JP5218532B2 - 運転支援装置および運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置および運転支援システムに関するものである。

従来から、車両の駐車場への入場や駐車場からの退場を判断する装置が知られている。例えば、特許文献１には、加速度センサで検出した上下方向の加速度が所定値以上変化した場合に段差や側溝を乗り越えたと推定し、推定結果をもとに車両が道路上にあるのか道路外にあるのかを判断する技術が開示されている。また、特許文献２には、車両の速度、回頭運動の有無、マップマッチングで見積もった車両前後方向の誤差、前後交差点の有無、および交差道路の幅員を総合して駐車場の入退場を判断する技術が開示されている。

特開２００４−１８４０８９号公報 特開２００２−３３３３３４号公報

特許文献１に開示の技術では、車両の上下動に応じた上下方向の加速度を検出する加速度センサを用いているが、上下方向の加速度を検出する加速度センサは車両には未搭載であることが多いため、新たにこの加速度センサを設けるコストが必要となる。よって、特許文献１に開示の技術は、コストが高くつくという問題点を有していた。

また、特許文献２に開示の技術では、車載ナビゲーション装置でのマップマッチング処理を利用したり、車載ナビゲーション装置で扱う交差点のデータや道路の幅員のデータを利用したりするため、車載ナビゲーション装置も車両に搭載しておかなければならず、コストが高くつくという問題点を有していた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車両の駐車場への入場や駐車場からの退場を判断することをより低コストで実現可能な運転支援装置および運転支援システムを提供することにある。

請求項１の運転支援装置においては、車両の前輪と後輪とのそれぞれ少なくとも１つずつの各輪の車輪速を車輪速検出手段で逐次検出し、車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越える場合に各輪がその段差を乗り越える順番を順番特定手段で特定する。そして、順番特定手段で特定した順番通りに、車輪速変化量算出手段で算出した各輪の車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたと判定されたか否かをもとにして、車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越えたか否かを段差乗り越え判定手段で判定することになる。なお、駐車場と車道との間に歩道がある場合には、上記段差は車道と歩道との段差であり、駐車場と車道との間に歩道がない場合には、車道と駐車場との段差である。

車輪が上記段差を乗り越える際には車輪速に変化が生じるため、車両が上記段差を乗り越える際には各輪の車輪速に順番に変化が生じることになる。請求項１の構成によれば、順番特定手段で特定した順番通りに、車輪速変化量算出手段で算出した各輪の車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたと判定されたか否かをもとにして、車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越えたか否かを判定するので、車両の駐車場への入場や駐車場からの退場を判断することが可能になる。

また、請求項１の構成によれば、車両が上記段差を乗り越えたか否かを判定するのに、車両の上下動に応じた上下方向の加速度を検出したり、車載ナビゲーション装置のデータを利用したりするのではなくて、車両の車輪速を検出することになる。車輪速を検出するのに利用されるセンサは、ＡＢＳ（Antilock Brake System）を搭載した車両に一般的に搭載されているなど、車両の上下方向の加速度を検出する加速度センサや車載ナビゲーション装置に比べれば車両に予め搭載済みである割合が高いので、車輪速を検出するのに利用するセンサを新たに設けなくてもよい場合が多い。よって、上記加速度センサや車載ナビゲーション装置を設ける場合に比べてコストを抑えることが可能になる。

さらに、車両の上下方向の加速度をもとに車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越えたか否かを判定する構成では、例えば路面の一部の凹凸や小石などを車輪が踏み越えた場合にも車両が上記段差を乗り越えたと誤判定してしまう可能性が高い。これに対して、請求項１の構成によれば、車両の内輪差や外輪差によって、路面の一部の凹凸や小石などを前輪が踏み越えて車輪速の変化が検出された場合にも、後輪は踏み越えず車輪速の変化が検出されない場合が多い。よって、路面の一部の凹凸や小石などを車輪が踏み越えた場合に、車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越えたと誤判定しにくく、車両の駐車場への入場や駐車場からの退場をより精度良く判断することが可能になる。

車両は、旋回方向が左か右かによって、駐車場と道路との間の段差を乗り越える場合の各輪が段差を乗り越える順番が決まっている。請求項２の構成によれば、この旋回方向に応じて順番特定手段で特定した順番通りに、各輪の車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたか否かをもとにして上記段差を乗り越えたか否かを判定することが可能になるので、判定精度がより高まる。

請求項３の構成においては、起点決定手段が、各輪のうちの順番特定手段で特定された順番が最も前の車輪を起点車輪と決定し、走行距離測定手段が、起点車輪の車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたと判定されたときに起点車輪以外の各非起点車輪の走行距離の測定を開始する。また、起点車輪の車輪速の変化量が当該閾値を超えたと判定されたときに起点車輪が駐車場と道路との間の段差を越えたものと仮定した場合における、当該閾値を超えたと判定されたときから各非起点車輪が当該段差を越えるまでの各段差到達距離を、起点車輪に対する非起点車輪の位置関係と車両の旋回方向および旋回度合いとをもとに段差到達距離推定手段が推定する。そして、推定した各非起点車輪に対応する段差到達距離を各非起点車輪の走行距離が超えるまでに、各非起点車輪の車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたと判定されなかった場合は、段差乗り越え判定手段で段差を乗り越えたと判定しないことになる。

起点車輪が上記段差を乗り越えたとした場合、残りの非起点車輪が続いて上記段差を乗り越えるまでの距離（つまり、上記段差到達距離）は、起点車輪との位置関係と車両の旋回方向および旋回度合いからそれぞれ定まる。よって、起点車輪が上記段差を乗り越えた場合には、各非起点車輪の走行距離が段差到達距離を超えるまでに、各非起点車輪の車輪速の変化が生じることになる。従って、各非起点車輪に対応する段差到達距離を各非起点車輪の走行距離が超えるまでに、各非起点車輪の車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたか否かに応じて、上記段差を乗り越えたか否かを精度良く判定することが可能になる。

請求項４の構成においては、旋回方向に応じて順番特定手段で特定した順番通りに、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたと判定されたか否かをもとに、車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越えたか否かを判定することになる。

車両は、旋回方向が左か右かによって、駐車場と道路との間の段差を乗り越える場合の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各輪が段差を乗り越える順番が決まっているが、請求項４の構成によれば、旋回方向に応じて順番特定手段で特定した順番通りに、４輪全ての車輪速の変化量が閾値判定手段で閾値を超えたか否かをもとにして上記段差を乗り越えたか判定するので、例えば前後の２輪だけを対象とする場合に比べて判定精度がさらに高まる。従って、車両の駐車場への入場や駐車場からの退場をさらに精度良く判断することが可能になる。

車速が大きくなるほど、車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越える場合の車輪速の変化量も大きくなる傾向にあると考えられる。請求項５の構成においては、車速検出手段で検出した車速が大きくなるのに応じて、車輪速の変化量が閾値を越えたか否かを判定する閾値判定手段での閾値を大きく設定することになる。よって、車速に合わせた適切な閾値を設定することが可能になる。

請求項６の構成においては、車両が駐車場外を走行していることを駐車場外走行推定手段で推定した場合に、段差乗り越え判定手段での段差を乗り越えたか否かの判定を行う一方、車両が駐車場外を走行していることを駐車場外走行推定手段で推定しなかった場合に、段差乗り越え判定手段での段差を乗り越えたか否かの判定を行わないことになる。よって、請求項６の構成によれば、駐車場の入退場のうち、車両が道路から駐車場へ入場したことのみを判断することが可能になる。

請求項７の構成においては、車両が道路から駐車場へ入場しようとしている可能性があることを駐車場入場可能性検出手段で検出した場合に、段差乗り越え判定手段での段差を乗り越えたか否かの判定を行う一方、車両が道路から駐車場へ入場しようとしている可能性があることを駐車場入場可能性検出手段で検出しなかった場合に、段差乗り越え判定手段での段差を乗り越えたか否かの判定を行わないことになる。よって、請求項７の構成によれば、駐車場の入退場のうち、車両が道路から駐車場へ入場したことのみを判断することが可能になる。

請求項８の構成においては、車両が道路から駐車場に入場したと判断した後に、再度段差乗り越え判定手段で段差を乗り越えたと判定したことをもとに、車両が駐車場から道路に退場したことを判断することになる。駐車場から退場する場合には、駐車場に入場した後に再度段差を乗り越えることになるので、以上の構成によれば駐車場への入場と駐車場からの退場とを精度良く判断することが可能になる。

請求項９の構成によれば、車両が道路から駐車場へ入場したと判断した場合に、急加速抑制手段で車両の加速を制限することになる。よって、駐車場に入場した場合に車両の急加速を防止し、駐車場内での運転の安全性を高めることが可能になる。

請求項１０の構成においては、車両が道路から駐車場へ入場したと判断した後であって、ペダル誤操作検知手段でアクセルペダルの誤操作が行われたことを検知した場合には、急加速抑制手段での車両の加速の制限だけでなく、制動力制御手段での車両の制動力の増大も行わせることになる。よって、駐車場に入場した後にアクセルペダルの誤操作が行われた場合には、車両の急加速を防止するだけでなく、制動力を増大させることによって、車両を停止しやすくしたり強制的に停止させたりすることが可能になる。よって、駐車場内での運転の安全性をさらに高めることが可能になる。

請求項１１の運転支援装置においては、車両が道路から駐車場へ入場しようとしていることを駐車場入場推定手段で推定した地点を絶対座標系の原点として原点決定手段で決定し、車輪速検出手段で逐次検出する車輪速と旋回状態検出手段で逐次検出する旋回方向および旋回度合いとをもとに、当該原点を基準とした絶対座標系における現在の位置座標を位置座標算出手段で逐次算出する。そして、駐停車後発進検出手段で車両の駐停車後の発進を検出した場合に、位置座標算出手段で逐次算出する位置座標と当該原点との位置関係をもとに、車両が駐車場から退場したか否かを退場判断手段で判断することになる。

