JP5254684B2 - 懸架装置および車両 - Google Patents

Description

この発明は、懸架装置および車両に関し、特に、検出部材を備えた懸架装置および車両に関する。

従来、検出部材を備えた懸架装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、装置本体の外径よりも２倍程度の外径を有するフランジ部を一体的に含み、リヤサスペンションの伸縮状態を検出する検出装置（検出部材）と、フランジ部の外周面が内周面に接するように、検出装置を内部に配置しているシリンダ部（第１シリンダ部）とを備えたリヤサスペンション（懸架装置）が開示されている。また、リヤサスペンションは、シリンダ部が挿入される上部取付部（第１ブラケット）と、シリンダ部の内周面に取り付けられ、フランジ部を下方から支えることによって検出装置を上部取付部に固定するサークリップ（リング部材）とをさらに備える。

特開２００８−３７４１２号公報

上記特許文献１に開示された懸架装置では、上記のように、検出装置に一体的に設けられたフランジ部の外径を検出装置本体の外径の２倍程度に大きくしてシリンダ部の内径と同程度の大きさにした状態で、検出装置のフランジ部をサークリップにより固定しているため、フランジ部の外径が大きくなるという不都合がある。このように検出装置に外径が大きいフランジ部を一体的に設けると、切削加工に時間がかかり、その結果、検出装置の加工を容易に行うのは困難になるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、検出装置の加工が容易な懸架装置を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の第１の局面による懸架装置は、装置本体の内部に配置され、装置本体の伸縮状態を検出する検出部材と、装置本体に設けられた第１シリンダ部と、装置本体の一方端に設けられた第１ブラケットと、検出部材と別個に設けられ、検出部材を装置本体の内部に固定する固定部材とを備え、固定部材は、第１シリンダ部と第１ブラケットとに挟み込まれることにより、固定部材が装置本体の内部に固定される固定部と、検出部材に当接することにより、検出部材を装置本体の内部に固定する当接部とを含み、固定部材は、検出部材の軸方向に移動または変形可能に構成され、固定部材は、固定部と当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材により構成されており、検出部材は、固定部と当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材からなる固定部材によって検出部材の軸方向に付勢されている。

第１の局面による懸架装置では、上記のように、固定部材を、検出部材と別個に設けることによって、検出部材に外径が大きいフランジ部を一体的に設ける必要がないので、検出部材の切削加工に時間がかかることがない。これにより、検出部材の加工を容易に行うことができる。

この発明の第２の局面による車両は、前輪と、後輪と、車体フレームと、前輪または後輪と車体フレームとの間に配置される懸架装置とを備え、懸架装置は、懸架装置本体の内部に配置され、懸架装置本体の伸縮状態を検出する検出部材と、懸架装置本体に設けられた第１シリンダ部と、懸架装置本体の一方端に設けられた第１ブラケットと、検出部材と別個に設けられ、検出部材を懸架装置本体の内部に固定する固定部材とを含み、固定部材は、第１シリンダ部と第１ブラケットとに挟み込まれることにより、固定部材が懸架装置本体の内部に固定される固定部と、検出部材に当接することにより、検出部材を懸架装置本体の内部に固定する当接部とを有し、固定部材は、検出部材の軸方向に移動または変形可能に構成され、固定部材は、固定部と当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材により構成されており、検出部材は、固定部と当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材からなる固定部材によって検出部材の軸方向に付勢されている。

第２の局面による車両では、上記のように、固定部材を、検出部材と別個に設けることによって、検出部材に外径が大きいフランジ部を一体的に設ける必要がないので、検出部材の切削加工に時間がかかることがない。これにより、検出部材の加工を容易に行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前側の構造を示した側面図である。図３〜図８は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図８を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体フレーム」の一例である。

また、ヘッドパイプ２には、図２に示すように、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、ハンドル６が取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル７が設けられている。また、フロントカウル７の下方には、前輪８と、前輪８の上方に配置されるフロントフェンダ９とが配置されている。この前輪８は、走行方向に向かって前輪８の右側に配置される右側フロントフォーク１０ａの下端部および走行方向に向かって前輪８の左側に配置される左側フロントフォーク１０ｂの下端部に回転可能に取り付けられている。つまり、右側フロントフォーク１０ａおよび左側フロントフォーク１０ｂは、前輪８と車体フレームとの間に配置されている。なお、前輪８は、本発明の「車輪」の一例である。また、右側フロントフォーク１０ａは、路面からの振動を吸収するとともに、自動二輪車１およびユーザーの重量を支える機能を有する。また、左側フロントフォーク１０ｂは、前輪８と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の力を減衰させる機能を有する。

また、右側フロントフォーク１０ａは、アウターチューブ１１ａおよびインナーチューブ１２ａが軸方向に摺動して伸縮可能に設けられているとともに、左側フロントフォーク１０ｂは、アウターチューブ１１ｂおよびインナーチューブ１２ｂが軸方向に摺動して伸縮可能に設けられている。また、アウターチューブ１１ａおよび１１ｂは、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット１３およびアッパーブラケット１４（図１参照）に固定されている。また、インナーチューブ１２ａおよび１２ｂには、それぞれ、アクスルブラケット１５および１６が設けられているとともに、アクスルブラケット１５および１６には、前輪８の車軸８ａが取り付けられている。なお、アクスルブラケット１５は、本発明の「第２ブラケット」の一例である。

また、図３に示すように、右側フロントフォーク１０ａには、右側フロントフォーク１０ａの伸縮状態を検出するためのストロークセンサ７０が設けられている。なお、右側フロントフォーク１０ａは、本発明の「フロントフォーク」の一例である。一方、左側フロントフォーク１０ｂには、図示しない減衰機構と、減衰調整バルブ１７とが設けられている。なお、ストロークセンサ７０は、本発明の「検出部材」の一例である。

また、図７に示すように、ストロークセンサ７０は、ロッド７０ａと、本体部７０ｂと、配線部７０ｃとから構成されている。なお、ロッド７０ａは、本発明の「ロッド部」の一例であり、本体部７０ｂは、本発明の「検出部材本体」の一例である。

ロッド７０ａは、矢印Ｚ１方向および矢印Ｚ２方向に延びるように設けられている。また、ロッド７０ａの一方端（矢印Ｚ１方向側の端部）は、本体部７０ｂの後述するロッド部側端面７０ｄと接続されている。また、ロッド７０ａには、図示しないコイルが巻かれており、ロッド７０ａは、コイルのインダクタンス変化を測定することにより、非磁性体に挿入された長さを検出する機能を有する。具体的には、右側フロントフォーク１０ａの後述するロッド部２２（図３参照）、ピストン部２６（図３参照）に挿入された部分の長さを検出する機能を有する。また、後述するリヤサスペンション３５のパイプ６１（図５参照）に挿入された部分の長さを検出する機能を有する。

本体部７０ｂは、円柱状の形状を有しており、矢印Ｚ２方向側の端面であるロッド部側端面７０ｄと、矢印Ｚ１方向側の端面である配線部側端面７０ｅとを有する。また、ロッド部側端面７０ｄは、ロッド７０ａの一方端（矢印Ｚ１方向側の端部）と接続されているとともに、配線部側端面７０ｅは、配線部７０ｃの一方端（矢印Ｚ２方向側の端部）と接続されている。なお、ロッド部側端面７０ｄは、本発明の「端面」の一例である。

また、本体部７０ｂの外周面には、右側フロントフォーク１０ａの内部から外部へのオイルの漏れおよび後述するリヤサスペンション３５の内部から外部へのオイルの漏れを抑制するためのＯリング７１が嵌め込まれる溝部７０ｆが形成されている。さらに、本体部７０ｂの外周面には、本体部７０ｂの外周面の軸方向（矢印Ｚ１方向および矢印Ｚ２方向）の略中心に設けられ、軸方向と垂直方向に突出している突出部７０ｇが形成されている。また、突出部７０ｇは、本体部７０ｂの外周面に沿うように周状に形成されているとともに、本体部７０ｂと一体的に形成されている。また、本体部７０ｂの外周面には、溝部７０ｆと突出部７０ｇとの間に位置する挿入部７０ｈと、突出部７０ｇよりも矢印Ｚ２方向側に位置し、挿入部７０ｈと略同じ外径を有する側面下部７０ｉとが形成されている。また、本体部７０ｂの外周面には、側面下部７０ｉよりも矢印Ｚ２方向側に位置し、挿入部７０ｈおよび側面下部７０ｉよりも小さい外径を有する段差部７０ｊがさらに形成されている。また、段差部７０ｊは、軸方向に延びるように設けられている。また、段差部７０ｊと側面下部７０ｉとの境界には、段差面７０ｋが形成されている。この段差面７０ｋは、軸方向に対して垂直に延びるように設けられている。なお、段差面７０ｋは、本発明の「段差部」の一例である。

また、配線部７０ｃは、矢印Ｚ１方向および矢印Ｚ２方向に延びるように設けられている。また、配線部７０ｃの一方端（矢印Ｚ２方向側の端部）は、本体部７０ｂの配線部側端面７０ｅと接続されているとともに、配線部７０ｃの他方端（矢印Ｚ１方向側の端部）からは、配線７０ｌ（図３参照）が導出されている。また、配線７０ｌは、減衰力コントロールユニット１８（図３参照）に接続されている。

