JP5177552B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を出力部材へ出力する車両用駆動装置の制御を行なうための制御装置に関する。

近年、駆動力源としてエンジンと回転電機とを併用することにより、エンジンの燃費向上及び排出ガスの低減を図ることのできるハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いる車両用駆動装置の一例として、例えば、下記の特許文献１には、直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を、流体継手と変速装置とを介して出力部材へ出力する車両用駆動装置が記載されている。

この特許文献１に記載された車両用駆動装置では、車両の運転者の意図によりアクセル開度が全閉の状態とされると、制御装置により、直結クラッチの状態が係合状態であるか解放状態であるかに関わらず直結クラッチが係合状態に制御される。同時に、エンジンの回転数を下げてエンジンブレーキで消費されるエネルギーを低く抑え、回生効率の向上を図るため、変速装置の変速段のアップシフトが行なわれる。このように、変速段のアップシフト動作と直結クラッチの係合動作とが、略等しいタイミングで要求されるような状況が生じ得る。

このような状況下において、特許文献１に記載された車両用駆動装置では、変速段のアップシフト動作が行なわれている間は直結クラッチは開放状態に制御され、アップシフト動作の終了後に直結クラッチが係合するように制御される。これにより、車両に変速による衝撃（変速ショック）が生じることが抑制されている。

特開２００３−２７８９１０号公報

一般に車両の運転者の意図によりアクセル開度が減少させられた場合には、その後車両の制動のためにブレーキ操作等がなされる可能性がある。このような場合、駆動力源としてエンジン及び回転電機を備えたハイブリッド車両では、車両の減速に伴って回生動作が行なわれることになる。このとき、回生効率を向上させるためには、できるだけ長く、回転電機に大きなトルクが伝達される状態を確保することが有効であると言える。この点、特許文献１に記載された制御装置による制御では、アップシフト動作が終了するまでは直結クラッチが係合されないので、直結クラッチが完全係合状態となるまでには一定の時間が必要となってしてしまい、その結果回生効率が低下してしまうという問題があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、変速段のアップシフト動作と直結クラッチの係合状態への移行とが実行される場合に、回生効率を向上させることが可能な技術を提供することを目的とする。

この目的を達成するための、本発明に係る直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を出力部材へ出力する車両用駆動装置の制御を行なう制御装置の特徴構成は、前記流体継手の前記入力部材に駆動連結される入力側と前記変速装置に駆動連結される出力側との回転速度の差である差回転速度を取得する差回転取得手段と、車両のアクセル開度及び車速に基づいて、前記変速装置における変速段及び前記直結クラッチの作動状態を決定する状態決定手段と、前記直結クラッチの作動状態を制御する直結制御手段と、を備え、前記直結制御手段は、前記変速段のアップシフト及び前記直結クラッチの解放状態から係合状態への移行が決定された場合において、前記アクセル開度が減少する状態であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、前記アクセル開度が減少する状態であると判定した場合において、前記差回転速度が所定の係合許可閾値以下の場合には、前記変速段のアップシフト動作とは無関係に前記直結クラッチを係合させ、前記アクセル開度が一定又は増加する状態であると判定した場合には、前記変速段のアップシフト動作が終了した後で前記直結クラッチを係合させる点にある。

上記の特徴構成によれば、状態決定手段が変速段のアップシフト及び直結クラッチの解放状態から係合状態への移行を決定した場合において、アクセル開度が減少している状態では、直結制御手段は変速段のアップシフト動作とは無関係に直結クラッチを係合させるので、変速動作が終了する前に直結クラッチを係合させることができる。これにより、出力部材からのトルクが直結クラッチを介してそのまま回転電機に伝達される（回転電機が出力する負トルクが直結クラッチを介してそのまま出力部材に伝達される）状態を早期に実現することができる。したがって、変速段のアップシフト動作と直結クラッチの係合状態への移行とが実行される場合に、高い効率で回生を行なうことができる状態を早期に実現することができ、回生効率を向上させることができる。

ここで、一般に直結クラッチを係合させた場合には、係合による衝撃（係合ショック）が生じてしまう場合がある。しかし、上記の特徴構成によれば、直結制御手段は、差回転速度が所定の係合許可閾値以下である場合にのみ直結クラッチを係合させるので、変速段のアップシフト動作の終了とは無関係に直結クラッチを係合させたとしても、車両に直結クラッチの係合による衝撃が生じるのを抑制することができる。

したがって、変速段のアップシフト動作と直結クラッチの係合状態への移行とが実行される場合に、車両に直結クラッチの係合による衝撃が生じることを抑制しつつ、回生効率を向上させることができる。

また、上記の特徴構成では、アクセル開度が一定又は増加する状態で、状態決定手段が変速段のアップシフト及び直結クラッチの解放状態から係合状態への移行を決定した場合には、直結制御手段は、変速段のアップシフト動作が終了した後で直結クラッチを係合させる。

アクセル開度が一定又は増加する状態では、その後車両の制動のために運転者によりブレーキ操作等がなされる可能性が低いと考えられるので、高い効率で回生を行なうことができる状態を早期に実現する必要性は少ない。したがって、上記の構成を採用することにより、そのような場合には、変速動作中は変速段のアップシフト動作に伴うトルク変動が流体継手を介して入力部材に伝達されるようにして、車両に変速による衝撃が生じるのを抑制することができる。

ここで、前記直結制御手段は、前記直結クラッチを係合可能な状態とする予備動作と、当該予備動作後に前記直結クラッチを係合させる係合動作と、を実行させる構成とすると好適である。

この構成によれば、直結クラッチを係合させる係合動作に先立って直結クラッチを係合可能な状態とする予備動作を実行させることで、必要なときには迅速に直結クラッチを係合させることができる。

また、前記直結制御手段は、前記アクセル開度が減少する状態であると判定した場合において、前記差回転速度が前記係合許可閾値以下の場合には、前記状態決定手段が前記直結クラッチの解放状態から係合状態への移行を決定するのとほぼ同時に、前記予備動作を実行させる構成とすると好適である。

この構成によれば、直結クラッチを係合可能な状態をより早期に実現することができる。その結果、直結クラッチを早期に係合することが可能となり、高い効率で回生を行なうことができる状態をより早期に実現することが可能となる。

また、前記係合許可閾値は、前記直結クラッチを係合させた際に、前記アクセル開度を減少させることにより車両に生じる衝撃より小さい衝撃を生じさせるような差回転速度の大きさに設定される構成とすると好適である。

この構成によれば、状態決定手段が変速段のアップシフト及び直結クラッチの解放状態から係合状態への移行を決定した場合において、アクセル開度が減少している状態で変速動作の終了とは無関係に直結クラッチを係合させたとしても、当該直結クラッチを係合させることにより車両に生じる衝撃を、アクセル開度を減少させることにより車両に生じる衝撃に紛れさせることができる。

また、前記直結制御手段は、前記直結クラッチを係合させるための直結制御指令信号を出力し、前記直結制御指令信号は、前記直結クラッチの係合側油室内に作動油を充填するための予備充填相と前記作動油の油圧を増圧して前記直結クラッチを係合させるための増圧係合相とを有する予め設定された基準波形が、一又は二以上の変数により規定されたものである構成とすると好適である。

この構成によれば、直結制御指令信号の予備充填相に応じて直結クラッチの予備動作を実行させ、増圧係合相に応じて係合動作を実行させることで、直結クラッチを適切に係合させることができる。その際、予め設定された基準波形を一又は二以上の変数で規定することにより直結制御指令信号が生成されるので、車両の状況等に応じて直結制御指令信号の波形を適宜最適な形状として、直結クラッチをより適切に係合させることができる。

また、前記直結制御手段は、前記変速段のアップシフト動作が終了していない状態で前記直結クラッチを係合させる際に、前記直結制御指令信号における前記増圧係合相の増圧変化率を、前記アクセル開度が一定又は増加する状態時における増圧変化率よりも大きくする構成とすると好適である。

この構成によれば、直結クラッチの係合圧を完全係合圧にまで上昇させるまでの時間を短縮して、出力部材からのトルクが直結クラッチを介してそのまま回転電機に伝達される（回転電機が出力する負トルクが直結クラッチを介してそのまま出力部材に伝達される）状態をより早期に実現することができる。したがって、高い効率で回生を行なうことができる状態をより早期に実現することができる。