車両が道路から駐車場へ入場しようとしていることを駐車場入場推定手段で推定した地点が原点であるので、絶対座標系の原点は道路上に位置することになる。ここで、車両が道路から駐車場へ入場した場合には、車両の位置座標は原点から離れていくことになるが、車両が駐車場から道路側に退場した場合には、車両の位置座標は原点に近付いてくることになる。よって、車両の位置座標と原点との位置関係をもとにして、車両が駐車場から退場したことを判断することができる。

また、請求項１２の構成によれば、車両が駐車場から退場したことを判定するのに、車両の上下動に応じた上下方向の加速度を検出したり、車載ナビゲーション装置のデータを利用したりするのではなくて、車両の車輪速と旋回方向および旋回度合いを検出することになる。

車輪速を検出するのに利用されるセンサは、ＡＢＳ（Antilock BrakeSystem）を搭載した車両に一般的に搭載されていたり、旋回方向および旋回度合いを検出するのに利用されるセンサは、横滑りを防止するためのＥＳＣ（Electronic Stability Control）を搭載した車両に一般的に搭載されていたりするなど、車両の上下方向の加速度を検出する加速度センサや車載ナビゲーション装置に比べれば車両に予め搭載済みである割合が高い。よって、車輪速を検出するのに利用するセンサと旋回方向および旋回度合いを検出するのに利用するセンサとを新たに設けなくてもよい場合が多い。従って、上記加速度センサや車載ナビゲーション装置を設ける場合に比べてコストを抑えることが可能になる。

請求項１２の構成においては、車両が道路から駐車場へ入場しようとしていることを駐車場入場推定手段で推定した地点での車両の左右方向を絶対座標系の横軸とし、退場判断手段は、位置座標算出手段で逐次算出する位置座標の原点からの横軸方向のずれをもとに、車両が駐車場から退場したか否かを判断することになる。

車両が道路から駐車場へ入場した場合には、車両の位置座標の原点からの横軸方向のずれは大きくなるが、車両が駐車場から道路側に退場した場合には、車両の位置座標の原点からの横軸方向のずれは小さくなる。よって、車両の位置座標の原点からの横軸方向のずれをもとにして、車両が駐車場から退場したことを判断することができる。

請求項１３の構成においては、車両の駐車場からの退場方向が左方向か右方向かを退場方向推定手段で推定し、位置座標算出手段で逐次算出する位置座標の原点からの横軸方向のずれが、退場方向推定手段で推定した退場方向に応じた所定の閾値範囲内にあることをもとに、車両が駐車場から退場したことを退場判断手段で判断することになる。

車両が駐車場へ入場してきた道路に駐車場から退場する場合には、左折して退場することになり、この場合には、退場後の車両の位置座標の原点からの横軸方向のずれは、駐車場内に位置する場合や対向車線に位置する場合に比べて小さい値となる。一方、車両が駐車場へ入場してきた道路の対向車線側の道路に駐車場から退場する場合には、右折して退場することになり、この場合には、退場後の車両の位置座標の原点からの横軸方向のずれは、原点から見て駐車場が位置する側の反対側に幅員分程度のずれとなる。

請求項１３の構成によれば、位置座標算出手段で逐次算出する位置座標の原点からの横軸方向のずれが、退場方向推定手段で推定した退場方向に応じた所定の閾値範囲内にあることをもとに、車両が駐車場から退場したことを退場判断手段で判断するので、退場方向に応じて、車両が駐車場から退場したことを精度良く判定することが可能になる。

請求項１４の運転支援システムによれば、駐車場に入場した後に、急加速抑制手段で車両の加速を制限したり、制動力制御手段での車両の制動力の増大を行わせたりした場合であっても、駐車場から退場した場合には、急加速抑制手段での車両の加速の制限、および制動力制御手段での車両の制動力の増大を停止させることになる。よって、加速の制限や制動力の増大が円滑な走行を妨げる可能性のある駐車場退出後の道路上での走行においては、加速の制限や制動力の増大を行わず、円滑な走行を妨げないようにすることができる。

運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 自車両が道路に隣接した店舗の駐車場に道路側から入場する状況を示す模式図である。 駐車場入場判断装置１での動作フローの一例を示すフローチャートである。 左折時段差判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。 自車両が左折しながら駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越えて駐車場に入場する場合の各種の信号の時間波形の一例を示す図である。 右折時段差判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。 運転支援システム２００の概略的な構成を示す図である。 駐車場退場判断装置６での動作フローの一例を示すフローチャートである。 左折進入時退場判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。 所定の下限値ｘ_ｍｉｎ１および所定の上限値ｘ_ｍａｘ１を説明するための模式図である。 所定の下限値ｘ_ｍｉｎ２および所定の上限値ｘ_ｍａｘ２を説明するための模式図である。 右折進入時退場判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す運転支援システム１００は、車両に搭載されるものであり、駐車場入場判断装置１、車輪速センサ２ａ〜２ｄ、舵角センサ３、エンジンＥＣＵ４、およびブレーキＥＣＵ５を含んでいる。本実施形態では、走行駆動源として内燃機関のみを用いる４輪の内燃機関車両に本発明を適用した場合を例に挙げて説明を行う。なお、運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。

車輪速センサ２ａ〜２ｄは、自車両の転動輪の回転速度（車輪速）を測定するセンサである。本実施形態では、車輪速センサ２ａが左前輪の車輪速、車輪速センサ２ｂが右前輪の車輪速、車輪速センサ２ｃが左後輪の車輪速、車輪速センサ２ｄが右後輪の車輪速を測定しているものとする。

舵角センサ３は、自車両のステアリングの操舵角を測定するセンサであり、自車両が直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。この操舵角は、中立位置から左回転する場合には正（＋）の符号を付して出力され、中立位置から右回転する場合には負（−）の符号を付して出力される。

エンジンＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力される情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することでエンジン出力の制御に関する各種の処理を実行する。

ブレーキＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力される情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで自車両の制動に関する各種の処理を実行する。

駐車場入場判断装置１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力される情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。駐車場入場判断装置１は、自車両が道路（つまり、車道）に隣接した店舗の駐車場に道路側から入場する場合に道路と駐車場との間の歩道の段差を乗り越える（図２参照）ことを利用して、自車両が駐車場に入場したことを判断する。なお、駐車場と車道との間に歩道がある場合には、上記段差は車道と歩道との段差であり、駐車場と車道との間に歩道がない場合には、車道と駐車場との段差である。

駐車場入場判断装置１は、図１に示すように機能ブロックとして、車輪速検出部１１、入場可能性検出部１２、旋回状態検出部１３、順番特定部１４、車輪速微分値算出部１５、閾値判定部１６、走行距離測定部１７、段差到達距離推定部１８、段差乗り越え判定部１９、制駆動力制御部２０、およびペダル誤操作検出部２１を備えている。

続いて、図３を用いて、駐車場入場判断装置１での動作フローについての説明を行う。図３は、駐車場入場判断装置１での動作フローの一例を示すフローチャートである。本フローは、例えば自車両のイグニッションスイッチがオン（ＩＧオン）になったときに開始されるものとする。

まず、ステップＳ１では、車輪速センサ２ａ〜２ｄのセンサ信号をもとに車輪速検出部１１が各輪の車輪速を検出する。よって、車輪速検出部１１が請求項の車輪速検出手段に相当する。また、ステップＳ１では、入場可能性検出部１２が車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速の平均値を算出し、算出した車輪速平均値Ｖが所定の上限値Ｖ_Ｈを上回ったか否かを判定する。

ここで言うところの所定の上限値Ｖ_Ｈとは、徐行程度の車速の場合の車輪速平均値よりも大きい任意の値であって、例えば３０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈ程度の車速の場合の車輪速平均値の値に設定すればよい。そして、車輪速平均値Ｖが上限値Ｖ_Ｈを上回ったと判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、車輪速平均値Ｖが上限値Ｖ_Ｈを上回ったと判定しなかった場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１のフローを繰り返す。

ステップＳ２では、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるのかを検出する入場可能性検出処理を入場可能性検出部１２が行う。よって、入場可能性検出部１２が請求項の駐車場入場可能性検出手段に相当する。入場可能性検出処理では、ステップＳ１で算出した車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_Ｌを下回ったか否かを判定する。ここで言うところの所定の下限値Ｖ_Ｌとは、例えば徐行程度の車速の場合の車輪速平均値程度の値であって、例えば２０ｋｍ／ｈ程度の車速の場合の車輪速平均値の値に設定すればよい。

そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_Ｌを下回ったと判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があると検出して、ステップＳ３に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_Ｌを下回ったと判定しなかった場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ステップＳ２のフローを繰り返す。

なお、本実施形態では、車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_Ｌを下回ったか否かに応じて、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるのかを検出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_Ｌを下回った上に、図示しないウインカースイッチからの信号をもとにウインカー操作が行われたことを検出した場合に、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があることを検出するなどしてもよい。

また、本実施形態では、車輪速平均値Ｖを用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車輪速センサ２ａ〜２ｄのいずれかのセンサ信号のみをもとに車輪速検出部１１で検出した車輪速を車輪速平均値Ｖの代わりに用いる構成としてもよい。

他にも、車輪速検出部１１で検出した車輪速をもとに検出した自車両の車速を車輪速平均値Ｖの代わりに用いる構成としてもよい。つまり、車輪速をもとに自車両が駐車場へ入場しようとしている可能性があることを検出するだけでなく、車速をもとに自車両が駐車場へ入場しようとしている可能性があることを検出する構成としてもよい。自車両の車速を用いる場合には、アウトプットシャフトの回転速度を検出する車速センサのセンサ信号をもとに検出した車速を用いる構成としてもよい。

