JP5184343B2 - タイヤを車両ハブに取り付けるための組立体のロッキングリング - Google Patents

Description

本発明は、タイヤを車両のハブに取り付ける組立体の要素に関する。特に、本発明は、車両のハブへの取付けのための取付けリング用のロッキングリングに関し、この取付けリングは、特に「チューブレス」タイプのタイヤ、即ち、別個の空気チャンバを備えていないタイヤのビードを受け入れるようになっている。

例えばこのような取付け組立体は、土木建設車両型の大型車両、例えば、鉱山で用いられる大型車両に装着されるようになっている。

走行装置の慣例的な具体例は、車両リムに関する限り、２つの形式のものである。これら具体化例は、組立体の回転軸線に対して５゜又は１５゜の角度だけ傾斜したテーパ付きビードシートを有するドロップセンタ（深底）リムと呼ばれているものか、回転軸線に対して０゜か５゜のいずれかだけ傾けられたビードシートを有するフラット又は事実上フラットなベースリムかのいずれかを備えて製作される。

ドロップセンタリムは、取付け溝を有し、この取付け溝の直径は、リムの公称直径よりも著しく小さい。リムのこの内径は、ユーザにとっては、小さすぎると考えられている。というのは、例えば、これにより、自重に対してますます強力になっている車両の効果的な制動に適したサイズのものであるブレーキドラムを選択することができないからである。

その結果、かかるリムは、乗用車及び（又は）重量物運搬車のタイヤの取付け及び走行のために一般的に用いられているが、他の形式の車両、例えば土木建設機械用には全くではないとしてもあまり用いられていない。

タイヤ、特にチューブレスタイプのタイヤを装着するためには、フラットベースリムでは、少なくとも１つの取外し可能な側方リング、ロッキングリング及びシールを設けなければならず、又、明らかなこととして、リムのベースは、部品が取外し可能な側と反対の側に固定フランジを備えなければならない。これは、車両のホイールのサイズ及びタイヤのサイズ、特に下方領域の剛性に鑑みて、タイヤをリムに取り付けることができるようにするためにはホイールを多数個の部品で製作しなければならないからである。したがって、少なくとも３つの部品を有することが必要である。大抵の場合、必要な部品数は、３つよりも多く、場合によっては、大型タイヤに関しては６つという多くの部品になる場合があり、これには、ホイールを車両に固定するのに必要な部品は含まれていない。ゴムで作られたシールを除き、ホイールリムの部品は、金属で作られており、したがって、重く且つ嵩張っており、しかも取扱いが困難である。したがって、大きなタイヤや非常に大きなタイヤの脱着は、困難であり且つ時間のかかる作業であることが推定される。かかるタイヤを備えたホイールの取付け及び（又は）取外しでは、車両又は土木建設機械を相当長い時間にわたり、したがって、これら車両の使用における所望の生産性を損なうほど長い時間にわたり休ませておく必要がある。

国際公開第００／７１３６５号パンフレットは、タイヤの取付けを単純化できる技術を記載しており、これらタイヤは、直接ハブに取り付けられ、このハブは、この場合、リムとしての役目を果たす。独立の取付けリングは、ビードシートとしての役目を果たし、ロッキングリングにより定位置に保持され、これらロッキングリングは、特に相補プロフィールを利用してハブに固定できる。この技術では、ロッキングリングは、周方向に弾性であり、且つ半径方向に耐圧縮性を示す補強リングにより補強されると共にこれに被着された加硫ゴム配合物で構成される。

例えばこのような技術は、これによりリムへの取付け段階及び車両へのホイールの固定段階を無くすことができるので非常に有利であり、タイヤは、取付けリング及びロッキングリングを介してハブに直接取り付けられる。さらに、要素の数が大幅に減少するので、これら要素の取扱いに関与する段階が単純になる。