また、前記変速装置は各変速段を実現するための複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合及び解放は、それぞれ係合側制御指令信号及び解放側制御指令信号に応じて制御され、前記係合側制御指令信号は、係合側の摩擦係合要素の油室内に作動油を充填するための予備充填相と前記作動油の油圧を増圧して前記摩擦係合要素を係合させるための増圧係合相とを有する予め設定された基準波形が、一又は二以上の変数により規定される構成で、前記状態決定手段が前記変速段の切り替えを決定し、前記変速段の切り替えが行なれた場合に、前記一又は二以上の変数の設定値と、当該設定値に従って前記変速段の切り替えがなされた際の実際の車両の挙動とに基づいて、以降の前記係合側制御指令信号の各変数の設定値を補正する学習制御手段を更に備えた構成とすると好適である。

この構成によれば、係合側制御指令信号及び解放側制御指令信号の一又は二以上の変数の設定値を車両の状況等に応じて適宜変更して、変速装置における各変速段を実現するための複数の摩擦係合要素を適切に係合させ、或いは解放させることができる。また、学習制御手段が、前記変数の設定値と、当該設定値に従って変速段の切り替えがなされた際の実際の車両の挙動とに基づいて、それ以降の係合側制御指令信号の各変数の設定値を補正することで、エンジンや変速装置に製造上のばらつきや経時劣化等があった場合にも、出力トルクの低下を抑制しつつ、車両用駆動装置に迅速かつ円滑に変速動作を行なわせることができる。

また、前記アクセル開度が減少する状態で、前記変速段のアップシフト動作及び前記直結クラッチの係合が行なれた場合には、前記学習制御手段は前記係合側制御指令信号の各変数の設定値をそのまま維持する構成とすると好適である。

本発明では、アクセル開度が減少する状態で変速段のアップシフト動作及び直結クラッチの係合が行なれる場合には、回生効率を向上させることを最優先し、変速動作に伴って多少の衝撃が生じることを当初から許容して、変速段のアップシフト動作とは無関係に直結クラッチを係合させる。したがって、上記の構成を採用して、そのような場合には学習制御手段は係合側制御指令信号の各変数の設定値を補正しない構成とすることで、係合側制御指令信号の各変数の設定値が不適切な値に補正されることを防止することができる。

また、前記変数は、前記係合側制御指令信号の前記予備充填相における充填圧及び充填時間、並びに前記増圧係合相における目標係合圧、の少なくとも一つ以上を含む構成とすると好適である。

この構成によれば、予備充填相における充填圧及び充填時間の一方又は双方を適宜補正することにより、係合側摩擦係合要素の油室内に適切な量の作動油を予め充填して、変速時に出力トルクが低下することを抑制することができる。また、増圧係合相における目標係合圧を適宜補正することにより、伝達トルク容量を適切な大きさとして、迅速かつ円滑に変速動作を行なわせることができる。

本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態においては、本発明に係る制御装置をハイブリッド車両用の車両用駆動装置１に適用した場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系及び油圧制御系の構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。なお、破線に隣接配置した（Ｐ１）又は（Ｐ２）は、当該供給経路内における作動油の油圧が第一油圧Ｐ１又は第二油圧Ｐ２であることを示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、エンジン１１及び回転電機１２を駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、トルクコンバータ１３及び変速装置１４を介して出力し、車輪１６へ伝達する構成となっている。また、この車両用駆動装置１は、トルクコンバータ１３や変速装置１４などの各部に作動油を供給するための油圧制御装置２を備えている。図２は、本実施形態に係る制御ユニット３１の構成を示すブロック図である。この図において、実線は信号の伝達経路を示し、白抜き矢印は信号圧の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る制御ユニット３１は、油圧制御装置２を含む車両用駆動装置１の各部の制御を行う構成となっている。本実施形態においては、この制御ユニット３１が本発明における「制御装置」に相当する。

１．車両用駆動装置の駆動伝達系の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系の構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源としてエンジン１１及び回転電機１２を備え、これらのエンジン１１と回転電機１２とが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。また、車両用駆動装置１は、トルクコンバータ１３と変速装置１４とを備えており、駆動力源としてのエンジン１１及び回転電機１２の回転駆動力を、当該トルクコンバータ１３及び変速装置１４により変速して出力軸Ｏに伝達する。

エンジン１１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジン１１のクランクシャフト等の出力回転軸が、伝達クラッチ２１を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。これにより、入力軸Ｉは伝達クラッチ２１を介してエンジン１１と選択的に駆動連結される。この伝達クラッチ２１は、後述する第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、図示しない油圧制御弁により制御されて動作する。なお、エンジン１１の出力回転軸が、入力軸Ｉと一体的に駆動連結され、或いはダンパ等の他の部材を介して駆動連結された構成としても好適である。

回転電機１２は、図示しないケースに固定されたステータ１２ａと、このステータ１２ａの径方向内側に回転自在に支持されたロータ１２ｂと、を有している。この回転電機１２のロータ１２ｂは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉにエンジン１１及び回転電機１２の双方が駆動連結される構成となっている。したがって、本実施形態においては、この入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当する。回転電機１２は、蓄電装置としてのバッテリ２６に電気的に接続されている。そして、回転電機１２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機１２は、バッテリ２６からの電力供給を受けて力行し、或いは車輪から伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリ２６に蓄電する。なお、バッテリ２６は蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電手段を用い、或いは複数種類の蓄電手段を併用することも可能である。

この車両用駆動装置１では、エンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力を車輪１６に伝達して車両を走行させる。この際、回転電機１２は、バッテリ２６の充電状態により、バッテリ２６から供給される電力により駆動力を発生する状態と、エンジン１１の回転駆動力により発電する状態と、のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチ２１が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２は、車輪１６から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。回転電機１２で発電された電力はバッテリ２６に蓄電される。車両の停止状態では、伝達クラッチ２１は解放状態とされ、エンジン１１及び回転電機１２は停止状態とされる。

入力軸Ｉには、トルクコンバータ１３が駆動連結されている。トルクコンバータ１３は、駆動力源としてのエンジン１１及び回転電機１２に駆動連結された入力軸Ｉの回転駆動力を、中間軸Ｍを介して変速装置１４に伝達する装置である。このトルクコンバータ１３は、入力軸Ｉに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１３ａと、中間軸Ｍに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１３ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１３ｃと、を備えている。そして、トルクコンバータ１３は、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ１３ａと従動側のタービンランナ１３ｂとの間で駆動力の伝達を行う。本実施形態においては、このトルクコンバータ１３が本発明における「流体継手」に相当する。

ここで、トルクコンバータ１３は、ロックアップ用の摩擦係合要素として、ロックアップクラッチ２２を備えている。このロックアップクラッチ２２は、ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの間の回転差（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータ１３は、ロックアップクラッチ２２の係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源（入力軸Ｉ）の駆動力を直接変速装置１４（中間軸Ｍ）に伝達する。本実施形態においては、このロックアップクラッチ２２が本発明における「直結クラッチ」に相当する。ロックアップクラッチ２２を含むトルクコンバータ１３には、後述する第二油圧Ｐ２の作動油が供給される。

トルクコンバータ１３の出力軸としての中間軸Ｍには、変速装置１４が駆動連結されている。変速装置１４は、トルクコンバータ１３を介して伝達される入力軸Ｉからの回転駆動力を、変速して車輪１６側の出力軸Ｏへ伝達する装置である。ここで、変速装置１４は、複数の変速段を有する有段の自動変速装置（有段変速装置）である。本実施形態においては、変速装置１４は変速比の異なる三つの変速段（第一速、第二速、及び第三速）を備えている（不図示）。変速装置１４は、三つの変速段を構成するために、遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを備えている。そして、変速装置１４は、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力部材としての出力軸Ｏへ伝達する。そして、変速装置１４から出力軸Ｏへ伝達された回転駆動力は、ディファレンシャル装置１５を介して車輪１６に伝達される。なお本例では、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏの全てが同軸上に配置された一軸構成とされている。

２．油圧制御装置の構成
次に、上述した車両用駆動装置１の油圧制御系を構成する油圧制御装置２について説明する。この油圧制御装置２は、図示しないオイルパンに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置１の各部に供給するための油圧源として、図１に示すように、機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４の二種類のポンプを備えている。ここで、機械式ポンプ２３は、入力軸Ｉ（駆動力源としてのエンジン１１及び回転電機１２）の回転駆動力により動作するオイルポンプである。このような機械式ポンプ２３としては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。本例では、機械式ポンプ２３は、トルクコンバータ１３のポンプインペラ１３ａを介して入力軸Ｉに駆動連結され、エンジン１１及び回転電機１２の一方又は双方の回転駆動力により駆動される。そして、この機械式ポンプ２３は、基本的には車両用駆動装置１に必要な作動油の油量を十分に上回る吐出能力を備えている。しかし、機械式ポンプ２３は、入力軸Ｉの停止中（すなわち車両の停止中）には作動油を吐出しない。また、機械式ポンプ２３は、入力軸Ｉの低速回転中（すなわち車両の低速走行中）には作動油を吐出するが、車両用駆動装置１にとって必要な油量を供給することができない場合がある。そこで、この車両用駆動装置１は、機械式ポンプ２３を補助するためのポンプとして、電動ポンプ２４を備えている。

