JP5242440B2 - 燃料タンク用弁装置及び燃料タンク用過給油防止装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車や二輪自動車などの燃料タンクに取り付けられて、開弁状態においてタンク内外を連通させるように機能される弁装置の改良に関する。

燃料タンク用のカットオフバルブと満タン検知手段を持った弁装置として、特許文献１に示されるものがある。この装置は、フロート弁を納めたハウジングの上部にエバポ開口を、もっとも下部に燃料開口を備えている。給油により燃料開口に燃料液面が達すると、フロート弁が上昇してエバポ開口を閉塞する。これによってフィラーパイプ内の燃料液位が上昇し給油ガンのセンサに満タンを検知させ給油の停止をさせるようになっている。この装置におけるハウジングの上部には、貫通孔が設けられている。給油が一旦停止されると、この貫通孔を通じた通気によりハウジング内の圧力とタンク内の圧力との均衡が図られ、ハウジング内の燃料液位が低下しフロート弁は下降する。こうなると貫通孔とエバポ開口とを通じた通気がなされるようになることから、タンク内の圧力は低下しフィラーパイプ内の燃料液位も低下して追加給油が可能な状態が作出される。しかるに、特許文献１に示される装置では、ハウジングにかかる貫通孔を単純に設けているに留まるため、満タン検知後にすぐにフロート弁の下降を生じさせてしまい易いものであった。満タン検知後すぐにフィラーパイプ内の燃料液位が低下すると給油ガンのオートストップが解かれて追加給油がすぐに可能となることから、過給油を生じさせてしまう。

特許第３９０９８３７号公報

この発明が解決しようとする主たる問題点は、この種の燃料タンク用の装置において、フィラーパイプ内の燃料液位の上昇により給油ガンのセンサに満タンを検知させて給油を停止させた後、すぐにこのフィラーパイプ内の燃料液位の低下を生じさせてしまわないようにする点にある。

前記課題を達成するために、この発明にあっては、第一の観点から、燃料タンク用弁装置を、燃料タンクに取り付け用いられる弁装置であって、タンク外と通じる通気弁口を上部に備えると共に、これより下方に燃料の流入部を備えたケースと、このケース内に上下動可能に納められると共に、前記流入部にタンク内の燃料液位が達したときにこの流入部を通じてケース内に流入される燃料によって上昇して前記通気弁口に着座されるフロート体とを備えており、ケースには、前記着座時のフロート体の吃水線より上方において、タンク内とケース内を連通させる通気部が形成されていると共に、前記着座時にこの通気部が絞られるようになっているものとした。

タンク内の燃料液位が、ケースの流入部に達すると、タンク内の圧力が上昇しケース内はこれより低圧であるので、ケース内に燃料が流入される。ケース内に流入された燃料が所定液位に達するとフロート体が上昇し通気弁口が閉鎖される。これにより、フィラーパイプ内の燃料液位が上昇されて給油ガンのセンサに満タンを検知させる。給油が停止されると、通気部を通じた通気によりタンク内とケース内との圧力差が次第になくなり、ケース内の燃料液位は低下し、フロート体は下降し、通気弁口は再び開放される。その後、通気部と通気弁口を通じた通気がなされ、フィラーパイプ内の燃料液位も下降される。ここで、この発明にかかる弁装置では、前記フロート体の着座時に前記通気部が絞られるようになっていることから、給油ガンのセンサが満タンを検知してその給油を停止した後はケース内の圧力とタンク内の圧力との差は徐々に小さくなるようにすることができ、フィラーパイプ内の燃料液位の低下がすぐに生じないようにして、燃料タンクへの過給油を防止することができる。

かかる通気部を、主通気部としての第一貫通孔と、副通気部としての第二貫通孔とから構成されており、フロート体の着座時に、主通気部が閉鎖されて副通気部によってタンク内の圧力とケース内の圧力との均衡が徐々に図られるようにしておくこともある。また、かかる主通気部は、フロート体の着座時に、このフロート体によって閉鎖されるようにしておくこともある。また、副通気部としての第二貫通孔の流路断面積は主通気部の流路断面積よりも小さくさせておくこともある。このようにすることで、満タン後にケース内の圧力とタンク内の圧力との差を直ちに小さくさせない機能を、部品点数を増やすことなく、効果的に奏させることができる。

また、フロート体の一部を前記着座時に通気部に入り込ませることで通気部が絞られるようにしておくこともある。この場合に、前記着座時にフロート体の一部が通気部に下方から入り込むようになっていると共に、このフロート体の一部がその上下端間に横断面積を最も大きくする箇所を備えるようにしておけば、通気部に対するかかるフロート体の一部の入り込み量の多寡にかかわらずこの絞られた状態における通気部の通気量をできるだけ一定値に保つことができる。前記着座時にフロート体の一部が通気部に下方から入り込むようにしておくと共に、この通気部がその上下開口間に流路を最も狭くする箇所を備えるようにしても同様の効果が得られる。