また、図３に示すように、右側フロントフォーク１０ａのアウターチューブ１１ａの内周面には、インナーチューブ１２ａの外周面と摺動するブッシュ１９が取り付けられている。また、右側フロントフォーク１０ａのアウターチューブ１１ａの上端部には、ロッド固定部材２０が設けられている。また、ロッド固定部材２０の上方には、栓部材２１が設けられており、栓部材２１によってアウターチューブ１１ａの上端開口が塞がれている。

また、ロッド固定部材２０には、矢印Ｚ３方向および矢印Ｚ４方向に移動可能なように構成されたロッド部２２が取り付けられて固定されている。具体的には、ロッド固定部材２０の上部には、ネジ穴２０ａが形成されている。また、ロッド部２２の上端部には、ネジ山が形成された上端外周部２２ａが形成されている。この上端外周部２２ａがロッド固定部材２０のネジ穴２０ａに螺合されることにより、ロッド部２２は、ロッド固定部材２０に固定されている。また、ロッド部２２は、アルミニウムまたは真鍮などの非磁性体の材料により構成されているとともに、筒形状に形成されている。また、ロッド固定部材２０の外周面には、上部鍔部２３が取り付けられている。この上部鍔部２３には、圧縮コイルバネ２４の上端部が配置されている。

また、ロッド部２２のネジ山が形成された下端外周部２２ｂは、シリンダ部２５の内部に配置されるピストン部２６のネジ穴２６ａに螺合されることにより固定されている。また、非磁性体の材料により構成されているロッド部２２の内周面およびピストン部２６の内周面には、挿入穴２２ｃおよび２６ｂがそれぞれ形成されている。また、ピストン部２６の挿入穴２６ｂは、ピストン部２６の挿入穴２６ｂの中心軸がロッド部２２の挿入穴２２ｃの中心軸と略同軸になるように形成されており、挿入穴２２ｃおよび２６ｂは、それぞれ、ストロークセンサ７０のロッド７０ａを挿入可能なように構成されている。

また、図４に示すように、アクスルブラケット１５は、インナーチューブ１２ａのネジ山が形成された下端外周部１２ｃが取り付けられるネジ穴１５ａと、ストロークセンサ７０の突出部７０ｇが挿入される挿入穴部１５ｂとを含んでいる。さらに、アクスルブラケット１５は、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈが右側フロントフォーク１０ａの内部側から挿入される位置決め穴１５ｃと、前輪８の車軸８ａ（図１参照）を支持する貫通穴１５ｄとを含んでいる。

また、アクスルブラケット１５の挿入穴部１５ｂは、ネジ穴１５ａの下方に形成されているとともに、ネジ穴１５ａの穴径よりも小さな穴径を有している。また、挿入穴部１５ｂは、挿入穴部１５ｂの中心軸がネジ穴１５ａの中心軸と略重なるように構成されている。また、挿入穴部１５ｂの内周面には、ネジ部１５ｅが形成されている。また、挿入穴部１５ｂの下部には、挿入穴部１５ｂの中心線と垂直な方向に広がる当接部１５ｆが形成されている。また、当接部１５ｆは、ストロークセンサ７０の突出部７０ｇの矢印Ｚ４方向側の面が当接するように設けられている。

また、アクスルブラケット１５の位置決め穴１５ｃは、挿入穴部１５ｂの下方に形成されているとともに、挿入穴部１５ｂの穴径よりも小さな穴径を有している。また、位置決め穴１５ｃは、位置決め穴１５ｃの中心軸がネジ穴１５ａの中心軸と略重なるように構成されている。また、位置決め穴１５ｃには、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈが挿入されている。挿入部７０ｈの外径は、位置決め穴１５ｃの穴径と略同じ大きさを有する。また、位置決め穴１５ｃと後述する配線穴１５ｈとの間の境界には、底面部１５ｇが形成されている。底面部１５ｇは、位置決め穴１５ｃに挿入されたストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅを支持するように形成されている。また、ストロークセンサ７０の溝部７０ｆにＯリング７１が挿入された状態で、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈが、位置決め穴１５ｃに挿入されている。これにより、ストロークセンサ７０とアクスルブラケット１５との間のオイルの流通を十分にシールすることが可能となる。

また、位置決め穴１５ｃの下方には、配線穴１５ｈが設けられている。配線穴１５ｈは、位置決め穴１５ｃの下部と貫通穴１５ｄの内周面とを連結するように形成されている。つまり、位置決め穴１５ｃは、ストロークセンサ７０の配線部７０ｃから導出される配線７０ｌ（図３参照）を、右側フロントフォーク１０ａ（図３参照）の外部に取り出し可能なように構成されている。

また、アクスルブラケット１５の挿入穴部１５ｂには、シリンダ部２５が固定されている。具体的には、シリンダ部２５の下部の外周面には、ネジ部２５ａが形成されている。このネジ部２５ａは、挿入穴部１５ｂの内周面のネジ部１５ｅに対して螺合されている。これによって、シリンダ部２５は、アクスルブラケット１５に挿入されている。なお、シリンダ部２５は、本発明の「第２シリンダ部」の一例である。また、シリンダ部２５の側面の下部近傍には、開口部２５ｂが形成されている。また、図３に示すように、オイル室２５ｃが、シリンダ部２５の内周面と、ストロークセンサ７０の本体部７０ｂと、矢印Ｚ３方向および矢印Ｚ４方向に移動可能なように構成されたピストン部２６の下部とに囲まれた領域に形成されている。ここで、開口部２５ｂは、ロッド部２２およびピストン部２６が下方に移動した際に、オイル室２５ｃのオイルをシリンダ部２５の外周面とインナーチューブ１２ａの内周面との間に逃がす機能を有する。

また、第１実施形態では、図４に示すように、アクスルブラケット１５の当接部１５ｆと、シリンダ部２５の下端部２５ｄとの間には、ストロークセンサ７０の突出部７０ｇが配置されている。そして、シリンダ部２５の下端部２５ｄにより突出部７０ｇの矢印Ｚ３方向側の面が押圧されることによって、突出部７０ｇの矢印Ｚ４方向側の面が挿入穴部１５ｂの当接部１５ｆを押圧する。これによって、ストロークセンサ７０は、シリンダ部２５とアクスルブラケット１５とにより挟み込まれることによって、アクスルブラケット１５に固定されている。

また、図３に示すように、シリンダ部２５の上部には、上部蓋体２７が固定されている。また、上部蓋体２７の下部とピストン部２６との間には、リターンスプリングユニット２８が配置されている。このリターンスプリングユニット２８は、ピストン部２６が上部蓋体２７に当接する際の衝撃を緩和する機能を有する。また、上部蓋体２７の上方には、下部鍔部２９が設けられている。この下部鍔部２９の上面と上部鍔部２３の下面との間には、圧縮コイルバネ２４が配置されている。この圧縮コイルバネ２４は、右側フロントフォーク１０ａのアウターチューブ１１ａとインナーチューブ１２ａとが圧縮される際の衝撃を緩和する機能を有する。

また、ロッド部２２の挿入穴２２ｃおよびピストン部２６の挿入穴２６ｂには、ストロークセンサ７０のロッド７０ａが挿入穴２２ｃおよび挿入穴２６ｂに対して摺動可能に挿入されている。ここで、ストロークセンサ７０のロッド７０ａは、ロッド部２２の挿入穴２２ｃおよびピストン部２６の挿入穴２６ｂに挿入された部分の長さを検出するように構成されている。

なお、左側フロントフォーク１０ｂには、ストロークセンサ７０は取り付けられていない。その一方、左側フロントフォーク１０ｂ（図１参照）には、右側フロントフォーク１０ａに設けられていない図示しないオリフィスなどからなる減衰機構とともに、減衰機構とは別個に減衰調整バルブ１７が設けられている。左側フロントフォーク１０ｂの減衰調整バルブ１７は、減衰力コントロールユニット１８に接続されており、減衰力コントロールユニット１８からの信号により、左側フロントフォーク１０ｂの内部のオイルなどの圧力を調整する。これによって、左側フロントフォーク１０ｂの減衰機構の減衰特性を制御する機能を有する。

また、図１に示すように、メインフレーム３の上部には、燃料タンク３０が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３１が取り付けられている。また、エンジン３１の前方には、エンジン３１を冷却するためのラジエータ３２が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３３の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３３の後端部には、後輪３４が回転可能に取り付けられている。なお、後輪３４は、本発明の「車輪」の一例である。

また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション３５の上部ブラケット３６が軸部材３７により取り付けられている。なお、リヤサスペンション３５は、本発明の「懸架装置」の一例であり、上部ブラケット３６は、本発明の「第１ブラケット」の一例である。また、リヤサスペンション３５の下部ブラケット３８は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材３９に取り付けられている。この揺動部材３９の下部は、リヤアーム３３の支持部３３ａに連結部材４０によって連結されている。これにより、リヤアーム３３が上下に揺動するのに伴って、揺動部材３９がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション３５を伸縮させることが可能となる。