また、本実施形態では、ステップＳ２で自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるのか否かを入場可能性検出部１２で検出し、駐車場に入場しようとしている可能性があることを検出した場合にステップＳ３に移る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車両が駐車場外を走行していることを推定し、駐車場外を走行していることを推定した場合にステップＳ３に移る構成としてもよい。よって、入場可能性検出部１２が請求項の駐車場外走行推定手段に相当する。自車両が駐車場外を走行していることは、例えば車輪速や車速が任意の一定値以上であることなどをもとに推定する構成とすればよい。

ステップＳ３では、旋回状態検出部１３が舵角センサ３のセンサ信号をもとに、自車両の旋回方向および旋回度合いの情報としての自車両のステアリングの操舵角θを検出する。そして、操舵角θが中立位置から左回転側の操舵角の閾値θ_Ｌよりも大きかった場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、左折するものとしてステップＳ５に移る。よって、旋回状態検出部１３が請求項の旋回状態検出手段に相当する。また、操舵角θが閾値θ_Ｌよりも大きくなかった場合（ステップＳ３でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。ここで言うところの閾値θ_Ｌとは、左折時にステアリングを中立位置から左回転させる場合の最低限の操作量に応じた程度の操舵角であって任意に設定可能なものである。

ステップＳ４では、操舵角θが中立位置から右回転側の操舵角の閾値θ_Ｒよりも小さかった場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、右折するものとしてステップＳ６に移る。また、操舵角θが閾値θ_Ｒよりも小さくなかった場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。ここで言うところの閾値θ_Ｒとは、右折時にステアリングを中立位置から右回転させる場合の最低限の操作量に応じた程度の操舵角であって任意に設定可能なものである。

ステップＳ５では、左折時段差判定処理を行ってステップＳ７に移る。ここで、図４のフローチャートを用いて、左折時段差判定処理の概略について説明を行う。図４は、左折時段差判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ５０１では、順番特定部１４が順番特定処理を行ってステップＳ５０２に移る。順番特定処理では、自車両が駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越えるとした場合に各輪がその段差を乗り越える順番を自車両の旋回方向に応じて特定する。ステップＳ５０１では、自車両の旋回方向は左であるので、各輪が段差を乗り越える順番は左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順と特定される。また、順番特定処理では、特定された順番が最も前の車輪（ここでは左前輪）を起点車輪と決定する。よって、順番特定部１４が請求項の順番特定手段および起点決定手段に相当する。

ステップＳ５０２では、ステップＳ５０１で起点車輪と決定した左前輪の車輪速を車輪速検出部１１で検出し、検出した左前輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＦＬを車輪速微分値算出部１５で算出する。続いて、微分値ｄＶ_ＦＬが所定の閾値ｄＶ_ＦＬ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。よって、車輪速微分値算出部１５が請求項の車輪速変化量算出手段に相当し、閾値判定部１６が請求項の閾値判定手段に相当する。

ここで言うところの閾値ｄＶ_ＦＬ０とは、左前輪が駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越える場合の車輪速の微分値よりも小さくなるが、道路の路面上の凹凸や小石等を乗り越える場合の車輪速の微分値よりも大きくなるように設定された任意の値である。以降の閾値ｄＶ_ＦＲ０、閾値ｄＶ_ＲＬ０、閾値ｄＶ_ＲＲ０についても各輪に応じた同様のものとする。なお、閾値ｄＶ_ＦＬ０、閾値ｄＶ_ＦＲ０、閾値ｄＶ_ＲＬ０、閾値ｄＶ_ＲＲ０が同じ値である構成としてもよい。

そして、微分値ｄＶ_ＦＬが閾値ｄＶ_ＦＬ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ５０２でＹＥＳ）には、ステップＳ５０４に移る。また、微分値ｄＶ_ＦＬが閾値ｄＶ_ＦＬ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ５０２でＮＯ）には、ステップＳ５０３に移る。

ステップＳ５０３では、左折時段差判定処理を開始してからの経過時間が所定時間に達した場合（ステップＳ５０３でＹＥＳ）には、ステップＳ５１３に移る。また、経過時間が所定時間に達していない場合（ステップＳ５０３でＮＯ）には、ステップＳ５０２に戻ってフローを繰り返す。左折時段差判定処理を開始してからの経過時間は、例えば図示しないタイマー回路等によってカウントする構成とすればよい。

ステップＳ５０４では、走行距離測定部１７が起点車輪以外の非起点車輪（ここでは右前輪、左後輪、右後輪）の走行距離の測定を開始してステップＳ５０５に移る。よって、走行距離測定部１７が請求項の走行距離測定手段に相当する。走行距離測定部１７は、例えば車輪速検出部１１で検出される各非起点車両の車輪速の積分値を算出することで各非起点車両の走行距離を測定すればよい。以降では、右前輪の走行距離をＸ_ＦＲ、左後輪の走行距離をＸ_ＲＬ、右後輪の走行距離をＸ_ＲＲとする。

ステップＳ５０５では、段差到達距離推定部１８が段差到達距離推定処理を行ってステップＳ５０６に移る。段差到達距離推定処理では、起点車輪の車輪速の微分値が閾値判定部１６で閾値を超えたと判定されたときに起点車輪が段差を越えたものと仮定した場合における、当該閾値を超えたと判定されたときから各非起点車輪が当該段差を越えるまでの各非起点車輪の走行距離（段差到達距離）を、起点車輪に対する各非起点車輪の位置関係と旋回状態検出部１３で検出された操舵角θ（詳しくは操舵角θに応じた各輪の車輪角）とをもとに推定する。よって、段差到達距離推定部１８が請求項の段差到達距離推定手段に相当する。

例えば、右前輪の段差到達距離Ｘ_ＦＲ０は自車両のトレッド（輪距）と操舵角θとをもとに推定し、左後輪の段差到達距離Ｘ_ＲＬ０は自車両のホイールベースと操舵角θとをもとに推定し、右後輪の段差到達距離Ｘ_ＲＲ０は自車両のトレッドとホイールベースと操舵角θとをもとに推定する。

ステップＳ５０６では、順番特定処理で特定した順番に従って、左前輪の次の車輪である右前輪の走行距離Ｘ_ＦＲが段差到達距離Ｘ_ＦＲ０よりも小さいか否かを段差乗り越え判定部１９が判定する。そして、走行距離Ｘ_ＦＲが段差到達距離Ｘ_ＦＲ０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ５０６でＹＥＳ）には、ステップＳ５０７に移る。また、走行距離Ｘ_ＦＲが段差到達距離Ｘ_ＦＲ０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ５０６でＮＯ）には、ステップＳ５１３に移る。

ステップＳ５０７では、車輪速検出部１１で検出した右前輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＦＲを車輪速微分値算出部１５で算出し、微分値ｄＶ_ＦＲが所定の閾値ｄＶ_ＦＲ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。そして、微分値ｄＶ_ＦＲが閾値ｄＶ_ＦＲ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ５０７でＹＥＳ）には、ステップＳ５０８に移る。また、微分値ｄＶ_ＦＲが閾値ｄＶ_ＦＲ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ５０７でＮＯ）には、ステップＳ５０６に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ５０８では、順番特定処理で特定した順番に従って、右前輪の次の車輪である左後輪の走行距離Ｘ_ＲＬが段差到達距離Ｘ_ＲＬ０よりも小さいか否かを段差乗り越え判定部１９が判定する。そして、走行距離Ｘ_ＲＬが段差到達距離Ｘ_ＲＬ０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ５０８でＹＥＳ）には、ステップＳ５０９に移る。また、走行距離Ｘ_ＲＬが段差到達距離Ｘ_ＲＬ０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ５０８でＮＯ）には、ステップＳ５１３に移る。

ステップＳ５０９では、車輪速検出部１１で検出した左後輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＲＬを車輪速微分値算出部１５で算出し、微分値ｄＶ_ＲＬが所定の閾値ｄＶ_ＲＬ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。そして、微分値ｄＶ_ＲＬが閾値ｄＶ_ＲＬ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ５０９でＹＥＳ）には、ステップＳ５１０に移る。また、微分値ｄＶ_ＲＬが閾値ｄＶ_ＲＬ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ５０９でＮＯ）には、ステップＳ５０８に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ５１０では、順番特定処理で特定した順番に従って、左後輪の次の車輪である右後輪の走行距離Ｘ_ＲＲが段差到達距離Ｘ_ＲＲ０よりも小さいか否かを段差乗り越え判定部１９が判定する。そして、走行距離Ｘ_ＲＲが段差到達距離Ｘ_ＲＲ０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ５１０でＹＥＳ）には、ステップＳ５１１に移る。また、走行距離Ｘ_ＲＲが段差到達距離Ｘ_ＲＲ０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ５１０でＮＯ）には、ステップＳ５１３に移る。

ステップＳ５１１では、車輪速検出部１１で検出した右後輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＲＲを車輪速微分値算出部１５で算出し、微分値ｄＶ_ＲＲが所定の閾値ｄＶ_ＲＲ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。そして、微分値ｄＶ_ＲＲが閾値ｄＶ_ＲＲ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ５１１でＹＥＳ）には、ステップＳ５１２に移る。また、微分値ｄＶ_ＲＲが閾値ｄＶ_ＲＲ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ５１１でＮＯ）には、ステップＳ５１０に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ５１２では、自車両が駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越えたと段差乗り越え判定部１９が判定し、ステップＳ７に移る。ステップＳ５１３では、自車両が駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越えたと段差乗り越え判定部１９が判定せず、ステップＳ７に移る。よって、段差乗り越え判定部１９が請求項の段差乗り越え判定手段に相当する。

