JP5227153B2

JP5227153B2 - Bulldozer control device

Info

Publication number: JP5227153B2
Application number: JP2008321990A
Authority: JP
Inventors: 明南浦
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2008-12-18
Filing date: 2008-12-18
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2028-12-18
Also published as: JP2010144816A

Description

本発明は、左右の各駆動輪に対応して設けられるステアリングクラッチおよびステアリングブレーキにより操向するブルドーザの制御装置に関するものである。The present invention relates to a control device for a bulldozer that is steered by a steering clutch and a steering brake that are provided corresponding to left and right drive wheels.

従来のブルドーザなどの車両においては、エンジンに連結されるポンプインペラとトランスミッションに連結されるタービンランナとを有してなるトルクコンバータを備え、エンジンからの回転動力をそのトルクコンバータを介して左右の各駆動輪に伝達し、各駆動輪に対応して設けられるステアリングクラッチおよびステアリングブレーキを操向レバーの操作に応じて制御することにより、左右の各旋回運動を行うようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
また、トルクコンバータにロックアップクラッチを付設し、ロックアップクラッチの係合または係合解除により、ポンプインペラとタービンランナとを結合または解放するようにしたものも広く用いられている（例えば、特許文献２参照。）。 A vehicle such as a conventional bulldozer has a torque converter having a pump impeller connected to an engine and a turbine runner connected to a transmission, and the rotational power from the engine is transmitted to each of the left and right via the torque converter. There is one that performs a left and right turning motion by controlling a steering clutch and a steering brake provided corresponding to each driving wheel in accordance with the operation of a steering lever. (See Patent Document 1).
In addition, a torque converter provided with a lock-up clutch and coupling or releasing the pump impeller and the turbine runner by engaging or disengaging the lock-up clutch is widely used (for example, Patent Documents). 2).

特開２００２−１９３１３７号公報JP 2002-193137 A 特開平５−９３４２９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-93429

特許文献１に係るブルドーザにおいては、走行中に操向レバーを左右いずれかの旋回方向に操作すると、その操作側のステアリングクラッチの結合状態が解除されるとともに、同操作側のステアリングブレーキが制動作動されて、その操作側の方向に旋回運動するようになっている。
特許文献２に係るブルドーザにおいては、ロックアップクラッチの係合によりポンプインペラとタービンランナとを結合させた状態のロックアップモードの実施により、エンジンからの回転動力を各駆動輪に向けて機械的に直接伝達して動力伝達効率の向上を図ることができるようになっている。 In the bulldozer according to Patent Document 1, when the steering lever is operated in either the left or right turning direction during traveling, the coupled state of the steering clutch on the operating side is released and the steering brake on the operating side is braked. Then, it is designed to turn in the direction of the operation side.
In the bulldozer according to Patent Document 2, the rotation power from the engine is mechanically directed toward each drive wheel by performing the lockup mode in a state where the pump impeller and the turbine runner are coupled by engagement of the lockup clutch. The power transmission efficiency can be improved by direct transmission.

しかしながら、この種の旋回機構とロックアップクラッチが付設されたトルクコンバータとを具備する車両では、ロックアップモードで斜面を降坂走行中に旋回運動を行うと、旋回操作側のステアリングブレーキが制動作動状態で高速降坂走行が継続されるため、斜面の傾斜角度によっては車両の自重と過度な車速により旋回操作側のステアリングブレーキに過度の負荷がかかり、ステアリングブレーキが損傷する恐れがあるという問題点がある。 However, in a vehicle equipped with this type of turning mechanism and a torque converter with a lock-up clutch, the steering brake on the turning operation side brakes when the turning operation is performed while driving down the slope in the lock-up mode. Because high-speed downhill driving is continued in this state, depending on the inclination angle of the slope, the steering brake on the turning operation side may be overloaded due to the weight of the vehicle and excessive vehicle speed, which may damage the steering brake There is.

本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、高速降坂走行時の旋回運動に起因するステアリングブレーキの損傷を防止することができるブルドーザの制御装置を提供することを目的とするものである。The present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to provide a control apparatus for a bulldozer capable of preventing damage to a steering brake due to a turning motion when traveling at a high speed downhill. It is what.

前記目的を達成するために、本発明によるブルドーザの制御装置は、
エンジンからの回転動力が、ロックアップクラッチが付設されたトルクコンバータを介して左右の各駆動輪に伝達され、各駆動輪に対応して設けられるステアリングクラッチおよびステアリングブレーキが操向レバーの操作に応じて制御されることによって左右の各旋回運動が行われるように構成されるブルドーザの制御装置において、
前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御手段と、
前記操向レバーの操作量を検出するレバー操作量検出器と、
当該ブルドーザの前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角度センサと、
前記ロックアップクラッチ制御手段により前記ロックアップクラッチが係合された状態で、前記傾斜角度センサにより当該ブルドーザが第１所定傾斜角度以上での降坂走行状態にあることが検出され、かつ前記レバー操作量検出器により前記操向レバーが操作されていることが検出されたとき、前記ロックアップクラッチの係合解除を指令するロックアップクラッチ係合解除指令信号を前記ロックアップクラッチ制御手段に向けて出力することにより車速を減じてステアリングブレーキを保護するブレーキプロテクト処理を実行するブレーキプロテクト制御部と
を備えることを特徴とするものである（第１発明）。In order to achieve the above object, a control apparatus for a bulldozer according to the present invention comprises:
Rotational power from the engine is transmitted to the left and right drive wheels via a torque converter with a lock-up clutch, and the steering clutch and steering brake provided for each drive wheel respond to the operation of the steering lever. In the control apparatus of the bulldozer configured to perform the left and right turning movements by being controlled,
Lock-up clutch control means for controlling the lock-up clutch;
A lever operation amount detector for detecting an operation amount of the steering lever;
An inclination angle sensor for detecting an inclination angle of the bulldozer in the front-rear direction;
When the lockup clutch is engaged by the lockup clutch control means, it is detected by the tilt angle sensor that the bulldozer is traveling downhill at a first predetermined tilt angle or more, and the lever operation When it is detected by the amount detector that the steering lever is operated, a lockup clutch disengagement command signal for commanding the disengagement of the lockup clutch is output to the lockup clutch control means. it is characterized in further comprising a brake protect control unit for executing a brake protection processing to protect the steering brakes by subtracting the vehicle speed by (first invention).

本発明において、前記傾斜角度センサの検出傾斜角度が前記第１所定傾斜角度よりも小さい第２所定傾斜角度以下となったとき、前記ブレーキプロテクト制御部は、前記ブレーキプロテクト処理を解除するのが好ましい（第２発明）。 In the present invention, when the detected tilt angle of the tilt angle sensor becomes equal to or smaller than a second predetermined tilt angle that is smaller than the first predetermined tilt angle, the brake protect control unit preferably releases the brake protect process. (Second invention).

本発明においては、ロックアップクラッチが係合された状態（ロックアップモード）で第１所定傾斜角度以上の斜面を降坂走行中に旋回運動が行われると、ブレーキプロテクト制御部によるブレーキプロテクト処理が実行される。
ブレーキプロテクト処理の実行により、ブレーキプロテクト制御部からロックアップクラッチ制御手段に向けてロックアップクラッチの係合解除を指令するロックアップクラッチ係合解除指令信号が出力されるので、ロックアップクラッチが係合解除された状態（トルコンモード）とされる。
こうして、ロックアップモードからトルコンモードに切り替えられることにより、ブルドーザの車速が減じられるので、旋回操作側のステアリングブレーキの負荷を軽減することができる。
したがって、高速降坂走行時の旋回運動に起因するステアリングブレーキの損傷を防止することができるという効果がある。
なお、ステアリングブレーキの耐久性に影響のない第１所定傾斜角度未満の斜面での降坂走行時には、ブレーキプロテクト処理は実行されず、ロックアップモードの状態が保持されるので、動力伝達効率の向上を図ることができる。In the present invention, when a turning motion is performed while traveling downhill on a slope having a first predetermined inclination angle or more with the lockup clutch engaged (lockup mode), the brake protection processing by the brake protection control unit is performed. Executed.
By executing the brake protection process, a lockup clutch disengagement command signal is output from the brake protection control unit to the lockup clutch control means to command the lockup clutch to be disengaged. The state is released (torque control mode).
Thus, by being switched from the lock-up mode to the torque converter mode, the bull dozer vehicle speed is reduced, it is possible to reduce the load of the turning operation side of the steering brakes.
Therefore, there is an effect that it is possible to prevent the steering brake from being damaged due to the turning motion at the time of traveling at a high speed downhill.
When driving downhill on a slope with less than the first predetermined tilt angle that does not affect the durability of the steering brake, the brake protection process is not executed and the lockup mode state is maintained, improving the power transmission efficiency. Can be achieved.

