、アイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍが長いものとなっている。これは、市街地を走行するときには、信号や渋滞などの影響で、アイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍが短くなると予想され、郊外地を走行するときには、信号や渋滞が少ないなどの影響で、アイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍが長くなると予想される。

そのため、アイドルオフ時間判定部５２は、市街地走行時と郊外地走行時との間に、アイドルオフ継続時間Ｔａの閾値Ｔｂを設定し、アイドルオフ継続時間Ｔａ（アイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍ）が閾値Ｔｂより短いときに、現在、車両が走行する道路が市街地道路であると判定している。

変速制御部５４は、アイドルオフ時間判定部５２が市街地走行時を判定し、補機作動検出部５３が、エアコン３８が作動してエンジン１１の負荷が大きいと検出したら、シフトアップ線を高回転側に変更している。即ち、図５は、自動変速機３２にて、出力軸回転数とアクセル開度との関係を表すシフトアップの変速マップである。車両が主に郊外地道路を走行するときに使用される通常の変速マップは、図５に実線で示すように、例えば、アクセル開度が０のとき、８２５ｒｐｍで４速から５速にシフトアップし、１０００ｒｐｍで５速から６速にシフトアップし、１２２０ｒｐｍで６速から７速にシフトアップし、１５４０ｒｐｍで７速から８速にシフトアップするように設定されている。

一方、車両が市街地道路を走行するときに使用されるＦ／Ｃ（燃料カット）優先変速マップは、図５に実線から一点鎖線に変更して示すように、例えば、アクセル開度が０のとき、１３５０ｒｐｍで５速から６速にシフトアップし、１６２５ｒｐｍで６速から７速にシフトアップし、１９５０ｒｐｍで７速から８速にシフトアップするように設定されている。

そのため、車両が図５にＡ状態から、ドライバがアクセルペダルを戻してアクセル開度が０（全閉）になったとき、出力軸回転数が約１１００ｒｐｍであることから、図５に実線で示す通常の変速マップでは、５速から６速にシフトアップするが、図５に一点鎖線で示すＦ／Ｃ優先変速マップでは、シフトアップせずに現在の５速が維持される。そして、通常の変速マップを用いると、５速から６速にシフトアップするため、出力軸回転数が低下し、燃料カット制御が実行されにくくなる。一方、Ｆ／Ｃ優先変速マップを用いると、５速が維持されて６速にシフトアップしないため、出力軸回転数が維持され、燃料カット制御が直ちに実行される。

また、上述した説明では、変速制御部５４は、アイドルオフ時間判定部５２が市街地走行時を判定し、エアコン３８が作動してエンジン１１の負荷が大きくなったら、シフトアップ線を高回転側に変更するようにしたが、同時に、コーストダウン線を高回転側に変更する。即ち、車両が惰行走行中に走行抵抗により車速及び回転数が低下すると、シフトダウンを実行するコーストダウン線を高回転側に変更することで、車両のコースト状態にて、Ｆ／Ｃ優先変速マップを用いると、シフトダウンされるため、出力軸回転数が下降しにくく、燃料カット制御が継続される。

更に、上述した説明では、有段式の自動変速機３２の場合について説明したが、ベルト式の無段自動変速機でも同様である。図６は、ベルト式の無段自動変速機にて、出力軸回転数と入力軸回転数とスロットル開度との関係を表すシフトアップの変速マップである。補機（エアコン３８）の負荷が大きいときのＦ／Ｃ（燃料カット）復帰回転数と、補機（エアコン３８）の負荷が小さいときのＦ／Ｃ（燃料カット）復帰回転数が設定されているとき、車両が主に郊外地道路を走行するときに使用される通常の変速マップは、図５に実線で示すように、入力軸回転数（エンジン回転数）が低回転状態にあるときのシフトアップ線が、補機負荷が大きいときのＦ／Ｃ（燃料カット）復帰回転数と補機負荷が小さいときのＦ／Ｃ復帰回転数との間に設定されている。一方、車両が市街地道路を走行するときに使用されるＦ／Ｃ（燃料カット）優先変速マップは、図５に実線から一点鎖線に変更して示すように、入力軸回転数（エンジン回転数）が低回転状態にあるときのシフトアップ線が、補機負荷が大きいときのＦ／Ｃ（燃料カット）復帰回転数より高回転側に設定されている。

そのため、ドライバがアクセルペダルを戻してアクセル開度が０（全閉）になったとき、Ｆ／Ｃ（燃料カット）優先変速マップでは、シフトアップ線が、補機負荷が大きいときのＦ／Ｃ（燃料カット）復帰回転数より高回転側に設定されていることから、出力軸回転数が維持され、燃料カット制御が直ちに実行される。