また、前記通気部を、ケースに形成された、上方及び側方に開放された切り欠き部により構成させておくと共に、フロート体の一部が着座時にこの切り欠き部に入り込んで通気部が絞られるようにしておくこともある。また、前記通気部を、ケースの上部に形成された凹所とこの凹所の側壁に形成された貫通孔により構成させておくと共に、フロート体の一部が前記着座時にこの凹所に入り込んで通気部が絞られるようにしておくこともある。また、フロート体の前記着座時に最も上昇されるサブフロートによって、通気部が絞られるようにしておくこともある。

また、前記課題を達成するために、この発明にあっては、第二の観点から、燃料タンク用過給油防止装置を、燃料タンク内の燃料の液面上の空間とタンク外とを連通させる連通手段と、タンク内への燃料の注入による燃料液位の上昇を利用して前記連通手段による連通を遮断してタンク内の圧力の上昇によってフィラーパイプ内の燃料液位を上昇させて給油ガンのセンサに満タンを検知させる給油停止手段と、この満タン検知後にフィラーパイプ内の燃料液位の下降を生じさせるタンク内の圧力の減圧手段と、この減圧手段によるフィラーパイプ内の燃料液位の下降を遅らせる遅延手段とを備えているものとした。

かかる装置は、前記連通手段によりタンク内への給油を許容すると共に、タンク内への燃料の注入によって燃料液位が所定液位となったときに前記連通を遮断させてこの所定液位を満タン液位として給油を停止させる。給油停止後は前記減圧手段によりフィラーパイプ内の燃料液位は下降されるが、前記遅延手段によりこの下降が直ちに生じないようにすることができる。これにより、給油ガンのセンサが満タンを検知してその給油を停止した後すぐにこの検知がされなくなって給油が再開されないようにすることができ、燃料タンクへの過給油が防止される。

この発明によれば、燃料タンク内外の通気をなすと共に、過給油の防止機能を備えた装置を、構造の複雑化を招くことなく、この過給油を確実に防止するものとして提供させることができる。

図１はこの発明の適用して構成された弁装置Ｖの第一例を燃料タンクＴに備えさせた状態を模式的に表している。 図２は第一例の弁装置Ｖを断面にして表しており、具体的には、この弁装置Ｖの下端に設けられた流入部１１のレベルにタンク内Ｔａの燃料液位Ｌ１が達している状態を示している。 図３は図２の要部を拡大して示している。 図４は第一例の弁装置Ｖを断面にして表しており、具体的には、図２の状態から給油が継続されて弁装置Ｖを構成するケース１内に燃料が流入してフロート体２が上昇して通気弁口１０を閉鎖させた状態（着座状態）を示している。 図５は図４の要部を拡大して示している。 図６は第一例の弁装置Ｖの全体構成を断面の状態にして示している。 図７は図４の状態からケース１内の燃料液位が低下してフロート体２が下降し始めた直後の状態を示している。 図８は第一例の構成の一部を変更させてなる弁装置Ｖの第二例の要部を断面にして示している。（フロート体１は着座状態） 図９は第一例の構成の一部を変更させてなる弁装置Ｖの第三例の要部を断面にして示している。 図１０は第三例の要部を示しており、（ａ）図はフロート体１の着座前の状態を、（ｂ）図はその着座時の状態を、それぞれ示している。 図１１は第三例における凸部の変更例を示しており、（ａ）図はフロート体１の着座前の状態を、（ｂ）図はその着座時の状態を、それぞれ示している。 図１２（ａ）図は第三例における凸部の他の変更例を、図１２（ｂ）図は第三例における凸部のさらに他の変更例を、図１２（ｃ）図は第三例における凸部及び通気部１２を共に変更した例を、フロート体１の着座時の状態として、それぞれ示している。 図１３は第一例の構成の一部を変更させてなる弁装置Ｖの第四例の要部を断面にして示している。 図１４（ａ）図は第一例の構成の一部を変更させてなる弁装置Ｖの第五例の要部を斜視の状態として、図１４（ｂ）図はフロート体１の着座時におけるその要部を断面にして示している。 図１５（ａ）図は第一例の構成の一部を変更させてなる弁装置Ｖの第六例の要部を斜視の状態として、図１５（ｂ）はその要部を断面にして示している。 図１６（ａ）図は第一例の構成の一部を変更させてなる弁装置Ｖの第七例の要部を斜視の状態として、図１６（ｂ）はその要部を断面にして示している。 図１７（ａ）図は第一例の構成の一部を変更させてなる弁装置Ｖの第八例の要部を斜視の状態として、図１７（ｂ）図はフロート体１の着座時におけるその要部を断面にして示している。

以下、図１〜図１７に基づいて、この発明を実施するための最良の形態について説明する。なお、図１〜図７はこの発明の適用して構成された弁装置Ｖの第一例を、図８はかかる第一例の構成の一部を変更させた弁装置Ｖの第二例を、図９〜図１２はかかる第一例の構成の一部を変更させた弁装置Ｖの第三例を、図１３はかかる第一例の構成の一部を変更させた弁装置Ｖの第四例を、図１４はかかる第一例の構成の一部を変更させた弁装置Ｖの第五例を、図１５はかかる第一例の構成の一部を変更させた弁装置Ｖの第六例を、図１６はかかる第一例の構成の一部を変更させた弁装置Ｖの第七例を、図１７はかかる第一例の構成の一部を変更させた弁装置Ｖの第八例を、それぞれ示している。