次に、本発明によるブルドーザの制御装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。Next, a specific embodiment of the bulldozer of the control device according to the present invention will be described with reference to FIG surface.

図１には、本発明の一実施形態に係るブルドーザの側面図が示されている。
図２には、ブルドーザのパワーラインの概略システム構成図が示されている。 FIG. 1 shows a side view of a bulldozer according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic system configuration diagram of a bulldozer power line.

図１に示されるブルドーザ１は、履帯式走行装置２ａを具備するトラクタ２と、前方作業機としてのブレード装置３と、後方作業機としてのリッパ装置４とを備え、トラクタ２の駆動力によってブレード装置３による押土・運土作業や、リッパ装置４による破砕・掘削作業等が行われるように構成されている。 A bulldozer 1 shown in FIG. 1 includes a tractor 2 having a crawler-type traveling device 2a, a blade device 3 as a front working machine, and a ripper device 4 as a rear working machine. The construction is such that the earthing / soiling work by the device 3 and the crushing / excavation work by the ripper device 4 are performed.

図２に示されるパワーライン５において、エンジン６からの回転動力は、ダンパ７、ＰＴＯ８、トルクコンバータ９、トランスミッション１０、横軸装置１１、左右の終減速装置１２Ｌ，１２Ｒおよび左右のスプロケット（本発明の「駆動輪」に相当する。）１３Ｌ，１３Ｒを介して左右の履帯１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。 In the power line 5 shown in FIG. 2, the rotational power from the engine 6 includes a damper 7, a PTO 8, a torque converter 9, a transmission 10, a horizontal shaft device 11, left and right final reduction gears 12L and 12R, and left and right sprockets (the present invention). This is transmitted to the left and right crawler belts 14L, 14R via 13L, 13R.

エンジン６には、電子制御燃料噴射装置１５が付設されている。電子制御燃料噴射装置１５は、燃料噴射量制御信号Ｑｆに応じて燃料噴射量を制御する。
エンジン６の回転速度は、電子制御燃料噴射装置１５に与えられる燃料噴射量制御信号Ｑｆに基づいて制御される。 The engine 6 is provided with an electronic control fuel injection device 15. The electronically controlled fuel injection device 15 controls the fuel injection amount according to the fuel injection amount control signal Qf.
The rotational speed of the engine 6 is controlled based on a fuel injection amount control signal Qf given to the electronically controlled fuel injection device 15.

トルクコンバータ９は、ポンプインペラ９ａと、タービンランナ９ｂと、ステータ９ｃとより構成されている。ポンプインペラ９ａは、入力要素としてエンジン６に連結され、タービンランナ９ｂは、出力要素としてトランスミッション１０に連結され、ステータ９ｃは、反動要素としてそれらポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に設けられている。
トルクコンバータ９には、ロックアップクラッチ１６が付設されている。ロックアップクラッチ１６は、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとを結合または解放する。
そして、トルクコンバータ９の特性を必要としない速度域において、ロックアップクラッチ１６がポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとを結合して、エンジン６からの回転動力をトランスミッション１０に機械的に直接伝達して動力伝達効率の向上を図ることができるようになっている。 The torque converter 9 includes a pump impeller 9a, a turbine runner 9b, and a stator 9c. The pump impeller 9a is connected to the engine 6 as an input element, the turbine runner 9b is connected to the transmission 10 as an output element, and the stator 9c is provided as a reaction element between the pump impeller 9a and the turbine runner 9b. Yes.
The torque converter 9 is provided with a lockup clutch 16. The lockup clutch 16 couples or releases the pump impeller 9a and the turbine runner 9b.
In a speed range that does not require the characteristics of the torque converter 9, the lockup clutch 16 couples the pump impeller 9a and the turbine runner 9b to mechanically transmit the rotational power from the engine 6 directly to the transmission 10. The power transmission efficiency can be improved.

ロックアップクラッチ１６には、油圧管路１７を介してロックアップクラッチ制御弁１８が接続されている。このロックアップクラッチ制御弁１８は、油圧制御信号Ｐａに応じてロックアップクラッチ１８に作用させる油圧を制御する。 A lockup clutch control valve 18 is connected to the lockup clutch 16 via a hydraulic line 17. The lockup clutch control valve 18 controls the hydraulic pressure applied to the lockup clutch 18 in accordance with the hydraulic control signal Pa.

トランスミッション１０は、前後進各３段変速のトランスミッションであって、図示省略される歯車列（遊星歯車列や平行軸歯車列等）により形成される前進走行段１９、後進走行段２０、１速速度段２１、２速速度段２２および３速速度段２３を備えて構成されている。このトランスミッション１０においては、走行段１９，２０に対応する油圧作動式の変速クラッチ２４，２５が設けられるとともに、速度段２１，２２，２３に対応する油圧作動式の変速クラッチ２６，２７，２８が設けられている。これら変速クラッチ２４〜２８の係合または解放状態の組み合わせの切り替えにより、前後進の切り替えや、シフトアップ、シフトダウン等の変速動作が行われる。 The transmission 10 is a three-speed transmission for each of forward and backward movements, and includes a forward travel stage 19, a reverse travel stage 20, and a first speed formed by a gear train (such as a planetary gear train and a parallel shaft gear train) (not shown). A stage 21, a second speed stage 22 and a third speed stage 23 are provided. In this transmission 10, hydraulically operated transmission clutches 24 and 25 corresponding to traveling stages 19 and 20 are provided, and hydraulically operated transmission clutches 26, 27 and 28 corresponding to speed stages 21, 22 and 23 are provided. Is provided. By switching the combination of engagement or disengagement states of these shift clutches 24 to 28, shift operations such as forward / reverse switching, shift up, and shift down are performed.

変速クラッチ２４，２５，２６，２７，２８には、油圧管路２９，３０，３１，３２，３３を介して変速クラッチ制御弁３４，３５，３６，３７，３８が接続されている。各変速クラッチ制御弁３４，３５，３６，３７，３８は、油圧制御信号Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆに応じて各変速クラッチ２４，２５，２６，２７，２８に作用させる油圧を制御する。 Shift clutch control valves 34, 35, 36, 37, and 38 are connected to the shift clutches 24, 25, 26, 27, and 28 via hydraulic lines 29, 30, 31, 32, and 33. Each shift clutch control valve 34, 35, 36, 37, 38 controls the hydraulic pressure applied to each shift clutch 24, 25, 26, 27, 28 in response to the hydraulic control signals Pb, Pc, Pd, Pe, Pf. .

横軸装置１１は、横軸４０と、ベベルギヤ４１と、左右の各スプロケット１３Ｌ，１３Ｒに対応して設けられるステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒおよびステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒとを備えて構成されている。 The horizontal shaft device 11 includes a horizontal shaft 40, a bevel gear 41, and steering clutches 42L and 42R and steering brakes 43L and 43R provided corresponding to the left and right sprockets 13L and 13R.

横軸４０は、トランスミッション１０の出力軸１０ａの軸方向に対して直角の方向に配置されている。
ベベルギヤ４１は、トランスミッション１０の出力軸１０ａに固定されるベベルピニオン４４と噛み合うように横軸４０に固定されている。
こうして、トランスミッション１０の出力軸１０ａまで伝達された回転動力は、ベベルピニオン４４とベベルギヤ４１とによって横軸４０の左右に振り分けられる。 The horizontal axis 40 is arranged in a direction perpendicular to the axial direction of the output shaft 10 a of the transmission 10.
The bevel gear 41 is fixed to the horizontal shaft 40 so as to mesh with a bevel pinion 44 fixed to the output shaft 10 a of the transmission 10.
Thus, the rotational power transmitted to the output shaft 10 a of the transmission 10 is distributed to the left and right of the horizontal shaft 40 by the bevel pinion 44 and the bevel gear 41.

ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒおよびステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒはいずれも、ばねの付勢力によって作動し、油圧によって解放されるように構成されている。
ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒは、対応するスプロケット１３Ｌ，１３Ｒと横軸４０との間の動力伝達経路を切ったり繋げたりする機能を有している。
ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒは、対応するスプロケット１３Ｌ，１３Ｒの回転運動を制動する機能を有している。 The steering clutches 42L and 42R and the steering brakes 43L and 43R are all configured to be operated by a biasing force of a spring and released by hydraulic pressure.
The steering clutches 42L and 42R have a function of cutting or connecting a power transmission path between the corresponding sprockets 13L and 13R and the horizontal shaft 40.
The steering brakes 43L and 43R have a function of braking the rotational movement of the corresponding sprockets 13L and 13R.

ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒには、油圧管路４５，４６を介してステアリングクラッチ制御弁４７，４８が接続されている。各ステアリングクラッチ制御弁４７，４８は、油圧制御信号Ｐｇ，Ｐｈに応じて各ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒに作用させる油圧を制御する。 Steering clutch control valves 47 and 48 are connected to the steering clutches 42L and 42R via hydraulic lines 45 and 46, respectively. The steering clutch control valves 47 and 48 control the hydraulic pressure applied to the steering clutches 42L and 42R according to the hydraulic control signals Pg and Ph.

ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒには、油圧管路４９，５０を介してステアリングブレーキ制御弁５１，５２が接続されている。各ステアリングブレーキ制御弁５１，５２は、油圧制御信号Ｐｉ，Ｐｊに応じて各ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒに作用させる油圧を制御する。 Steering brake control valves 51 and 52 are connected to the steering brakes 43L and 43R via hydraulic lines 49 and 50, respectively. The steering brake control valves 51 and 52 control the hydraulic pressure applied to the steering brakes 43L and 43R according to the hydraulic control signals Pi and Pj.

ブルドーザ１は、パワーライン５に係る操作装置として、操向レバー５５、シフトアップスイッチ５６、シフトダウンスイッチ５７、変速モード切替スイッチ５８、燃料ダイヤル５９およびデセルペダル６０を有している。 The bulldozer 1 includes a steering lever 55, a shift up switch 56, a shift down switch 57, a shift mode changeover switch 58, a fuel dial 59 and a decel pedal 60 as operating devices related to the power line 5.

操向レバー５５は、ブルドーザ１の前進操作、後進操作、左旋回操作および右旋回操作を行うものである。 The steering lever 55 performs forward operation, reverse operation, left turn operation, and right turn operation of the bulldozer 1.

操向レバー５５には、操向レバー５５の前進操作時または後進操作時における中立位置から前進操作方向（Ｆ）または後進操作方向（Ｒ）への操作の有無を検出するレバー操作検出器６１が付設されている。
レバー操作検出器６１は、操向レバー５５が中立位置から前進操作方向（Ｆ）へと操作されたとき、前進操作検出信号Ｃ_Ｆを出力する。
レバー操作検出器６１は、操向レバー５５が中立位置から後進操作方向（Ｒ）へと操作されたとき、後進操作検出信号Ｃ_Ｒを出力する。 The steering lever 55 includes a lever operation detector 61 that detects whether or not the steering lever 55 is operated in the forward operation direction (F) or the reverse operation direction (R) from the neutral position during the forward operation or reverse operation of the steering lever 55. It is attached.
Lever operation detector 61, when the steering lever 55 is operated to the forward operating direction (F) from the neutral position and outputs a forward operation detection signal C _F.
Lever operation detector 61, when the steering lever 55 is operated to the reverse operating direction (R) from the neutral position and outputs a reverse operation detection signal C _R.

操向レバー５５には、操向レバー５５の左旋回操作時または右旋回操作時における中立位置から左旋回操作方向（ＬＨ）または右旋回操作方向（ＲＨ）への操作量を検出するレバー操作量検出器６２が付設されている。
レバー操作量検出器６２は、操向レバー５５が中立位置から左旋回操作方向（ＬＨ）へと操作されたとき、操向レバー５５の中立位置から左旋回操作方向（ＬＨ）への変位量に応じた左旋回操作量検出信号Ｃ_ＬＨを出力する。
レバー操作量検出器６２は、操向レバー５５が中立位置から右旋回操作方向（ＲＨ）へと操作されたとき、操向レバー５５の中立位置から右旋回操作方向（ＲＨ）への変位量に応じた右旋回操作量検出信号Ｃ_ＲＨを出力する。 The steering lever 55 is a lever that detects an operation amount from the neutral position to the left turning operation direction (LH) or the right turning operation direction (RH) when the steering lever 55 is turned left or right. An operation amount detector 62 is attached.
The lever operation amount detector 62 detects the amount of displacement from the neutral position of the steering lever 55 to the left turning operation direction (LH) when the steering lever 55 is operated from the neutral position to the left turning operation direction (LH). A corresponding left turn operation amount detection signal _CLH is output.
The lever operation amount detector 62 displaces the steering lever 55 from the neutral position to the right turning operation direction (RH) when the steering lever 55 is operated from the neutral position to the right turning operation direction (RH). A right turn operation amount detection signal _{CRH corresponding} to the amount is output.

シフトアップスイッチ５６は、１速速度段２１から２速速度段２２へと、または２速速度段２２から３速速度段２３へと速度段を上げるシフトアップ操作を行うものであり、シフトアップ操作を示すシフトアップ操作信号Ｓ_ＵＰを出力する。
シフトダウンスイッチ５７は、３速速度段２３から２速速度段２２へと、または２速速度段２２から１速速度段２１へと速度段を下げるシフトダウン操作を行うものであり、シフトダウン操作を示すシフトダウン操作信号Ｓ_ＤＯＷＮを出力する。 The shift up switch 56 is used to perform a shift up operation to increase the speed stage from the first speed stage 21 to the second speed stage 22 or from the second speed stage 22 to the third speed stage 23. and outputs a shift-up operation signal S _uP shown.
The downshift switch 57 performs a downshift operation to lower the speed stage from the third speed stage 23 to the second speed stage 22 or from the second speed stage 22 to the first speed stage 21. A downshift operation signal S _DOWN is output.

変速モード切替スイッチ５８は、トランスミッション１０の変速を自動的に行う自動変速モードと、トランスミッション１０の変速を手動で行う手動変速モードとの切り替え操作を行うものである。
スイッチ切替操作にて自動変速モードが選択されると、変速モード切替スイッチ５８は、自動変速モードが選択されていることを示す自動変速モード選択信号ＴＭ_ＡＵＴＯを出力する。
スイッチ切替操作にて手動変速モードが選択されると、変速モード切替スイッチ５８は、手動変速モードが選択されていることを示す手動変速モード選択信号ＴＭ_ＭＡＮＵを出力する。 The shift mode changeover switch 58 performs a switching operation between an automatic shift mode for automatically shifting the transmission 10 and a manual shift mode for manually shifting the transmission 10.
When the automatic transmission mode is selected by the switch switching operation, the transmission mode switching switch 58 outputs an automatic transmission mode selection signal TM _AUTO indicating that the automatic transmission mode is selected.
When the manual transmission mode is selected by the switch switching operation, the transmission mode switching switch 58 outputs a manual transmission mode selection signal TM _MANU indicating that the manual transmission mode is selected.

燃料ダイヤル５９は、エンジン６の回転速度の設定操作を行うものである。この燃料ダイヤル５９には、燃料ダイヤル５９の操作量を検出するダイヤル操作量検出器６３が付設されている。このダイヤル操作量検出器６３は、燃料ダイヤル５９の基準位置からの回転角変位量に応じた燃料ダイヤル操作量検出信号Ｆ_Ｑを出力する。 The fuel dial 59 is used to set the rotational speed of the engine 6. The fuel dial 59 is provided with a dial operation amount detector 63 that detects the operation amount of the fuel dial 59. The dial operation amount detector 63 outputs a fuel dial operation amount detection signal F _Q corresponding to the rotation angle displacement from the reference position of the fuel dial 59.

デセルペダル６０は、エンジン６の回転速度の減速操作を行うものである。このデセルペダル６０には、デセルペダル６０の踏込み操作量を検出するペダル操作量検出器６４が付設されている。このペダル操作量検出器６４は、デセルペダル６０の踏込み操作量に応じたデセルペダル操作量検出信号Ｄｓを出力する。 The deceleration pedal 60 performs a speed reduction operation of the rotational speed of the engine 6. The decel pedal 60 is provided with a pedal operation amount detector 64 for detecting the depressing operation amount of the decel pedal 60. The pedal operation amount detector 64 outputs a decel pedal operation amount detection signal Ds corresponding to the depression operation amount of the decel pedal 60.

ブルドーザ１は、パワーライン５に係る制御装置として、車体コントローラ７０およびエンジンコントローラ７１を有している。 The bulldozer 1 has a vehicle body controller 70 and an engine controller 71 as a control device related to the power line 5.