電動ポンプ２４は、入力軸Ｉ（駆動力源）の回転駆動力とは無関係に、ポンプ駆動用の電動モータ２５の駆動力により動作するオイルポンプである。この電動ポンプ２４としても、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。電動ポンプ２４を駆動する電動モータ２５は、バッテリ２６と電気的に接続され、バッテリ２６からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプ２４は、機械式ポンプ２３を補助するためのポンプであって、車両の停止中や低速走行中など、機械式ポンプ２３から必要な油量が供給されない状態で動作する。このような補助ポンプとしての性格と、小型軽量化及び電動モータ２５の消費電力の低減のために、電動ポンプ２４としては、機械式ポンプ２３よりも吐出能力が小さいポンプが用いられる。

また、油圧制御装置２は、機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４から供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４から供給される作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二油圧Ｐ２に調整する調整弁である。したがって、第二油圧Ｐ２は、第一油圧Ｐ１よりも低い値に設定される。第一油圧Ｐ１は、車両用駆動装置１の基準油圧となるライン圧に相当し、その値は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に基づいて決定される。

図２に示すように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧が供給される。そして、図１に示すように、第一調整弁ＰＶは、供給される信号圧に応じて、機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４から供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４側）の作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する。ここでは、第一調整弁ＰＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１のフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４から供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。すなわち、第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４から供給される作動油の油量が多い場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を多くする。一方、機械式ポンプ２３及び電動ポンプ２４から供給される作動油の油量が少ない場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第一油圧Ｐ１に調整する。

第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二油圧Ｐ２に調整する。ここでは、第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧Ｐ２のフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油をオイルパンへ排出（ドレン）する量を調整する。すなわち、第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が多い場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を多くする。一方、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が少ない場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第二油圧Ｐ２に調整する。

リニアソレノイド弁ＳＬＴは、図１に示すように、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、図２に示すように、制御ユニット３１から出力されるＳＬＴ指令値に応じて弁の開度を調整することにより、当該ＳＬＴ指令値に応じた信号圧の作動油を出力する。ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧は、基本的にＳＬＴ指令値に比例する値となる。このリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。したがって、ここでは、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶのそれぞれに対して同じ値の信号圧が供給されることになる。これにより、制御ユニット３１は、出力するＳＬＴ指令値に応じた第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２に調整するように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶの制御を行う構成となっている。リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御信号となるＳＬＴ指令値は、走行負荷やアクセル開度などの各種の車両情報に基づいて、制御ユニット３１において決定され、リニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力される。ここで制御ユニット３１から出力されるＳＬＴ指令値は、具体的には、リニアソレノイド弁ＳＬＴの開度を決定する電流値である。

第一調整弁ＰＶにより調整された第一油圧Ｐ１の作動油は、変速制御弁ＶＢを介して変速装置１４の複数の摩擦係合要素に供給される。変速制御弁ＶＢは、変速装置１４の複数の摩擦係合要素のそれぞれの係合又は解放を行う動作制御用の弁であり、各摩擦係合要素のそれぞれに対応する複数の制御弁等により構成されている。この変速制御弁ＶＢは、制御ユニット３１から出力される制御指令値に応じて複数の制御弁の開閉動作を行うことにより、第一調整弁ＰＶにより調整された第一油圧Ｐ１の作動油を各摩擦係合要素の油室に供給し、各摩擦係合要素の係合又は解放の動作を制御する。なお、第一油圧Ｐ１の作動油は、伝達クラッチ２１等にも供給される。また、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油は、変速装置１４の潤滑油路、トルクコンバータ１３、ロックアップクラッチ２２の制御用のロックアップ制御弁（ロックアップ・コントロール・バルブ）ＣＶ等に供給される。

ロックアップ制御弁ＣＶは、ロックアップクラッチ２２の係合又は解放を行う動作制御用の弁である。このロックアップ制御弁ＣＶには、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵからの信号圧が供給される。そして、ロックアップ制御弁ＣＶは、供給される信号圧に応じて弁を開閉することにより、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油をロックアップクラッチ２２の油室に供給し、ロックアップクラッチ２２の係合又は解放の動作を制御する。なお、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵは、上記油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴと同様に、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、制御ユニット３１から出力される制御指令信号に応じて弁の開度を調整することにより、当該制御指令信号に応じた信号圧の作動油を出力する。

３．制御ユニットの構成
次に、本実施形態に係る制御ユニット３１の構成について説明する。車両用駆動装置１が備える制御ユニット３１は、図２に示すように、車両用駆動装置１の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。この制御ユニット３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている（不図示）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御ユニット３１の各機能部３２〜３９が構成される。これらの各機能部３２〜３９は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、メモリ４１は、例えばフラッシュメモリ等のように、情報を記憶及び書き換え可能な記録媒体をハードウェア構成として備え、制御ユニット３１との間で互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。このメモリ４１は、制御ユニット３１が有する記憶装置内に設けられても良い。

また、図１及び図２に示すように、この車両用駆動装置１は、各部に設けられた複数のセンサ、具体的には、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、車速センサＳｅ３、アクセル開度検出センサＳｅ４、及びバッテリ状態検出センサＳｅ５を備えている。ここで、入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。本実施形態においては、入力軸Ｉはトルクコンバータ１３のポンプインペラ１３ａに駆動連結されている。したがって、この入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される回転速度は、トルクコンバータ１３の入力側の回転速度となる。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。本実施形態においては、中間軸Ｍはトルクコンバータ１３のタービンランナ１３ｂに駆動連結されている。したがって、この中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される回転速度は、トルクコンバータ１３の出力側の回転速度となる。車速センサＳｅ３は、車輪１６の回転速度すなわち車速を検出するセンサである。アクセル開度検出センサＳｅ４は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。バッテリ状態検出センサＳｅ５は、バッテリ２６の充電量や電圧値等のバッテリ状態を検出するためのセンサである。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果を示す情報は、制御ユニット３１へ出力される。

図２に示すように、制御ユニット３１は、エンジン制御部３２、回転電機制御部３３、状態決定部３４、切替制御部３５、差回転取得部３６、ロックアップ制御部３７、増圧制御部３８、及び学習制御部３９を備えている。また、制御ユニット３１の各機能部３２〜３９が参照するメモリ４１には、変速マップ４２、ロックアップマップ４３、及び指令用パラメータ４４が格納されている。以下では、制御ユニット３１の各機能部３２〜３９について詳細に説明する。

エンジン制御部３２は、エンジン１１の動作制御を行なう機能部である。エンジン制御部３２は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジン１１を動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジン１１の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、エンジン動作点は、車両要求出力（車両要求トルク及びエンジン回転速度に基づいて定まる）と最適燃費とを考慮して決定されるエンジン１１の制御目標点を表す指令値であって、回転速度指令値とトルク指令値により定まる。そして、エンジン制御部３２は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジン１１を制御する。

回転電機制御部３３は、回転電機１２の動作制御を行なう機能部である。回転電機制御部３３は、回転電機動作点を決定し、当該回転電機動作点で回転電機１２を動作させるように制御する処理を行う。ここで、回転電機動作点は、回転電機１２の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、回転電機動作点は、車両要求出力とエンジン動作点とを考慮して決定される回転電機１２の制御目標点を表す指令値であって、回転速度指令値とトルク指令値により定まる。そして、回転電機制御部３３は、回転電機動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するように回転電機１２を制御する。また、回転電機制御部３３は、バッテリ状態検出センサＳｅ５により検出されるバッテリ２６の充電量に応じて、バッテリ２６から供給される電力により回転電機１２に駆動力を発生させる状態と、エンジン１１の回転駆動力により回転電機１２に発電させる状態とを切り替える制御も行なう。

本実施形態においては、回転電機制御部３３は、後述するロックアップ制御部３７がロックアップ制御弁ＣＶを制御してロックアップクラッチ２２を係合させる際には、回転電機１２の出力トルク及び回転速度を制御することによりトルクコンバータ１３の入力側回転要素となるポンプインペラ１３ａと出力側回転要素となるタービンランナ１３ｂとの回転速度の差を減少させることができるようになっている。すなわち、回転電機制御部３３は、回転電機１２の出力トルク及び回転速度を制御することにより、ロータ１２ｂに駆動連結された入力軸Ｉ及びポンプインペラ１２ａの回転速度を増減させて、ポンプインペラ１２ａの回転速度をタービンランナ１３ｂの回転速度に近づけるように制御する。なお、回転電機制御部３３は、電動ポンプ２４を駆動するための電動モータ２５の回転速度の制御も行なうように構成されている。