国際公開第００／７１３６５号パンフレット

この種の技術に対して行った試験結果の示すところによれば、システムをロックする機能とは別に、制動トルク又は駆動トルクの伝達に関与する要素であるロッキングリングは、摩耗を生じさせる加重を受ける。したがって、表面のところにロッキングリングに弾性を与え、摩擦係数の制御を行うために、特に車両のハブとロッキングリングとの間にゴム配合物を備えるロッキングリングは、使用の際、一方においてハブと接触し、他方において取付けリングと接触するその外側部分が摩耗を受け、ハブと取付けリングの両方は、金属で作られている。この摩耗の結果として、タイヤを交換するたびにロッキングリングを交換する必要がある。ゴム配合物の被膜で構成されたこの要素、即ち、耐圧縮性の環状補強リングの性状が複雑であること及びこれを定期的に交換しなければならないということにより、ユーザが負担しなければならない追加の費用が生じる。

したがって、本発明者は、国際公開第００／７１３６５号パンフレットに開示された技術を改良し、特にこの技術の利用及び維持と関連した費用を制限する技術的努力を行った。

この目的は、本発明によれば、車両のハブへの取付けのための取付けリング用のロッキングリングであって、タイヤを車両のハブに取り付けるための組立体中にタイヤのビードを受け入れるようになっている、ロッキングリングにおいて、ロッキングリングは、ポリマー包囲体と、非圧縮性補強要素とから構成され、ポリマー包囲体と非圧縮性補強要素は、互いに分離可能であることを特徴とするロッキングリングを用いて達成された。

非圧縮性であり又は半径方向に耐圧縮性であると呼ばれる補強リングは、その横方向断面の最大半径方向寸法、即ち、この断面の輪郭上に位置すると共にリムの回転軸線への垂線上に位置する２つの点相互間の最も長い半径方向距離が荷重を受けた状態でせいぜい２％だけ減少するリングを意味するものと理解されたい。

ポリマー包囲体（エンベロープ）は、本質的に、特に大部分に関し、少なくとも１種類のポリマー配合物から構成される包囲体を意味するものと理解されたい。

ポリマー配合物は、有利には、加硫ゴムを含む配合物、即ち、エラストマー、補強充填材及び添加剤（これらは全て周知である）のブレンドであり、このブレンドは、次に、或る特定の温度で加硫される。

ポリマー包囲体は、有利には、１０％の相対伸び率において少なくとも１ＭＰａの割線モジュラス（弾性率）を有する。

ロッキングリングは、有利には、周方向に弾性である。周方向に弾性であると呼ばれるリングは、周方向領域が、最高でも５０ｄａＮの荷重を受けた場合に少なくとも３％だけ伸長できると共に荷重を除くとその初期状態に戻ることができるリングを意味するものと理解されたい。かくして、ロッキングリングにより、これを取付け組立体内に設ける取扱いと同時に車両のハブの掴みが単純化できる。

タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に一致すると共にタイヤの走行方向により定められる方向である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差すると共にこれに垂直な方向である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用状態で回転する中心となる軸線である。

半径方向又は子午線平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

周方向子午線平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤを２つの半部に分割する平面である。

本発明に従ってこのように製作されたロッキングリングにより、特に、タイヤの交換の際、タイヤと関連したロッキングリングのポリマー包囲体が損傷している場合があればこれらを交換することができるが、非圧縮性補強リングそのままにしておくことができる。これら非圧縮性補強リングは、元来、車両の寿命全体を通じて使用できる。

本発明の好ましい実施形態によれば、ポリマー包囲体は、開口部を有する。ポリマー包囲体の開口部は、有利には、ロッキングリングを取付け組立体内に取り付ける前又はロッキングリングの取付けと同時かのいずれかに非圧縮性補強要素の挿入を可能にするよう設計されている。

別の好ましい例として、ポリマー包囲体は、その周囲全体に沿って開口しており、ポリマー包囲体は、周方向に延びる端部を有する。例えばこのような開口は、周方向スロットに相当しており、かかる開口により、この場合それ自体既に閉鎖リングの形態をしているのが良い非圧縮性補強要素を、導入することができる。