車体コントローラ７０は、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）やメモリ、Ｉ／Ｏ回路等を有してなるマイクロコンピュータを主体に構成されるものである。この車体コントローラ７０において、ＭＰＵは、メモリに格納されている所定プログラムの指示に従って、必要な信号をＩ／Ｏ回路を介して受け取り、また必要なデータをメモリから受け取り、受け取った信号やデータからプログラム通りに演算を実行し、その演算結果をメモリに送ったり、その演算結果に基づく制御信号をＩ／Ｏ回路を介して出力したりする。この車体コントローラ７０においては、所定プログラムがＭＰＵで実行されることにより、ステアリングクラッチ・ブレーキ制御部７０ａ、変速制御部７０ｂ、ブレーキプロテクト制御部７０ｃおよび最小値選択部７０ｄのそれぞれの機能が実現される。 The vehicle body controller 70 is mainly composed of a microcomputer having a microprocessor (MPU), a memory, an I / O circuit, and the like. In this vehicle body controller 70, the MPU receives necessary signals via the I / O circuit according to instructions of a predetermined program stored in the memory, receives necessary data from the memory, and programs from the received signals and data. The calculation is executed as described above, and the calculation result is sent to the memory, or the control signal based on the calculation result is output via the I / O circuit. In the vehicle body controller 70, the predetermined program is executed by the MPU, thereby realizing the functions of the steering clutch / brake control unit 70a, the shift control unit 70b, the brake protect control unit 70c, and the minimum value selection unit 70d. .

ステアリングクラッチ・ブレーキ制御部７０ａには、レバー操作量検出器６２からの左旋回操作量検出信号Ｃ_ＬＨまたは右旋回操作量検出信号Ｃ_ＲＨが与えられる。このステアリングクラッチ・ブレーキ制御部７０ａは、各旋回操作量検出信号Ｃ_ＬＨ，Ｃ_ＲＨと、図３（ａ）に示される特性図とに基づいて、ステアリングクラッチ制御弁４７，４８に出力すべき油圧制御信号Ｐｇ，Ｐｈおよびステアリングブレーキ制御弁５１，５２に出力すべき油圧制御信号Ｐｉ，Ｐｊをそれぞれ演算し、その演算結果に基づく油圧制御信号Ｐｇ，Ｐｈおよび油圧制御信号Ｐｉ，Ｐｊをそれぞれステアリングクラッチ制御弁４７，４８およびステアリングブレーキ制御弁５１，５２に向けて出力する。 The steering clutch and brake control unit 70a, is given a left rotation operation amount detection signal C _LH or right rotation operation amount detection signal C _RH from lever operation amount detector 62. The steering clutch / brake control unit 70a is configured to output the hydraulic pressure to be output to the steering clutch control valves 47 and 48 based on the respective turning operation amount detection signals C _LH and _CRH and the characteristic diagram shown in FIG. The control signals Pg and Ph and the hydraulic control signals Pi and Pj to be output to the steering brake control valves 51 and 52 are respectively calculated, and the hydraulic control signals Pg and Ph and the hydraulic control signals Pi and Pj based on the calculation results are respectively calculated in the steering clutch. Output to the control valves 47 and 48 and the steering brake control valves 51 and 52.

ここで、図３（ａ）には、操向レバー５５のストロークとステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒおよびステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒの油圧との関係（モジュレーション特性図）が示され、図３（ｂ）には、ステアリングクラッチに供給される油圧とステアリングクラッチ力との関係が示され、図３（ｃ）には、ステアリングブレーキに供給される油圧とステアリングブレーキ力との関係が示されている。
次に、これらの図を用いて、操向レバー５５の操作によるステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒまたはステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒの油圧の制御特性について説明する。 Here, FIG. 3A shows the relationship (modulation characteristic diagram) between the stroke of the steering lever 55 and the hydraulic pressures of the steering clutches 42L and 42R and the steering brakes 43L and 43R, and FIG. The relationship between the hydraulic pressure supplied to the steering clutch and the steering clutch force is shown, and FIG. 3C shows the relationship between the hydraulic pressure supplied to the steering brake and the steering brake force.
Next, the control characteristics of the hydraulic pressure of the steering clutches 42L and 42R or the steering brakes 43L and 43R by the operation of the steering lever 55 will be described with reference to these drawings.

図３（ａ）に示されるように、最初、ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒには圧油が送られておらず、ばねの付勢力によりステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒは結合状態にある。
一方、ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒには所定の油圧の圧油が送られて制動力が解放された状態でブルドーザは直進している。
操向レバー５５が左旋回操作または右旋回操作されると、レバーストロークがＡに達した時点においてステアリングクラッチ４２Ｌまたはステアリングクラッチ４２Ｒに圧油を送って油圧をａ点まで上昇させる。さらにレバーストロークを増やしていくと、このａ点からｂ点の方向に向かって徐々に油圧を上昇させて結合力を減少させる（図３（ｂ）参照）。レバーストロークがＢを超えると最大の油圧を供給し、ステアリングクラッチ４２Ｌまたはステアリングクラッチ４２Ｒは完全に解放される（図３（ｂ）参照）。
一方、ステアリングブレーキ４３Ｒまたはステアリングブレーキ４３Ｌにおいては、レバーストロークがＣに達した時点で油圧をｃ点まで低下させて制動を開始する。さらにレバーストロークを増やしていくと、このｃ点からｄ点の方に向かって徐々に油圧を低下させて制動力を増加させる（図３（ｃ）参照）。レバーストロークがＤに達すると油圧は０となり、ばねの付勢力による制動力が完全に発揮され、最大の制動力となる（図３（ｃ）参照）。
なお、図３に示すように、Ｂ＜Ｃの関係となっており、操向レバー５５の操作ストロークを徐々に増やしていくと、まずステアリングクラッチが解放され、次いでステアリングブレーキが作動するようになっている。 As shown in FIG. 3A, initially, no pressure oil is sent to the steering clutches 42L and 42R, and the steering clutches 42L and 42R are in a coupled state by the urging force of the spring.
On the other hand, the bulldozer is traveling straight in a state where pressure oil of a predetermined hydraulic pressure is sent to the steering brakes 43L and 43R and the braking force is released.
When the steering lever 55 is turned left or right, when the lever stroke reaches A, pressure oil is sent to the steering clutch 42L or the steering clutch 42R to increase the hydraulic pressure to point a. As the lever stroke is further increased, the hydraulic pressure is gradually increased from the point a toward the point b to decrease the coupling force (see FIG. 3B). When the lever stroke exceeds B, the maximum hydraulic pressure is supplied, and the steering clutch 42L or the steering clutch 42R is completely released (see FIG. 3B).
On the other hand, in the steering brake 43R or the steering brake 43L, when the lever stroke reaches C, the hydraulic pressure is reduced to point c and braking is started. When the lever stroke is further increased, the hydraulic pressure is gradually decreased from the point c toward the point d to increase the braking force (see FIG. 3C). When the lever stroke reaches D, the hydraulic pressure becomes 0, and the braking force due to the urging force of the spring is fully exhibited, and the maximum braking force is obtained (see FIG. 3C).
As shown in FIG. 3, B <C is established, and when the operation stroke of the steering lever 55 is gradually increased, the steering clutch is first released and then the steering brake is activated. ing.

図２に示されるように、変速制御部７０ｂには、（ａ）変速モード切替スイッチ５８からの自動変速モード選択信号ＴＭ_ＡＵＴＯまたは手動変速モード選択信号ＴＭ_ＭＡＮＵ、（ｂ）レバー操作検出器６１からの前進操作検出信号Ｃ_Ｆまたは後進操作検出信号Ｃ_Ｒ、（ｃ）シフトアップスイッチ５６からのシフトアップ操作信号Ｓ_ＵＰまたはシフトダウンスイッチ５７からのシフトダウン操作信号Ｓ_ＤＯＷＮ、および（ｄ）トランスミッション１０の出力軸１０ａの回転速度を検出するトランスミッション出力軸回転速度検出センサ７２からのトランスミッション出力軸回転速度検出信号ＴＭ_ＲＥＶがそれぞれ与えられる。
なお、変速制御部７０ｂおよびロックアップクラッチ制御弁１８を含む構成が、本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」に相当する。 As shown in FIG. 2, the shift control unit 70b includes (a) an automatic shift mode selection signal TM _AUTO or a manual shift mode selection signal TM _MANU from the shift mode changeover switch 58, and (b) a lever operation detector 61. Forward operation detection signal C _F or reverse operation detection signal C _R , (c) shift up operation signal S _UP from shift up switch 56 or shift down operation signal S _DOWN from shift down switch 57, and (d) transmission 10 A transmission output shaft rotational speed detection signal TM _REV is _supplied from a transmission output shaft rotational speed detection sensor 72 for detecting the rotational speed of the output shaft 10a.
The configuration including the shift control unit 70b and the lockup clutch control valve 18 corresponds to the “lockup clutch control means” of the present invention.