ここで、図５を用いて、自車両が左折しながら駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越えて駐車場に入場する場合の各輪の車輪速の変化のタイミングについて説明を行う。図５は、自車両が左折しながら駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越えて駐車場に入場する場合の各種の信号の時間波形の一例を示す図である。図５では、車速、操舵角θ、左前輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＦＬ、右前輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＦＲ、左後輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＲＬ、右後輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＲＲの信号の時間波形を示している。

車輪が段差を乗り越える際には車輪速に変化が生じるため、自車両が段差を乗り越える際には各輪の車輪速に順番に変化が生じることになる。例えば自車両が左折しながら段差を乗り越える際には左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に車輪速の変化が生じる。よって、自車両が左折しながら段差を乗り越える際には左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に車輪速の微分値のピークが得られることになる。

これに対して、駐車場入場判断装置１は、順番特定処理で特定した順番通りに、車輪速微分値算出部１５で算出した４輪全ての車輪速の微分値が閾値判定部１６で閾値を超えたと判定されたか否かをもとにして、自車両が段差を乗り越えたか否かを判定するので、自車両の駐車場への入場を精度良く判断することができる。

図３に戻って、ステップＳ６では、右折時段差判定処理を行ってステップＳ７に移る。ここで、図６のフローチャートを用いて、右折時段差判定処理の概略について説明を行う。図６は、右折時段差判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ６０１では、順番特定部１４が順番特定処理を行ってステップＳ６０２に移る。ステップＳ６０１では、自車両の旋回方向は右であるので、各輪が段差を乗り越える順番は右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の順と特定される。また、順番特定処理では、特定された順番が最も前の車輪（ここでは右前輪）を起点車輪と決定する。

ステップＳ６０２では、ステップＳ６０１で起点車輪と決定した右前輪の車輪速を車輪速検出部１１で検出し、検出した右前輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＦＲを車輪速微分値算出部１５で算出する。続いて、微分値ｄＶ_ＦＲが所定の閾値ｄＶ_ＦＲ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。そして、微分値ｄＶ_ＦＲが閾値ｄＶ_ＦＲ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ６０２でＹＥＳ）には、ステップＳ６０４に移る。また、微分値ｄＶ_ＦＲが閾値ｄＶ_ＦＲ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ６０２でＮＯ）には、ステップＳ６０３に移る。

ステップＳ６０３では、右折時段差判定処理を開始してからの経過時間が所定時間に達した場合（ステップＳ６０３でＹＥＳ）には、ステップＳ６１３に移る。また、経過時間が所定時間に達していない場合（ステップＳ６０３でＮＯ）には、ステップＳ６０２に戻ってフローを繰り返す。右折時段差判定処理を開始してからの経過時間は、例えば図示しないタイマー回路等によってカウントする構成とすればよい。

ステップＳ６０４では、走行距離測定部１７が起点車輪以外の非起点車輪（ここでは左前輪、右後輪、左後輪）の走行距離の測定を開始してステップＳ６０５に移る。ステップＳ６０５では、段差到達距離推定部１８が段差到達距離推定処理を行ってステップＳ６０６に移る。

例えば、左前輪の段差到達距離Ｘ_ＦＲ０は自車両のトレッド（輪距）と操舵角θとをもとに推定し、右後輪の段差到達距離Ｘ_ＲＬ０は自車両のホイールベースと操舵角θとをもとに推定し、左後輪の段差到達距離Ｘ_ＲＲ０は自車両のトレッドとホイールベースと操舵角θとをもとに推定する。

ステップＳ６０６では、順番特定処理で特定した順番に従って、右前輪の次の車輪である左前輪の走行距離Ｘ_ＦＬが段差到達距離Ｘ_ＦＬ０よりも小さいか否かを段差乗り越え判定部１９が判定する。そして、走行距離Ｘ_ＦＬが段差到達距離Ｘ_ＦＬ０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ６０６でＹＥＳ）には、ステップＳ６０７に移る。また、走行距離Ｘ_ＦＬが段差到達距離Ｘ_ＦＬ０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ６０６でＮＯ）には、ステップＳ６１３に移る。

ステップＳ６０７では、車輪速検出部１１で検出した左前輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＦＬを車輪速微分値算出部１５で算出し、微分値ｄＶ_ＦＬが所定の閾値ｄＶ_ＦＬ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。そして、微分値ｄＶ_ＦＬが閾値ｄＶ_ＦＬ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ６０７でＹＥＳ）には、ステップＳ６０８に移る。また、微分値ｄＶ_ＦＬが閾値ｄＶ_ＦＬ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ６０７でＮＯ）には、ステップＳ６０６に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ６０８では、順番特定処理で特定した順番に従って、左前輪の次の車輪である右後輪の走行距離Ｘ_ＲＲが段差到達距離Ｘ_ＲＲ０よりも小さいか否かを段差乗り越え判定部１９が判定する。そして、走行距離Ｘ_ＲＲが段差到達距離Ｘ_ＲＲ０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ６０８でＹＥＳ）には、ステップＳ６０９に移る。また、走行距離Ｘ_ＲＲが段差到達距離Ｘ_ＲＲ０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ６０８でＮＯ）には、ステップＳ６１３に移る。

ステップＳ６０９では、車輪速検出部１１で検出した右後輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＲＲを車輪速微分値算出部１５で算出し、微分値ｄＶ_ＲＲが所定の閾値ｄＶ_ＲＲ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。そして、微分値ｄＶ_ＲＲが閾値ｄＶ_ＲＲ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ６０９でＹＥＳ）には、ステップＳ６１０に移る。また、微分値ｄＶ_ＲＲが閾値ｄＶ_ＲＲ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ６０９でＮＯ）には、ステップＳ６０８に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ６１０では、順番特定処理で特定した順番に従って、右後輪の次の車輪である左後輪の走行距離Ｘ_ＲＬが段差到達距離Ｘ_ＲＬ０よりも小さいか否かを段差乗り越え判定部１９が判定する。そして、走行距離Ｘ_ＲＬが段差到達距離Ｘ_ＲＬ０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ６１０でＹＥＳ）には、ステップＳ６１１に移る。また、走行距離Ｘ_ＲＬが段差到達距離Ｘ_ＲＬ０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ６１０でＮＯ）には、ステップＳ６１３に移る。

ステップＳ６１１では、車輪速検出部１１で検出した左後輪の車輪速の微分値ｄＶ_ＲＬを車輪速微分値算出部１５で算出し、微分値ｄＶ_ＲＬが所定の閾値ｄＶ_ＲＬ０を上回っているか否かを閾値判定部１６で判定する。そして、微分値ｄＶ_ＲＬが閾値ｄＶ_ＲＬ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ６１１でＹＥＳ）には、ステップＳ６１２に移る。また、微分値ｄＶ_ＲＬが閾値ｄＶ_ＲＬ０を上回っていると判定しなかった場合（ステップＳ６１１でＮＯ）には、ステップＳ６１０に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ６１２では、自車両が駐車場と道路との間に存在する段差を乗り越えたと段差乗り越え判定部１９が判定し、ステップＳ７に移る。ステップＳ６１３では、段差乗り越え判定部１９で肯定判定していた場合（ステップが判定せず、ステップＳ７に移る。

図３に戻って、ステップＳ７では、段差乗り越え判定部１９で段差を乗り越えたと判定していた場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、自車両が駐車場に入場したものと判断してステップＳ８に移る。また、段差乗り越え判定部１９で段差を乗り越えたと判定していなかった場合（ステップＳ７でＮＯ）には、自車両が駐車場に入場していないものと判断してステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ８では、制駆動力制御部２０が急加速抑制処理を行ってステップＳ９に移る。急加速抑制処理では、例えばエンジンＥＣＵ４にエンジントルクが一定値を越えないようにする制御を行わせるように指令を行うことによって、自車両の加速を制限する。よって、制駆動力制御部２０が請求項の急加速抑制手段に相当する。エンジンＥＣＵ４では、燃料噴射量を減らしたりなどして、エンジントルクが一定値を越えないようにすればよい。なお、ここで言うところの一定値とは任意に設定可能な値であって、例えば徐行時のエンジントルクの値程度とすればよい。これによれば、自車両が駐車場に入場した場合に自車両の急加速を防止し、駐車場内での運転の安全性を高めることが可能になる。

ステップＳ９では、ペダル誤操作検出部２１がペダル誤操作検出処理を行う。ペダル誤操作検出処理では、例えば図示しないアクセル開度センサのセンサ信号をもとに、アクセルペダルの踏み込み量の変化率や踏み込み量が一定量以上となったことを検出した場合にアクセルペダルの誤操作を検出する。ここで言うところの一定量とは任意に設定可能な値であって、駐車場内での通常の走行時の踏み込み量の変化率や踏み込み量を逸脱する程度の値とすればよい。よって、ペダル誤操作検出部２１が請求項のペダル誤操作検出手段に相当する。

そして、アクセルペダルのペダル誤操作を検出した場合（ステップＳ９でＹＥＳ）には、ステップＳ１０に移る。また、ペダル誤操作を検出しなかった場合（ステップＳ９でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。

ステップＳ１０では、制駆動力制御部２０が制動力増加処理を行ってステップＳ１１に移る。制動力増加処理では、例えばブレーキＥＣＵ５にブレーキフルード圧を増加させる制御を行わせるように指令を行うことによって、自車両の制動力を増大させる。よって、制駆動力制御部２０が請求項の制動力制御手段に相当する。これによれば、駐車場に入場した後にアクセルペダルの誤操作が行われた場合には、自車両の急加速を防止するだけでなく、制動力を増大させることによって、車両を停止しやすくしたり強制的に停止させたりすることが可能になる。よって、駐車場内での運転の安全性をさらに高めることが可能になる。