状態決定部３４は、車両のアクセル開度及び車速に基づいて、変速装置１４における変速段及びロックアップクラッチ２２の作動状態を決定する機能部である。本実施形態においては、この状態決定部３４が本発明における「状態決定手段」に相当する。このような変速段及びロックアップクラッチ２２の作動状態を決定するため、状態決定部３４は、メモリ４１に格納された変速マップ４２及びロックアップマップ４３を参照する。図３は、本実施形態に係る変速マップ４２及びロックアップマップ４３の一例を示す図である。ここでは、変速マップ４２及びロックアップマップ４３は重ね合わされて一つのマップとされている（以下では、当該重ね合わされたマップを「変速マップ４２」という場合がある）が、それぞれ個別に格納された構成としてあっても良い。変速マップ４２は、アクセル開度及び車速に基づいて変速装置１４における変速段のシフトスケジュールを設定したマップである。この図に示すように、概略右上がりの（車速が大きくなるに従い、アクセル開度も大きくなる）直線で表される、複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されている。ここで、アップシフト線は変速装置１４における隣り合う二つの変速段の間での低速段から高速段への移行スケジュールを規定した線であり、ダウンシフト線は高速段から低速段への移行スケジュールを規定した線である。本実施形態においては、変速装置１４は三つの変速段を有しているので、第１速から第２速へのアップシフト線、第２速から第３速へのアップシフト線、第２速から第１速へのダウンシフト線、及び第３速から第２速へのダウンシフト線がそれぞれ設定されている。なお、ここでは、アップシフトとは変速比（減速比）の小さい変速段への切り替えを意味するものとし、ダウンシフトとは変速比（減速比）の大きい変速段への切り替えを意味するものとする。

ロックアップマップ４３は、アクセル開度及び車速に基づいてロックアップクラッチ２２のロックアップスケジュールを設定したマップである。この図に示すように、概略縦軸に平行な（車速が一定の）直線と右上がりの直線との組み合わせで表される、オンロック線とオフロック線とが設定されている。ここで、オンロック線はロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行スケジュールを規定した線であり、オフロック線はロックアップクラッチ２２の係合状態から解放状態への移行スケジュールを規定した線である。本実施形態においては、変速段が第１速又は第２速の場合にはロックアップクラッチ２２は解放状態に維持される構成となっており、変速段が第３速の場合におけるオンロック線及びオフロック線のみが設定されている。

切替制御部３５は、状態決定部３４により決定された変速段に応じて、変速制御弁ＶＢの動作を制御することにより、変速装置１４の変速段を切り替える制御を行う機能部である。このような制御を実行するため、制御ユニット３１には、リニアソレノイド弁ＳＬＴが接続されている。そして、切替制御部３５はリニアソレノイド弁ＳＬＴへ制御信号としてのＳＬＴ指令信号を出力する。このＳＬＴ指令信号に応じて第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶが制御され、第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２が調整される。そして、第一油圧Ｐ１に調整された作動油が変速制御弁ＶＢに供給されるとともに、切替制御部３５から変速制御弁ＶＢへ出力される制御信号としての制御指令値に応じて複数の制御弁の動作が行われ、変速装置１４の各摩擦係合要素の係合又は解放の動作制御が行われる。

切替制御部３５から変速制御弁ＶＢへ出力される制御信号には、係合される側の摩擦係合要素に対する係合側制御指令信号Ｓ１と解放される側の摩擦係合要素に対する解放側制御指令信号Ｓ２とが含まれる。図４に示すように、係合側制御指令信号Ｓ１は、係合される側の摩擦係合要素の油室内に作動油を充填するための予備充填相ｆ１と、油室内に充填された作動油の油圧を増圧して係合される側の摩擦係合要素の係合圧を上昇させるための増圧係合相ｆ２と、を有する。この係合側制御指令信号Ｓ１は、予め設定された基準波形が、一又は二以上の指令用パラメータ４４により規定されることにより生成される。本実施形態においては、この指令用パラメータ４４が本発明における「変数」に相当する。このような指令用パラメータ４４として、本実施形態においては、係合側制御指令信号Ｓ１の予備充填相ｆ１における充填圧ａ１、充填時間ａ２、維持圧ａ３及び維持時間ａ４、並びに、増圧係合相ｆ２における目標係合圧ａ５〜ａ８及び完全係合圧ａ９がそれぞれ設定されている。これにより、予め設定された基準波形をベースとしつつ各指令用パラメータ（ａ１〜ａ９）の設定値に応じた波形の係合側制御指令信号Ｓ１が生成する。

解放側制御指令信号Ｓ２は、油室内に充填された作動油の油圧を減圧して解放される側の摩擦係合要素の係合圧を低下させる減圧解放相ｆ３を有する。この解放側制御指令信号Ｓ２は、予め設定された基準波形が、一又は二以上の指令用パラメータ４４により規定されることにより生成される。このような指令用パラメータ４４として、本実施形態においては、解放側制御指令信号Ｓ２の減圧解放相ｆ３における完全係合圧ｂ１、減圧開始圧ｂ２、及び減圧変化率ｂ３がそれぞれ設定されている。これにより、予め設定された基準波形をベースとしつつ各指令用パラメータ（ｂ１〜ｂ３）の設定値に応じた波形の解放側制御指令信号Ｓ２が生成する。生成した係合側制御指令信号Ｓ１及び解放側制御指令信号Ｓ２は変速制御弁ＶＢに出力され、各摩擦係合要素の係合圧を制御する。そして、係合側の摩擦係合要素の係合圧が所定値以上に上昇するとともに解放側の摩擦係合要素の係合圧が所定値以下に低下することにより、いわゆる掛け変え変速が行なわれる。なお、本実施形態においては、係合側制御指令信号Ｓ１に応じて、係合側の摩擦係合要素の係合圧が完全係合圧ａ９となったときに、変速動作（アップシフト動作又はダウンシフト動作）が終了するものとする。

差回転取得部３６は、トルクコンバータ１３の入力軸Ｉに駆動連結される入力側と変速装置に駆動連結される出力側との回転速度の差である差回転速度ΔＮを取得する機能部である。本実施形態においては、この差回転取得部３６が本発明における「差回転取得手段」に相当する。差回転取得部３６は、入力軸回転速度検出センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉに駆動連結されたポンプインペラ１３ａの回転速度と、中間軸回転速度検出センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍに駆動連結されたタービンランナ１３ｂの回転速度とに基づき、これらの間の差回転速度ΔＮを演算して取得する。ここでは、差回転速度ΔＮはこれらの差の絶対値として取得される。取得された差回転速度ΔＮの情報は、回転電機制御部３３、ロックアップ制御部３７、及び増圧制御部３８に出力される。

ロックアップ制御部３７は、状態決定部３４により決定された作動状態に応じて、ロックアップクラッチ２２の作動状態を制御する機能部である。ここで、ロックアップクラッチ２２は、その作動状態として「解放状態」、「半係合状態」、及び「完全係合状態」のいずれかの状態を取り得る。「解放状態」は、ロックアップクラッチ２２が全く係合していない状態を表す。この解放状態では、入力軸Ｉの回転がトルクコンバータ１３を介して中間軸Ｍに伝達される。「完全係合状態」は、ロックアップクラッチ２２が完全に係合している状態を表す。この完全係合状態では、差回転速度ΔＮが零の状態で入力軸Ｉと中間軸Ｍとが一体回転する。「半係合状態」は、解放状態と完全係合状態との間の状態であり、ロックアップクラッチ２２が不完全に係合している状態を表す。この半係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが所定の差回転速度ΔＮを有してスリップしながら一体的に回転する。

そして、ロックアップ制御部３７は、ロックアップ制御弁ＣＶの動作を制御することにより、「解放状態」、「半係合状態」、及び「完全係合状態」の間でロックアップクラッチ２２の作動状態を切り替える制御を行なう。このような制御を実行するため、制御ユニット３１には、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵが接続されている。そして、ロックアップ制御部３７は、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵへロックアップ制御指令信号Ｓ３を出力する。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、このロックアップ制御指令信号Ｓ３に応じてロックアップ制御弁ＣＶを制御するための信号圧を供給する。そして、当該信号圧に応じてロックアップ制御弁ＣＶが制御され、ロックアップクラッチ２２の係合又は解放の動作制御が行われる。