ここで、本実施例の車両の制御装置による制御の処理について、図２のフローチャートを用いて詳細に説明する。

本実施例の車両の制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ４１は、各種センサから制御に必要な情報（吸入空気量、エンジン回転数、アイドルスイッチ情報、アクセル開度、スロットル開度、車速、入力軸回転数、シフト位置など）を取得する。ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１（アイドルオフ時間判定部５２）は、アイドルスイッチがオフされている継続時間Ｔａｆに基づいてアイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍを算出する。そして、ステップＳ１３にて、アイドルオフ継続時間Ｔａ（アイドルオフ継続時間移動平均値Ｔａｆ＿ｍ）が閾値Ｔｂより短いかどうかを判定する。

ここで、アイドルオフ継続時間Ｔａが閾値Ｔｂより短いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１４にて、現在、車両が走行する道路が市街地道路であると認定する。一方、アイドルオフ継続時間Ｔａが閾値Ｔｂ以上に長いと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、現在、車両が走行する道路が郊外地道路であると認定する。

ステップＳ１４にて、市街地道路と認定された場合、ステップＳ１６にて、ＥＣＵ４１（補機作動検出部５３）は、エアコン３８が作動してエンジン１１の負荷が大きくなったかどうかを判定する。ここで、エアコン３８が作動してエンジン１１の負荷が大きくなったと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１７にて、ＥＣＵ４１（変速制御部５４）は、シフトアップ線を高回転側に変更、つまり、図５に示すように、自動変速機３２にて、通常の変速マップからＦ／Ｃ（燃料カット）優先変速マップに切り替える。

一方、ステップＳ１５にて、郊外地道路と認定された場合、または、ステップＳ１６にて、エアコン３８が作動しておらずエンジン１１の負荷が大きくなっていないと判定（Ｎｏ）された場合、ステップＳ１８にて、ＥＣＵ４１（変速制御部５４）は、シフトアップ線を維持、つまり、図５に示すように、自動変速機３２にて、通常の変速マップのまま、または、Ｆ／Ｃ優先変速マップから通常の変速マップに切り替える。

従って、現在、車両が走行している道路が市街地道路であって、エアコン３８が作動してエンジン１１の負荷が大きくなっているときには、シフトアップ線が高回転側に変更されたＦ／Ｃ優先変速マップに切り替えられる。そのため、ドライバがアクセルペダルを戻してアクセル開度が０（全閉）にすると、シフトアップがしにくくなることから、出力軸回転数が維持され、ＥＣＵ４１（燃料カット制御部５１）は、燃料カット制御を直ちに実行する。

次に、本実施例の車両の制御装置の制御による作用について、図７のタイムチャートを用いて詳細に説明する。この図７のタイムチャートは、アイドルオフ継続時間Ｔａが閾値Ｔｂより短いと判定され、現在、車両が走行する道路が市街地道路であると認定されたものである。

図７に示すように、ドライバのアクセルペダル操作によりアクセル開度が変更され、時間ｔ１にて、シフトアップが実行された後、時間ｔ２にて、ドライバがアクセルペダルを戻すことで、ここで、燃料カット制御が実行される。そして、このとき、エアコン３８が作動してエンジン１１の負荷が大きくなっているときには、シフトアップ線が高回転側に変更されたＦ／Ｃ優先変速マップに切り替えられる。そのため、図７に実線で示すように、シフトアップが抑制され、エンジン回転数の低下も抑制され、燃料噴射率が低下する。一方、このとき、従来のように、シフトアップ線が現状のままに維持する通常の変速マップの場合、図７に点線で示すように、シフトアップが実行され、エンジン回転数が低下する。

その後、時間ｔ３にて、ドライバがアクセルペダルを戻すと、シフトダウンが実行され、エンジン回転数が上昇する一方で、燃料カット制御が実行されることで燃料噴射率が低下する。また、その後、時間ｔ４にて、ドライバがアクセルペダルを戻すと、燃料カット制御が実行されることで燃料噴射率が低下する。一方、時間ｔ３及び時間ｔ４にて、ドライバがアクセルペダルを戻しても、従来は、シフトアップ後にシフトダウンが実行されることから、シフト位置がアップシフト側にあり、エンジン回転数が低いため、燃料カット制御が実行されずに燃料噴射率は低下しない。その後、時間ｔ５にて、ドライバがアクセルペダルを戻すと、エンジン回転数が低下して燃料カット制御が終了する。

このように本実施形態の車両の制御装置にあっては、エンジン１１と自動変速機３２を搭載し、ＥＣＵ４１として、エンジン１１の回転数が予め設定された所定の燃料カット復帰回転数以上で且つアクセル開度が０のときに燃料供給を停止する燃料カット制御部５１と、アクセルペダルが継続して踏込まれているアイドルオフ時間が予め設定された閾値より短いかどうかを判定するアイドルオフ時間判定部５２と、エンジン１１により駆動するエアコン３８の作動を検出する補機作動検出部５３と、車両の運転状態に応じて自動変速機３２の変速段を設定すると共にアイドルオフ時間が閾値より短く且つエアコン３８が作動するときに変速点を高回転側に変更する変速制御部５４とを設けている。