ステップＳ１１では、自車両のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）になった場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、ＩＧオフになっていない場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、ステップＳ９に戻ってフローを繰り返す。

以上の構成によれば、自車両が段差を乗り越えたか否かを判定するのに、自車両の上下動に応じた上下方向の加速度を検出したり、車載ナビゲーション装置のマップマッチングのデータや地図データを利用したりするのではなくて、自車両の車輪速を検出することになる。車輪速センサは、ＡＢＳ（Antilock Brake System）を搭載した車両に一般的に搭載されているなど、自車両の上下方向の加速度を検出する加速度センサや車載ナビゲーション装置に比べれば車両に予め搭載済みである割合が高いので、車輪速センサを新たに設けなくてもよい場合が多い。よって、上下方向の加速度を検出する加速度センサや車載ナビゲーション装置を設ける場合に比べてコストを抑えることが可能になる。

他にも、上下方向の加速度をもとに自車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越えたか否かを判定する構成では、例えば路面の一部の凹凸や小石などを車輪が踏み越えた場合にも自車両が段差を乗り越えたと誤判定してしまう可能性が高い。これに対して、以上の構成によれば、内輪差や外輪差があるため、路面の一部の凹凸や小石などを一部の車輪が踏み越えて車輪速の変化が検出された場合にも、全ての車輪で車輪速の変化が検出されるわけではなく、段差を乗り越えたと誤判定されない。

また、以上の構成によれば、順番特定処理で特定した順番通りに各輪の車輪速の微分値が閾値判定部１６で閾値を超えたと判定されたか否かだけでなく、段差到達距離推定処理で推定した各非起点車輪に対応する段差到達距離を各非起点車輪の走行距離が超えるまでに、各非起点車輪の車輪速の微分値が閾値判定部１６で閾値を超えたと判定されたか否かによって、段差を乗り越えたと判定する。従って、段差を乗り越えたか否かをさらに精度良く判定することが可能になり、自車両の駐車場への入場を非常に精度良く判断することが可能になる。

なお、段差到達距離を各非起点車輪の走行距離が超えるまでに各非起点車輪の車輪速の微分値が閾値判定部１６で閾値を超えたか否かを判定する処理を行わず、順番特定処理で特定した順番通りに各輪の車輪速の微分値が閾値判定部１６で閾値を超えたと判定されたか否かによって、段差を乗り越えたか否かを判定する構成としてもよい。このような構成とする場合には、自車両の旋回方向および旋回の度合いのうちの旋回度合いの情報は必要ないので、旋回状態検出部１３は例えば左右のウインカースイッチからの信号をもとに左右のいずれのウインカー操作が行われたかを検出することで、自車両の旋回方向を検出する構成としてもよい。

また、本実施形態では、駐車場入場判断装置１で自車両の駐車場への入場を判断する構成を示したが、駐車場入場判断装置１で自車両の駐車場からの退場も判断する構成としてもよい。この場合には、例えば駐車場への入場を判断した後に段差を乗り越えたと判定した場合に退場の判断を行う構成とすればよい。

一例としては、図３のフローのステップＳ１１でＩＧオフになった後にＩＧオンとなったときに、ステップＳ２〜ステップＳ７と同様の処理を行い、段差を乗り越えたと判定した場合に駐車場から退場したと判断する構成とすればよい。この場合に、駐車場を退場したと判断されるまではステップＳ８〜ステップＳ１０と同様の処理を維持し続け、駐車場から退場するまでは急加速を抑制したり、アクセルペダルの誤操作時の制動力の増加を行ったりする構成とすればよい。そして、駐車場から退場したと判断した後は、急加速抑制処理での自車両の加速の制限、および制動力増加処理での自車両の制動力の増大を停止させる構成とすればよい。

自車両の駐車場からの退場の判断も駐車場入場判断装置１で行う構成としたが、必ずしもこれに限らず、退場の判断を駐車場入場判断装置１以外で行う構成としてもよい。以下では、自車両の駐車場からの退場の判断を駐車場退場判断装置６で行う構成について図面を用いて説明を行う。図７は、本発明が適用された運転支援システム２００の概略的な構成を示す図である。

運転支援システム２００は車両に搭載されるものであり、駐車場退場判断装置６、車輪速センサ２ａ〜２ｄ、ヨーレートセンサ７、およびシフトポジションセンサ８を含んでいる。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

ヨーレートセンサ７は、自車両に発生するヨーレート（自車両の旋回方向への回転角の変化速度）Ｍｚを測定するセンサである。旋回方向が左の場合のヨーレートＭｚは正の値となり、旋回方向が右の場合のヨーレートは負の値となるものとする。

シフトポジションセンサ８は、自車両の各シフトポジション（ドライビングレンジ）を検出するセンサである。本実施形態では、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）を採用している車両に本発明を適用した場合を例に挙げて説明を行うものとし、シフトポジションとしては、例えばパーキングポジション「Ｐ」、リバースポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、ドライビングポジション「Ｄ」があるものとする。

駐車場退場判断装置６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力される情報をもとに、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。駐車場退場判断装置６は、図７に示すように機能ブロックとして、車輪速検出部１１、入場可能性検出部１２、旋回状態検出部１３、走行距離測定部１７、原点決定部６１、位置座標算出部６２、車両状態判定部６３、退場方向推定部６４、および退場判断部６５を備えている。駐車場入場判断装置１と駐車場退場判断装置６とは、例えば１つのＥＣＵとして構成されるものとしてもよい。

続いて、図８を用いて、駐車場退場判断装置６での動作フローについての説明を行う。図８は、駐車場退場判断装置６での動作フローの一例を示すフローチャートである。本フローは、例えば例えば駐車場退場判断装置６の電源がオンになったときに開始され、一旦開始された後は以下のフローを繰り返す。また、デフォルトでは後述する左折進入時退場判定および右折進入時退場判定を開始させない退場推定待機状態にあるものとする。

まず、ステップＳ２１では、ステップＳ１と同様にして、入場可能性検出部１２が車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖを算出し、算出した車輪速平均値Ｖが所定の上限値Ｖ_Ｈを上回ったか否かを判定する。そして、車輪速平均値Ｖが上限値Ｖ_Ｈを上回ったと判定した場合（ステップＳ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。また、車輪速平均値Ｖが上限値Ｖ_Ｈを上回ったと判定しなかった場合（ステップＳ２１でＮＯ）には、ステップＳ２１のフローを繰り返す。

ステップＳ２２では、ステップＳ２と同様にして、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるのかを検出する入場可能性検出処理を入場可能性検出部１２が行う。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_Ｌを下回ったと判定した場合（ステップＳ２２でＹＥＳ）には、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるものと検出して、ステップＳ２３に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_Ｌを下回ったと判定しなかった場合（ステップＳ２２でＮＯ）には、ステップＳ２２のフローを繰り返す。

なお、前述したように、例えば車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_Ｌを下回った上に、ウインカースイッチからの信号をもとにウインカー操作が行われたことを検出した場合に、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があることを検出するなどしてもよい。

ステップＳ２３では、原点決定部６１が原点決定処理を行ってステップＳ２４に移る。原点決定処理では、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるものと検出した地点を絶対座標系の原点（０，０）として決定する。よって、原点決定部６１が請求項の原点決定手段に相当する。絶対座標系は、車幅方向をＸ軸、車両前後方向をＹ軸とする２次元座標とする。自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるものと検出した地点は、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるものと検出した時点の自車両が存在する水平方向の範囲上の点であればどこでもよく、例えば自車両の重心点とすればよい。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３で決定した原点を基準とした絶対座標系における自車両の位置座標（ｘ，ｙ）の算出を位置座標算出部６２が開始し、ステップＳ２５に移る。位置座標のｘ座標値は自車両の原点からの横変位を示しており、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるものと検出した時点の自車両の左方向が負の値、右方向が正の値となる。また、位置座標のｙ座標値は自車両の原点からの前後変位を示しており、自車両が駐車場に入場しようとしている可能性があるものと検出した時点の自車両の前方向が正の値、後ろ方向が負の値となる。

自車両の位置座標は、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖと、ヨーレートセンサ７からのセンサ信号をもとに旋回状態検出部１３で検出したヨーレートＭｚとを用いて、周知の自律航法と同様にして算出する。詳しくは、ヨーレートＭｚの積分値であるヨー角と車輪速の積分値である走行距離とをもとに算出する。位置座標算出部６２は、車輪速検出部１１で逐次検出される車輪速と旋回状態検出部１３で逐次検出するヨーレートＭｚとをもとに、自車両の現在の位置座標を逐次算出し続けていく。よって、位置座標算出部６２が請求項の位置座標算出手段に相当する。

また、算出された自車両の現在の位置座標は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリに記録し、ＩＧオフとなった場合であっても保持され続けるものとする。そして、ＩＧオン後に発進した場合には、不揮発性のメモリに記録しておいた最新の位置座標をもとに位置座標算出部６２が自車両の現在の位置座標の算出を再開するものとする。

ステップＳ２５では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。ここで言うところの所定の下限値Ｖ_１とは、駐車場内で走行する程度の車速の場合の車輪速平均値であって、例えば２０ｋｍ／ｈ程度の車速の場合の車輪速平均値の値に設定すればよい。なお、下限値Ｖ_１と前述の下限値Ｖ_Ｌとが同じ値であってもよい。

そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回ったと判定した場合（ステップＳ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回ったと判定しなかった場合（ステップＳ２５でＮＯ）には、ステップＳ３２に移る。