この実施の形態にかかる燃料タンクＴ用弁装置Ｖは、自動車や二輪自動車などの燃料タンクＴに取り付けられて、開弁状態においてタンク内外Ｔａ、Ｔｂを連通させるように機能されるものである。

かかる弁装置Ｖは、典型的には、燃料タンクＴの上部に取り付けられて、燃料タンクＴに対する接続通路（通気路Ｒ）の一部を構成する。すなわち、かかる弁装置Ｖは、燃料タンクＴ内の燃料の液面上の空間とタンク外Ｔｂとを連通させる連通手段を構成する。

また、かかる弁装置Ｖは、タンク内Ｔａへの燃料の注入による燃料液位Ｌ１の上昇を利用して前記連通手段による連通を遮断してタンク内Ｔａの圧力の上昇によってフィラーパイプＰ内の燃料液位Ｌ２を上昇させて給油ガンＧのセンサに満タンを検知させる給油停止手段となる流入部１１及びフロート体２を備えている。

また、かかる弁装置Ｖは、前記満タン検知後にフィラーパイプＰ内の燃料液位Ｌ２の下降を生じさせるタンク内Ｔａの圧力の減圧手段となる通気部１２を備えている。

また、かかる弁装置Ｖは、かかる減圧手段によるフィラーパイプＰ内の燃料液位Ｌ２の下降を遅らせる遅延手段となる構造を備えている。すなわち、後述するように、通気弁口１０へのフロート体２の着座時に前記通気部１２を絞る構造を備えている。

これによって、かかる弁装置Ｖは、燃料タンクＴへの過給油防止装置として機能するものとなっている。すなわち、かかる弁装置Ｖは、前記連通手段となってタンク内Ｔａへの給油を許容すると共に、タンク内Ｔａへの燃料の注入によってタンク内Ｔａの燃料液位Ｌ１が所定液位となったときに前記連通を遮断させてこの所定液位を満タン液位として給油を停止させる。給油停止後は前記減圧手段によりフィラーパイプＰ内の燃料液位Ｌ２は下降されるが、前記遅延手段によりこの下降が直ちに生じないようにすることができる。これにより、給油ガンＧのセンサが満タンを検知してその給油を停止した後すぐにこの検知がされなくなって給油が再開されないようにすることができ、燃料タンクＴへの過給油が防止される。

したがって、かかる弁装置Ｖは、カットオフバルブとしての機能と過給油防止バルブとしての機能を併有したバルブとして支障なく利用できるものである。

かかる弁装置Ｖは、ケース１と、フロート体２とを備えている。

ケース１には、その上部にタンク外Ｔｂと通じる通気弁口１０が備えられ、これより下方に燃料の流入部１１が備えられている。また、ケース１には、後述する着座時のフロート体２の吃水線Ｌ３より上方において、タンク内Ｔａとケース１内を連通させる通気部１２が形成されている。

図１〜図７に示される第一例にあっては、ケース１は、アッパーボディ１３とロアボディ１４とから構成されている。アッパーボディ１３は、円筒状をなすように構成されている。アッパーボディ１３の筒上端は、中央に円形の通気弁口１０を備えた天板部１３ａによって閉塞されている。天板部１３ａの上面には、通気弁口１０に筒内空間を連通させてこの天板部１３ａから上方に突き出す短寸筒状部１３ｂが天板部１３ａと一体に形成されている。この短寸筒状部１３ｂの外側にはシールリング１３ｃが嵌め付けられている。アッパーボディ１３の筒下端は開放されている。一方、ロアボディ１４は、筒上下端を共に開放させた円筒状をなすように構成されている。ロアボディ１４の上部であって、その内側の中央には、短寸筒状体１４ａが、この短寸筒状体１４ａの外面とロアボディ１４の内面との間に亘る架橋片１４ｂにより支持されている。隣り合う架橋片１４ｂ間は前記通気路Ｒとなるようになっている。ロアボディ１４の筒上端の外径はアッパーボディ１３の筒下端の内径と略等しくなるように構成されている。図示の例では、ロアボディ１４の筒上端をアッパーボディ１３の筒下端からアッパーボディ１３内にはめ込むことで、ケース１を構成させている。かかるはめ込み箇所はロアボディ１４の筒上端の外側に嵌め付けられたシールリング１４ｃによって気密状態にシールされている。このように構成されるケース１は、ロアボディ１４の筒下端を前記流入部１１として機能させる。

図１〜図７に示される第一例にあっては、かかるケース１はフランジ３に組み合わされ、このフランジ３によって燃料タンクＴに取り付けられるようになっている。フランジ３は、頭部３０と、頭部３０から下方に突き出される筒状接続部３１とを有している。頭部３０には側方に突き出す接続管部３０ａが一体に備えられており、この接続管部３０ａは頭部３０の中央において筒状接続部３１内の空間と連通されている。この連通部３０ｂはフランジ３の内側において周回立ち上がり部３０ｃに囲繞されている。図示の例では、アッパーボディ１３の短寸筒状部１３ｂをフランジ３の周回立ち上がり部３０ｃ内に入れ込ませるようにしてフランジ３の筒状接続部３１の内側にアッパーケース１の上部をはめ込むことで、フランジ３とケース１とを一体化させている。アッパーボディ１３の短寸筒状部１３ｂとフランジ３の周回立ち上がり部３０ｃとの間は前記シールリング１３ｃによって気密状態にシールされる。これにより、タンク内外Ｔａ、Ｔｂは、ケース１の流入部１１と通気弁口１０と接続管部３０ａとを介して連通されるようになっている。ケース１は、かかるフランジ３の頭部３０を入り込ませない大きさの燃料タンクＴに開設された取り付け穴Ｔｃに外側から入れ込まれてタンク内Ｔａに配され、フランジ３の頭部３０を燃料タンクＴの外面部に溶着などして止着させることで燃料タンクＴに備え付けられる。