図５に示すように、ロックアップ制御指令信号Ｓ３は、ロックアップクラッチ２２の係合側油室内に作動油を充填するための予備充填相Ｆ１と、係合側油室内に充填された作動油の油圧を増圧してロックアップクラッチ２２を係合させるための増圧係合相Ｆ２と、を有する。このロックアップ制御指令信号Ｓ３は、予め設定された基準波形が、一又は二以上の指令用パラメータ４４により規定されることにより生成される。本実施形態においては、この指令用パラメータ４４が本発明における「変数」に相当する。このような指令用パラメータ４４として、本実施形態においては、ロックアップ制御指令信号Ｓ３の予備充填相Ｆ１における充填圧ｃ１、充填時間ｃ２、維持圧ｃ３及び維持時間ｃ４、並びに、増圧係合相Ｆ２における増圧開始圧ｃ５、増圧変化率（後述する通常増圧変化率）ｃ６、急速増圧変化率ｃ６’及び完全係合圧ｃ７がそれぞれ設定されている。これにより、予め設定された基準波形をベースとしつつ各指令用パラメータ（ｃ１〜ｃ７）の設定値に応じた波形のロックアップ制御指令信号Ｓ３が生成する。生成したロックアップ制御指令信号Ｓ３は、上記のとおりロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵに出力され、リニアソレノイド弁ＳＬＵによりロックアップ制御弁ＣＶを制御するための信号圧に変換される。したがって、本発明における「直結制御指令信号」には、本実施形態におけるロックアップ制御指令信号Ｓ３の他、ロックアップ制御指令信号Ｓ３を油圧信号に変換した信号圧が含まれるものとする。

次に、ロックアップ制御指令信号Ｓ３及びそれに対応する信号圧（以下では単に「ロックアップ制御指令信号Ｓ３」という場合がある）により制御されるロックアップクラッチ２２の作動状態について説明する。ロックアップ制御指令信号Ｓ３の予備充填相Ｆ１では、充填圧ｃ１に制御された作動油が、充填時間ｃ２だけロックアップクラッチ２２の係合側油室内に供給される。その後、作動油は維持時間ｃ４だけ維持圧ｃ３に維持される。この状態では、ロックアップクラッチ２２は全く係合しておらず、「解放状態」となっている。ただし、ロックアップクラッチ２２の係合側油室内には維持圧ｃ３に維持された作動油が充填されているため、作動油の油圧を所定の大きさだけ増圧すれば速やかにロックアップクラッチ２２を係合させることができる状態となっている。したがって、ロックアップ制御指令信号Ｓ３の予備充填相Ｆ１に応じたロックアップクラッチ２２の制御により、本発明における「予備動作」が実行される。

ロックアップ制御指令信号Ｓ３の増圧係合相Ｆ２では、作動油は増圧開始圧ｃ５まで高められた後、増圧変化率ｃ６で徐々に増圧される。このとき、増圧の初期段階ではロックアップクラッチ２２は完全には係合しておらず、「半係合状態」となっている。この半係合状態では、差回転取得部３６により取得される差回転速度ΔＮは所定の値を有している。作動油の油圧（係合圧）が徐々に高くなるにしたがって差回転速度ΔＮは徐々に減少して小さくなる。そして、差回転速度ΔＮが零となったときにロックアップクラッチ２２が完全に係合し、「完全係合状態」となる。したがって、ロックアップ制御指令信号Ｓ３の増圧係合相Ｆ２に応じて、ロックアップクラッチ２２の係合圧を増圧させることにより差回転速度ΔＮを減少させ、ロックアップクラッチ２２を解放状態から係合状態へ移行させる。これにより、本発明における「係合動作」が実行される。その後、作動油の油圧は完全係合圧ｃ７まで高められ、「完全係合状態」が確実に維持される状態となる。

ところで車両の走行中、変速段のアップシフトとロックアップクラッチの係合とがほぼ同時に要求される場合がある。例えば、図３の変速マップ４２上に白抜き矢印や白抜きの破線矢印で示すように、第２速から第３速へのアップシフト線と変速段が第３速の場合におけるオンロック線とをほぼ同時に跨ぐ場合には、状態決定部３４は、変速マップ４２に基づき、変速装置１４の第２速から第３速へのアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定する。なお、白抜き矢印はアクセル開度が減少する状態で上記したような決定がなされる状況を示しており、白抜き破線矢印はアクセル開度が所定の大きさを有しつつ一定の状態で上記したような決定がなされる状況を示している。このような状況下において、ロックアップ制御部３７は、変速段のアップシフト動作とロックアップクラッチ２２の係合動作とに関して第一制御処理を実行し、状況に応じては、更に第二制御処理を実行するように構成されている。以下では、これら第一制御処理及び第二制御処理の具体的な処理内容について詳細に説明する。

第一制御処理では、変速段のアップシフト動作とロックアップクラッチ２２の係合動作とのそれぞれを実行させるタイミングを調整する制御が実行される。これらの動作のタイミングは、アクセル開度の変化状態や、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の差回転速度ΔＮ等に応じて調整される。まず、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度が一定又は増加している状態で、状態決定部３４が変速段のアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定した場合には、ロックアップ制御部３７は、変速段のアップシフト動作が終了した後でロックアップクラッチ２２を係合させる。ただし、アクセル開度が零の状態で一定であった場合には、例外的に、後述するアクセル開度が減少している状態における制御が実行される。

図６は、アクセル開度が一定又は増加している状態での第一制御処理を説明するためのタイミングチャートである。図６においては、上から順にアップシフト要求、ロックアップ要求、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度、伝達トルク（変速装置１４の入力側に伝達されるトルク）、アクセル開度、係合側制御指令信号Ｓ１により制御された係合圧及び解放側制御指令信号Ｓ２により制御された係合圧、ロックアップ制御指令信号Ｓ３により制御された油圧、が示されている。時刻ｔ１において、状態決定部３４が変速段のアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定し、アップシフト要求及びロックアップ要求がオンとなると、時刻ｔ２において係合側摩擦係合要素に対する作動油の予備充填が開始され、変速動作が開始される。その後、変速動作中の時刻ｔ３においてロックアップクラッチ２２に対する作動油の予備充填が開始される。時刻ｔ４において係合側摩擦係合要素に対する作動油の係合圧が完全係合圧となり、変速動作が終了する。変速動作の終了に伴い、アップシフト要求もオフとなる。その後、時刻ｔ５からロックアップクラッチ２２に対する作動油の油圧が徐々に増圧され、解放状態から半係合状態を経て、時刻ｔ６において作動油の油圧は完全係合圧まで上昇させられることにより完全係合状態へと移行される。

このように、変速動作（ここでは、変速段のアップシフト動作）が終了した後にロックアップクラッチ２２を係合させることにより、変速動作に伴う中間軸Ｍの回転及び伝達トルクの変動がトルクコンバータ１３を介して入力軸Ｉに伝達されることになるため、車両に変速による衝撃（変速ショック）が生じるのを抑制することができる。

一方、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度が減少している状態、或いは、アクセル開度が零かつ一定の状態で、状態決定部３４が変速段のアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定した場合には、差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以下であることを条件に、ロックアップ制御部３７は、変速段のアップシフト動作とは無関係にロックアップクラッチ２２を係合させる。すなわち、先に説明したアクセル開度が一定又は増加している状態における制御とは異なり、変速動作（ここでは、変速段のアップシフト動作）が終了しているか終了していないかに関わらず、ロックアップクラッチ２２を係合させる。本実施形態においては、ロックアップ制御部３７は、変速段のアップシフト動作が終了する前にロックアップクラッチ２２を係合させる。より具体的には、状態決定部３４がロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定するのとほぼ同時に、ロックアップ制御部３７はロックアップ制御指令信号Ｓ３を出力し、直ちに予備動作を実行させるとともに、変速段のアップシフト動作が終了する前に作動油の油圧を増圧してロックアップクラッチ２２を係合させる。

ここで、ロックアップ制御部３７が変速段のアップシフト動作とは無関係にロックアップクラッチ２２を係合させるための条件の一つの判定基準を規定する係合許可閾値Ｃ１は、ロックアップクラッチ２２を係合させた際にアクセル開度を減少させることにより車両に生じる衝撃より小さい衝撃を生じさせるような差回転速度ΔＮの大きさに設定される。

図７は、アクセル開度が減少している（ここでは、アクセル開度が全閉状態に変化している）状態での第一制御処理を説明するためのタイミングチャートである。図７においては、図６と同様に、上から順にアップシフト要求、ロックアップ要求、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度、伝達トルク（変速装置１４の入力側に伝達されるトルク）、アクセル開度、係合側制御指令信号Ｓ１により制御された係合圧及び解放側制御指令信号Ｓ２により制御された係合圧、ロックアップ制御指令信号Ｓ３により制御された油圧、が示されている。なお、差回転速度ΔＮは係合許可閾値Ｃ１以下であるとする。時刻ｔ１１において、状態決定部３４が変速段のアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定し、アップシフト要求及びロックアップ要求がオンとなると、それと同時にロックアップクラッチ２２に対する作動油の予備充填が開始される。時刻ｔ１２において係合側摩擦係合要素に対する作動油の予備充填が開始され、変速動作が開始される。その後、係合側摩擦係合要素に対する作動油の予備充填中であり、未だ変速段のアップシフト動作が終了する前である時刻ｔ１３においてロックアップクラッチ２２に対する作動油の油圧が一気に増圧され、完全係合状態とされる。さらに、時刻ｔ１４において作動油の油圧は完全係合圧まで上昇させられる。なお、時刻ｔ１５において係合側摩擦係合要素に対する作動油の係合圧が完全係合圧となり、変速動作が終了する。変速動作の終了に伴い、アップシフト要求もオフとなる。