また、リヤサスペンション３５は、後輪３４と車体フレームとの間に１つのみ設けられている。また、リヤサスペンション３５は、図５に示すように、上記したメインフレーム３の支持部３ａ（図１参照）に取り付けられた上部ブラケット３６と、メインフレーム３の支持部３ｂ（図１参照）に取り付けられた下部ブラケット３８と、上部ブラケット３６と下部ブラケット３８との間に設けられた外側シリンダ部４１と、外側シリンダ部４１の内側に配置された内側シリンダ部４２と、下部ブラケット３８に固定されたロッド部４３と、後述する減衰機構と、リヤサスペンション３５の伸縮状態を検出するためのストロークセンサ７０と、上部ブラケット３６に取り付けられたリザーバタンク４４とを含んでいる。ここで、リヤサスペンション３５に設けられているストロークセンサ７０は、右側フロントフォーク１０ａに設けられたストロークセンサ７０と同一のストロークセンサ７０である。なお、内側シリンダ部４２は、本発明の「第１シリンダ部」の一例である。

また、図６に示すように、上部ブラケット３６には、軸部材３７（図１参照）に取り付けるための取付穴３６ａが設けられている。この取付穴３６ａは、上部ブラケット３６が軸部材３７に対して回動可能なように取り付けられている。また、上部ブラケット３６の下端部には、外側シリンダ部４１を取り付けるためのネジ部３６ｂが設けられている。このネジ部３６ｂには、外側シリンダ部４１の上端部の外周面に設けられ、ネジが形成された取付部４１ａが螺合されている。また、ネジ部３６ｂの上端部には、係合溝部３６ｃが形成されている。この係合溝部３６ｃには、Ｏリング４５が配置されている。これにより、上部ブラケット３６と外側シリンダ部４１との間のオイルの流通を十分にシールすることが可能となる。

また、上部ブラケット３６のネジ部３６ｂの上方（矢印Ｚ５方向）には、内側シリンダ部４２を取り付けるためのネジ部３６ｄが設けられている。このネジ部３６ｄは、外側シリンダ部４１を取り付けるためのネジ部３６ｂの内径よりも小さな内径を有する。また、ネジ部３６ｄは、内側シリンダ部４２の上端部の外周面に設けられた取付部４２ａと螺合可能に形成されている。内側シリンダ部４２の取付部４２ａが、ネジ部３６ｂに螺合されることにより、内側シリンダ部４２は上部ブラケット３６に取り付けられている。また、ネジ部３６ｄは、ネジ部３６ｄの中心軸がネジ部３６ｂの中心軸と同軸になるように構成されている。

また、上部ブラケット３６のネジ部３６ｄの上方（矢印Ｚ５方向）には、ストロークセンサ７０の本体部７０ｂがリヤサスペンション３５の内部側から挿入される、位置決め穴３６ｅが設けられている。この位置決め穴３６ｅは、位置決め穴３６ｅの中心軸がネジ部３６ｂの中心軸と同軸になるように構成されている。また、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈの外径は、位置決め穴３６ｅの穴径と略同じ大きさを有する。これにより、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈが位置決め穴３６ｅに挿入されることによって、ストロークセンサ７０の軸方向と垂直方向（穴径方向）の位置決めが可能である。

また、位置決め穴３６ｅの上面３６ｆには、取付穴３６ａの内周面と接続されている配線穴３６ｇが形成されている。この配線穴３６ｇは、ストロークセンサ７０の配線部７０ｃを、リヤサスペンション３５の外部に取り出し可能に構成されている。また、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈが位置決め穴３６ｅに挿入される際に、位置決め穴３６ｅの上面３６ｆと、ストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅとが当接するように構成されている。これにより、ストロークセンサ７０の軸方向（矢印Ｚ５方向および矢印Ｚ６方向）の位置決めが可能である。また、ストロークセンサ７０の溝部７０ｆにＯリング７１が挿入された状態で、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈが位置決め穴３６ｅに挿入されている。これにより、ストロークセンサ７０と上部ブラケット３６との間のオイルの流通を十分にシールすることが可能となる。

ここで、第１実施形態では、上部ブラケット３６と内側シリンダ部４２との間には、ストロークセンサ７０を上部ブラケット３６に固定するための固定部材４６が挟み込まれている。この固定部材４６は、金属製の弾性変形可能な弾性部材からなり、矢印Ｚ５方向および矢印Ｚ６方向に弾性変形可能なように配置されている。また、図８に示すように、固定部材４６は、平面的に見て、円形状を有しており、固定部材４６の中心には、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊが嵌め込まれる穴部４６ａが形成されている。また、穴部４６ａは、段差部７０ｊの外径よりも若干大きな内径を有する円形部分４６ｂと、円周上に同間隔に４箇所設けられ、半円状に切り取られた部分４６ｃとから構成されている。

また、第１実施形態では、固定部材４６の矢印Ｚ５方向側の面（上面４６ｄ）には、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋが当接するセンサ当接部４６ｅが形成されている。このセンサ当接部４６ｅは、円形部分４６ｂの内周部と、半円状に切り取られた部分４６ｃの内周部の円形部分４６ｂ側の一部とによって形成されており、ストロークセンサ７０の軸方向（矢印Ｚ５方向および矢印Ｚ６方向）に対して垂直に延びるように設けられている。なお、センサ当接部４６ｅは、本発明の「当接部」の一例である。また、図６に示すように、固定部材４６の外周面近傍である固定部４６ｆは、上部ブラケット３６の当接面３６ｈと内側シリンダ部４２の上端部４２ｂとに挟み込まれている。これにより、ストロークセンサ７０は、固定部材４６によって、上部ブラケット３６に固定されている。ここで、固定部４６ｆの上面４６ｄ側と上部ブラケット３６の当接面３６ｈとは当接するように構成されている。

また、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈが、上部ブラケット３６の位置決め穴３６ｅに嵌め込まれた状態において、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋは、固定部材４６の上面４６ｄよりも、若干矢印Ｚ６方向に位置するように設けられている。これにより、固定部材４６が弾性変形することによって、矢印Ｚ５方向への付勢力がストロークセンサ７０の本体部７０ｂに加えられるので、ストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅは、上部ブラケット３６の上面３６ｆに接するように配置される。

また、第１実施形態では、上部オイル室４７が、ストロークセンサ７０の本体部７０ｂと、上部ブラケット３６と、固定部材４６の上面４６ｄとに囲まれた領域に形成されている。なお、上部オイル室４７は、本発明の「第１オイル室」の一例である。また、上部オイル室４７の矢印Ｚ５方向側においては、ストロークセンサ７０の溝部７０ｆにＯリング７１が嵌め込まれている。また、上部オイル室４７の矢印Ｚ６方向側においては、固定部４６ｆの上面４６ｄ側が、上部オイル室４７と後述する下部オイル室５０との間のオイルの流通を防ぐことが可能なように、上部ブラケット３６の当接面３６ｈに面接触している。さらに、固定部材４６の固定部４６ｆは、上部ブラケット３６の当接面３６ｈと内側シリンダ部４２の上端部４２ｂとに挟み込まれて固定されている。これによって、上部オイル室４７は、後述する上側オイル室４２ｃ、オイル通路部３６ｉおよび３６ｊ以外とは、オイルが流通しないように構成されている。

また、図８に示すように、固定部材４６の穴部４６ａの円形部分４６ｂおよび半円状に切り取られた部分４６ｃの一部は、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋによって塞がれているが、半円状に切り取られた部分４６ｃの他の部分（オイル流通部分４６ｇ）は、塞がれていない。これによって、オイル流通部分４６ｇをオイルが流通することによって、固定部材４６の矢印Ｚ５方向側に形成されている上部オイル室４７のオイルと、固定部材４６の矢印Ｚ６方向側に形成されている後述する上側オイル室４２ｃのオイルとを、互いに流通させることが可能なように構成されている。

また、図５に示すように、上部ブラケット３６には、上部オイル室４７と減衰機構の圧縮側制御バルブ４８および伸長側制御バルブ４９とを接続する２つのオイル通路部３６ｉおよび３６ｊが形成されている。また、オイル通路部３６ｉは、後輪３４（図１参照）と車体フレーム（図１参照）とが相対的に圧縮方向に移動された場合に、上部オイル室４７に存在するオイルを圧縮側制御バルブ４８に流入させるために設けられている。そして、圧縮側制御バルブ４８は、上部オイル室４７から流入したオイルが流通する際に、流通するオイルに抵抗を付与することにより、圧縮側制御バルブ４８に減衰力を発生させる機能を有する。また、伸長側制御バルブ４９は、後輪３４と車体フレームとが相対的に伸長方向に移動された場合に、リザーバタンク４４側から流入したオイルが流通する際に、流通するオイルに抵抗を付与することにより、伸長側制御バルブ４９に減衰力を発生させる機能を有する。また、オイル通路部３６ｊは、伸長側制御バルブ４９から流出されたオイルを上部オイル室４７に戻すために設けられている。なお、圧縮側制御バルブ４８および伸長側制御バルブ４９は、本発明の「制御バルブ」の一例である。