図１〜図７に示される第一例ではまた、アッパーボディ１３の天板部１３ａであって、通気弁口１０の側方に、ケース１の内外を連通させる第一貫通孔１２ａが形成されていると共に、アッパーボディ１３の上部側の側部１３ｄの外面には、天板部１３ａにおいて開放された溝上端を備えて下方に延びる溝部１３ｅが形成されている。フランジ３の筒状接続部３１にはこの溝部１３ｅに連通する通気孔３１ａが形成されていると共に、アッパーボディ１３の天板部１３ａとフランジ３の上部内面との間には空間３０ｄが形成されるようになっている。また、図示の例では、この溝部１３ｅ内に、ケース１の内外を連通させる第二貫通孔１２ｂが形成されている。図示の例では、かかる第一および第二貫通孔１２ａ、１２ｂによって前記通気部１２を構成させている。

フロート体２は、前記ケース１内に上下動可能に納められると共に、前記流入部１１を通じてケース１内に流入される燃料によって上昇して前記通気弁口１０に着座される。図示の例では、かかるフロート体２は、フロート主体２０と、主弁体２１と、副弁体２２とを組み合わせて構成されている。フロート主体２０は、内筒２０ａと外筒２０ｂとを両者の間に隙間を開けるようにして備えている。フロート体２はこのフロート主体２０の外筒２０ｂ内にロアボディ１４の短寸筒状体１４ａを入れ込ませるようにして前記架橋片１４ｂ上に納められる。フロート主体２０の内筒２０ａと外筒２０ｂとはフロート主体２０の上部において連接片２０ｃによって連接されており、フロート主体２０の内筒２０ａと外筒２０ｂの間にはこの連接片２０ｃにバネ上端を接しさせ、かつ、架橋片１４ｂにバネ下端を接しさせる圧縮コイルバネ２３が納められており、このバネ２３によってフロート体２には一定の上方に向けた付勢力が作用されるようになっている。

また、図１〜図７に示される第一例では、フロート主体２０の上部には、内輪状部２０ｄと、この内輪状部２０ｄを囲む外輪状部２０ｅとが備えられている。主弁体２１は、筒上端を中央に通気孔２１ｂを備えた天板２１ａで閉塞させた短寸の筒状をなす。主弁体２１の天板２１ａの外面は弾性シール材２１ｃで覆われるようになっている。主弁体２１の側部には窓穴２１ｄが開設されており、主弁体２１は外輪状部２０ｅを内側に納めると共に、この窓穴２１ｄに外輪状部２０ｅに形成された突部２０ｆを納めてフロート主体２０に対して上下動可能に組み合わされている。副弁体２２は、主弁体２１の下方にあって、主弁体２１の通気孔２１ｂを内側から塞ぐ板状をなすように構成されている。副弁体２２の外縁部には下方に突き出すと共に下端に内向きに突き出す爪部２２ｂを備えた二以上の腕片２２ａが備えられている。副弁体２２はこの腕片２２ａの爪部２２ｂを内輪状部２０ｄの下面下に入り込ませ引っかけるようにして、フロート主体２０の上部に上下動可能に組み合わされている。副弁体２２の腕片２２ａの一つは他の腕片２２ａよりも、爪部２２ｂにおける掛合部２２ｃの高さを上方に位置させており、フロート体２の着座後、通気部１２を通じてタンク内Ｔａの圧力とケース１内の圧力との均衡が図られてケース１内の燃料液位が低下すると下降するフロート主体２０によって副弁体２２が傾きながら下降され、（図７）これにより主弁体２１の通気孔２１ｂが開かれ、この通気孔２１ｂの開放によってフロート体２全体が下降して通気弁口１０が完全に解放されるようになっている。

図１〜図７に示される第一例では、タンク内Ｔａへの給油は、基本的には以下の通気路Ｒによる通気により許容される。

ケース１の下端の流入部１１→フロート体２とケース１の内面との間→通気弁口１０→フランジ３の接続管部３０ａ→この接続管部３０ａに接続されたチューブなど

タンク内Ｔａの燃料液位Ｌ１が、ケース１の流入部１１に達するまでは、この流入部１１と通気部１２とを通じタンク内外Ｔａ、Ｔｂの通気が確保される。タンク内Ｔａの燃料液位Ｌ１が、ケース１の流入部１１に達すると、タンク内Ｔａの圧力が上昇しケース１内はこれより低圧であるので、ケース１内に燃料が流入される。こうなるとタンク内外Ｔａ、Ｔｂの通気は通気部１２を通じてのみなされることとなる。この後にケース１内に流入された燃料が所定液位に達すると、フロート体２が上昇し通気弁口１０が閉鎖され、フィラーパイプＰ内の燃料液位Ｌ２が上昇されて給油ガンＧのセンサに満タンを検知させる。通気部１２、図示の例では、第一および第二貫通孔１２ａ、１２ｂは、このときのフロート体２の吃水線Ｌ３より上方に形成されている。（図４、図５）この検知により給油は停止されるが、このときのケース１内の燃料液位Ｌ４はこの吃水線Ｌ３よりやや上方に達する。（図５）