この場合、ポリマー包囲体の各周方向端部は、有利には、弾性周方向補強要素を有する。ロッキングリングがハブへの取付けのための組立体内で定位置にある場合に半径方向最も内側に位置する補強要素は、ロッキングリングを定位置に保持し、これをハブに取り付け保持する本質的な機能を有する。ロッキングリングが取付け組立体内で定位置にあるときに半径方向最も外側に位置する補強要素は、非圧縮性補強要素をポリマー包囲体内に保持する本質的な機能を有する。この半径方向最も外側の補強要素は、有利には、非圧縮性補強要素を包囲体内に導入しやすくする非常に高い弾性を有する。

本発明の有利な一実施形態によれば、非圧縮性補強要素は、補強リングを形成するよう数個の、好ましくは同一の個々の要素を互いに接合してひとまとめにしたものから構成される。特に、例えばこのような実施形態は、非圧縮性補強要素の取扱いを単純化すると共に輸送を単純化することができる。というのは、個々の要素を互いに独立して取り扱うことができるからである。

この場合も有利には、個々の要素は各々、補強リングがタイヤを車両のハブに取り付けるための組立体中の定位置にあるとき、個々の要素が、補強リングの５゜〜６０゜を占める扇形に相当するようなものである。ロッキングリングは、タイヤをハブに取り付けるための組立体内に取り付けられると、ハブに設けられている凹部内に部分的に嵌まり込む。この凹部は、特にトルクの伝達を可能にする傾斜部を備えた軸方向外側部分を有する。非圧縮性補強要素の位置は、タイヤを取り付けている間、凹部のこの傾斜部に沿って軸方向に僅かに変化する場合がある。５゜〜６０゜の扇形を占める個々の要素は、個々の要素が凹部の傾斜部に沿うその位置とは無関係に、したがって、これが位置するアール（半径）とは無関係に、ポリマー包囲体を損傷しないような長手方向曲率を備えた状態で製作できる。所与の曲率を持つ長い長さの要素は、或る特定の位置では、これらの端部を介してポリマー包囲体に当接する場合があり、したがって、局所的に高い圧力によりこの包囲体を損傷させる恐れを生じさせる。個々の要素が金属で作られている場合、個々の要素は各々、有利には、５゜〜３０゜の扇形を占める。

本発明の好ましい一実施形態では、個々の要素は、弾性復元力と関連した伸長手段を含む追加の要素により互いに接合されている。例えばこのような実施形態により、非圧縮性補強要素に或る程度の弾性を与えることができ、かくして、圧力をこの要素の周囲全体に沿って一様に分布させることができる。

本発明のロッキングリングは、少なくとも２つの壁、即ち、半径方向内側壁及び半径方向外側壁を有すると考えられ、これら２つの壁は、場合によっては、側壁により互いに連結され、これら側壁は、実際には、回転軸線の方向に垂直である。半径方向内側の壁は、同一のリングを受け入れるために土木建設機械のハブに設けられた凹部又は溝の形状又はプロフィールに類似した形状を有する。上述の凹部は、半径方向断面で見て、どのような形状を有しても良いが、好ましくは、表面がハブの母線に沿って位置する底辺及び２つの辺を備えたほぼ三角形である子午線断面を有し、２つの辺は、回転軸線に平行な方向と１０゜〜４５゜の鋭角をなし、これら２つの辺は、これらの互いに反対側の端が丸くなった頂点により底辺に連結されていて、応力集中を最小限に抑えると共に疲れ亀裂の恐れを最小限に抑えるようになっている。底辺上の丸い頂点だけ短くなっている三角形の疑似高さは、好ましくは、１０〜４５ｍｍである。子午線断面におけるロッキングリングの半径方向内側の壁は、上述の疑似三角形の内側プロフィールと同一のプロフィールを有する。

ロッキングリングの補強リングの子午線断面は、その半径方向内側部分が、その子午線断面の最大半径方向寸法の大部分がハブに形成された凹部の三角形断面の内側に位置している限り、どのような形状のものであっても良い。「大部分」という表現は、補強リングの断面の最大半径方向寸法の少なくとも２５％を占める半径方向距離を意味するものと理解されたい。