変速制御部７０ｂは、前進操作検出信号Ｃ_Ｆまたは後進操作検出信号Ｃ_Ｒに基づいて変速クラッチ制御弁３４，３５に出力すべき油圧制御信号Ｐｂ，Ｐｃを演算し、その演算結果により得られる油圧制御信号Ｐｂ，Ｐｃを変速クラッチ制御弁３４，３５に向けて出力する。 Shift control section 70b hydraulic advance operation detection signal C _F or reverse operation detection signal C _R hydraulic control signal to be output to the transmission clutch control valve 34, 35 based on Pb, the Pc is calculated, obtained by the calculation result The control signals Pb and Pc are output toward the shift clutch control valves 34 and 35.

変速制御部７０ｂは、自動変速モード選択信号ＴＭ_ＡＵＴＯまたは手動変速モード選択信号ＴＭ_ＭＡＮＵに基づいて実行すべき変速モードを選択する。 The shift control unit 70b selects a shift mode to be executed based on the automatic shift mode selection signal TM _AUTO or the manual shift mode selection signal TM _MANU .

自動変速モードの場合、変速制御部７０ｂは、メモリから図４に示される自動変速マップを読み出すとともに、トランスミッション出力軸回転速度検出信号ＴＭ_ＲＥＶを取り込んで車速Ｖを演算し、その演算により得られる車速Ｖと図４の自動変速マップとに基づいて、ロックアップクラッチ制御弁１８に出力すべき油圧制御信号Ｐａおよび変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に出力すべき油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆをそれぞれ演算し、その演算結果により得られる油圧制御信号Ｐａおよび油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆをそれぞれロックアップクラッチ制御弁１８および変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に向けて出力する。
変速制御部７０ｂは、車速Ｖと図４の自動変速マップとに基づいて、現在、トランスミッション１０が１〜３速のいずれの速度段にあるかを判断することができる。
さらに、変速制御部７０ｂは、車速Ｖと図４の自動変速マップとに基づいて、現在、ロックアップクラッチ１６の係合によりポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとを結合させた状態のロックアップモードであるか、ロックアップクラッチ１６の係合解除によりポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとが解放された状態のトルコンモードであるかを判断することができる。 In the automatic shift mode, the shift control unit 70b reads the automatic shift map shown in FIG. 4 from the memory, takes in the transmission output shaft rotational speed detection signal TM _REV , calculates the vehicle speed V, and obtains the vehicle speed obtained by the calculation. Based on V and the automatic shift map of FIG. 4, the hydraulic control signal Pa to be output to the lockup clutch control valve 18 and the hydraulic control signals Pd, Pe, Pf to be output to the shift clutch control valves 36, 37, 38 are obtained. The hydraulic pressure control signal Pa and the hydraulic pressure control signals Pd, Pe, and Pf obtained from the calculation results are output to the lockup clutch control valve 18 and the shift clutch control valves 36, 37, and 38, respectively.
The shift control unit 70b can determine which speed stage the transmission 10 is currently in, based on the vehicle speed V and the automatic shift map of FIG.
Furthermore, the shift control unit 70b is currently in a lockup mode in which the pump impeller 9a and the turbine runner 9b are coupled by the engagement of the lockup clutch 16 based on the vehicle speed V and the automatic shift map of FIG. It can be determined whether the torque converter mode is in a state in which the pump impeller 9a and the turbine runner 9b are released by disengaging the lockup clutch 16.

ここで、図４に示される自動変速マップにおいて、縦軸は牽引力を示し、横軸は車速を示す。
一点鎖線は、トルコンモードでの走行性能曲線であり、トルコンモード１速走行性能曲線ＴＣ_１、トルコンモード２速走行性能曲線ＴＣ_２およびトルコンモード３速走行性能曲線ＴＣ_３である。
実線は、ロックアップモードでの走行性能曲線であり、ロックアップモード１速走行性能曲線ＬＵ_１、ロックアップモード２速走行性能曲線ＬＵ_２、ロックアップモード３速走行性能曲線ＬＵ_３である。
トルコン走行性能曲線とロックアップ走行性能曲線とは、図においてａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅの各点で交差する。
この自動変速マップにおいては、ａ点より低速域（０〜Ｖ_１）ではトルコンモード１速が選択され、ａ点〜ｂ点間の速度域（Ｖ_１〜Ｖ_２）ではロックアップモード１速が選択され、ｂ点〜ｃ点間の速度域（Ｖ_２〜Ｖ_３）ではトルコンモード２速が選択され、ｃ点〜ｄ点間の速度域（Ｖ_３〜Ｖ_４）ではロックアップモード２速が選択され、ｄ点〜ｅ点間の速度域（Ｖ_４〜Ｖ_５）ではトルコンモード３速が選択され、ｅ点より高速域（Ｖ_５〜）ではロックアップモード３速が選択される。 Here, in the automatic shift map shown in FIG. 4, the vertical axis indicates the traction force, and the horizontal axis indicates the vehicle speed.
A one-dot chain line is a running performance curve in the torque converter mode, which is a torque converter mode first speed running performance curve TC ₁ , a torque converter mode second speed running performance curve TC _2, and a torque converter mode third speed running performance curve TC ₃ .
A solid line is a running performance curve in the lockup mode, which is a lockup mode first speed running performance curve LU ₁ , a lockup mode second speed running performance curve LU ₂ , and a lockup mode third speed running performance curve LU ₃ .
The torque converter travel performance curve and the lockup travel performance curve intersect at points a, b, c, d, and e in the figure.
In the automatic shift map, the low speed range than a point (0 to V ₁₎ In the torque converter mode first speed is selected, the speed range between a point ~b point _(V 1 ~V ₂₎ In the lockup mode 1 speed is In the speed range between points b and c (V _{2 to} V ₃ ), the torque converter mode 2 speed is selected, and in the speed range between points c and d (V _{3 to} V ₄ ), the lockup mode 2nd speed is selected. It is selected, and the speed range between point d ~e point _(V 4 _~V ₅₎ in the torque converter mode third speed is selected, the high speed region from the point e (V 5 _~) in the lock-up mode the third speed is selected.

手動モードの場合、変速制御部７０ｂは、現在選択されている速度段を基準としてシフトアップ操作信号Ｓ_ＵＰまたはシフトダウン操作信号Ｓ_ＤＯＷＮから次に選択すべき速度段を判断し、この判断に基づいて変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に出力すべき油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆを演算し、その演算結果により得られる油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆを変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に向けて出力する。
変速制御部７０ｂは、次に選択すべき速度段へと変速したとき、その変速後の速度段を現在選択されている速度段として更新するため、現在、トランスミッション１０が１〜３速のいずれの速度段にあるかを判断することができる。 In manual mode, the shift control unit 70b determines the current up-shifting operation signal S _UP or next speed stage to be selected from the shift down operation signal S _DOWN Decreases the selected speed stage as a reference, based on the determination The hydraulic control signals Pd, Pe, and Pf to be output to the transmission clutch control valves 36, 37, and 38 are calculated, and the hydraulic control signals Pd, Pe, and Pf obtained from the calculation results are calculated as the transmission clutch control valves 36, 37, and 38. Output to.
When the shift control unit 70b shifts to the speed stage to be selected next, the speed stage after the shift is updated as the currently selected speed stage. It can be determined whether the vehicle is in the speed stage.