また、第１実施形態では、図６に示すように、下部オイル室５０が、内側シリンダ部４２の外周面と外側シリンダ部４１の内周面とに囲まれた領域に形成された外側オイル室４１ｂと、上部ブラケット３６と、内側シリンダ部４２とに囲まれた領域に形成されている。なお、下部オイル室５０は、本発明の「第２オイル室」の一例である。また、下部オイル室５０の矢印Ｚ５方向側においては、上記したように、固定部４６ｆの上面４６ｄ側が、上部オイル室４７と下部オイル室５０との間のオイルの流通を防ぐことが可能なように、上部ブラケット３６の当接面３６ｈに面接触している。さらに、固定部材４６の固定部４６ｆは、上部ブラケット３６の当接面３６ｈと内側シリンダ部４２の上端部４２ｂとに挟み込まれて固定されている。また、下部オイル室５０の矢印Ｚ６方向側においては、外側オイル室４１ｂと連通するように構成されている。これによって、下部オイル室５０は、外側オイル室４１ｂ、後述するオイル通路部３６ｌおよび３６ｍ以外とは、オイルが流通しないように構成されている。

また、図５に示すように、上部ブラケット３６には、リザーバタンク４４を取り付けるための係止部３６ｋが設けられている。この係止部３６ｋは、リザーバタンク４４の上端部の外周面に設けられている取付部４４ａと係合可能に形成されている。また、係止部３６ｋの上部は、圧縮側制御バルブ４８および伸長側制御バルブ４９に接続されているとともに、オイル通路部３６ｌおよび３６ｍに接続されている。オイル通路部３６ｌおよび３６ｍは、下部オイル室５０とリザーバタンク４４とを接続するように設けられている。

また、リザーバタンク４４の内周面には、フリーピストン部５１が配置されている。また、リザーバタンク４４のフリーピストン部５１よりも上側（係止部３６ｋ側）には、オイルが充満されているとともに、リザーバタンク４４のフリーピストン部５１よりも下側（係止部３６ｋとは反対側）には、窒素ガスが充満されている。

また、下部ブラケット３８には、揺動部材３９（図１参照）に取り付けるための取付穴３８ａが設けられている。また、下部ブラケット３８の上端部には、ロッド取付穴３８ｂが形成されているとともに、ロッド取付穴３８ｂには、ロッド部４３の下部が取り付けられている。また、下部ブラケット３８の上部には、下部鍔部５２が設けられており、下部鍔部５２には、圧縮コイルバネ５３の下端部が配置されている。また、下部鍔部５２の上部で、圧縮コイルバネ５３の内側部分には、ウレタンフォーム製のクッション部材５４が配置されている。

また、外側シリンダ部４１の外周面には、上部鍔部５５が固定されている。この上部鍔部５５には、圧縮コイルバネ５３の上端部が配置されており、圧縮コイルバネ５３は、上部鍔部５５を上側に付勢するとともに、下部鍔部５２を下側に付勢する機能を有する。これにより、後輪３４（図１参照）および車体フレームが圧縮方向に受ける衝撃を緩和することが可能となる。

また、外側シリンダ部４１の下端部には、蓋ユニット５６が嵌め込まれている。この蓋ユニット５６には、ロッド挿入部５６ａが形成されており、ロッド部４３の一方端部は、ロッド挿入部５６ａから挿入されているとともに、内側シリンダ部４２の内部に配置されている。

また、ロッド部４３は、矢印Ｚ５方向および矢印Ｚ６方向に移動可能なように構成されているとともに、ロッド部４３の一方端部近傍には、矢印Ｚ５方向および矢印Ｚ６方向に移動可能なように構成されたピストン部５７が取り付けられている。また、上側オイル室４２ｃが、ピストン部５７の上部、内側シリンダ部４２の内周面、固定部材４６およびストロークセンサ７０の本体部７０ｂに囲まれた領域に形成されている。また、下側オイル室４２ｄが、ピストン部５７の下部および内側シリンダ部４２の内周面に囲まれた領域に形成されている。ここで、ピストン部５７は、上側オイル室４２ｃに存在するオイルと下側オイル室４２ｄに存在するオイルとが互いに流通しないように構成されている。

また、ピストン部５７の外周面には、スライドメタル５８が嵌め込まれている。また、ピストン部５７の下方には、リターンスプリングユニット５９が配置されている。このリターンスプリングユニット５９は、ピストン部５７が蓋ユニット５６に当接する際の衝撃を緩和する機能を有する。また、内側シリンダ部４２のリターンスプリングユニット５９近傍には、外側オイル室４１ｂのオイルと、内側シリンダ部４２の下側オイル室４２ｄのオイルとが互いに流通可能な隙間４２ｅが形成されている。また、ロッド部４３のピストン部５７の上方には、ストッパ６０が取り付けられている。

また、ロッド部４３の軸中心には、一方端部側から下部ブラケット３８の方向に向かって形成された挿入穴４３ａが設けられている。この挿入穴４３ａには、アルミニウムまたは真鍮などの非磁性体の材料により構成されているパイプ６１が挿入されており、パイプ６１の挿入穴６１ａには、ストロークセンサ７０のロッド７０ａが挿入されている。なお、ロッド７０ａは、非磁性体からなるパイプ６１の挿入穴６１ａに挿入された部分の長さを検出するように設けられている。また、圧縮側制御バルブ４８および伸長側制御バルブ４９は、減衰力コントロールユニット１８（図３参照）に接続されており、減衰力コントロールユニット１８からの信号により、リヤサスペンション３５の内部のオイルなどの圧力を調整することにより、減衰特性を制御する機能を有する。

また、リヤサスペンション３５は、Ｏリング７１よりもリヤサスペンション３５の内部側のオイル圧力（約６．０気圧〜約１２．０気圧）がＯリング７１よりもリヤサスペンション３５の外部側の大気圧（約１．０気圧）よりも常に大きくなるように構成されている。

次に、第１実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１０ａおよびリヤサスペンション３５の動作について説明する。まず、図３を参照して、第１実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１０ａの動作について説明する。

ここでは、まず、右側フロントフォーク１０ａ（図３参照）に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１０ａに圧縮する方向の力が作用すると、圧縮コイルバネ２４の付勢力に抗して右側フロントフォーク１０ａが短くなる。

ここで、図３に示すように、シリンダ部２５に対してピストン部２６およびロッド部２２が下降されると、オイル室２５ｃの体積が小さくなるので、オイル室２５ｃのオイルが押圧されるとともに、オイル室２５ｃの圧力が上昇する。このため、オイル室２５ｃのオイルは、開口部２５ｂを介してシリンダ部２５の外周面とインナーチューブ１２ａの内周面との間に逃がされる。

次に、右側フロントフォーク１０ａに伸長する方向の力が作用する場合について説明する。右側フロントフォーク１０ａに伸長する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１０ａが伸長される。

そして、図３に示すように、シリンダ部２５に対してピストン部２６およびロッド部２２が上昇されると、オイル室２５ｃの体積が大きくなるので、オイル室２５ｃの圧力が減少する。このため、オイル室２５ｃのオイルは、シリンダ部２５の外周面とインナーチューブ１２ａの内周面との間から開口部２５ｂを介してオイル室２５ｃに流入する。

また、右側フロントフォーク１０ａの伸縮時には、ストロークセンサ７０のロッド７０ａがロッド部２２内を相対的に移動することにより、インダクタンスが変化する。このインダクタンスの変化により、非磁性体からなるロッド部２２の挿入穴２２ｃおよびピストン部２６の挿入穴２６ｂに挿入されたストロークセンサ７０のロッド７０ａの長さが検出される。そして、検出された長さに対応する信号が減衰力コントロールユニット１８に入力されることにより、右側フロントフォーク１０ａの伸縮量が検出される。

次に、図３および図５を参照して、第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション３５の動作について説明する。

まず、リヤサスペンション３５に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション３５に圧縮する方向の力が作用すると、圧縮コイルバネ５３の付勢力に抗してリヤサスペンション３５が圧縮される。

具体的には、図５に示すように、内側シリンダ部４２に対してピストン部５７およびロッド部４３が上昇されると、ピストン部５７により上側オイル室４２ｃのオイルが押圧されるとともに、上側オイル室４２ｃの圧力が上昇する。そして、上側オイル室４２ｃの内部のオイルが、固定部材４６の穴部４６ａ、上部オイル室４７およびオイル通路部３６ｉを介して圧縮側制御バルブ４８に流入する。そして、圧縮側制御バルブ４８に流入したオイルは、圧縮側制御バルブ４８を流れる抵抗により、リヤサスペンション３５に減衰力を発生させる。その後、圧縮側制御バルブ４８を通過したオイルは、リザーバタンク４４、オイル通路部３６ｌ、下部オイル室５０および外側オイル室４１ｂを介して下側オイル室４２ｄに流入する。

次に、リヤサスペンション３５に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション３５に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション３５が伸長されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、内側シリンダ部４２に対してピストン部５７およびロッド部４３が下降されると、ピストン部５７により下側オイル室４２ｄのオイルが押圧されるとともに、下側オイル室４２ｄの圧力が上昇する。そして、下側オイル室４２ｄの内部のオイルが、外側オイル室４１ｂ、下部オイル室５０、オイル通路部３６ｍおよびリザーバタンク４４を介して伸長側制御バルブ４９に流入する。そして、伸長側制御バルブ４９に流入したオイルは、伸長側制御バルブ４９を流れる抵抗により、リヤサスペンション３５に減衰力を発生させる。その後、伸長側制御バルブ４９を通過したオイルは、オイル通路部３６ｊ、上部オイル室４７および固定部材４６の穴部４６ａを介して上側オイル室４２ｃに流入する。