本発明の実施形態の別の例によれば、補強リングの子午線断面は、その半径方向内側部分が多角形であり、少なくとも２つの辺が車両のハブに設けられた凹部の三角形断面の２つの辺に実質的に平行であり、補強リングの子午線断面の最大半径方向寸法の少なくとも２５％が、ハブに形成された凹部の三角形断面内に位置している。

有利には、補強リングの子午線断面は、その半径方向外側部分が、少なくとも１つのテーパした部分を備えた多角形であり、テーパ部分の母線は、回転軸線の方向に対して１５゜〜４５゜の角度をなす。このテーパした部分は、この場合、タイヤを取り付けているとき、タイヤのビードが取り付けられる取付けリングの半径方向内側の壁のテーパ付き部分に向くようになる。

タイヤの取外し作業及びロッキングリングの取外し作業を容易にすることを目的として、非圧縮性補強要素は、有利には、コード又はストラップ、例えば金属コードはストラップを備えると共に（或いは）これと関連しており、それにより、このコードを引っ張ることによりリングをハブの凹部から離脱させることができる。

取付けリングは、例えば金属で作られていて、リムシートで構成され、全体としてテーパした要素であるが、これは、円筒形又は他の何らかの形状であって良く、リムシートは、軸方向且つ半径方向外方への延長部としてリムフランジを有し、このリムフランジは、リムシートとは独立であり、このリムシートから取外し可能であるようになっていても良いが、このようにするかどうかは任意である。取付けリングは、有利には、少なくとも１つのテーパした部分で形成された半径方向内側の壁を有し、このテーパした部分の母線は、回転軸線の方向と１５゜〜４５゜の角度をなし、他方、半径方向外側の壁は、子午線断面で見て、一方において回転軸線の方向と０゜〜１６゜の角度をなすテーパした母線で、他方において、リムフランジの軸方向内側及び半径方向外側プロフィールを表していて、上述の母線を軸方向外方に延長させた曲線で構成されている。全ての場合において、この曲線は、有利には、この曲線と上述のテーパした母線との交点と回転軸線から最も遠くに位置するこの曲線上のその点とを結ぶ直線のセグメントの半径方向外側且つ軸方向内側に位置する。かくして、上述の曲線は、テーパした母線と曲線を結ぶ円弧に接する円弧で形成されるのが良い。この曲線は又、回転軸線に垂直であっても良く又はそうでなくても良く、所望の曲線を得るために上述の結合円弧に対し半径方向内側で且つ第２の円弧に対し半径方向外側で接線をなしても良く又はそうでなくても良い直線のセグメントで形成されても良い。取付けリングは、タイヤとは別個独立のものであるのが良く、特に、タイヤのビードとは別個独立のものであるのが良い。脱着作業及び種々の取扱い作業を容易にすると共にスピードアップするため、シート及びフランジを備えた取付けリングは、例えばちょうどビードワイヤのようにタイヤの一体部分をなし、これら取付けリングは、取外しの可能性を持たないで圧力嵌めによりタイヤのビードに固定されても良い。例えばこのような原理は、本出願人の仏国特許第２，０８７，７７０号明細書に記載されている。

取付けリングは、タイヤのビードに固定されるにせよそうでないにせよ、取り付けられなければならない要素を容易に取り扱うことができるようにすることを目的として、有利には、これらの軸方向内側部分に例えばエアバッグを含む形式の持ち上げシステムを備え、この持ち上げシステムにより、取付け作業中、ハブとリングの半径方向内側部分との間に一定の周方向隙間を作ってこれを維持することができ、それにより、軸方向運動の寛容度が大幅に向上する。隙間が５〜２０ｍｍであることには、タイヤ／取付けリング組立体を拘着することなくハブに見掛け上係合させることを可能にする目的もある。取付けリング並びにロッキングリング及び（又は）タイヤの取付けを容易にする本発明の実施形態のもう１つの変形例は、ハブの直径にばらつきがあることを見込んでいる。実施形態のこの変形例では、ハブとリングの半径方向内側部分及び（又は）タイヤのビードとの間の半径方向距離は、接触が必要ではない軸方向領域、即ち、ロッキングリングを受け入れるための凹部が設けられていない領域では増大している。