従って、アイドルオフ時間が閾値より短い市街地道路を走行しているとき、エアコン３８が作動してエンジン１１の負荷が大きくなっているときには、シフトアップ線が高回転側となるＦ／Ｃ優先変速マップに切り替えられるため、このとき、ドライバがアクセルペダルを戻して全閉にすると、シフトアップしにくくなることから、エンジン回転数が低下しにくくなり、燃料カット制御を直ちに実行することができる。

そのため、車両が比較的アイドル頻度の多い市街地を走行している場合であっても、燃料カット制御を適正に実行することができ、一方で、車両が比較的アイドル頻度を少ない郊外地を走行している場合には、シフトアップ抑制による燃費悪化が発生しづらくなり、その結果、車両の走行状態に拘らず、燃料カット制御を適正に実行することができ、燃費を向上することができる。

また、本実施形態の車両の制御装置では、アイドルオフ時間判定部５２は、所定期間におけるアイドルオフ時間の単純移動平均手法を用いて算出し、算出後のアイドルオフ時間が閾値より短いときに車両が走行する道路が市街地道路であると判定する。従って、車両の市街地走行を容易に判定することができる。

また、本実施形態の車両の制御装置では、変速制御部５４は、アイドルオフ時間が閾値より短く且つエアコン３８が作動するときには、変速点としてのシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更する。従って、変速頻度を抑制することができ、ドライバが変速ショックを感じる頻度を低減し、ドライバビリティを向上することができる。また、比較的低速段での走行が可能となり、スポーティな走行を可能とすることができる。

また、本実施形態の車両の制御装置では、変速制御部５４は、アクセル開度が低開度側におけるシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更する。従って、ドライバがアクセルペダルを戻して全閉にすると、直ちに燃料カット制御を実行することができる。

また、本実施形態の車両の制御装置では、車両が市街地を走行しているときに、エアコン３８が作動しても、変速点を高回転側に変更して対応することで、エアコン３８の作動を待機状態とする必要はなく、乗員に不快感を与えることはない。

なお、上述した各実施形態では、アイドルオフ時間判定部５２が、所定期間におけるアイドルオフ時間の単純移動平均手法を用いて算出し、算出後のアイドルオフ時間が閾値より短いときに車両が走行する道路が市街地道路であると判定したが、この手法に限定されるものではない。例えば、所定期間におけるアイドルオフの頻度を算出し、このアイドルオフの頻度が閾値より多いときに、アイドルオフ時間が閾値より短いと判定して車両が走行する道路が市街地道路であると判定してもよい。また、ＥＣＵ４１にナビゲーション装置が接続されている場合には、ＧＰＳによる現在の車両の位置情報とナビゲーション装置による地図情報に基づいて車両が走行する道路が市街地道路であると判定してもよい。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、アイドルオフ時間が短くて補機が作動するときには変速点を高回転側に変更することで、車両の走行状態に拘らず燃料カット制御を適正に実行することで燃費の向上を可能とするものであり、いずれの車両を制御する装置に有用である。

１１ エンジン（内燃機関）
２１ インジェクタ
２６ 点火プラグ
３１ トルクコンバータ
３２ 自動変速機
３７ 油圧制御部
３８ エアコン（補機）
４１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ
５１ 燃料カット制御部
５２ アイドルオフ時間判定部
５３ 補機作動検出部
５４ 変速制御部

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸に連結される自動変速機と、
   前記内燃機関の回転数が予め設定された所定の燃料カット復帰回転数以上で且つアクセル開度が０のときに燃料供給を停止する燃料カット制御部と、
   アクセルペダルが継続して踏込まれているアイドルオフ時間が予め設定された閾値より短いかどうかを判定するアイドルオフ時間判定部と、
   前記内燃機関により駆動する補機の作動を検出する補機作動検出部と、
   車両の運転状態に応じて前記自動変速機の変速段を設定すると共にアイドルオフ時間が閾値より短く且つ前記補機が作動するときに変速点を高回転側に変更する変速制御部と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記アイドルオフ時間判定部は、所定期間におけるアイドルオフ時間の単純移動平均手法を用いて算出し、算出後のアイドルオフ時間が閾値より短いときに車両が走行する道路が市街地道路であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速制御部は、アイドルオフ時間が閾値より短く且つ前記補機が作動するときには、変速点としてのシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記変速制御部は、アクセル開度が低開度側におけるシフトアップ線及びコーストダウン線を高回転側に変更することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

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