ブレーキプロテクト制御部７０ｃには、（ａ）レバー操作量検出器６２からの左旋回操作量検出信号Ｃ_ＬＨまたは右旋回操作量検出信号Ｃ_ＲＨ、および（ｂ）ブルドーザ１の前後方向の傾斜角度（ピッチ角度）を検出する傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐがそれぞれ与えられる。
さらに、ブレーキプロテクト制御部７０ｃには、変速制御部７０ｂからの現在速度段情報〔ＴＭ_ＤＡＴＡ〕が与えられる。
この現在速度段情報〔ＴＭ_ＤＡＴＡ〕としては、現在、ロックアップモードであるのか、トルコンモードであるのかという情報や、トランスミッション１０において現在選択されている速度段が１〜３速のいずれの速度段であるかという情報などが挙げられる。
ブレーキプロテクト制御部７０ｃは、旋回操作量検出信号Ｃ_ＬＨ，Ｃ_ＲＨ、傾斜角度検出信号θｐおよび現在速度段情報〔ＴＭ_ＤＡＴＡ〕を取り込み、図５のフローチャートに示されるアルゴリズムに従って所定の処理を実行する。
なお、図５のフローチャートについては後で詳述する。 The brake protection control unit 70c includes (a) a left turn operation amount detection signal C _LH or a right turn operation amount detection signal C _RH from the lever operation amount detector 62, and (b) an inclination angle of the bulldozer 1 in the front-rear direction. A tilt angle detection signal θp is supplied from the tilt angle sensor 73 for detecting (pitch angle).
Further, the current speed stage information [TM _DATA ] from the shift control unit 70b is given to the brake protect control unit 70c.
As the current speed stage information [TM _DATA ], information indicating whether the current mode is the lock-up mode or the torque converter mode, and the speed stage currently selected in the transmission 10 is any one of the first to third speed stages. Information on whether or not.
The brake protect control unit 70c takes in the turning operation amount detection signals C _LH and C _RH , the tilt angle detection signal θp and the current speed stage information [TM _DATA ], and executes predetermined processing according to the algorithm shown in the flowchart of FIG. .
The flowchart of FIG. 5 will be described in detail later.

最小値選択部７０ｄには、ダイヤル操作量検出器６３からの燃料ダイヤル操作量検出信号Ｆ_Ｑおよびペダル操作量検出器６４からのデセルペダル操作量検出信号Ｄｓがそれぞれ与えられる。
最小値選択部７０ｄは、燃料ダイヤル操作量検出信号Ｆ_Ｑに基づいてエンジン回転速度指令信号Ｎ_１を演算するとともに、デセルペダル操作量検出信号Ｄｓに基づいてエンジン回転速度指令信号Ｎ_２を演算する。
最小値選択部７０ｄは、エンジン回転速度指令信号Ｎ_１とエンジン回転速度指令信号Ｎ_２とを比較し、これらエンジン回転速度指令信号Ｎ_１，Ｎ_２のうちの回転速度の目標値が最も小さいものをエンジンコントローラ７１に向けて出力する。 The minimum value selection unit 70d, decelerator pedal operation amount detection signal Ds from the fuel dial operation amount detection signal F _Q and the pedal operation amount detector 64 from the dial operation amount detector 63 is provided, respectively.
The minimum value selecting section 70d is configured to calculates the engine rotational speed command signal N ₁ based on the fuel dial operation amount detection signal F _Q, calculates the engine rotational speed command signal N ₂ based on the decelerator pedal operation amount detection signal Ds.
The minimum value selecting section 70d compares the engine rotational speed command signal N ₁ and the engine rotational speed command signal N _2, as a target value of the rotational speed of these engine speed command signal N _1, N ₂ is the smallest Is output to the engine controller 71.

エンジンコントローラ７１は、車体コントローラ７０と同様にマイクロコンピュータを主体に構成されるものである。
エンジンコントローラ７１には、最小値選択部７０ｄからのエンジン回転速度指令信号Ｎ_１またはエンジン回転速度指令信号Ｎ_２と、エンジン６の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７４からのエンジン回転速度検出信号Ｎ_ＲＥＶがそれぞれ与えられる。
エンジンコントローラ７１は、エンジン回転速度検出信号Ｎ_ＲＥＶから求められる現在のエンジン６の回転速度を、例えばエンジン回転速度指令信号Ｎ_１で与えられるエンジン６の回転速度の目標値に一致させる燃料噴射量制御信号Ｑｆを演算し、その演算結果により得られる燃料噴射量制御信号Ｑｆを電子制御燃料噴射装置１５に向けて出力する。 The engine controller 71 is composed mainly of a microcomputer, like the vehicle body controller 70.
The engine controller 71, the engine speed command signal N ₁ or engine rotational speed command signal N ₂ from the minimum value selecting unit 70d, an engine rotational speed detection signal from the engine rotational speed sensor 74 for detecting the rotational speed of the engine 6 N _REV is given respectively.
Engine controller 71, an engine rotating speed of the speed detection signal N _REV from determined current engine 6, for example, the engine rotational speed command signal N ₁ fuel injection amount control to match the target value of the engine speed 6 given by The signal Qf is calculated, and the fuel injection amount control signal Qf obtained from the calculation result is output to the electronic control fuel injection device 15.

以上に述べたように構成されるブルドーザ１においては、操向レバー５５の前進操作または後進操作により、変速制御部７０ｂによる変速クラッチ制御弁３４，３５の制御が行われて、ブルドーザ１の前進走行または後進走行が行われる。
変速モード切替スイッチ５８にて自動変速モードが選択されている場合には、図４の自動変速マップと車速Ｖとに基づいて、変速制御部７０ｂによるロックアップクラッチ制御弁１８および変速クラッチ制御弁３６，３７，３８のそれぞれの制御が行われ、トルコンモードおよびロックアップモードの切り替えや、トランスミッション１０における速度段の切り替えが図４の自動変速マップに従って自動的に行われる。
変速モード切替スイッチ５８にて手動変速モードが選択されている場合には、シフトアップスイッチ５６またはシフトダウンスイッチ５７の操作に基づいて、変速制御部７０ｂによる変速クラッチ制御弁３６，３７，３８の制御が行われ、トランスミッション１０における速度段の切り替えが手動で行われる。
操向レバー５５を左旋回操作または右旋回操作すると、ステアリングクラッチ４２Ｌまたはステアリングクラッチ４２Ｒの結合状態が図３（ａ）のモジュレーション特性図に基づいて解除されるとともに、ステアリングブレーキ４３Ｌまたはステアリングブレーキ４３Ｒが同モジュレーション特性図に基づいて制動作動されて、左旋回運動または右旋回運動が行われる。 In the bulldozer 1 configured as described above, the shift clutch control valves 34 and 35 are controlled by the shift control unit 70b by the forward operation or reverse operation of the steering lever 55, and the bulldozer 1 travels forward. Or reverse drive is performed.
When the automatic transmission mode is selected by the transmission mode changeover switch 58, the lockup clutch control valve 18 and the transmission clutch control valve 36 by the transmission control unit 70b based on the automatic transmission map and the vehicle speed V of FIG. , 37 and 38 are respectively controlled, and switching between the torque converter mode and the lockup mode, and switching of the speed stage in the transmission 10 are automatically performed according to the automatic shift map of FIG.
When the manual shift mode is selected by the shift mode switch 58, the shift clutch control valves 36, 37, 38 are controlled by the shift control unit 70b based on the operation of the shift up switch 56 or the shift down switch 57. The speed stage in the transmission 10 is manually switched.
When the steering lever 55 is turned left or right, the coupling state of the steering clutch 42L or the steering clutch 42R is released based on the modulation characteristic diagram of FIG. 3A, and the steering brake 43L or the steering brake 43R. Is braked based on the modulation characteristic diagram, and a left turning motion or a right turning motion is performed.

次に、ブレーキプロテクト制御部７０ｃの処理内容を主に図５のフローチャートを用いて以下に説明する。 Next, the processing contents of the brake protection control unit 70c will be described below mainly using the flowchart of FIG.

（ステップＳ１）
ブレーキプロテクト処理が実行状態（フラグ＝１）にあるか解除状態（フラグ＝０）にあるかを判断する。 (Step S1)
It is determined whether the brake protection process is in the execution state (flag = 1) or in the release state (flag = 0).

（ステップＳ２）
ステップＳ１の判断において、ブレーキプロテクト処理が解除状態（フラグ＝０）にあると判断した場合には、変速制御部７０ｂからの現在速度段情報〔ＴＭ_ＤＡＴＡ〕に基づいて、現在、ロックアップモードであるか否かを判断する。 (Step S2)
If it is determined in step S1 that the brake protection process is in the release state (flag = 0), the current lock speed mode information [TM _DATA ] from the shift control unit 70b is currently used in the lock-up mode. Judge whether there is.

（ステップＳ３）
ステップＳ２の判断において、現在、ロックアップモードであると判断した場合には、傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐに基づいて検出傾斜角度の値を求め、求められた検出傾斜角度の値が第１所定傾斜角度θ_１（例えば、３°）以上であるか否かを判断する。
なお、振動等による影響を避けるため、検出角度は傾斜角度検出信号θｐの移動平均により求めている。 (Step S3)
If it is determined in step S2 that the lock-up mode is currently in effect, a value of the detected inclination angle is obtained based on the inclination angle detection signal θp from the inclination angle sensor 73, and the obtained value of the detected inclination angle is obtained. Is greater than or equal to a first predetermined tilt angle θ ₁ (for example, 3 °).
In order to avoid the influence of vibration or the like, the detection angle is obtained by a moving average of the tilt angle detection signal θp.