本発明の他の細部及び有利な特徴は、図１〜図４を参照して行われる本発明の例示の実施形態についての説明から以下において明らかになろう。

理解を容易にするため、図は、縮尺通りには作成されていない。

図１は、１台の建設機械に取り付けられるようになった大型タイヤのビード１のみを示している。このビード１は、主として、ビードワイヤ２によって補強されており、タイヤの半径方向（ラジアル）カーカス（図１には示さず）が、このビードワイヤに巻き付けられてこれを繋留している。ビード１は、テーパしたシート３１で構成された取付けリング３に取り付けられるよう設計された寸法形状の半径方向内側及び半径方向外側壁を有しており、このシートの母線３１０は、子午線断面で見て、回転軸線の方向と約５゜の角度をなしており、この母線は、軸方向外方への延長部として、リムフランジ３２の壁３２０を有し、この壁３２０は、回転軸線の方向に垂直であって、軸方向且つ半径方向外側が、丸くなった部分３２１で終端している。テーパした取付けリング３の半径方向内側壁に関して、これは、ハブ４の円筒面に載るようになった本質的に円筒形の第１の部分３１１及びロッキングリング５の半径方向外側壁５１に接触するようになった第２の部分３１２で形成されており、この壁５１は、壁３１２の形状と相補する形状のものである。かくして、ロッキングリング５は、取付けリング３の半径方向内側面３１２に接触するようになった半径方向外側の面５１及び２本の母線５２，５３で形成された半径方向内側の面を有し、この半径方向内側面は、ハブ４の凹部６に挿入され、この凹部６の形状は、ロッキングリング５の２本の母線５２，５３により形成される表面と相補する。組立て時、２本の母線５２，５３は、ハブ４に設けられた凹部６の２本のテーパした母線６１，６２に接触してこれらに合致する。凹部６の母線６１，６２は、ハブ４の円筒形母線４１を延長した線と一緒になって三角形を形成し、この三角形は、２つの辺６１，６２及びロッキングリング５の少なくとも１／３が上述の三角形の内側に位置するのに十分な軸方向幅の底辺を有し、かくして、凹部６の形状及びロッキングリング５の半径方向内側及び外側の形状と関連して、あらゆる走行条件下においてリング５を保持するのに十分な軸方向保持性をもたらしている。

図２及び図３は、ポリマー包囲体２６と、非圧縮性補強要素２７とから構成されるロッキングリング２５を示している。環状のポリマー包囲体２６は、その周囲全体にわたって開いており、かくして、２つの円形又は周方向端部２８，２８′を形成している。ポリマー包囲体の各周方向端部２８，２８′は、弾性周方向補強要素２９，３０を有している。ロッキングリングがハブへの取付け組立体内の定位置にある場合に半径方向最も内側に位置する補強要素２９は、ロッキングリングをハブに取り付けてこれを保持する本質的機能を有する。図２及び図３に示す方式では、ポリマー包囲体２６の円形端部２８′は、これが有利には、組立て時点において車両のハブに設けられている凹んだ形状（図示せず）に相補関係をなして嵌まり込むような形状を有する。次に、補強要素２９を少なくとも部分的に相補した凹み形状に挿入してロッキングリングをハブに取り付け保持するその機能を十分に実行するようにする。ロッキングリングが取付け組立体内で定位置にある場合に半径方向最も外側に位置する補強要素３０は、非圧縮性補強要素２７をポリマー包囲体２６内に保持する本質的な機能を有する。この補強要素３０は、非圧縮性補強要素２７を包囲体２６内に導入しやすくする非常に高い弾性を有する。これは、特に図３に示されており、この図３では、補強要素３０の高い弾性により、非圧縮性補強要素２７を挿入することができるような仕方で包囲体２６を開くことができることは明らかである。この図３では、包囲体２６の許容される開放は、事実上全体であり、かくして、包囲体２６が車両のハブにその目的のために設けられた凹部内の定位置に既に存在している状態で、非圧縮性補強要素２７を取り付けることができる。かくして、ロッキングリングの組立てを単純化できる。