ステップＳ２６では、自車両が駐停車したか否かを車両状態判定部６３が判定する。自車両が駐停車したか否かの判定は、例えばイグニッションスイッチの信号をもとにＩＧオフとなったことを車両状態判定部６３が検出した場合に自車両が駐停車したと判定してもよいし、シフトポジションセンサ８からのセンサ信号をもとにシフト位置が「Ｐ」や「Ｎ」となったことを車両状態判定部６３が検出した場合に自車両が駐停車したと判定してもよい。なお、駐車場退場判断装置６は、ＩＧオフの間も自車両のメインバッテリやバックアップバッテリから電力を得ることが可能な構成であるものとする。

そして、自車両が駐停車したと判定した場合（ステップＳ２６でＹＥＳ）には、ステップＳ２７に移る。また、自車両が駐停車したと判定しなかった場合（ステップＳ２６でＮＯ）には、ステップＳ２５に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２７では、自車両が発進するか否かを車両状態判定部６３が判定する。自車両が発進するか否かの判定は、例えばイグニッションスイッチの信号をもとにＩＧオフからＩＧオンとなったことを車両状態判定部６３が検出した場合に自車両が発進すると判定してもよいし、シフトポジションセンサ８からのセンサ信号をもとにシフト位置が「Ｐ」や「Ｎ」から「Ｄ」や「Ｒ」となったことを車両状態判定部６３が検出した場合に自車両が発進すると判定してもよい。

そして、自車両が発進すると判定した場合（ステップＳ２７でＹＥＳ）には、駐停車後の発進を推定してステップＳ２７に移る。また、自車両が発進すると判定しなかった場合（ステップＳ２７でＮＯ）には、ステップＳ２７のフローを繰り返す。よって、車両状態判定部６３が請求項の駐停車後発進検出手段に相当する。

ステップＳ２８では、前述の退場推定待機状態を解除し、左折進入時退場判定や右折進入時退場判定を開始できるようにしてステップＳ２９に移る。ステップＳ２９では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが０よりも小さいか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、横変位ｘが０よりも小さいと判定した場合（ステップＳ２９でＹＥＳ）には、自車両が道路から駐車場に左折して入場していたものとし、ステップＳ３０に移る。また、横変位ｘが０よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ２９でＮＯ）には、自車両が道路から駐車場に右折して入場していたものとし、ステップＳ３１に移る。

ステップＳ３０では、左折進入時退場判定処理を行ってステップＳ３２に移る。ここで、図９のフローチャートを用いて、左折進入時退場判定処理の概略について説明を行う。図９は、左折進入時退場判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１００１では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ１００１でＹＥＳ）には、ステップＳ１００２に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ１００１でＮＯ）には、ステップＳ１０１４に移る。

ステップＳ１００２では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎＬよりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘＬよりも小さい（ｘ_ｍｉｎＬ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＬ）か否かを車両状態判定部６３が判定する。ここで言うところの所定の下限値ｘ_ｍｉｎＬおよび所定の上限値ｘ_ｍａｘＬとは、自車両が道路から左折しながら駐車場へ進入した場合のその道路と駐車場との間の境界領域の横変位の幅に応じた程度に設定されるものである。言い換えると、下限値ｘ_ｍｉｎＬから上限値ｘ_ｍａｘＬの範囲に自車両の位置座標の横変位ｘがおさまるか否かによって、自車両の現在の位置がこの境界領域にあるか否かを判定できるように設定されているものである。

そして、ｘ_ｍｉｎＬ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＬと判定した場合（ステップＳ１００２でＹＥＳ）には、ステップＳ１００３に移る。また、ｘ_ｍｉｎＬ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＬと判定しなかった場合（ステップＳ１００２でＮＯ）には、ステップＳ１００１に戻ってフローを繰り返す。ステップＳ１００３では、走行距離測定部１７が自車両の走行距離Ｘの計測を開始し、ステップＳ１００４に移る。自車両の走行距離の計測については、例えば車輪速検出部１１で検出した車輪速を積分することで計測する構成とすればよい。

ステップＳ１００４では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ１００４でＹＥＳ）には、ステップＳ１００５に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ１００４でＮＯ）には、ステップＳ１０１４に移る。

ステップＳ１００５では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎＬよりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘＬよりも小さい（ｘ_ｍｉｎＬ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＬ）か否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、ｘ_ｍｉｎＬ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＬと判定した場合（ステップＳ１００５でＹＥＳ）には、ステップＳ１００６に移る。また、ｘ_ｍｉｎＬ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＬと判定しなかった場合（ステップＳ１００５でＮＯ）には、ステップＳ１０１４に移る。

ステップＳ１００６では、ヨーレートセンサ７からのセンサ信号をもとに旋回状態検出部１３が自車両のヨーレートＭｚを検出し、検出したヨーレートＭｚが所定の閾値Ｍｚ_Ｌよりも大きいか否かを退場方向推定部６４が判定する。ここで言うところの閾値Ｍｚ_Ｌとは、駐車場から左折しながら道路に合流する場合の最低限の左旋回方向のヨーレートＭｚに応じた程度の値であって任意に設定可能なものである。

そして、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｌよりも大きいと判定した場合（ステップＳ１００６でＹＥＳ）には、自車両が駐車場から左折しながら道路に退出するものと推定し、ステップＳ１００７に移る。また、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｌよりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ１００６でＮＯ）には、ステップＳ１０１０に移る。よって、退場方向推定部６４が請求項の退場方向推定手段に相当する。

ステップＳ１００７では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ１００７でＹＥＳ）には、ステップＳ１００８に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ１００７でＮＯ）には、ステップＳ１０１４に移る。

ステップＳ１００８では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ１よりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘ１よりも小さい（ｘ_ｍｉｎ１＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ１）か否かを退場判断部６５が判定する。そして、ｘ_ｍｉｎ１＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ１と判定した場合（ステップＳ１００８でＹＥＳ）には、ステップＳ１００９に移る。また、ｘ_ｍｉｎ１＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ１と判定しなかった場合（ステップＳ１００８でＮＯ）には、ステップＳ１０１４に移る。

ここで、図１０を用いて、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ１および所定の上限値ｘ_ｍａｘ１についての説明を行う。図１０は、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ１および所定の上限値ｘ_ｍａｘ１を説明するための模式図である。

所定の下限値ｘ_ｍｉｎ１および所定の上限値ｘ_ｍａｘ１とは、図１０に示すように、自車両が道路から左折しながら駐車場へ進入した場合のその道路上を自車両が走行する場合に取り得る横変位ｘの値の上限下限の程度を考慮して設定されるものである。言い換えると、下限値ｘ_ｍｉｎ１から上限値ｘ_ｍａｘ１の範囲に自車両の位置座標の横変位ｘがおさまるかによって、駐車場への左折進入時に走行していた道路上に自車両の現在の位置がある可能性が高いことを判定できるように設定されるものである。例えば、下限値ｘ_ｍｉｎ１および上限値ｘ_ｍａｘ１は、平均的な幅員を考慮するなどして設定すればよい。

図９に戻って、ステップＳ１００９では、ステップＳ１００３から計測していた自車両の走行距離Ｘが所定の距離Ｘ_０を上回った（Ｘ＞Ｘ_０）か否かを退場判断部６５が判定する。ここで言うところの所定の距離Ｘ_０とは、任意に設定可能な値であって、例えば数メートル程度とすればよい。そして、Ｘ＞Ｘ_０と判定した場合（ステップＳ１００９でＹＥＳ）には、ステップＳ１０１４に移る。また、Ｘ＞Ｘ_０と判定しなかった場合（ステップＳ１００９でＮＯ）には、ステップＳ１００７に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１０１０では、ステップＳ１００６で検出したヨーレートＭｚが所定の閾値Ｍｚ_Ｒよりも小さいか否かを退場方向推定部６４が判定する。ここで言うところの閾値Ｍｚ_Ｒとは、駐車場から右折しながら道路に合流する場合の最低限の右旋回方向のヨーレートＭｚに応じた程度の値であって任意に設定可能なものである。

そして、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｒよりも小さいと判定した場合（ステップＳ１０１０でＹＥＳ）には、自車両が駐車場から右折しながら道路に退出するものと推定し、ステップＳ１０１１に移る。また、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｒよりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ１０１０でＮＯ）には、ステップＳ１００４に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１０１１では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ１０１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１０１２に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ１０１１でＮＯ）には、ステップＳ１０１４に移る。

ステップＳ１０１２では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ２よりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘ２よりも小さい（ｘ_ｍｉｎ２＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ２）か否かを退場判断部６５が判定する。そして、ｘ_ｍｉｎ２＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ２と判定した場合（ステップＳ１０１２でＹＥＳ）には、ステップＳ１０１３に移る。また、ｘ_ｍｉｎ２＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ２と判定しなかった場合（ステップＳ１０１２でＮＯ）には、ステップＳ１０１４に移る。

ここで、図１１を用いて、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ２および所定の上限値ｘ_ｍａｘ２についての説明を行う。図１１は、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ２および所定の上限値ｘ_ｍａｘ２を説明するための模式図である。

所定の下限値ｘ_ｍｉｎ２および所定の上限値ｘ_ｍａｘ２とは、図１１に示すように、自車両が道路から左折しながら駐車場へ進入した場合のその道路の対向車線側の道路上を自車両が走行する場合に取り得る横変位ｘの値の上限下限の程度を考慮して設定されるものである。言い換えると、下限値ｘ_ｍｉｎ２から上限値ｘ_ｍａｘ２の範囲に自車両の位置座標の横変位ｘがおさまるかによって、駐車場への左折進入時に走行していた道路の対向車線側の道路上に自車両の現在の位置がある可能性が高いことを判定できるように設定されるものである。なお、下限値ｘ_ｍｉｎ２については、図１１に示すように少なくとも０より小さい値と設定する構成としてもよい。