（ステップＳ４）
ステップＳ３の判断において、検出傾斜角度の値が第１所定傾斜角度θ_１以上であると判断した場合には、レバー操作量検出器６２からの左旋回操作量検出信号Ｃ_ＬＨまたは右旋回操作量検出信号Ｃ_ＲＨに基づいて、操向レバー５５が左旋回操作または右旋回操作されているか否かを判断する。具体的には、レバーストロークがＢ（図３（ａ）参照）を超えたか否かにより、旋回操作の有無を判断する。 (Step S4)
In the determination at step S3, if the value of the detected inclination angle is equal to or a first predetermined inclination angle theta ₁ above, left rotation operation amount detection signal C _LH or right turning operation from the lever operation amount detector 62 Based on the amount detection signal _CRH , it is determined whether or not the steering lever 55 is turned left or right. Specifically, the presence or absence of the turning operation is determined based on whether or not the lever stroke exceeds B (see FIG. 3A).

（ステップＳ５）
ステップＳ４の判断において、操向レバー５５が左旋回操作または右旋回操作されていると判断した場合には、ロックアップクラッチ１６の係合解除を指令するロックアップクラッチ係合解除指令信号ＣＬ_ＯＦＦを変速制御部７０ｂへと送信するとともに、フラグを「１」として、スタートに戻る。 (Step S5)
If it is determined in step S4 that the steering lever 55 has been turned left or right, a lockup clutch disengagement command signal CL _OFF that commands disengagement of the lockup clutch 16 is issued. Is transmitted to the shift control unit 70b, the flag is set to “1”, and the process returns to the start.

（ステップＳ６）
ステップＳ１の判断において、ブレーキプロテクト処理が実行状態（フラグ＝１）にあると判断した場合には、傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐに基づいて検出傾斜角度の値を求め、求められた検出傾斜角度の値が第２所定傾斜角度θ_２（例えば、２°）以下であるか否かを判断する。
なお、前述と同様に、検出角度は傾斜角度検出信号θｐの移動平均により求めている。 (Step S6)
If it is determined in step S1 that the brake protection process is in the execution state (flag = 1), the value of the detected inclination angle is obtained based on the inclination angle detection signal θp from the inclination angle sensor 73. It is determined whether or not the value of the detected tilt angle is equal to or smaller than a second predetermined tilt angle θ ₂ (for example, 2 °).
As described above, the detection angle is obtained by the moving average of the tilt angle detection signal θp.

（ステップＳ７）
ステップＳ６の判断において、検出傾斜角度の値が第２所定傾斜角度θ_２以下であると判断した場合には、ステップＳ７に進み、フラグを「０」として、ブレーキプロテクト処理を行わないままスタートに戻る。
なお、第２所定傾斜角度θ_２＜第１所定傾斜角度θ_１とされている。 (Step S7)
In the determination at step S6, if the value of the detected inclination angle is determined to be the second predetermined inclination angle theta ₂ below, the process proceeds to step S7, the flag as "0", the start without performing the braking protect processing Return.
The second predetermined inclination angle θ ₂ <the first predetermined inclination angle θ ₁ is satisfied.

ステップＳ６の判断において、ブルドーザ１が第２所定傾斜角度θ_２よりも大きい傾斜角度での降坂走行状態にあると判断した場合には、ステップＳ２に進む。 In the determination at step S6, the bulldozer 1 is when it is determined that the downhill traveling state of a large tilt angle than the second predetermined cant angle theta _2, the process proceeds to step S2.

下記の（１）〜（３）のそれぞれの場合には、ステップＳ７に進む。なお、前述のように、ステップＳ７ではフラグを「０」としてブレーキプロテクト処理を行わないままスタートに戻る。
（１）ステップＳ２の判断において、ロックアップモードでないと判断した場合
（２）ステップＳ３の判断において、ブルドーザ１が第１所定傾斜角度θ_１未満での降坂走行状態にあると判断した場合
（３）ステップＳ４の判断において、操向レバー５５が左旋回操作および右旋回操作のいずれの操作もされていないと判断した場合 In each of the following cases (1) to (3), the process proceeds to step S7. As described above, in step S7, the flag is set to “0” and the process returns to the start without performing the brake protection process.
(1) in the determination at step S2, if it is judged that it is not a lock-up mode (2) in the determination at step S3, if the bulldozer 1 is determined to be in the downhill running state of the first smaller than the predetermined inclination angle theta ₁ ( 3) When it is determined in step S4 that the steering lever 55 is not operated to turn left or right

以上説明したとおり、ブレーキプロテクト制御部７０ｃは、ロックアップモードで第１所定傾斜角度θ_１以上の斜面を降坂走行中に旋回運動が行われたと判断すると（ステップＳ２〜ステップＳ４）、ブレーキプロテクト処理を実行する（ステップＳ５）。
ステップＳ５のブレーキプロテクト処理の実行により、ブレーキプロテクト制御部７０ｃから変速制御部７０ｂに向けてロックアップクラッチ１６の係合解除を指令するロックアップクラッチ係合解除指令信号ＣＬ_ＯＦＦが出力される。
変速制御部７０ｂは、ブレーキプロテクト制御部７０ｃからのロックアップクラッチ係合解除指令信号ＣＬ_ＯＦＦを受けると、ロックアップクラッチ１６の係合を解除させる油圧制御信号Ｐａを演算し、その演算結果により得られる油圧制御信号Ｐａをロックアップクラッチ制御弁１８に向けて出力する。この油圧制御信号Ｐａを受けてロックアップクラッチ制御弁１８は、その油圧制御信号Ｐａに応じてロックアップクラッチ１８に作用させる油圧を制御して、ロックアップクラッチ１６の係合を解除する。
こうして、ロックアップクラッチ１６の係合が解除されることにより、ポンプインペラとタービンランナとが解放された状態のトルコンモードとされる。 As described above, the brake protect control unit 70c determines that the turning movement of the first predetermined cant angle theta ₁ or more slope during downhill travel is performed by the lockup mode (step S2~ step S4), and the brake protection Processing is executed (step S5).
By executing the brake protect process in step S5, the lockup clutch disengagement command signal CL _OFF for instructing the disengagement of the lockup clutch 16 is output from the brake protect control unit 70c to the shift control unit 70b.
When receiving the lockup clutch engagement release command signal CL _OFF from the brake protect control unit 70c, the transmission control unit 70b calculates a hydraulic control signal Pa for releasing the engagement of the lockup clutch 16, and obtains the result of the calculation. The hydraulic control signal Pa is output toward the lockup clutch control valve 18. In response to the hydraulic pressure control signal Pa, the lockup clutch control valve 18 controls the hydraulic pressure applied to the lockup clutch 18 in accordance with the hydraulic pressure control signal Pa to release the engagement of the lockup clutch 16.
Thus, the engagement of the lock-up clutch 16 is released, so that the torque converter mode is established in which the pump impeller and the turbine runner are released.