ところで、状態決定部３４が変速段のアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定した場合において、アクセル開度が減少している（特にアクセル開度が全閉状態に変化している）状態では、その後車両の制動のために運転者によりブレーキ操作等がなされる可能性がある。このような場合、車両の減速に伴って回生動作が行なわれることになるが、仮に上記で説明したようなアクセル開度が一定又は増加している状態における制御を行なったとすれば、ロックアップクラッチ２２が完全係合状態となるまでには一定の時間が必要となる。そうすると、その間、車輪１６から伝達されるトルクがトルクコンバータ１３を介して回転電機１２に伝達されるため、回生効率が低下してしまう。これに対して、本実施形態においては、ロックアップ制御部３７は、このような場合には変速動作が終了する前にロックアップクラッチ２２を係合させる。これにより、車輪１６から伝達されるトルクがロックアップクラッチ２２を介してそのまま回転電機１２に伝達される状態を早期に実現することができる。したがって、高い効率で回生を行なうことができる状態を早期に実現することができる。図７には、変速段のアップシフト動作が終了する時刻ｔ１５よりも前から伝達トルクが負となって、回転電機１２による回生が行なわれる様子が示されている。

このとき、ロックアップ制御部３７は、差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以下である場合にのみロックアップクラッチ２２を係合させるので、変速動作の終了とは無関係にロックアップクラッチ２２を係合させたとしても、ロックアップクラッチ２２の係合動作に伴って車両に生じる衝撃を、アクセル開度を減少させることにより車両に生じる衝撃に紛れさせることができる。

上記で説明した第一制御処理では、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度が減少している状態で、変速段のアップシフト動作とは無関係にロックアップクラッチ２２を係合させることでロックアップクラッチ２２を早期に係合させる。ただし、差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以下であることを条件としているため、そのような制御を行なうことができない状況も生じ得る。例えば、アクセル開度が全閉とされたのに伴い、入力軸Ｉの回転速度が中間軸Ｍの回転速度よりも大きく低下し、差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以上となってしまった場合には、アクセル開度が減少している状態で状態決定部３４が変速段のアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定したとしても、ロックアップ制御部３７は、変速段のアップシフト動作とは無関係にロックアップクラッチ２２を係合させることができない。そのため、差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以上である場合に、アクセル開度が一定又は増加している状態での第一制御処理と同様に、変速段のアップシフト動作が終了した後でロックアップクラッチ２２の係合圧を増圧させるとすれば、ロックアップクラッチ２２を早期に係合させることができなくなってしまう。

そこで本実施形態においては、アクセル開度が減少している状態でかつ差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以上である場合には、ロックアップクラッチ２２の係合動作に関して、解放状態から完全係合状態へ迅速に移行させるための第二制御処理が実行される。このような制御を行なうため、第二制御処理では、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出される車両のアクセル開度が減少する状態で差回転速度ΔＮが所定の増圧許可閾値Ｃ２以下となったときに、ロックアップ制御部３７によるロックアップクラッチ２２の係合圧を、アクセル開度が一定又は増加する状態における増圧変化率（これを通常増圧変化率と称する）ｃ６よりも大きい急速増圧変化率ｃ６’に変更する。

ここで、通常増圧変化率ｃ６は車両の走行状態に応じて定まる。本例では、ロックアップクラッチ２２の伝達トルク（エンジン１１及び回転電機１２により出力されるトルク）と通常増圧変化率ｃ６との関係を記憶したマップをメモリ４１に備えており、実際の伝達トルクに応じて通常増圧変化率ｃ６が取得される構成となっている。より具体的には、実際の伝達トルクが大きくなるほど大きな値をとるように通常増圧変化率ｃ６が定められる。なお、これ以外にも、実際の伝達トルクに応じて、所定の演算式に基づいて通常増圧変化率ｃ６が導出される構成としても良い。
また、本実施形態においては、上記のようにして取得された通常増圧変化率ｃ６に、所定値を加算する、或いは所定の係数を乗算する等の演算を行なうことにより急速増圧変化率ｃ６’が導出される。このときの所定値及び所定の係数は、固定値としても良いし、伝達トルクや車両のアクセル開度等に応じた可変値としても良い。本例では、急速増圧変化率ｃ６’は、通常増圧変化率ｃ６に一定値の係数を乗算して導出される構成となっている。なお、通常増圧変化率ｃ６とは別に、急速増圧変化率ｃ６’も車両の走行状態に応じて定まる構成としても良い。この場合、伝達トルクと急速増圧変化率ｃ６’との関係を記憶したマップをメモリ４１に備えており、実際の伝達トルクに応じて急速増圧変化率ｃ６’が取得される構成とすると良い。これ以外にも、実際の伝達トルクに応じて、通常増圧変化率ｃ６とは別に所定の演算式に基づいて急速増圧変化率ｃ６’が導出される構成としても良い。

この第二制御処理は、アクセル開度が一定又は増加している状態での第一制御処理と同様に、変速段のアップシフト動作が終了した後で実行される。そして、増圧開始後しばらくはロックアップクラッチ２２の係合圧を通常増圧変化率ｃ６で増圧させ、差回転速度ΔＮが減少して差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２以下となったときにロックアップクラッチ２２の係合圧を通常増圧変化率ｃ６から急速増圧変化率ｃ６’に変更する。それ以降は、ロックアップクラッチ２２の係合圧を急速増圧変化率ｃ６’で増圧させる。これにより、ロックアップクラッチ２２を比較的早期に係合させる。なお、通常増圧変化率ｃ６から急速増圧変化率ｃ６’への切り替えは、制御ユニット３１内に備えられた増圧制御部３８により実行される。

本実施形態においては、差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２以上である状態から、ロックアップクラッチ２２の係合圧を増圧させることにより差回転速度ΔＮを減少させるのに合わせて、回転電機制御部３３は、回転電機１２の出力トルク及び回転速度を制御することにより差回転速度ΔＮを減少させる。つまり、回転電機制御部３３は、差回転取得部３６により取得される差回転速度ΔＮに基づいてフィードバック制御を行なうことにより、差回転速度ΔＮを減少させる。したがって、本実施形態においては、回転電機制御部３３は「同期制御手段」としても機能している。

ここで、増圧制御部３８がロックアップクラッチ２２の係合圧を通常増圧変化率ｃ６から急速増圧変化率ｃ６’へ切り替えるための条件の一つの判定基準を規定する増圧許可閾値Ｃ２は、ロックアップクラッチ２２を係合させた際にアクセル開度を減少させることにより車両に生じる衝撃より小さい衝撃を生じさせるような差回転速度ΔＮの大きさに設定される。本実施形態においては、増圧許可閾値Ｃ２は、前述の係合許可閾値Ｃ１と等しい値に設定されている。

図８は、第二制御処理を説明するためのタイミングチャートである。図８においては、上から順に入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度、ロックアップ制御指令信号Ｓ３により制御された油圧、が示されている。なお、初期段階では差回転速度ΔＮは係合許可閾値Ｃ１及び増圧許可閾値Ｃ２以上であるとする。時刻ｔ２１において、ロックアップクラッチ２２に対する作動油の予備充填が開始される。その後、変速段のアップシフト動作が終了した後（不図示）、時刻ｔ２２からロックアップクラッチ２２に対する作動油の油圧が通常増圧変化率ｃ６で徐々に増圧される。これに伴い、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが一体的に回転する割合が徐々に増加して、差回転速度ΔＮは徐々に減少する。そして、時刻ｔ２３において差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２となったときに、増圧制御部３８は、作動油の油圧の増圧変化率を、通常増圧変化率ｃ６から、通常増圧変化率ｃ６よりも大きい値に設定された急速増圧変化率ｃ６’へ切り替える。その後、ロックアップ制御手段３７は、差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２となった時点（時刻ｔ２３）における係合圧を基準として、急速増圧変化率ｃ６’で所定の圧力Ｃｐ分だけ増圧した後、時刻ｔ２４においてロックアップクラッチ２２の係合圧を完全係合圧ｃ７とすることにより、ロックアップクラッチ２２を完全係合状態に移行させる。なお、図８においては、差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２以下となった後もロックアップクラッチ２２に対する作動油の油圧を通常増圧変化率ｃ６で増圧した場合の油圧変化の様子を破線で示している。