また、リヤサスペンション３５の伸縮時には、ストロークセンサ７０のロッド７０ａがロッド部４３内を相対的に移動することにより、インダクタンスが変化する。このインダクタンスの変化により、非磁性体からなるパイプ６１の挿入穴６１ａに挿入されたロッド７０ａの長さが検出される。そして、検出された長さに対応する信号が減衰力コントロールユニット１８（図３参照）に入力されることにより、リヤサスペンション３５の伸縮量が検出される。

図９および図１０は、第１実施形態による自動二輪車の右側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。次に、図３、図９および図１０を参照して、第１実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１０ａの組立工程について説明する。

まず、図９に示すように、溝部７０ｆにＯリング７１が嵌め込まれたストロークセンサ７０の挿入部７０ｈを、アクスルブラケット１５の位置決め穴１５ｃに右側フロントフォーク１０ａの内部側（矢印Ｚ３方向側）から挿入する。その際、ストロークセンサ７０の突出部７０ｇの矢印Ｚ４方向側の面が、挿入穴部１５ｂの底面部１５ｇに当接するように配置するとともに、ストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅが、挿入穴部１５ｂの当接部１５ｆに当接するように配置する。

次に、ストロークセンサ７０のロッド７０ａを非磁性体からなるロッド部２２の挿入穴２２ｃ（図３参照）およびピストン部２６の挿入穴２６ｂ（図３参照）に挿入する。そして、シリンダ部２５の内周面にピストン部２６（図３参照）を挿入しながら、図１０に示すように、シリンダ部２５のネジ部２５ａを挿入穴部１５ｂの内周面のネジ部１５ｅに螺合させることによって固定する。この際、ストロークセンサ７０の突出部７０ｇは、シリンダ部２５の下端部２５ｄと挿入穴部１５ｂの当接部１５ｆとの間に挟まれるため、ストロークセンサ７０は、アクスルブラケット１５に対して強固に固定される。

そして、図３に示すように、アクスルブラケット１５のネジ穴１５ａにインナーチューブ１２ａの下端外周部１２ｃを螺合するとともに、インナーチューブ１２ａの外側にアウターチューブ１１ａを配置する。その後、ロッド部２２の周囲に圧縮コイルバネ２４を配置するとともに、ロッド部２２に上部鍔部２３を取り付けることにより、上部鍔部２３の下面とシリンダ部２５の上部蓋体２７の上面との間に圧縮コイルバネ２４を取り付ける。そして、ロッド部２２のネジ山が形成された上端外周部２２ａをロッド固定部材２０のネジ穴２０ａに固定する。その後、アウターチューブ１１ａの上端部をロッド固定部材２０に固定して、栓部材２１で塞ぐ。このようにして右側フロントフォーク１０ａの組み立てを完了する。

図１１〜図１３は、第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。次に、図５および図１１〜図１３を参照して、第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション３５の組立工程について説明する。

まず、図１１に示すように、下部ブラケット３８のロッド取付穴３８ｂにロッド部４３の下部を取り付ける。そして、ロッド部４３をクッション部材５４および蓋ユニット５６のロッド挿入部５６ａに挿入するとともに、リターンスプリングユニット５９、ピストン部５７およびストッパ６０をロッド部４３に取り付ける。その後、ピストン部５７を内側シリンダ部４２に挿入するとともに、溝部７０ｆにＯリング７１が嵌め込まれたストロークセンサ７０のロッド７０ａを、パイプ６１の挿入穴６１ａに挿入する。

その際、図１２に示すように、固定部材４６は、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋと固定部材４６のセンサ当接部４６ｅとが接するとともに、内側シリンダ部４２の上端部４２ｂと、固定部材４６の固定部４６ｆの上面４６ｄと反対側の面（矢印Ｚ６方向側の面）とが接するように配置される。

次に、図１３に示すように、内側シリンダ部４２の外側を覆うように外側シリンダ部４１を配置するとともに、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈを位置決め穴３６ｅに挿入する。そして、図５に示すように、内側シリンダ部４２の取付部４２ａを上部ブラケット３６のネジ部３６ｄに螺合する。これにより、固定部材４６は、上部ブラケット３６と内側シリンダ部４２とに挟み込まれることによって固定される。

この際、ストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅと上部ブラケット３６の上面３６ｆとが当接される。また、この時、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋは、固定部材４６の上面４６ｄよりも、若干矢印Ｚ６方向に位置するように設けられているので、矢印Ｚ５方向への付勢力がストロークセンサ７０に加えられる。この結果、ストロークセンサ７０は上部ブラケット３６に固定される。

そして、蓋ユニット５６と外側シリンダ部４１の下端部とを固定する。その後、図５に示すように、ストロークセンサ７０の配線部７０ｃを配線穴３６ｇから外側に引き出すとともに、リヤサスペンション３５の内部にオイルを充填する。

次に、リザーバタンク４４に窒素ガスを充填する。これにより、窒素ガスによりフリーピストン部５１が押し上げられるので、リヤサスペンション３５の内部に充填されているオイルを高圧（約６．０気圧〜約１２．０気圧）に保つことが可能となる。その後、上部鍔部５５と下部鍔部５２との間に圧縮コイルバネ５３を配置する。このようにしてリヤサスペンション３５の組み立てを完了する。

第１実施形態では、上記のように、固定部材４６を、ストロークセンサ７０と別個に設けることによって、ストロークセンサ７０に外径が大きいフランジ部を一体的に設ける必要がないので、ストロークセンサ７０の切削加工に時間がかかることがない。これにより、ストロークセンサ７０の加工を容易に行うことができる。また、固定部４６ｆを、上部ブラケット３６の当接面３６ｈと内側シリンダ部４２の上端部４２ｂとに挟み込むことによって、固定部材４６は、上部ブラケット３６と内側シリンダ部４２とによって固定されるので、固定された固定部材４６によりストロークセンサ７０をリヤサスペンション３５の内部に固定することができる。これにより、ストロークセンサ７０がガタつくのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、固定部材４６を、ストロークセンサ７０の軸方向に変形可能に構成することによって、ストロークセンサ７０および上部ブラケット３６の製造誤差が、固定部材４６の軸方向への変形によって吸収されるので、リヤサスペンション３５の組み立てにおいて、ストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅと、上部ブラケット３６の上面３６ｆとの間の隙間の発生を抑制することができる。これにより、ストロークセンサ７０と上部ブラケット３６との間からリヤサスペンション３５の外部にオイルがもれ出るのを抑制することができる。また、ストロークセンサ７０および上部ブラケット３６の製造誤差がある程度許容されるので、リヤサスペンション３５の製造が困難になるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、ストロークセンサ７０を、弾性変形可能な弾性部材である固定部材４６によりストロークセンサ７０の軸方向に付勢することによって、ストロークセンサ７０の本体部７０ｂを上部ブラケット３６が設けられている方向である矢印Ｚ５方向（図５参照）へ付勢することができるので、ストロークセンサ７０を上部ブラケット３６に確実に固定することができる。

また、第１実施形態では、固定部４６ｆの上面４６ｄ側が、上部オイル室４７と下部オイル室５０との間のオイルの流通をシールするように、内側シリンダ部４２の当接面３６ｈに対して面接触することによって、固定部材４６のみによって上部オイル室４７と下部オイル室５０との間のオイルの流通を塞ぐことができるので、別途、上部オイル室４７と下部オイル室５０とをシールする部材を設ける必要がない。これにより、部品点数の増加を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上部オイル室４７と下部オイル室５０とを、オイルが流通可能なように圧縮側制御バルブ４８および伸長側制御バルブ４９にそれぞれ接続することによって、減衰力を発生させることが可能な圧縮側制御バルブ４８および伸長側制御バルブ４９を介してのみ、上部オイル室４７と下部オイル室５０とが互いにオイルを流通させることができるので、圧縮側制御バルブ４８および伸長側制御バルブ４９により発生する減衰力を、確実に、リヤサスペンション３５において発生させることができる。

また、第１実施形態では、右側フロントフォーク１０ａを、リヤサスペンション３５に含まれるストロークセンサ７０と同じストロークセンサ７０を含むように構成することによって、ストロークセンサ７０を右側フロントフォーク１０ａとリヤサスペンション３５とにおいて共通化することができるので、部品の種類の増加を抑制することができる。

また、第１実施形態では、ストロークセンサ７０の突出部７０ｇをシリンダ部２５とアクスルブラケット１５とに挟み込むことにより、ストロークセンサ７０を、固定部材４６を用いずに右側フロントフォーク１０ａに固定することによって、リヤサスペンション３５と共通のストロークセンサ７０を右側フロントフォーク１０ａに固定することができる。これにより、右側フロントフォーク１０ａにおいてストロークセンサ７０がガタつくのを抑制することができる。また、固定部材４６を用いずにストロークセンサ７０を固定することができるので、部品点数の増加を抑制することができる。