図９に戻って、ステップＳ１０１３では、ステップＳ１００３から計測していた自車両の走行距離Ｘが所定の距離Ｘ_０を上回った（Ｘ＞Ｘ_０）か否かを退場判断部６５が判定する。そして、Ｘ＞Ｘ_０と判定した場合（ステップＳ１０１３でＹＥＳ）には、ステップＳ１０１４に移る。また、Ｘ＞Ｘ_０と判定しなかった場合（ステップＳ１０１３でＮＯ）には、ステップＳ１０１１に戻ってフローを繰り返す。ステップＳ１０１４では、自車両が駐車場から退場したと退場判断部６５が判断してステップＳ３２に移る。よって、退場判断部６５が請求項の退場判断手段に相当する。

ステップＳ３１では、右折進入時退場判定処理を行ってステップＳ３２に移る。ここで、図１２のフローチャートを用いて、左折進入時退場判定処理の概略について説明を行う。図１２は、右折進入時退場判定処理の動作フローの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ２００１では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ２００１でＹＥＳ）には、ステップＳ２００２に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ２００１でＮＯ）には、ステップＳ２０１４に移る。

ステップＳ２００２では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎＲよりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘＲよりも小さい（ｘ_ｍｉｎＲ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＲ）か否かを車両状態判定部６３が判定する。ここで言うところの所定の下限値ｘ_ｍｉｎＲおよび所定の上限値ｘ_ｍａｘＲとは、自車両が道路から右折しながら駐車場へ進入した場合のその道路と駐車場との間の境界領域の横変位の幅に応じた程度に設定されるものである。言い換えると、下限値ｘ_ｍｉｎＲから上限値ｘ_ｍａｘＲの範囲に自車両の位置座標の横変位ｘがおさまるか否かによって、自車両の現在の位置がこの境界領域にあるか否かを判定できるように設定されているものである。

そして、ｘ_ｍｉｎＲ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＲと判定した場合（ステップＳ２００２でＹＥＳ）には、ステップＳ２００３に移る。また、ｘ_ｍｉｎＲ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＲと判定しなかった場合（ステップＳ２００２でＮＯ）には、ステップＳ２００１に戻ってフローを繰り返す。ステップＳ２００３では、走行距離測定部１７が自車両の走行距離Ｘの計測を開始し、ステップＳ２００４に移る。

ステップＳ２００４では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ２００４でＹＥＳ）には、ステップＳ２００５に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ２００４でＮＯ）には、ステップＳ２０１４に移る。

ステップＳ２００５では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎＲよりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘＲよりも小さい（ｘ_ｍｉｎＲ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＲ）か否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、ｘ_ｍｉｎＲ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＲと判定した場合（ステップＳ２００５でＹＥＳ）には、ステップＳ２００６に移る。また、ｘ_ｍｉｎＲ＜ｘ＜ｘ_ｍａｘＲと判定しなかった場合（ステップＳ２００５でＮＯ）には、ステップＳ２０１４に移る。

ステップＳ２００６では、ヨーレートセンサ７からのセンサ信号をもとに旋回状態検出部１３が自車両のヨーレートＭｚを検出し、検出したヨーレートＭｚが所定の閾値Ｍｚ_Ｌよりも大きいか否かを退場方向推定部６４が判定する。そして、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｌよりも大きいと判定した場合（ステップＳ２００６でＹＥＳ）には、自車両が駐車場から左折しながら道路に退出するものと推定し、ステップＳ２００７に移る。また、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｌよりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ２００６でＮＯ）には、ステップＳ２０１０に移る。

ステップＳ２００７では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ２００７でＹＥＳ）には、ステップＳ２００８に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ２００７でＮＯ）には、ステップＳ２０１４に移る。

ステップＳ２００８では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ３よりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘ３よりも小さい（ｘ_ｍｉｎ３＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ３）か否かを退場判断部６５が判定する。そして、ｘ_ｍｉｎ３＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ３と判定した場合（ステップＳ２００８でＹＥＳ）には、ステップＳ２００９に移る。また、ｘ_ｍｉｎ３＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ３と判定しなかった場合（ステップＳ２００８でＮＯ）には、ステップＳ２０１４に移る。

ここで言うところの所定の下限値ｘ_ｍｉｎ３および所定の上限値ｘ_ｍａｘ３とは、自車両が道路から右折しながら駐車場へ進入した場合のその道路上を自車両が走行する場合に取り得る横変位ｘの値の上限下限の程度を考慮して設定されるものである。なお、下限値ｘ_ｍｉｎ３を下限値ｘ_ｍｉｎ１と同じ値とするとともに、上限値ｘ_ｍａｘ３を上限値ｘ_ｍｉｎ１と同じ値とする構成としてもよい。

ステップＳ２００９では、ステップＳ２００３から計測していた自車両の走行距離Ｘが所定の距離Ｘ_０を上回った（Ｘ＞Ｘ_０）か否かを退場判断部６５が判定する。そして、Ｘ＞Ｘ_０と判定した場合（ステップＳ２００９でＹＥＳ）には、ステップＳ２０１４に移る。また、Ｘ＞Ｘ_０と判定しなかった場合（ステップＳ２００９でＮＯ）には、ステップＳ２００７に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２０１０では、ステップＳ２００６で検出したヨーレートＭｚが所定の閾値Ｍｚ_Ｒよりも小さいか否かを退場方向推定部６４が判定する。そして、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｒよりも小さいと判定した場合（ステップＳ２０１０でＹＥＳ）には、自車両が駐車場から右折しながら道路に退出するものと推定し、ステップＳ２０１１に移る。また、ヨーレートＭｚが閾値Ｍｚ_Ｒよりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ２０１０でＮＯ）には、ステップＳ２００４に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２０１１では、車輪速検出部１１で検出した各輪の車輪速平均値Ｖが所定の下限値Ｖ_１を下回っているか否かを車両状態判定部６３が判定する。そして、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定した場合（ステップＳ２０１１でＹＥＳ）には、ステップＳ２０１２に移る。また、車輪速平均値Ｖが下限値Ｖ_１を下回っていると判定しなかった場合（ステップＳ２０１１でＮＯ）には、ステップＳ２０１４に移る。

ステップＳ２０１２では、自車両の現在の位置座標の横変位ｘが、所定の下限値ｘ_ｍｉｎ４よりも大きく、且つ、所定の上限値ｘ_ｍａｘ４よりも小さい（ｘ_ｍｉｎ４＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ４）か否かを退場判断部６５が判定する。そして、ｘ_ｍｉｎ４＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ４と判定した場合（ステップＳ２０１２でＹＥＳ）には、ステップＳ２０１３に移る。また、ｘ_ｍｉｎ４＜ｘ＜ｘ_ｍａｘ４と判定しなかった場合（ステップＳ２０１２でＮＯ）には、ステップＳ２０１４に移る。

ここで言うところの所定の下限値ｘ_ｍｉｎ４および所定の上限値ｘ_ｍａｘ４とは、自車両が道路から右折しながら駐車場へ進入した場合のその道路の対向車線側の道路上を自車両が走行する場合に取り得る横変位ｘの値の上限下限の程度を考慮して設定されるものである。なお、下限値ｘ_ｍｉｎ４を下限値ｘ_ｍｉｎ２と同じ値とするとともに、上限値ｘ_ｍａｘ４を上限値ｘ_ｍｉｎ２と同じ値とする構成としてもよい。

ステップＳ２０１３では、ステップＳ２００３から計測していた自車両の走行距離Ｘが所定の距離Ｘ_０を上回った（Ｘ＞Ｘ_０）か否かを退場判断部６５が判定する。そして、Ｘ＞Ｘ_０と判定した場合（ステップＳ２０１３でＹＥＳ）には、ステップＳ２０１４に移る。また、Ｘ＞Ｘ_０と判定しなかった場合（ステップＳ２０１３でＮＯ）には、ステップＳ２０１１に戻ってフローを繰り返す。ステップＳ２０１４では、自車両が駐車場から退場したと退場判断部６５が判断してステップＳ３２に移る。

図８に戻って、ステップＳ３２では、前述の退場推定待機状態とし、左折進入時退場判定や右折進入時退場判定を開始しないようにしてステップＳ２１に戻って、フローを繰り返す。また、駐車場退場判断装置６では、左折進入時退場判定処理や右折進入時退場判定処理で自車両が駐車場から退場したと判断した場合に、駐車場入場判断装置１で行っている急加速抑制処理や制動力増加処理を停止させる構成としてもよい。

以上の構成によれば、自車両の現在の位置座標の横変位が、退場方向推定部６４で推定した退場方向に応じた所定の閾値範囲内にあることをもとに、自車両が駐車場から退場したことを退場判断部６５で判断するので、退場方向に応じて、自車両が駐車場から退場したことを精度良く判定することが可能になる。

また、以上の構成においては、自車両が駐車場から退場したことを判定するのに、自車両の上下動に応じた上下方向の加速度を検出したり、車載ナビゲーション装置のマップマッチングのデータや地図データを利用したりするのではなくて、自車両の車輪速と旋回方向および旋回度合いを検出することになる。

旋回方向および旋回度合いを検出するのに利用されるヨーレートセンサは、横滑りを防止するためのＥＳＣ（Electronic Stability Control）を搭載した車両に一般的に搭載されていたりするなど、上下方向の加速度を検出する加速度センサや車載ナビゲーション装置に比べれば車両に予め搭載済みである割合が高い。また、車輪速センサも前述したように上下方向の加速度を検出する加速度センサや車載ナビゲーション装置に比べれば車両に予め搭載済みである割合が高い。よって、ヨーレートセンサと車輪速センサとを新たに設けなくてもよい場合が多い。従って、上下方向の加速度を検出する加速度センサや車載ナビゲーション装置を設ける場合に比べてコストを抑えることが可能になる。