このように本発明に従って形成されたロッキングリング５，２５は、２つの互いに反対側の壁、即ち、半径方向内側壁及び半径方向外側壁を有し、これら２つの壁は、実際には回転軸線の方向に垂直な側壁によって互いに連結されている。半径方向内側の壁は、同一のリングを受け入れるために土木建設機械のハブに設けられた凹部又は溝の形状又はプロフィールに類似した形状を有する。上述したように、凹部６は、表面がハブの母線に沿って位置する底辺及び２つの辺を備えたほぼ三角形である子午線断面を有し、２つの辺は、回転軸線に平行な方向と１０゜〜４５゜の鋭角をなしている。ロッキングリング５，２５の半径方向内側壁は、子午線断面において、図１に示すように上述した疑似三角形の内側プロフィールと同一のプロフィールを有している。

補強リング２７の子午線断面は、ロッキングリング５，２５の子午線断面に類似しており、したがって、同様に、子午線断面において、ハブの凹部６のなす疑似三角形の内側プロフィールと同一のプロフィールを有している。

補強リング２７及びロッキングリング５，２５の子午線断面は、これらの半径方向外側部分に、母線５１がタイヤのビード１の取り付けられている取付けリングの半径方向内側壁３１２と相補するテーパした部分を有している。

図４は、ロッキングリングの非圧縮性補強要素の一部、特に、これを形成する要素のうちの２つ３３，３４を示しており、これら要素は、連結要素３５により互いに連結されている。

かくして、非圧縮性補強要素は、有利には、補強リングを形成するよう数個の、好ましくは同一の個々の要素３３，３４を互いに接合してひとまとめにしたものから構成される。個々の要素３３，３４をタイヤが車両に取り付けられているときに、現場で組み合わせることができる。それにより、ロッキングリングの取扱い及び運搬が単純化される。

個々の要素３３，３４は各々、補強リングがタイヤを車両のハブに取り付けるための組立体中の定位置にあるとき、個々の要素が、補強リングの５゜〜６０゜を占める扇形に相当している。個々の要素３３，３４のこの小さなサイズにより、タイヤをハブに取り付けているとき、ロッキングリング５，２５のポリマー包囲体２６を損傷させる恐れを回避することができる。これは、部分的にハブの凹部６に嵌まり込むロッキングリング５，２５が、特にタイヤを取り付けているとき、傾斜部を備えた凹部６の軸方向外側部分上を動かなければならないからである。かくして、非圧縮性補強要素２７の位置は、タイヤが取り付けられている間、したがって、タイヤが変化する半径方向位置を取っている間、凹部のこの傾斜部に沿って軸方向に変化する場合がある。５゜〜６０゜の扇形を占める個々の要素は、個々の要素が凹部の傾斜部に沿うその位置とは無関係に、したがって、これが位置する曲率半径とは無関係に、ポリマー包囲体を損傷しないような長手方向曲率を備えた状態で製作できる。個々の要素が金属で作られている場合、金属の可撓性が低いので、これは、有利には、３０゜未満を占める扇形に相当する。個々の要素の長さ、即ち、これが相当する扇形の長さは、用いられる材料の性状により定められることになる。個々の要素の構成材料の性状はどのようなものであれ、これら要素は、個々の要素を半径方向に一層可撓性にし、かくしてポリマー包囲体を損傷させる恐れを最小限に抑える軸方向に差し向けられた幅の狭い切れ目を更に有するのが良い。