給油が停止されると、通気部１２を通じた通気によりタンク内Ｔａとケース１内との圧力差が次第になくなり、ケース１内の燃料液位は低下し、フロート体２は下降し、通気弁口１０は再び開放される。その後、通気部１２と通気弁口１０を通じた通気がなされ、フィラーパイプＰ内の燃料液位Ｌ２も下降される。

かかる弁装置Ｖにあっては、前記フロート体２の着座時に前記通気部１２が絞られるようになっている。具体的には、通気弁口１０を主弁体２１によって閉鎖する位置まで上昇されたフロート体２のこの主弁体２１によってアッパーボディ１３の天板部１３ａに形成された第一貫通孔１２ａが下方から塞がれて、ケース１内とタンク内Ｔａとが第二貫通孔１２ｂによってのみ連通されるようになっている。これにより、給油ガンＧのセンサが満タンを検知してその給油を停止した後はケース１内の圧力とタンク内Ｔａの圧力との差は徐々に小さくなるようにすることができ、フィラパイプＰ内の燃料液位Ｌ２の低下がすぐに生じないようにして、燃料タンクＴへの過給油を防止することができる。ケース１内とタンク内Ｔａの圧力差が第二貫通孔１２ｂにより減少されてケース１内の燃料液位が所定液位（前記吃水線Ｌ３のレベル）より下がるとフロート体２は降下し第一貫通孔１２ａは開放されるので通気部１２を絞った状態、つまり、通気部１２を通じた通気量を減少させた状態は解除され、タンク内Ｔａの燃料液位Ｌ１がケース１の燃料の流入部１１より上方にある間はこの第一および第二貫通孔１２ａ、１２ｂを通じてタンク内外Ｔａ、Ｔｂが連通される。

図１〜図７に示される例では、かかる通気部１２は、主通気部としての第一貫通孔１２ａと、副通気部としての第二貫通孔１２ｂとから構成されており、フロート体２の着座時に、主通気部が閉鎖されて副通気部によってタンク内Ｔａの圧力とケース１内の圧力との均衡が徐々に図られるようになっている。この例では、第一貫通孔１２ａはケース１の直径方向両側にそれぞれ設けられており、一方、第二貫通孔１２ｂは一箇所にのみ設けられている。また、図１〜図７に示される例では、主通気部としての第一貫通孔１２ａは、フロート体２の着座時に、このフロート体２によって閉鎖されるようになっている。また、副通気部としての第二貫通孔１２ｂはオリフィスとして構成されておりその流路断面積は主通気部としての第一貫通孔１２ａの流路断面積よりも小さくなっている。（図１、図５）これにより、この図１〜図７に示される例にあっては、満タン後にケース１内の圧力とタンク内Ｔａの圧力との差を直ちに小さくさせない機能を、部品点数を増やすことなく、効果的に奏することができるようにしてある。

（図８に示される第二例）
図１〜図７に示される弁装置Ｖは、図８に示されるように、ケース１の第一貫通孔１２ａのみによって通気部１２を構成させると共に、フロート体２における通気弁口１０を塞ぐ上部、図示の例では主弁体２１によってフロート体２の最大上昇時に第一貫通孔１２ａの一部のみが閉鎖されるようにして、かかるフロート体２の着座時に通気部１２を絞るようにしておいても良い。

（図９〜図１２に示される第三例）
図９〜図１２に示される第三例にかかる弁装置Ｖも、ケース１の第一貫通孔１２ａのみによって通気部１２を構成させている点で、図１〜図７に示される第一例にかかる弁装置Ｖと異なっている。その余の点では、この第三例にかかる弁装置Ｖは第一例にかかる弁装置Ｖと実質的に同一の構成を備えたものとなっているので、この同一の構成部分についてはこの第三例を示した図中に第一例を示した図中に用いた符号と同一の符号を付してその説明は省略する。

また、この第三例では、フロート体２の一部が着座時に通気部１２に入り込んでこの通気部１２が絞られるようになっている。図示の例では、フロート主体２０を構成する主弁体２１の天板２１ａの縁部が弾性シール材２１ｃの縁部よりも外側に位置されていると共に、この天板２１ａにおける上面であって弾性シール材２１ｃの縁部の外側に位置される箇所に上方に向けて突き出す凸部２１ｅが形成されており、この凸部２１ｅが前記フロート体２の一部として機能するようになっている。すなわち、第一貫通孔１２ａは、下降位置にあるフロート体２の凸部２１ｅの直上位置において、ケース１のアッパーボディ１３の天板部１３ａに形成されており、フロート体２の着座時にこの第一貫通孔１２ａに凸部２１ｅが下方から入り込むようになっている。図示の例では、フロート体２の着座時においてこの第一貫通孔１２ａに入り込んだ凸部２１ｅの外周面と第一貫通孔１２ａの孔壁との間には隙間が形成されるようにしてあり、これによりこの着座時に通気部１２が絞られるようになっている。