前述の実施形態では、駐車場入場判断装置１において、舵角センサ３からのセンサ信号をもとに旋回状態検出部１３が舵角を検出し、この舵角を旋回方向および旋回度合いの情報として用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車場入場判断装置１において、ヨーレートセンサ７からのセンサ信号をもとに旋回状態検出部１３がヨーレートを検出し、このヨーレートを旋回方向および旋回度合いの情報として用いる構成としてもよい。

また、前述の実施形態では駐車場退場判断装置６において、ヨーレートセンサ７からのセンサ信号をもとに旋回状態検出部１３がヨーレートを検出し、このヨーレートを旋回方向および旋回度合いの情報として用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車場退場判断装置６において、舵角センサ３からのセンサ信号をもとに旋回状態検出部１３が舵角を検出し、この舵角を旋回方向および旋回度合いの情報として用いる構成としてもよい。

さらに、前述の実施形態では、本発明を４輪の車両に適用する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、トラック等の６輪の車両に適用する構成としてもよいし、２輪やそれ以外の数の複数輪の車両に適用する構成としてもよい。

また、前述の実施形態では、走行駆動源として内燃機関のみを用いる内燃機関車両に本発明を適用した場合を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行駆動源としてモータを用いるハイブリッド車両や電気車両に本発明を適用してもよい。この場合には、走行距離をモータの回転数の積分値から測定したりしてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 駐車場入場判断装置（運転支援装置）、２ａ〜２ｄ 車輪速センサ、３ 舵角センサ、４ エンジンＥＣＵ、５ ブレーキＥＣＵ、１１ 車輪速検出部（車輪速検出手段）、１２ 入場可能性検出部（駐車場入場可能性検出手段、駐車場外走行推定手段）、１３ 旋回状態検出部（旋回状態検出手段）、１４ 順番特定部（順番特定手段、起点決定手段）、１５ 車輪速微分値算出部（車輪速変化量算出手段）、１６ 閾値判定部（閾値判定手段）、１７ 走行距離測定部（走行距離測定手段）、１８ 段差到達距離推定部（段差到達距離推定手段）、１９ 段差乗り越え判定部、２０ 制駆動力制御部（急加速抑制手段、制動力制御手段）、２１ ペダル誤操作検出部（ペダル誤操作検出手段）、６１ 原点決定部（原点決定手段）、６２ 位置座標算出部（位置座標算出手段）、６３ 車両状態判定部（駐停車後発進検出手段）、６４ 退場方向推定部（退場方向推定手段）、６５ 退場判断部（退場判断手段）、１００ 運転支援システム、２００ 運転支援システム

Claims (14)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の車輪のうちの少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪との各輪の車輪速を逐次検出する車輪速検出手段と、
   前記車輪速検出手段で検出した各輪の車輪速の変化量を算出する車輪速変化量算出手段と、
   前記車輪速変化量算出手段で算出した変化量が閾値を越えたか否かを判定する閾値判定手段と、
   前記車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越える場合に前記各輪がその段差を乗り越える順番を特定する順番特定手段と、
   前記順番特定手段で特定した順番通りに、前記各輪の車輪速の変化量が前記閾値判定手段で閾値を超えたと判定されたか否かをもとにして、前記車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越えたか否かを判定する段差乗り越え判定手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記車両の少なくとも旋回方向を検出する旋回状態検出手段を備え、
   前記順番特定手段は、前記旋回状態検出手段で検出した旋回方向に応じて、前記車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越える場合に前記各輪がその段差を乗り越える順番を特定することを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２において、
   前記旋回状態検出手段は、前記車両の旋回度合いも検出するものであって、
   前記各輪のうち、前記順番特定手段で特定された順番が最も前の車輪を起点車輪と決定する起点決定手段と、
   前記起点車輪の車輪速の変化量が前記閾値判定手段で閾値を超えたと判定されたときに、前記起点車輪以外の車輪である非起点車輪の走行距離の測定を開始する走行距離測定手段と、
   前記起点車輪の車輪速の変化量が前記閾値判定手段で閾値を超えたと判定されたときに前記起点車輪が前記段差を越えたものと仮定した場合における、当該閾値を超えたと判定されたときから前記非起点車輪が当該段差を越えるまでの前記非起点車輪の走行距離である段差到達距離を、前記起点車輪に対する前記非起点車輪の位置関係と前記車両の旋回方向および旋回度合いとをもとに推定する段差到達距離推定手段とを備え、
   前記段差乗り越え判定手段は、前記走行距離測定手段で測定した非起点車輪の走行距離が前記段差到達距離推定手段で推定した当該非起点車輪に対応する段差到達距離を超えるまでに、当該非起点車輪の車輪速の変化量が前記閾値判定手段で閾値を超えたと判定されなかった場合は、前記段差を乗り越えたと判定しないことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２または３のいずれか１項において、
   前記車両は４輪の車両であって、
   前記車輪速検出手段は、前記車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各輪の車輪速を逐次検出し、
   前記順番特定手段は、前記旋回状態検出手段で検出した旋回方向に応じて、前記車両が駐車場と道路との間の段差を乗り越える場合に前記各輪がその段差を乗り越える順番を特定することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車両の速度を逐次検出する車速検出手段を備え、
   前記閾値判定手段は、前記車速検出手段で検出した車速が大きくなるのに応じて、前記閾値を大きく設定することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記車両が駐車場外を走行していることを推定する駐車場外走行推定手段を備え、
   前記車両が駐車場外を走行していることを前記駐車場外走行推定手段で推定した場合に、前記段差乗り越え判定手段での前記段差を乗り越えたか否かの判定を行う一方、前記車両が駐車場外を走行していることを前記駐車場外走行推定手段で推定しなかった場合に、前記段差乗り越え判定手段での前記段差を乗り越えたか否かの判定を行わず、
   前記段差乗り越え判定手段で前記段差を乗り越えたと判定した場合に、前記車両が駐車場に入場したと判断することを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記車両が道路から駐車場へ入場しようとしている可能性があることを検出する駐車場入場可能性検出手段と、
   前記車両が道路から駐車場へ入場しようとしているとしている可能性があることを前記駐車場入場可能性検出手段で検出した場合に、前記段差乗り越え判定手段での前記段差を乗り越えたか否かの判定を行う一方、前記車両が道路から駐車場へ入場しようとしている可能性があることを前記駐車場入場可能性検出手段で検出しなかった場合に、前記段差乗り越え判定手段での前記段差を乗り越えたか否かの判定を行わず、
   前記段差乗り越え判定手段で前記段差を乗り越えたと判定した場合に、前記車両が駐車場に入場したと判断することを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項６または７において、
   前記車両が駐車場に入場したと判断した後に、再度前記段差乗り越え判定手段で前記段差を乗り越えたと判定したことをもとに、前記車両が駐車場から退場したことを判断することを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項６または７において、
   前記車両が駐車場に入場したと判断した場合に、前記車両の加速を制限する急加速抑制手段をさらに備えることを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項９において、
    前記車両のアクセルペダルの誤操作が行われたことを検知するペダル誤操作検知手段と、
    前記車両が駐車場に入場したと判断した後であって、前記ペダル誤操作検知手段でアクセルペダルの誤操作が行われたことを検知した場合に、前記車両の制動力を増大させる制動力制御手段とをさらに備えることを特徴とする運転支援装置。
11. 車両に搭載され、
    前記車両の車輪の車輪速を逐次検出する車輪速検出手段と、
    前記車両の旋回方向および旋回度合いを逐次検出する旋回状態検出手段と、
    前記車両の速度を逐次検出する車速検出手段と、
    前記車両が道路から駐車場へ入場しようとしていることを推定する駐車場入場推定手段と、
    前記車両が道路から駐車場へ入場しようとしていることを前記駐車場入場推定手段で推定した地点を絶対座標系の原点として決定する原点決定手段と、
    前記車輪速検出手段で逐次検出する車輪速と前記旋回状態検出手段で逐次検出する旋回方向および旋回度合いとをもとに、前記原点を基準とした絶対座標系における現在の位置座標を逐次算出する位置座標算出手段と、
    前記車両の駐停車後の発進を検出する駐停車後発進検出手段と、
    前記駐停車後発進検出手段で前記車両の駐停車後の発進を検出した場合に、前記位置座標算出手段で逐次算出する位置座標と前記原点との位置関係をもとに、前記車両が駐車場から退場したか否かを判断する退場判断手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。
12. 請求項１１において、
    前記車両が道路から駐車場へ入場しようとしていることを前記駐車場入場推定手段で推定した地点での前記車両の左右方向を前記絶対座標系の横軸とし、
    前記退場判断手段は、前記位置座標算出手段で逐次算出する位置座標の前記原点からの前記横軸方向のずれをもとに、前記車両が駐車場から退場したか否かを判断することを特徴とする運転支援装置。
13. 請求項１２において、
    前記車両の駐車場からの退場方向が左方向か右方向かを推定する退場方向推定手段を備え、
    前記退場判断手段は、前記位置座標算出手段で逐次算出する位置座標の前記原点からの前記横軸方向のずれが、前記退場方向推定手段で推定した退場方向に応じた所定の閾値範囲内にあることをもとに、前記車両が駐車場から退場したことを判断することを特徴とする運転支援装置。
14. 請求項１０に記載の運転支援装置と、
    請求項１１〜１３のいずれか１項に記載の運転支援装置とを含み、
    前記退場判断手段で前記車両が駐車場から退場したことを判断した場合に、前記急加速抑制手段での前記車両の加速の制限、および前記制動力制御手段での前記車両の制動力の増大を停止させることを特徴とする運転支援システム。

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