個々の要素３３，３４を互いに連結する連結要素３５は、弾性復元力と関連した伸長手段を有する。図４では、要素３５は、かくして、点３６，３６′のところで各側において１つずつ要素３３，３４の各々に固定されたコンポーネント、好ましくは金属コンポーネントの形態をしている。取付けは、当業者に知られている任意の手段による。有利には、要素３５は、要素３３，３４の各々に設けられていて、この目的のためにこれらの端部のところに設けられた窪み３７，３７′に侵入する。要素３５は、弾性復元力を発揮する伸長システム３８を更に有する。このシステム３８は、例えば、図４に示されているように、周方向に動くことができる可動部分３９を用いて作られ、可動部品は、取付け点３６′と関連している。この部分３９の運動により、２つの要素３３，３４相互間の距離を長くすることができ、かくして、この運動は、環状補強要素２７の周方向伸長に対応している。可動部品３４は、これが動くと、ばね４０を圧縮し、このばねは、復元力を生じさせ、したがって、環状補強要素２７の上述の周方向伸長に弾性としての性質を与える。

図５は、非圧縮性補強要素の一部、特に、これを構成する要素のうちの２つ３３′，３４′を周方向断面で且つ図４の場合のように示しており、これら要素は、連結要素３５′によって互いに連結されている。連結要素３５′は、弾性復元力と関連した伸長手段を有し、これは、特に、ケーブル固定要素４２，４３，４２′，４３′のケーブル４１，４１′，４１″、好ましくは金属ケーブルと、固定要素を個々の要素３３，３４′内で妨害する妨害手段４４，４５，４４′，４５′とから構成されている。有利には、非圧縮性補強リングが、周方向に伸長された場合に、復元力をもたらすために固定要素４３，４３′と妨害手段４５，４５′との間にはばね４６，４６′が設けられている。ケーブル固定要素４２，４３，４２′，４３′は、例えば、ケーブルに圧着されている。妨害手段４４，４５，４４′，４５′は、当業者に知られている任意の要素であり、有利には、個々の要素３３′，３４′の外部から導入され、これら妨害手段は、これらがケーブル固定要素４２，４３，４２′，４３′を保持することができると同時にケーブル４１，４１′，４１″の通過を妨害しないような形状を有する。個々の要素３３′，３４′は、これらを周方向に貫通して延びるダクトを有し、このダクトは、例えば、円形断面のものであり、図５に示されているように固定要素４３，４３′と同一の直径を有している。

連結要素３５，３５′を具体化する仕方、例えば、図４及び図５に例示的に示された仕方がどのようなものであれ、ロッキングリングの非圧縮性補強要素を構成する個々の要素を全て互いに結合するのに同一タイプの固定要素を用いることができる。しかしながら、或る特定の変形実施形態によれば、本発明は、２つの個々の要素相互間の最終的な連結、即ち最終的組立てを見込んでおり、これにより、組立体は、弾性復元力と関連したどのような伸長手段も備えていない可能性のある単純化された連結要素を用いて達成されるべき連続環状要素の状態に形成され、これは、例えば、ブラケットタイプの機械的コンポーネントを含む場合があり、この機械的コンポーネントは、この目的のため、非圧縮性環状補強要素を形成するために接合されるべき最後の２つの個々の要素の各端部に設けられたスロット内に挿入される。

ポリマー包囲体２６は又、補強リング２７の弾性伸長性と適合した弾性伸長性を有するような仕方で作られる。

個々の要素３３，３４が小さなサイズのものであること、これら個々の要素が全て有利には、同一であるように選択されていること及びこれら個々の要素が、これ又全て同一であり、特に同一の復元力を示す連結要素３５，３５′によって互いに連結されていることにより、ハブに加わる圧力の一様な分布を得ることができ、したがって、一方において、ハブへのタイヤの取付けを最適化し、他方において、特にトルクの伝達に関し、タイヤの動作を最適化することができる。

特に例示の実施形態に関して今説明した本発明は、これら例示の実施形態に制限されるものと解釈されてはならない。タイヤを取り付ける組立体を構成する種々の要素は、本発明の範囲に依然として属する限り種々の仕方で具体化できる。