図１１並びに図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は、前記フロート体２の一部としての凸部２１ｅがさらにその上下端間に横断面積を最も大きくする箇所２１ｆを備えるようにした例を示している。かかる凸部２１ｅの横断面積がその上下方向のどの位置においても略等しくなるように構成すると、凸部２１ｅの第一貫通孔１２ａへの入り込み量の多寡に通気部１２の通気量の多寡が影響される。すなわち、かかる入り込み量が多ければ多いほど通気量は減少する。これに対してこの図１１並びに図１２（ａ）及び図１２（ｂ）のように構成すれば、通気部１２は概ね前記フロート体２の一部としての凸部２１ｅにおける横断面積を最も大きくする箇所２１ｆにおいて絞られるので、第一貫通孔１２ａに対するかかる凸部２１ｅの入り込み量の多寡にかかわらずこの絞られた状態における通気部１２の通気量をできるだけ一定値に保つことができる。

図１１では、凸部２１ｅを、首部２１ｈを介して主弁体２１の天板２１ａに連接された球状頭部２１ｇによりに形成させて、前記横断面積を最も大きくする箇所２１ｆを作出させている。

図１２（ａ）に示されるように、凸部２１ｅを、首部２１ｊを介して主弁体２１の天板２１ａに連接された頭部２１ｉによりに形成させると共に、この頭２１ｉ部の縦断面形状をその上端２１ｋから中間位置に向けて次第に太まり、この中間位置から首部２１ｊとの連接位置に向けて次第に細くなるようにして、前記横断面積を最も大きくする箇所２１ｆを作出させておくこともできる。

また、図１２（ｂ）に示されるように、凸部２１ｅを、首部２１ｊを介して主弁体２１の天板２１ａに連接された頭部２１ｉによりに形成させると共に、この頭部２１ｉの縦断面形状をその上端２１ｋから首部２１ｊとの連接位置に向けて次第に太くなる傘状に構成させて、前記横断面積を最も大きくする箇所２１ｆを作出させておくこともできる。

これに対して、図１２（ｃ）に示されるように、前記フロート体２の一部としての凸部２１ｅの横断面積をその上下方向のどの位置においても略等しくさせておく一方で、前記通気部１２におけるその上下開口間に流路を最も狭くする箇所１２ｃを形成させるようにしておくことによっても、通気部１２としての第一貫通孔１２ａに対するかかる凸部２１ｅの入り込み量の多寡にかかわらずこの絞られた状態における通気部１２の通気量をできるだけ一定値に保つことができる。

（図１３に示される第四例）
図１３に示される第四例にかかる弁装置Ｖも、ケース１の第一貫通孔１２ａのみによって通気部１２を構成させている点で、図１〜図７に示される第一例にかかる弁装置Ｖと異なっている。その余の点では、この第四例にかかる弁装置Ｖは第一例にかかる弁装置Ｖと実質的に同一の構成を備えたものとなっているので、この同一の構成部分についてはこの第四例を示した図中に第一例を示した図中に用いた符号と同一の符号を付してその説明は省略する。

この第四例にあっては、通気部１２となる第一貫通孔１２ａは、ケース１の上部、図示の例ではアッパーボディ１３の天板部１３ａと、ケース１の側部、図示の例ではアッパーボディ１３の側部１３ｄとの間にある肩部１３ｆに形成された、上方及び側方に開放された凹部１３ｇ内に設けられていると共に、フロート体２の一部が着座時にこの第一貫通孔１２ａに入り込んで通気部１２が絞られるようになっている。

図示の例では、フロート体２を構成する主弁体２１の天板２１ａの縁部に下方に向けて突き出す周回壁部２１ｍが形成されていると共に、この周回壁部２１ｍの外側に着座時にかかる第一貫通孔１２ａに下方から入り込む突出部２１ｎが形成されており、この突出部２１ｎが前記フロート体２の一部として機能するようになっている。すなわち、第一貫通孔１２ａは、下降位置にあるフロート体２の突出部２１ｎの直上位置に形成されている。図示の例では、フロート体２の着座時においてこの第一貫通孔１２ａに入り込んだ突出部２１ｎの外周面と第一貫通孔１２ａの孔壁との間には隙間が形成されるようにしてあり、これによりこの着座時に通気部１２が絞られるようになっている。

（図１４に示される第五例）
図１４に示される第五例にかかる弁装置Ｖも、第二貫通孔がない点で、図１〜図７に示される第一例にかかる弁装置Ｖと異なっている。その余の点では、この第五例にかかる弁装置Ｖは第一例にかかる弁装置Ｖと実質的に同一の構成を備えたものとなっているので、この同一の構成部分についてはこの第五例を示した図中に第一例を示した図中に用いた符号と同一の符号を付してその説明は省略する。