（第２実施形態）
図１４は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。図１５および図１６は、図１４に示した第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、自動二輪車１００のリヤサスペンション１３５の固定部材１４６がストロークセンサ７０の段差部７０ｊに圧入されている例について説明する。

この第２実施形態による自動二輪車１００の上部ブラケット１３６と内側シリンダ部４２との間には、図１４および図１６に示すように、ストロークセンサ７０を上部ブラケット１３６に固定するための固定部材１４６が挟み込まれている。また、図１５に示すように、固定部材１４６は、平面的に見て、円形状を有しており、固定部材１４６の中心には、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊが嵌め込まれる穴部１４６ａが形成されている。また、穴部１４６ａは、段差部７０ｊの外径と略同じ内径を有する円形部分１４６ｂと、円周上に同間隔に４箇所設けられ、半円状に切り取られた部分１４６ｃとから構成されている。

また、第２実施形態では、図１４および図１６に示すように、固定部材１４６は、穴部１４６ａによって、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊに移動可能に圧入（軽圧入）されている。つまり、固定部材１４６の穴部１４６ａの円形部分１４６ｂの内周面と段差部７０ｊとは当接するように構成されている。なお、段差部７０ｊは、本発明の「外周面」の一例である。ここで、固定部材１４６の穴部１４６ａの円形部分１４６ｂの内周面は、ストロークセンサ７０の軸方向（矢印Ｚ５方向および矢印Ｚ６方向）に延びるように設けられている。

また、リヤサスペンション１３５の上部ブラケット１３６には、Ｏリング１７２を嵌め込むための溝部１３６ｎが、上部ブラケット１３６の当接面１３６ｈの下部オイル室５０側に設けられている。また、溝部１３６ｎの上面（矢印Ｚ５方向側の面）は、上部ブラケット１３６の当接面１３６ｈと同一面となるように設けられている。また、溝部１３６ｎは、固定部材１４６の外周面と対向するように設けられている。第２実施形態においては、固定部材１４６の固定部１４６ｆの上面１４６ｄ側と上部ブラケット１３６の当接面１３６ｈとが面接触することによって、上部オイル室４７と下部オイル室５０との間のオイルの流通をシールしているとともに、さらに、固定部材１４６の外周面と対向する位置にＯリング１７２を設けることによって、上部オイル室４７と下部オイル室５０との間のオイルの流通をより確実にシールすることが可能である。

なお、第２実施形態のその他の構造および動作は、上記第１実施形態と同様である。

図１７〜図１９は、第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。次に、図１４および図１７〜図１９を参照して、第２実施形態による自動二輪車１００のリヤサスペンション１３５の組立工程について説明する。

まず、図１７に示すように、下部ブラケット３８のロッド取付穴３８ｂにロッド部４３の下部を取り付ける。そして、ロッド部４３をクッション部材５４および蓋ユニット５６のロッド挿入部５６ａに挿入するとともに、リターンスプリングユニット５９、ピストン部５７およびストッパ６０をロッド部４３に取り付ける。

次に、ピストン部５７を内側シリンダ部４２に挿入するとともに、溝部７０ｆにＯリング７１が嵌め込まれたストロークセンサ７０のロッド７０ａをパイプ６１の挿入穴６１ａに挿入する。

ここで、第２実施形態では、固定部材１４６の穴部１４６ａの円形部分１４６ｂの内周面がストロークセンサ７０の段差部７０ｊに接した状態で、固定部材１４６を、段差部７０ｊに沿って移動可能なように矢印Ｚ６方向側から軽圧入する。

次に、図１８に示すように、固定部材１４６を、内側シリンダ部４２の上端部４２ｂと、固定部材１４６の固定部１４６ｆの上面１４６ｄと反対側の面（矢印Ｚ６方向側の面）とが接するように配置する。その後、図１９に示すように、上部ブラケット１３６の溝部１３６ｎにＯリング１７２を嵌め込むとともに、内側シリンダ部４２の外側を覆うように外側シリンダ部４１を配置する。そして、図１４に示すように、ストロークセンサ７０の挿入部７０ｈを上部ブラケット１３６の位置決め穴１３６ｅに挿入して、内側シリンダ部４２の取付部４２ａを上部ブラケット１３６のネジ部１３６ｄに螺合する。この際、固定部材１４６が、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊに接した状態で、突出部７０ｇ側方向（矢印Ｚ５方向）に段差部７０ｊに沿って移動することによって、固定部材１４６の上面１４６ｄのセンサ当接部１４６ｅは、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋに当接される。これにより、固定部材１４６は、上部ブラケット１３６と内側シリンダ部４２とに挟み込まれることによって固定される。

この時、固定部材１４６の固定部１４６ｆの上面１４６ｄ側と上部ブラケット１３６の当接面１３６ｈとが当接されるとともに、ストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅと上部ブラケット１３６の上面１３６ｆとが当接される。この結果、ストロークセンサ７０は上部ブラケット１３６に固定される。

そして、蓋ユニット５６と外側シリンダ部４１の下端部とを固定する。その後、ストロークセンサ７０の配線部７０ｃを配線穴１３６ｇから外側に引き出すとともに、リヤサスペンション１３５の内部にオイルを充填する。

次に、リザーバタンク４４に窒素ガスを充填する。これにより、窒素ガスによりフリーピストン部５１が押し上げられるので、リヤサスペンション１３５の内部に充填されているオイルを高圧（約６．０気圧〜約１２．０気圧）に保つことが可能となる。その後、上部鍔部５５と下部鍔部５２との間に圧縮コイルバネ５３を配置する。このようにしてリヤサスペンション１３５の組み立てを完了する。

第２実施形態では、上記のように、固定部材１４６を、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊに移動可能に圧入（軽圧入）することによって、ストロークセンサ７０および上部ブラケット１３６の製造誤差が、固定部材１４６のセンサ当接部１４６ｅが軸方向に移動することによって吸収される。これによって、リヤサスペンション１３５の組み立てにおいて、ストロークセンサ７０の配線部側端面７０ｅと、上部ブラケット１３６の上面１３６ｆとの間の隙間の発生を抑制することができるので、ストロークセンサ７０と上部ブラケット１３６との間からリヤサスペンション１３５の外部にオイルがもれ出るのを抑制することができる。また、ストロークセンサ７０および上部ブラケット１３６の製造誤差がある程度許容されるので、リヤサスペンション１３５の製造が困難になるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊと当接する固定部材１４６の穴部１４６ａの円形部分１４６ｂの内周面を、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊに圧入（軽圧入）することによって、固定部材１４６がストロークセンサ７０から脱落するのを抑制することができるので、リヤサスペンション１３５の組立時において、固定部材１４６をストロークセンサ７０に前もって組み付けておくことができる。これにより、リヤサスペンション１３５を容易に組み立てることができる。

（第２実施形態の第１変形例）
図２０は、本発明の第２実施形態の第１変形例による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。図２１および図２２は、図２０に示した第２実施形態の第１変形例による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。この第１変形例では、上記第２実施形態と異なり、自動二輪車２００のリヤサスペンション２３５の固定部材２４６が段差部２４６ｈを有する例について説明する。

この第１変形例による自動二輪車２００のリヤサスペンション２３５では、図２０および図２２に示すように、上部ブラケット２３６には、溝部１３６ｎ（図１６参照）が設けられておらず、溝部１３６ｎが設けられていた部分には、第２実施形態の下部オイル室５０と比べて大きく拡張された下部オイル室２５０が設けられている。これにより、オイル通路部２３６ｌおよび２３６ｍ（図２０参照）を、第２実施形態のオイル通路部１３６ｌおよび１３６ｍ（図１４参照）よりも大きくすることが可能である。

また、固定部材２４６は、図２１に示すように、平面的に見て、第２実施形態と同一の形状を有している。一方、固定部材２４６は、図２２に示すように、第２実施形態の固定部材１４６（図１６参照）よりも矢印Ｚ６方向の厚みが大きくなるように構成されている。そして、固定部材２４６の固定部２４６ｆの上面２４６ｄと反対側の面（矢印Ｚ６方向側の面）には、段差部２４６ｈが形成されている。段差部２４６ｈは、固定部材２４６の外周面に沿うように周状に形成されている。この段差部２４６ｈには、内側シリンダ部４２の上端部４２ｂが当接するように構成されている。これにより、固定部材２４６は、上部ブラケット２３６と内側シリンダ部４２とに挟み込まれて固定されることが可能である。

（第２実施形態の第２変形例）
図２３および図２４は、本発明の第２実施形態の第２変形例による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための図である。この第２変形例では、上記第２実施形態と異なり、自動二輪車３００のリヤサスペンション３３５の固定部材３４６が段差部３４６ｈを有するとともに、複数のオイル流通穴３４６ｉを有する例について説明する。

この第２変形例による自動二輪車３００のリヤサスペンション３３５では、図２３に示すように、上部ブラケット３３６には、溝部１３６ｎ（図１６参照）が設けられておらず、溝部１３６ｎが設けられていた部分には、第２実施形態の下部オイル室５０と比べて大きく拡張された下部オイル室３５０が設けられている。