例えば、ハブは、例えば制動装置のためのスペースを残すためにその平均直径よりも大きな直径の領域を有するのが良い。この台形の領域は、有利には、タイヤの軸方向内側のビードを取り付ける領域の下に設けられるのが良い。取付けリング及び場合によってはタイヤのビードの各々と関連するようになったロッキングリングは、この場合、互いに異なる子午線断面を有するのが良く、この場合、タイヤのビードを収納する場所を形成する領域は、好ましくは、両方の取付けリングについて依然としてほぼ同じであり、したがって、タイヤは、依然として、従来の、特に対称設計のものであることは理解されなければならない。

ロッキングリングは、例えば、その半径方向外面及びその半径方向上面に周方向突起、例えば線条を有しても良い。一方においてハブに接触し、他方において取付けリングに接触するかかる線条は、このようにして形成された組立体全体のインフレートを開始するために「一次」シールと呼ばれているものの提供に寄与する場合がある。これと同様に、かかる突起は、ロッキングリングと接触するようになったハブのその領域及び（又は）取付けリングの半径方向内側の面に設けられる場合がある。

本発明に従ってタイヤハブに取り付ける組立体の概略子午線断面図である。 本発明のロッキングリングの概略子午線断面図である。 金属補強要素を導入することができる位置にある図２のロッキングリングの概略子午線断面図である。 本発明の一実施形態としてのロッキングリングの金属補強要素の一部の概略周方向断面図である。 ２つの個々の要素を互いに連係させるために用いられる要素の実施形態の変形例の概略周方向断面図である。

Claims (10)

1. 車両のハブへの取付けのための取付けリング用のロッキングリングであって、タイヤを前記車両の前記ハブに取り付けるための組立体中に前記タイヤのビードを受け入れるようになっている、ロッキングリングにおいて、前記ロッキングリングは、ポリマー包囲体と、非圧縮性補強要素とから構成され、前記ポリマー包囲体と前記非圧縮性補強要素は、互いに分離可能であることを特徴とするロッキングリング。
2. 前記ポリマー包囲体は、開口部を有する請求項１記載のロッキングリング。
3. 前記ポリマー包囲体は、その周囲全体に沿って開口しており、前記ポリマー包囲体は、周方向に延びる端部を有する請求項２記載のロッキングリング。
4. 前記ポリマー包囲体の少なくとも１つの周方向端部は、弾性周方向補強要素を有する請求項３記載のロッキングリング。
5. 前記ポリマー包囲体は、１０％の相対伸び率において少なくとも１ＭＰａの割線モジュラスを有する請求項１乃至４の何れか１項に記載のロッキングリング。
6. 前記非圧縮性補強要素は、補強リングを形成するよう数個の、好ましくは同一の個々の要素を互いに接合してひとまとめにしたものから成る請求項１乃至５の何れか１項に記載のロッキングリング。
7. 個々の要素は各々、前記補強リングが前記タイヤを前記車両の前記ハブに取り付けるための前記組立体中の定位置にあるとき、前記個々の要素が、前記補強リングの５゜〜６０゜を占める扇形に相当するようなものである請求項６記載のロッキングリング。
8. 前記個々の要素は、弾性復元力と関連した伸長手段を含む追加の要素により互いに接合されている請求項６又は請求項７記載のロッキングリング。
9. 前記補強リングの子午線断面は、その半径方向内側部分が多角形であり、少なくとも２つの辺が前記車両の前記ハブに設けられた凹部の三角形断面の２つの辺に実質的に平行であり、前記補強リングの前記子午線断面の最大半径方向寸法の少なくとも２５％が、前記ハブに形成された前記凹部の前記三角形断面内に位置している請求項６乃至８の何れか１項に記載のロッキングリング。
10. 前記補強リングの前記子午線断面は、その半径方向外側部分が、少なくとも１つのテーパした部分を備えた多角形であり、前記テーパ部分の母線は、回転軸線の方向に対して１５゜〜４５゜の角度をなす請求項９記載のロッキングリング。

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