この第五例にあっては、通気部１２は、ケース１の上部、図示の例ではアッパーボディ１３の天板部１３ａに形成された凹所１３ｈとこの凹所１３ｈの側壁に形成された第一貫通孔１２ａとなる貫通孔１３ｉにより構成されている。図示の例では、かかる凹所１３ｈはケース１のアッパーボディ１３の天板部１３ａの上面から上方に突き出す膨出部１３ｊの内部をケース１内に連通した空間とすることでケース１に備えられている。この膨出部１３ｊを構成する向き合った一対の側壁にそれぞれ貫通孔１３ｉが形成されている。そしてこの例では、フロート体２の一部がその着座時にこの凹所１３ｈに入り込んで通気部１２が絞られるようになっている。図示の例では、フロート主体２０を構成する主弁体２１の天板２１ａの縁部が弾性シール材２１ｃの縁部よりも外側に位置されていると共に、この天板２１ａにおける上面であって弾性シール材２１ｃの縁部の外側に位置される箇所に上方に向けて突き出す凸部２１ｏが形成されており、この凸部２１ｏが前記フロート体２の一部として機能するようになっている。すなわち、前記凹所１３ｈは、下降位置にあるフロート体２の凸部２１ｏの直上位置において、ケース１のアッパーボディ１３の天板部１３ａに形成されており、フロート体２の着座時にこの凹所１３ｈに凸部２１ｏが下方から入り込むようになっている。図示の例では、フロート体２の着座時においてこの凹所１３ｈに入り込んだ凸部２１ｏの外周面と凹所１３ｈの内壁との間には隙間が形成されるようにしてあり、これによりこの着座時に通気部１２が絞られるようになっている。

（図１５に示される第六例）
図１５に示される第六例にかかる弁装置Ｖも、第二貫通孔がない点で、図１〜図７に示される第一例にかかる弁装置Ｖと異なっている。その余の点では、この第六例にかかる弁装置Ｖは第一例にかかる弁装置Ｖと実質的に同一の構成を備えたものとなっているので、この同一の構成部分についてはこの第六例を示した図中に第一例を示した図中に用いた符号と同一の符号を付してその説明は省略する。

この第六例にあっては、通気部１２を構成する第一貫通孔１２ａは、ケース１のアッパーボディ１３の側部１３ｄに形成された補助空間１３ｋの上側に形成されている。この補助空間１３ｋはアッパーボディ１３の側部１３ｄの一部を外側に膨出させることで形成されている。膨出部１３ｍは上下方向に長く形成され、その天部１３ｎはアッパーボディ１３の天板部１３ａよりも下方に位置されている。そして、この膨出部１３ｍの天部１３ｎに第一貫通孔１２ａが形成されている。補助空間１３ｋの上部は仕切り板１３ｏによりケース１内のその余の空間と区分されている。図示の例では、フロート体２を構成する主弁体２１の天板２１ａの縁部には下方に向けて突き出す周回壁部２１ｐが形成されていると共に、この周回壁部２１ｐの外側に着座時にかかる補助空間１３ｋに下方から入り込む絞り部材２１ｑが配されている。絞り部材２１ｑはその外周面と補助空間１３ｋの内壁との間に隙間を作ってこの補助空間１３ｋ内に入り込む太さの棒状をなすと共に、その下端をアーム２１ｒを介して前記周回壁部２１ｐの外面に連接させている。前記着座時には補助空間１３ｋにおける仕切り板１３ｏの下端１３ｐよりも上方の空間に絞り部材２１ｑは入り込み第一貫通孔１２ａに続く補助空間１３ｋの流路、つまり通気部１２が絞られるようになっている。

（図１６に示される第七例）
図１６に示される第七例にかかる弁装置Ｖも、第二貫通孔がない点で、図１〜図７に示される第一例にかかる弁装置Ｖと異なっている。その余の点では、この第七例にかかる弁装置Ｖは第一例にかかる弁装置Ｖと実質的に同一の構成を備えたものとなっているので、この同一の構成部分についてはこの第七例を示した図中に第一例を示した図中に用いた符号と同一の符号を付してその説明は省略する。

この第七例にあっては、フロート体２の着座時に最も上昇されるサブフロート４によって、通気部１２が絞られるようになっている。

この第七例にあっては、通気部１２を構成する第一貫通孔１２ａは、ケース１のアッパーボディ１３の側部１３ｄに形成された補助空間１３ｑの側方に形成されている。この補助空間１３ｑはアッパーボディ１３の側部１３ｄの一部を外側に膨出させることで形成されている。膨出部１３ｒは上下方向に長く形成されている。第一貫通孔１２ａはかかる膨出部１３ｒの両側部にそれぞれ形成されている。かかる補助空間１３ｑは、膨出部１３ｒのケース１内側の入り口を挟んだ両側においてそれぞれ上下方向に続くように壁部１３ｓを形成させると共に、この壁部１３ｓの突きだし端に他方の壁部１３ｓ側に突き出す返し部１３ｔを形成させることで、ケース１内のその余の空間と区分されている。サブフロート４は図示の例では、上下方向に長く構成されて、補助空間１３ｑ内に上下動可能に納められると共に、前記一対の壁１３ｓ、１３ｓ部に案内される基部４ａと、膨出部１３ｒ内に入り込んだ分岐部４ｂとを備えている。かかるサブフロート４は、その外面と補助空間１３ｑを構成する膨出部１３ｒの内面及び壁部１３ｓとの間に隙間を作る大きさに構成されている。そして、かかるサブフロート４は、前記フロート体２の着座時には補助空間１３ｑの上方に移動して通気部１２を構成する第一貫通孔１２ａに隣接しこれにより通気部１２が絞られるようになっている。