上述したのと同様に、状態決定部３４がロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定した場合において、アクセル開度が減少している（特にアクセル開度が全閉状態に変化している）状態では、その後車両の制動のために運転者によりブレーキ操作等がなされる可能性がある。本実施形態においては、増圧制御部３８は、このような場合には、差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２となったときに、作動油の油圧の増圧変化率を通常増圧変化率ｃ６から急速増圧変化率ｃ６’へ切り替える。これにより、ロックアップクラッチ２２の係合圧を差回転速度ΔＮが零に近い状態とするのに十分な圧にまで上昇させるまでの時間を短縮して、車輪１６から伝達されるトルクがロックアップクラッチ２２を介してそのまま回転電機１２に伝達される状態を早期に実現することができる。したがって、高い効率で回生を行なうことができる状態を早期に実現することができる。このとき、増圧制御部３８は、差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２以下となったときに初めて増圧変化率を増大させるので、比較的急激にロックアップクラッチ２２を係合させたとしても、ロックアップクラッチ２２の係合動作に伴って車両に生じる衝撃を、アクセル開度を減少させることにより車両に生じる衝撃に紛れさせることができる。

学習制御部３９は、状態決定部３４が変速段の切り替えを決定し、切替制御部３５により変速段の切り替えが行なれた場合に、係合側制御指令信号Ｓ１における一又は二以上の変数の設定値と、当該設定値に従って変速段の切り替えがなされた際の実際の車両の挙動とに基づいて、以降の係合側制御指令信号Ｓ１の各変数の設定値を補正する機能部である。本実施形態においては、この学習制御部３９が、本発明における「学習制御手段」に相当する。ここで、学習制御部３９が学習制御を行なう対象となる変数には、係合側制御指令信号Ｓ１の予備充填相ｆ１における充填圧ａ１及び充填時間ａ２、並びに増圧係合相ｆ２における目標係合圧ａ５、の少なくとも一つ以上が含まれる。本例では、学習制御部３９は、各変速段における係合側摩擦係合要素のそれぞれについて、これら全てを学習制御の対象としている。

例えば、係合側制御指令信号Ｓ１の予備充填相ｆ１における充填圧ａ１及び充填時間ａ２の初期設定値の一方又は双方が、理想的なタイミングで変速動作が行なわれる場合における充填圧及び充填時間と比較して小さかった場合には、係合側摩擦係合要素の油室内に予め充填される作動油が十分量に達していないことになるので、変速時にトルク伝達が遅れてしまい出力トルクが低下する。一方、係合側制御指令信号Ｓ１の予備充填相ｆ１における充填圧ａ１及び充填時間ａ２の初期設定値の一方又は双方が、理想的なタイミングで変速動作が行なわれる場合における充填圧及び充填時間と比較して大きかった場合には、係合側摩擦係合要素の油室内に予め充填される作動油が過剰となるので、いわゆるバインドアップを招来してしまい出力トルクが低下する。

さらに、例えば、係合側制御指令信号Ｓ１の増圧係合相ｆ２における目標係合圧ａ５の初期設定値が、理想的なタイミングで変速動作が行なわれる場合における目標係合圧と比較して小さかった場合には、トルク容量が不十分となるので変速動作が過度に長期化してしまう。一方、係合側制御指令信号Ｓ１の増圧係合相ｆ２における目標係合圧ａ５の初期設定値が、理想的なタイミングで変速動作が行なわれる場合における目標係合圧と比較して大きかった場合には、トルク容量が過大となるので急激に変速動作が行なわれてショックが生じてしまう。

そこで、学習制御部３９は、係合側制御指令信号Ｓ１及び解放側制御指令信号Ｓ２に応じて変速動作が行なわれた際に、以降の変速動作時に出力トルクが低下するのを抑制し、或いは、迅速かつ円滑に変速動作が行なわれるように、実際の車両の挙動に基づいて充填圧ａ１及び充填時間ａ２、並びに目標係合圧ａ５の初期設定値を補正する。補正された各指令用パラメータ４４はメモリ４１に記憶され、以降の変速動作時に切替制御部３５により参照される。これにより、エンジン１１や変速装置１４に製造上のばらつきや経時劣化等があった場合にも、出力トルクの低下を抑制しつつ、迅速かつ円滑に変速動作を行なわせることが可能となっている。

ただし、本実施形態においては、第一制御処理においてアクセル開度が減少する状態で変速段のアップシフト動作及びロックアップクラッチ２２の係合が行なれた場合には、学習制御部３９は係合側制御指令信号Ｓ１の各指令用パラメータ４４の設定値をそのまま維持する。すなわち、そのような場合には回生効率を高めることを最優先してロックアップクラッチ２２を早期に係合させるのであり、変速動作に伴って車両に多少の衝撃が生じることが予め想定されているので、学習制御の対象から除外するのである。これにより、係合側制御指令信号Ｓ１の各指令用パラメータ４４の設定値が不適切な値に補正されることを防止することができる。なお、同様の理由で、第二制御処理が実行された際にも学習制御部３９は係合側制御指令信号Ｓ１の各指令用パラメータ４４の設定値をそのまま維持する。

４．制御処理の手順
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の制御の内容について説明する。図９は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の制御処理（第一制御処理）の処理手順を示すフローチャートである。また、図１０は、図９のステップ＃１０の第二制御処理の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する車両用駆動装置１の制御処理の手順は、制御ユニット３１の各機能部３２〜３９により実行される。制御ユニット３１の各機能部３２〜３９がプログラムにより構成される場合には、制御ユニット３１が備える演算処理装置は、上記の各機能部３２〜３９を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

４−１．第一制御処理の手順
本実施形態に係る第一制御処理においては、状態決定部３４により変速段のアップシフト及びロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行が決定されると（ステップ＃０１、＃０２）、ロックアップ制御部３７は、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度が減少しているか否かを判定する（ステップ＃０３）。アクセル開度が減少していると判定された場合には（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、次にロックアップ制御部３７は、差回転取得部３６により取得される入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以下であるか否かを判定する（ステップ＃０４）。差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１より大きいと判定された場合には（ステップ＃０４：Ｎｏ）、ロックアップ制御部３７は第二制御処理を実行する（ステップ＃１０）。この第二制御処理の詳細な処理手順については後述する。一方、差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以下であると判定された場合には（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、ロックアップ制御部３７はロックアップクラッチ２２の係合制御を開始する（ステップ＃０５）。

その後（又はそれと同時に）、切替制御部３５による変速装置１４における変速動作が開始される（ステップ＃０６）。このとき、上述したように変速動作とは無関係にロックアップクラッチ２２の係合動作が直ちに開始され、変速装置１４における変速動作が終了しているか終了していないかに関わらず、ロックアップクラッチ２２が係合される。そして、ロックアップ制御部３７は、内蔵タイマーにより一定時間が経過したことを判定したときに（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）ロックアップ係合制御を終了する（ステップ＃０８）。次に、学習制御部３９は、係合側制御指令信号Ｓ１の各指令用パラメータ４４の設定値をそのまま維持して（ステップ＃０９）、第一制御処理を終了する。

一方、ステップ＃０３においてアクセル開度が減少していない、すなわち一定又は増加していると判定された場合には（ステップ＃０３：Ｎｏ）、まず切替制御部３５による変速装置１４における変速動作が開始される（ステップ＃１１）。その後、変速装置１４における係合側摩擦要素の係合圧が完全係合圧となって変速動作が終了すると（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、ロックアップ制御部３７はロックアップクラッチ２２の係合制御を開始する（ステップ＃１３）。なお、ここではロックアップクラッチ２２の係合制御とは、予備充填後の作動油に対して、油圧を増圧して解放状態から半係合状態を経て最終的に完全係合圧まで上昇させるまでの一連の動作をいう。したがって、予備充填に関しては変速動作が終了する前に行なわれていても何ら差し支えない。そして、ロックアップ制御部３７は、内蔵タイマーにより一定時間が経過したことを判定したときに（ステップ＃１４：Ｙｅｓ）ロックアップ係合制御を終了する（ステップ＃１５）。次に、学習制御部３９は、実際の車両の挙動に基づいて係合側制御指令信号Ｓ１の各指令用パラメータ４４の設定値を補正して（ステップ＃１６）、第一制御処理を終了する。