また、固定部材３４６の中心には、図２４に示すように、平面的に見て、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊに沿って移動可能に圧入（軽圧入）されるための穴部３４６ａが形成されている。ここで、穴部３４６ａは、段差部７０ｊの外径と略同じ内径を有する円形状を有している。さらに、穴部３４６ａと固定部材３４６の外周面との略中間に位置するように、円形状を有するオイル流通穴３４６ｉが３０度の等角度間隔で１２個設けられている。このオイル流通穴３４６ｉは、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋによって塞がれない位置に形成されている。これにより、オイル流通穴３４６ｉは、オイル流通部分３４６ｇを形成し、このオイル流通穴３４６ｉ（オイル流通部分３４６ｇ）によって、上部オイル室４７のオイルと上側オイル室４２ｃのオイルとを互いに流通させることが可能である。また、オイル流通穴３４６ｉの数または穴径を変化させることによって、上部オイル室４７のオイルと上側オイル室４２ｃのオイルとの流量を制御することが可能である。

また、固定部材３４６は、第２実施形態の固定部材１４６（図１６参照）よりも矢印Ｚ６方向の厚みが大きくなるように構成されている。そして、固定部材３４６の固定部３４６ｆの上面３４６ｄと反対側の面（矢印Ｚ６方向側の面）には、段差部３４６ｈが形成されている。この段差部３４６ｈには、内側シリンダ部４２の上端部４２ｂが当接するように構成されている。これにより、固定部材３４６は、上部ブラケット３３６と内側シリンダ部４２とに挟み込まれて固定されることが可能である。

（第３実施形態）
図２５および図２６は、本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための図である。この第３実施形態では、上記第１実施形態と異なり、自動二輪車４００のリヤサスペンション４３５の固定部材４４６が、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊおよび段差面７０ｋに接することによりストロークセンサ７０を固定するのではなく、ストロークセンサ７０のロッド部側端面７０ｄに当接することによりストロークセンサ７０を固定する例について説明する。

この第３実施形態による自動二輪車４００のリヤサスペンション４３５の上部ブラケット４３６のネジ部４３６ｄは、図２５に示すように、第１実施形態のネジ部３６ｄ（図５参照）に比べて、矢印Ｚ６方向側に位置するように設けられている。これにより、上部オイル室４４７は、第１実施形態の上部オイル室４７（図５参照）に比べて大きく形成されている。この結果、オイル通路部４３６ｉおよび４３６ｊを、第１実施形態のオイル通路部３６ｉおよび３６ｊ（図５参照）よりも大きくすることが可能である。

また、固定部材４４６の中心には、図２６に示すように、平面的に見て、第１実施形態における穴部４６ａの円形部分４６ｂよりも小さい穴径を有する穴部４４６ａが形成されている。この穴部４４６ａには、ストロークセンサ７０のロッド７０ａが挿入されるように構成されている。また、穴部４４６ａと固定部材４４６の外周面との略中間よりも若干固定部材４４６の外周面側に位置するように、円形状を有するオイル流通穴４４６ｉが３０度の等角度間隔で１２個設けられている。このオイル流通穴４４６ｉは、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊによってオイルが流通する穴部４６ａの一部が塞がれている第１実施形態と異なり、ストロークセンサ７０の段差面７０ｋによって塞がれることがない。これにより、オイル流通穴４４６ｉは、オイル流通部分４４６ｇを形成するとともに、オイル流通穴４４６ｉ（オイル流通部分４４６ｇ）を、第１実施形態のオイル流通部分４６ｇ（図８参照）と比べて大きくとることができるので、リヤサスペンション４３５の減衰制御範囲を大きくすることが可能である。また、オイル流通部分４４６ｇによって、上部オイル室４４７のオイルと上側オイル室４２ｃのオイルとを互いに流通させることが可能である。

また、第３実施形態では、ストロークセンサ７０のロッド部側端面７０ｄに上面４４６ｄが接するように配置されている。この際、上面４４６ｄとストロークセンサ７０との接触面積は、ストロークセンサ７０の段差部７０ｊの一部とのみ接触している第１実施形態と比べて大きくなる。

なお、第３実施形態のその他の構造、動作および組立工程は、上記第１実施形態と略同様である。

第３実施形態では、上記のように、固定部材４４６が、ストロークセンサ７０のロッド部側端面７０ｄを固定することによって、固定部材４４６の上面４４６ｄとストロークセンサ７０との接触面積を大きくすることができるので、より安定的に、ストロークセンサ７０を上部ブラケット４３６に固定することができる。

（第４実施形態）
図２７は、本発明の第４実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構造を説明するための断面図である。図２８は、本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。この第４実施形態では、上記第１実施形態と異なり、自動二輪車５００のストロークセンサ５７０の突出部が形成されていない例について説明する。

この第４実施形態による自動二輪車５００のストロークセンサ５７０の外周面には、図２７および図２８に示すように、第１実施形態の突出部７０ｇ（図７参照）が設けられておらず、第１実施形態の突出部７０ｇ、挿入部７０ｈおよび側面下部７０ｉ（図７参照）が形成されていた位置に、同一の外径からなる外周部５７０ｍが形成されている。

また、図２７に示すように、右側フロントフォーク５１０ａのアクスルブラケット５１５では、第１実施形態の当接部１５ｆ（図４参照）が設けられておらず、第１実施形態の挿入穴部１５ｂと位置決め穴１５ｃとが同一の内径を有し、穴部５１５ｉを形成している。穴部５１５ｉは、ストロークセンサ５７０の外周部５７０ｍが嵌め込まれるように構成されている。また、ストロークセンサ５７０の外周部５７０ｍが嵌め込まれた際には、ストロークセンサ５７０の配線部接続面５７０ｅが、アクスルブラケット５１５の底面部５１５ｇに当接するように構成されている。

また、第４実施形態では、ストロークセンサ５７０の段差部５７０ｊとアクスルブラケット５１５の穴部５１５ｉとに囲まれた領域に、シリンダ部２５の下端部２５ｄが挿入されるように構成されている。つまり、ストロークセンサ５７０の段差部５７０ｊとシリンダ部２５の内周面とが当接している状態で、シリンダ部２５のネジ部２５ａが、アクスルブラケット５１５の内周面のネジ部５１５ｅに対して螺合されるように構成されている。その際、ストロークセンサ５７０の段差面５７０ｋに、シリンダ部２５の下端部２５ｄが当接するように構成されている。さらに、シリンダ部２５のネジ部２５ａが、アクスルブラケット５１５の内周面のネジ部５１５ｅに対して螺合されることにより、ストロークセンサ５７０の段差面５７０ｋは、アクスルブラケット５１５側（矢印Ｚ４方向側）に押圧される。これにより、ストロークセンサ５７０は、アクスルブラケット５１５に固定される。

また、図２８に示すように、リヤサスペンション５３５では、ストロークセンサ５７０に第１実施形態の突出部７０ｇ（図７参照）が形成されていないので、第１実施形態に比べて、上部オイル室５４７の体積が第１実施形態の上部オイル室４７の体積よりも大きく形成されている。

なお、第４実施形態のその他の構造、動作および組立工程は、上記第１実施形態と略同様である。

第４実施形態では、上記のように、ストロークセンサ５７０の段差面５７０ｋを、シリンダ部２５によりアクスルブラケット５１５側に押圧することにより、ストロークセンサ５７０を固定部材４６を用いずに右側フロントフォーク５１０ａに固定することによって、リヤサスペンション５３５と共通のストロークセンサ５７０を右側フロントフォーク５１０ａに固定することができる。これにより、右側フロントフォーク５１０ａにおいてストロークセンサ５７０がガタつくのを抑制することができる。また、第１実施形態における固定部材４６（図６参照）を用いずにストロークセンサ５７０を固定することができるので、部品点数の増加を抑制することができる。また、第１実施形態と比べて、ストロークセンサ５７０の本体部５７０ｂに突出部を一体的に設ける必要がないので、ストロークセンサ５７０の形状が複雑化するのをより抑制することができる。これにより、ストロークセンサ５７０の加工をより容易に行うことができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１〜第４実施形態では、検出部材を備えた懸架装置を車両に適用した例を示したが、本発明はこれに限らず、検出部材を備えた懸架装置を車両以外に適用してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、検出部材を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、検出部材を含む懸架装置を備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記第１〜第４実施形態では、上部ブラケットおよびアクスルブラケットにストロークセンサを固定した例を示したが、本発明はこれに限らず、内側シリンダ部およびシリンダ部にストロークセンサを固定してもよいし、その他の部材にストロークセンサを固定してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、固定部材は、金属製の弾性部材からなる例を示したが、本発明はこれに限らず、固定部材は、弾性部材であれば樹脂などからなるように構成してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、ストロークセンサのロッド部を非磁性体からなるパイプ部材の内部に配置することにより、非磁性体からなるパイプ部材の挿入穴に挿入された部分の長さを検出し、その検出した長さから懸架装置の伸縮量を検出するとともに、その伸縮量を時間で微分することによって伸縮速度を算出した例について示したが、本発明はこれに限らず、速度検出用のロッド部を用いてパイプ部材に対する相対速度を検出することにより、懸架装置の伸縮速度を検出するようにしてもよいし、懸架装置の内部の圧力の変化を測定することにより、懸架装置の伸縮速度を検出するようにしてもよい。さらに、懸架装置の内部の温度変化を検出することによって、懸架装置の伸縮状態を検出するような温度センサを懸架装置の内部に設けてもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、減衰機構を有する懸架装置の一例としてのリヤサスペンションに本発明の固定部材により検出部材を固定する構成を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を有するフロントフォークに本発明の固定部材により検出部材を固定する構成を適用してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、右側フロントフォークにストロークセンサを設け、左側フロントフォークに減衰機構を設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、どちらか一方に、ストロークセンサおよび減衰機構の両方を設けてもよいし、フロントフォークを一つのみ設け、そのフロントフォークにストロークセンサおよび減衰機構の両方を設けてもよい。