（図１７に示される第八例）
図１７に示される第八例にかかる弁装置Ｖも、第二貫通孔がない点で、図１〜図７に示される第一例にかかる弁装置Ｖと異なっている。その余の点では、この第八例にかかる弁装置Ｖは第一例にかかる弁装置Ｖと実質的に同一の構成を備えたものとなっているので、この同一の構成部分についてはこの第八例を示した図中に第一例を示した図中に用いた符号と同一の符号を付してその説明は省略する。

この第八例にあっても、フロート体２の着座時に最も上昇されるサブフロート４によって、通気部１２が絞られるようになっている。

この第八例にあっても、通気部１２を構成する第一貫通孔１２ａは、ケース１のアッパーボディ１３の側部１３ｄに形成された補助空間１３ｕの側方に形成されている。この補助空間１３ｕはアッパーボディ１３内に管上端を天板部１３ａの内面に連接させる管状部１３ｖを形成させることで形成されている。管状部１３ｖにおけるケース１の内方に向けられた側には管下端から上方に延びる割溝１３ｗが形成されている。第一貫通孔１２ａはかかる管状部１３ｖの管上端を閉塞するアッパーボディ１３の天板部１３ａに形成されている。サブフロート４は図示の例では、上下方向に長く構成されて前記管状部１３ｖに上下動可能に納められた棒状体として構成されている。その外面とかかる補助空間１３ｑを構成する管状部１３ｖの内面との間に隙間を作る太さに構成されている。そして、かかるサブフロート４は、前記フロート体２の着座時には補助空間１３ｑの上方に移動して通気部１２を構成する第一貫通孔１２ａに近接しこれにより通気部１２が絞られるようになっている。

Ｔ 燃料タンク
Ｔｂ タンク外
Ｖ 弁装置
１ ケース
１０ 通気弁口
１１ 流入部
１２ 通気部
２ フロート体
Ｌ３ 吃水線

Claims (11)

1. 燃料タンクに取り付け用いられる弁装置であって、
   タンク外と通じる通気弁口を上部に備えると共に、これより下方に燃料の流入部を備えたケースと、
   このケース内に上下動可能に納められると共に、前記流入部にタンク内の燃料液位が達したときにこの流入部を通じてケース内に流入される燃料によって上昇して前記通気弁口に着座されるフロート体とを備えており、
   ケースには、前記着座時のフロート体の吃水線より上方において、タンク内とケース内を連通させる通気部が形成されていると共に、
   前記着座時にこの通気部が絞られるようになっていることを特徴とする燃料タンク用弁装置。
2. 通気部が、主通気部と、副通気部とから構成されており、フロート体の着座時に、主通気部が閉鎖されて副通気部によってタンク内の圧力とケース内の圧力との均衡が徐々に図られるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク用弁装置。
3. 副通気部の流路断面積が主通気部の流路断面積よりも小さくなっていることを特徴とする請求項２に記載の燃料タンク用弁装置。
4. 主通気部が、フロート体の着座時に、このフロート体によって閉鎖されるようになっていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の燃料タンク用弁装置。
5. フロート体の一部が着座時に通気部に入り込んでこの通気部が絞られるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク用弁装置。
6. 着座時にフロート体の一部が通気部に下方から入り込むようになっていると共に、このフロート体の一部がその上下端間に横断面積を最も大きくする箇所を備えていることを特徴とする請求項５に記載の燃料タンク用弁装置。
7. 着座時にフロート体の一部が通気部に下方から入り込むようになっていると共に、この通気部がその上下開口間に流路を最も狭くする箇所を備えていることを特徴とする請求項５に記載の燃料タンク用弁装置。
8. 通気部が、ケースに形成された、上方及び側方に開放された切り欠き部により構成されていると共に、
   フロート体の一部が着座時にこの切り欠き部に入り込んで通気部が絞られるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク用弁装置。
9. 通気部が、ケースの上部に形成された凹所とこの凹所の側壁に形成された貫通孔により構成されていると共に、
   フロート体の一部が着座時にこの凹所に入り込んで通気部が絞られるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク用弁装置。
10. フロート体の着座時に最も上昇されるサブフロートによって、通気部が絞られるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク用弁装置。
11. 燃料タンク内の燃料の液面上の空間とタンク外とを連通させる連通手段と、
    タンク内への燃料の注入による燃料液位の上昇を利用して前記連通手段による連通を遮断してタンク内の圧力の上昇によってフィラーパイプ内の燃料液位を上昇させて給油ガンのセンサに満タンを検知させる給油停止手段と、
    この満タン検知後にフィラーパイプ内の燃料液位の下降を生じさせるタンク内の圧力の減圧手段と、
    この減圧手段によるフィラーパイプ内の燃料液位の下降を遅らせる遅延手段とを備えていることを特徴とする燃料タンク用過給油防止装置。

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