例えば、ブルドーザ１がロックアップモード３速で第１所定傾斜角度θ_１以上の斜面を車速Ｖ_７で降坂走行しているとき、パワーライン５は、図４のロックアップモード３速走行性能曲線ＬＵ_３上のｆ点に対応する牽引力Ｗ_０を発揮している。
この降坂走行中の旋回運動に伴うブレーキプロテクト処理の実行によりロックアップモード３速からトルコンモード３速に切り替えられると、ブルドーザ１の車速は、トルコンモード３速走行性能曲線ＴＣ_３上のｇ点で牽引力Ｗ_０とマッチングする車速Ｖ_６にまで減速される。
こうして、ロックアップモード３速からトルコンモード３速に切り替えられることにより、ブルドーザ１の車速がＶ_７からＶ_６にまで減じられると、図６に示されるように、ステアリングブレーキ発熱率がＱ_２からＱ_１にまで低下するので、ステアリングブレーキ４３Ｌおよびステアリングブレーキ４３Ｒのうちの旋回操作側のステアリングブレーキの負荷を軽減することができる。
したがって、高速降坂走行時の旋回運動に起因するステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒの損傷を防止することができる。
なお、ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒの耐久性に影響のない第１所定傾斜角度θ_１未満の斜面での降坂走行時（ステップＳ３において「ＮＯ」）には、ブレーキプロテクト処理は実行されず、ロックアップモードの状態が保持されるので（ステップＳ７）、動力伝達効率の向上を図ることができる。 For example, when the bulldozer 1 is traveling downhill at a vehicle speed V ₇ on a slope having a first predetermined inclination angle θ ₁ or more in the third speed in the lockup mode, the power line 5 has the lockup mode third speed travel performance curve of FIG. The tractive force W ₀ corresponding to the point f on LU ₃ is exhibited.
When the brake protection process associated with the turning motion during the downhill driving is performed to switch from the third speed in the lockup mode to the third speed in the torque converter mode, the vehicle speed of the bulldozer 1 is g point on the torque converter mode third speed traveling performance curve TC ₃ in is decelerated to a vehicle speed V ₆ matching the tractive force W _0.
Thus, by being switched to the lock-up mode 3 gear torque converter mode third speed, when the vehicle speed of the bulldozer 1 is subtracted from V ₇ to the V _6, as shown in FIG. 6, a steering brake heat rate from Q ₂ since decreased to Q _1, it is possible to reduce the load of the turning operation side of the steering brakes of the steering brakes 43L and steering brake 43R.
Therefore, it is possible to prevent damage to the steering brakes 43L and 43R due to the turning motion during high-speed downhill traveling.
Incidentally, the steering brakes 43L, at the time of downhill travel of the first predetermined cant angle theta ₁ less than the slope does not affect the durability of the 43R ( "NO" in step S3), and the brake protection process is not performed, the lock Since the state of the up mode is maintained (step S7), the power transmission efficiency can be improved.

ブレーキプロテクト処理は、検出傾斜角度の値が第１所定傾斜角度θ_１以上で実行され（ステップＳ３〜ステップＳ５）、検出傾斜角度の値がその第１所定傾斜角度θ_１よりも小さい第２所定傾斜角度θ_２以下で解除され（ステップＳ６〜ステップＳ７）、ブレーキプロテクト処理の実行動作と解除動作との間にヒステリシスを持たせている。
また、ステップＳ３およびステップＳ６のそれぞれのステップにおいて用いられる検出傾斜角度の値は、傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐを移動平均することにより求められている。
こうして、ブレーキプロテクト処理の実行動作と解除動作との間にヒステリシスを持たせるとともに、移動平均にて求められる検出傾斜角度の値を用いることにより、ブレーキプロテクト処理の実行と解除のハンチングを確実に防止することができる。 Brake protect processing, the value of the detected inclination angle is performed at a first predetermined cant angle theta ₁ or more (step S3~ step S5), and the second predetermined value of the detected inclination angle is smaller than the first predetermined inclination angle theta ₁ Part It is released by the inclination angle theta ₂ below (step S6~ step S7), and has a hysteresis between the running operation and the release operation of the brake protect processing.
Further, the value of the detected tilt angle used in each of the steps S3 and S6 is obtained by moving and averaging the tilt angle detection signal θp from the tilt angle sensor 73.
Thus, by providing hysteresis between the execution and release operations of the brake protection process, and using the value of the detected tilt angle determined by the moving average, the execution and release hunting of the brake protection process is reliably prevented. can do.

以上、本発明のブルドーザの制御装置について、一実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。例えば、上述の実施形態において、ロックアップクラッチ係合解除指令を出力するための条件として、上記実施形態で示した条件に加えて、図７のフローチャートに示されるように、速度段が最高速度段である場合（ステップＳ８において「Ｙｅｓ」）にのみロックアップクラッチ係合解除指令信号ＣＬ_ＯＦＦを出力するようにしても良い。
さらに、ロックアップクラッチ係合解除指令を出力するための条件として、上記実施形態で示した条件に加えて、図８のフローチャートに示されるように、エンジン回転速度が予め定めた所定回転速度Ｎｓを超えた場合（ステップＳ８´において「Ｙｅｓ」）にのみロックアップクラッチ係合解除指令信号ＣＬ_ＯＦＦを出力するようにしても良い。
Although the bulldozer control device of the present invention has been described based on one embodiment, the present invention is not limited to the configuration described in the above embodiment, and the configuration is appropriately set within the scope of the invention. It can be changed. For example, in the above embodiment, as a condition for outputting a lock-up clutch disengagement command, in addition to the conditions described in the above embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 7, the speed stage is the highest speed gear The lockup clutch disengagement command signal CL _OFF may be output only when (Yes in step S8).
Further, as a condition for outputting the lock-up clutch engagement release command, in addition to the condition shown in the above embodiment, as shown in the flowchart of FIG. The lockup clutch disengagement command signal CL _OFF may be output only when it exceeds (“Yes” in step S8 ′).

本発明の一実施形態に係るブルドーザの側面図The side view of the bulldozer which concerns on one Embodiment of this invention ブルドーザのパワーラインの概略システム構成図Outline system configuration diagram of bulldozer power line ステアリングブレーキ・クラッチのモジュレーション特性図（ａ）、ステアリングクラッチに供給される油圧とステアリングクラッチ力との関係図（ｂ）およびステアリングブレーキに供給される油圧とステアリングブレーキ力との関係図（ｃ）Modulation characteristic diagram of steering brake / clutch (a), relationship diagram between hydraulic pressure supplied to steering clutch and steering clutch force (b), relationship diagram between hydraulic pressure supplied to steering brake and steering brake force (c) 牽引力と車速をパラメータとする自動変速マップAutomatic shift map with traction and vehicle speed as parameters ブレーキプロテクト制御部の処理内容を説明するフローチャートFlowchart explaining processing contents of brake protection control unit 前進３速降坂走行での旋回運動時におけるステアリングブレーキ発熱率と車速との関係図Relationship diagram between steering brake heat generation rate and vehicle speed during turning motion in forward three-speed downhill traveling ブレーキプロテクト制御部の処理内容の他の態様例（１）を説明するフローチャートThe flowchart explaining the other example (1) of the processing content of a brake protection control part ブレーキプロテクト制御部の処理内容の他の態様例（２）を説明するフローチャートFlowchart for explaining another example (2) of the processing content of the brake protection control unit

Explanation of symbols

１ブルドーザ
６エンジン
９トルクコンバータ
９ａポンプインペラ
９ｂタービンランナ
１３Ｌ，１３Ｒスプロケット（駆動輪）
１６ロックアップクラッチ
１８ロックアップクラッチ制御弁（ロックアップクラッチ制御手段）
４２Ｌ，４２Ｒステアリングクラッチ
４３Ｌ，４３Ｒステアリングブレーキ
５５操向レバー
６２レバー操作量検出器
７０車体コントローラ（制御装置）
７０ｂ変速制御部（ロックアップクラッチ制御手段）
７０ｃブレーキプロテクト制御部
７３傾斜角度センサ 1 Bulldozer 6 Engine 9 Torque converter 9a Pump impeller 9b Turbine runner 13L, 13R Sprocket (drive wheel)
16 Lock-up clutch 18 Lock-up clutch control valve (lock-up clutch control means)
42L, 42R Steering clutch 43L, 43R Steering brake 55 Steering lever 62 Lever operation amount detector 70 Car body controller (control device)
70b Shift control unit (lock-up clutch control means)
70c Brake protection control unit 73 Inclination angle sensor

Claims

Rotational power from the engine is transmitted to the left and right drive wheels via a torque converter with a lock-up clutch, and the steering clutch and steering brake provided for each drive wheel respond to the operation of the steering lever. In the control apparatus of the bulldozer configured to perform the left and right turning movements by being controlled,
Lock-up clutch control means for controlling the lock-up clutch;
A lever operation amount detector for detecting an operation amount of the steering lever;
An inclination angle sensor for detecting an inclination angle of the bulldozer in the front-rear direction;
When the lockup clutch is engaged by the lockup clutch control means, it is detected by the tilt angle sensor that the bulldozer is traveling downhill at a first predetermined tilt angle or more, and the lever operation When it is detected by the amount detector that the steering lever is operated, a lockup clutch disengagement command signal for commanding the disengagement of the lockup clutch is output to the lockup clutch control means. bulldozer control device, characterized in that it comprises a brake protect control unit for executing a brake protection processing to protect the steering brakes by subtracting the vehicle speed by.

2. The bulldozer according to claim 1, wherein when the detected tilt angle of the tilt angle sensor is equal to or smaller than a second predetermined tilt angle smaller than the first predetermined tilt angle, the brake protect control unit releases the brake protect process. Control device.