また、第１〜第３実施形態では、上部ブラケットの上面とストロークセンサの配線部側端面とが当接することにより、リヤサスペンションにおけるストロークセンサの軸方向の位置決めが行われる例を示したが、本発明はこれに限らず、ストロークセンサの突出部と上部オイル室の上面とが当接することにより、リヤサスペンションにおけるストロークセンサの軸方向の位置決めを行ってもよい。

また、第４実施形態では、第１実施形態における固定部材を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、固定部材は、第２および第３実施形態において示した固定部材を用いてもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、ストロークセンサと右側フロントフォークおよびリヤサスペンションとの間にＯリング（シール部材）を設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、ストロークセンサと右側フロントフォークおよびリヤサスペンションとの間にＯリング（シール部材）を設けなくてもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前側の構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の右側フロントフォークの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークのストロークセンサの本体部近傍の構造を詳細に説明するための拡大断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの本体部近傍の構造を説明するための拡大断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のストロークセンサを説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの固定部材を説明するための平面図である。 第１実施形態による自動二輪車の右側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 第１実施形態による自動二輪車の右側フロントフォークの組立工程を説明するための図である。 第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。 第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。 第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。 図１４に示した第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの固定部材を説明するための平面図である。 図１５の６００−６００線に沿った、第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの本体部近傍の構造を説明するための拡大断面図である。 第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。 第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。 第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの組立工程を説明するための図である。 本発明の第２実施形態の第１変形例による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。 図２０に示した第２実施形態の第１変形例による自動二輪車のリヤサスペンションの固定部材を説明するための平面図である。 図２１の７００−７００線に沿った、第２実施形態の第１変形例による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの本体部近傍の構造を説明するための拡大断面図である。 本発明の第２実施形態の第２変形例による自動二輪車のリヤサスペンションのストロークセンサの本体部近傍の構造を説明するための拡大断面図である。 図２３に示した第２実施形態の第２変形例による自動二輪車のリヤサスペンションの固定部材を説明するための平面図である。 本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。 図２５に示した第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの固定部材を説明するための平面図である。 本発明の第４実施形態による自動二輪車の右側フロントフォークの構造を説明するための拡大断面図である。 本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための断面図である。

符号の説明

１、１００、２００、３００、４００、５００ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体フレーム）
３ メインフレーム（車体フレーム）
４ シートレール（車体フレーム）
８ 前輪（車輪）
１０ａ、５１０ａ 右側フロントフォーク（フロントフォーク）
１５、５１５ アクスルブラケット（第２ブラケット）
２５ シリンダ部（第２シリンダ部）
３４ 後輪（車輪）
３５、１３５、２３５、３３５、４３５、５３５ リヤサスペンション（懸架装置）
３６、１３６、２３６、３３６、４３６ 上部ブラケット（第１ブラケット）
４２ 内側シリンダ部（第１シリンダ部）
４６、１４６、２４６、３４６、４４６ 固定部材
４６ｅ、１４６ｅ、２４６ｅ、３４６ｅ、４４６ｅ センサ当接部（当接部）
４６ｆ、１４６ｆ、２４６ｆ、３４６ｆ、４４６ｆ 固定部
４７、４４７、５４７ 上部オイル室（第１オイル室）
４８ 圧縮側制御バルブ（制御バルブ）
４９ 伸長側制御バルブ（制御バルブ）
５０、２５０、３５０ 下部オイル室（第２オイル室）
７０、５７０ ストロークセンサ（検出部材）
７０ａ、５７０ａ ロッド（ロッド部）
７０ｂ、５７０ｂ 本体部（検出部材本体）
７０ｄ、５７０ｄ ロッド部側端面（端面）
７０ｇ 突出部
７０ｊ 段差部（外周面）
７０ｋ、５７０ｋ 段差面（段差部）

Claims (11)

1. 装置本体の内部に配置され、前記装置本体の伸縮状態を検出する検出部材と、
   前記装置本体に設けられた第１シリンダ部と、
   前記装置本体の一方端に設けられた第１ブラケットと、
   前記検出部材と別個に設けられ、前記検出部材を前記装置本体の内部に固定する固定部材とを備え、
   前記固定部材は、前記第１シリンダ部と前記第１ブラケットとに挟み込まれることにより、前記固定部材が前記装置本体の内部に固定される固定部と、前記検出部材に当接することにより、前記検出部材を前記装置本体の内部に固定する当接部とを含み、
   前記固定部材は、前記検出部材の軸方向に移動または変形可能に構成され、
   前記固定部材は、前記固定部と前記当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材により構成されており、
   前記検出部材は、前記固定部と前記当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材からなる前記固定部材によって前記検出部材の軸方向に付勢されている、懸架装置。
2. 前記当接部の前記検出部材の軸方向に延びる部分は、前記検出部材の外周面に移動可能に圧入されている、請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記検出部材と前記第１ブラケットとによって囲まれた第１オイル室と、
   前記第１シリンダ部と前記第１ブラケットとによって囲まれた第２オイル室とをさらに備え、
   前記固定部は、前記第１オイル室と前記第２オイル室との間のオイルの流通をシールするように、前記第１ブラケットに対して面接触している、請求項１に記載の懸架装置。
4. 車輪と車体フレームとが相対的に移動するときに減衰力を発生させる制御バルブをさらに備え、
   前記第１オイル室と前記第２オイル室とは、オイルが流通可能なように前記制御バルブにそれぞれ接続されている、請求項３に記載の懸架装置。
5. 前記検出部材は、段差部を有し、
   前記当接部の前記検出部材の軸方向に対して垂直に延びる部分は、前記検出部材の段差部の前記検出部材の軸方向に対して垂直に延びる部分と当接するように構成されている、請求項１に記載の懸架装置。
6. 前記当接部の前記検出部材の軸方向に延びる部分は、前記検出部材の段差部の前記検出部材の軸方向に延びる部分に圧入されている、請求項５に記載の懸架装置。
7. 前記検出部材は、前記検出部材本体と、前記検出部材本体から前記検出部材の軸方向に延びるロッド部とを有し、
   前記固定部材は、前記検出部材本体の前記ロッド部が接続される側の端面を固定するように構成されている、請求項１に記載の懸架装置。
8. 前輪と、
   後輪と、
   車体フレームと、
   前記前輪または前記後輪と前記車体フレームとの間に配置される懸架装置とを備え、
   前記懸架装置は、
   前記懸架装置本体の内部に配置され、前記懸架装置本体の伸縮状態を検出する検出部材と、
   前記懸架装置本体に設けられた第１シリンダ部と、
   前記懸架装置本体の一方端に設けられた第１ブラケットと、
   前記検出部材と別個に設けられ、前記検出部材を前記懸架装置本体の内部に固定する固定部材とを含み、
   前記固定部材は、前記第１シリンダ部と前記第１ブラケットとに挟み込まれることにより、前記固定部材が前記懸架装置本体の内部に固定される固定部と、前記検出部材に当接することにより、前記検出部材を前記懸架装置本体の内部に固定する当接部とを有し、
   前記固定部材は、前記検出部材の軸方向に移動または変形可能に構成され、
   前記固定部材は、前記固定部と前記当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材により構成されており、
   前記検出部材は、前記固定部と前記当接部とを含む弾性変形可能な１つの弾性部材からなる前記固定部材によって前記検出部材の軸方向に付勢されている、車両。
9. 前記懸架装置は、前記後輪と前記車体フレームとの間に配置されるリヤサスペンションであり、
   前記前輪と前記車体フレームとの間に配置され、前記リヤサスペンションに含まれる前記検出部材と同じ前記検出部材を含むフロントフォークをさらに備える、請求項８に記載の車両。
10. 前記フロントフォークは、前記フロントフォーク本体に設けられた第２シリンダ部と、前記フロントフォーク本体の一方端に設けられた第２ブラケットとをさらに含み、
    前記検出部材は、前記検出部材の側面から突出するように前記検出部材と一体的に設けられた突出部を有し、
    前記検出部材は、前記突出部が前記第２シリンダ部と前記第２ブラケットとに挟み込まれることによって、前記固定部材を用いずに前記フロントフォークに固定されている、請求項９に記載の車両。
11. 前記フロントフォークは、前記フロントフォーク本体に設けられた第２シリンダ部と、前記フロントフォーク本体の一方端に設けられた第２ブラケットとをさらに含み、
    前記検出部材は段差部を含み、
    前記検出部材は、前記第２シリンダ部により前記第２ブラケット側に前記段差部の前記検出部材の軸方向に対して垂直に延びる部分が押圧されることによって、前記固定部材を用いずに前記フロントフォークに固定されている、請求項９に記載の車両。

Images