４−２．第二制御処理の手順
次に、ステップ＃１０の第二制御処理の詳細な処理手順について説明する。本実施形態に係る第二制御処理においては、まずロックアップ制御部３７はロックアップクラッチ２２の係合制御を開始する（ステップ＃２１）。ここでは、ロックアップクラッチ２２の油室内に作動油が予備充填された後、当該作動油の油圧が通常増圧変化率ｃ６で徐々に増圧される（ステップ＃２２）。これにより、ロックアップクラッチ２２の係合圧が徐々に増圧し、差回転速度ΔＮが減少する。本実施形態においては、同時に回転電機制御部３３が回転電機１２の出力トルク及び回転速度を制御することによっても差回転速度ΔＮは減少する。その後、差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２以下となったとき（ステップ＃２３：Ｙｅｓ）、増圧制御部３８は、作動油の油圧の増圧変化率を、通常増圧変化率ｃ６から急速増圧変化率ｃ６’に変更する（ステップ＃２４）。これにより、作動油の油圧が急速増圧変化率ｃ６’で急速に増圧される。そして、ロックアップ制御部３７は、差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２となった時点における係合圧を基準として急速増圧変化率ｃ６’で所定の圧力Ｃｐ分だけ増圧したときに（ステップ＃２５：Ｙｅｓ）、ロックアップクラッチ２２の係合圧を完全係合圧ｃ７としてロックアップ係合制御を終了する（ステップ＃２６）。次に、学習制御部３９は、係合側制御指令信号Ｓ１の各指令用パラメータ４４の設定値をそのまま維持して（ステップ＃２７）、第二制御処理を終了する。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態においては、状態決定部３４がロックアップクラッチ２２の解放状態から係合状態への移行を決定するのとほぼ同時に、ロックアップ制御部３７がロックアップ制御指令信号Ｓ３を出力し、直ちに予備動作を実行させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも変速段のアップシフト動作が終了する前に、ロックアップ制御部３７が作動油の油圧を増圧してロックアップクラッチ２２を係合させる構成とすれば、回転電機１２が高い効率で回生を行なうことができる状態を早期に実現することができるので、本発明の目的を達成することができる。

（２）上記の実施形態においては、係合側制御指令信号Ｓ１、解放側制御指令信号Ｓ２、及びロックアップ制御指令信号Ｓ３が、それぞれ予め設定された基準波形が複数の指令用パラメータ４４（具体的にはａ１〜ａ９、ｂ１〜ｂ３、ｃ１〜ｃ７）により規定されて生成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記で説明した指令用パラメータ４４により規定されるこれらの制御指令信号Ｓ１〜Ｓ３はあくまで一例であり、指令用パラメータ４４の個数を減少させて制御指令信号Ｓ１〜Ｓ３をより単純化させたり、指令用パラメータ４４の個数を増加させて制御指令信号Ｓ１〜Ｓ３をより精緻化させたりすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態においては、第一制御処理では、ロックアップクラッチ２２を係合させる際には、アクセル開度の状態によらずに（アクセル開度が減少している状態、及びアクセル開度が一定又は増加している状態の双方で）作動油の油圧を等しい増圧変化率で増圧する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、アクセル開度が減少している状態で第一制御処理を実行する場合に、変速段のアップシフト動作が終了していない状態でロックアップクラッチ２２を係合させる際に、ロックアップ制御部３７が、ロックアップ制御指令信号Ｓ３における増圧係合相Ｆ２の増圧変化率を、アクセル開度が一定又は増加する状態時における増圧変化率よりも大きくする構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。つまり、変速段のアップシフト動作が終了していない状態でロックアップクラッチ２２を係合させる場合には、その前提として、アクセル開度が減少しているとともに差回転速度ΔＮが係合許可閾値Ｃ１以下となっている。よって、本例のように増圧許可閾値Ｃ２が係合許可閾値Ｃ１に等しい場合や、増圧許可閾値Ｃ２が係合許可閾値Ｃ１よりも大きい場合には、第二制限処理においてロックアップクラッチ２２の作動油の油圧を急速増圧変化率ｃ６’で増圧するための条件を同時に満たしていることになる。また、増圧許可閾値Ｃ２が係合許可閾値Ｃ１よりも小さいにしても、その差が非常に小さい場合には、第二制限処理においてロックアップクラッチ２２の作動油の油圧を急速増圧変化率ｃ６’で増圧するための条件を同時に満たしている場合が多い。そこで、ロックアップ制御指令信号Ｓ３における増圧係合相Ｆ２を急速増圧変化率ｃ６’で増圧させることにより、車輪１６から伝達されるトルクがロックアップクラッチ２２を介してそのまま回転電機１２に伝達される状態をより早く実現することができる。したがって、高い効率で回生を行なうことができる状態をより早く実現することができる。

（４）上記の実施形態においては、変速装置１４が変速比の異なる三つの変速段（第一速、第二速、及び第三速）を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、有段の変速装置であれば変速段の段数は特に限定されず、二つの変速段、或いは四つ以上の変速段を備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、変速装置１４が、一又は二以上の遊星歯車機構で構成される遊星歯車装置と、この遊星歯車装置の各回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを備えて構成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速装置１４が平行軸に固定された複数の歯車列を備え、互いに噛み合う歯車を切り替えることにより変速段の切り替えを行なう構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１が入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏの全てが同軸上に配置された一軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと出力軸Ｏとが異なる軸上に配置された構成の車両用駆動装置１に適用することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

本発明は、直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を出力部材へ出力する車両用駆動装置の制御を行なうための制御装置に好適に利用することができる。

本実施形態に係る制御装置を含む車両用駆動装置の構成を示す模式図 本実施形態に係る制御ユニットの構成を示すブロック図 本実施形態に係る変速マップの一例を示す図 本実施形態に係る係合側制御指令信号及び解放側制御指令信号を示す模式図 本実施形態に係るロックアップ制御指令信号を示す模式図 本実施形態に係る第一制御処理（アクセルオン時）を説明するためのタイミングチャート 本実施形態に係る第一制御処理（アクセルオフ時）を説明するためのタイミングチャート 本実施形態に係る第二制御処理を説明するためのタイミングチャート 本実施形態に係る第一制御処理の処理手順を示すフローチャート 本実施形態に係る第二制御処理の処理手順を示すフローチャート

符号の説明

１ 車両用駆動装置
１１ エンジン
１２ 回転電機
１３ トルクコンバータ（流体継手）
１４ 変速装置
２２ ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
３１ 制御ユニット（制御装置）
３４ 状態決定部（状態決定手段）
３６ 差回転取得部（差回転取得手段）
３７ ロックアップ制御部（直結制御手段）
３９ 学習制御部（学習制御手段）
４４ 指令用パラメータ（変数）
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
Ｓ１ 係合側制御指令信号
Ｓ２ 解放側制御指令信号
Ｓ３ ロックアップ制御指令信号（直結制御指令信号）
ｆ１ 予備充填相
ｆ２ 増圧係合相
Ｆ１ 予備充填相
Ｆ２ 増圧係合相
Ｃ１ 係合許可閾値

Claims (9)

1. 直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を出力部材へ出力する車両用駆動装置の制御を行なう制御装置であって、
   前記流体継手の前記入力部材に駆動連結される入力側と前記変速装置に駆動連結される出力側との回転速度の差である差回転速度を取得する差回転取得手段と、
   車両のアクセル開度及び車速に基づいて、前記変速装置における変速段及び前記直結クラッチの作動状態を決定する状態決定手段と、
   前記直結クラッチの作動状態を制御する直結制御手段と、を備え、
   前記直結制御手段は、
   前記変速段のアップシフト及び前記直結クラッチの解放状態から係合状態への移行が決定された場合において、前記アクセル開度が減少する状態であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、
   前記アクセル開度が減少する状態であると判定した場合において、前記差回転速度が所定の係合許可閾値以下の場合には、前記変速段のアップシフト動作とは無関係に前記直結クラッチを係合させ、
   前記アクセル開度が一定又は増加する状態であると判定した場合には、前記変速段のアップシフト動作が終了した後で前記直結クラッチを係合させる制御装置。
2. 前記直結制御手段は、前記直結クラッチを係合可能な状態とする予備動作と、当該予備動作後に前記直結クラッチを係合させる係合動作と、を実行させる請求項１に記載の制御装置。
3. 前記直結制御手段は、前記アクセル開度が減少する状態であると判定した場合において、前記差回転速度が前記係合許可閾値以下の場合には、前記状態決定手段が前記直結クラッチの解放状態から係合状態への移行を決定するのとほぼ同時に、前記予備動作を実行させる請求項２に記載の制御装置。
4. 前記係合許可閾値は、前記直結クラッチを係合させた際に、前記アクセル開度を減少させることにより車両に生じる衝撃より小さい衝撃を生じさせるような差回転速度の大きさに設定される請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記直結制御手段は、前記直結クラッチを係合させるための直結制御指令信号を出力し、
   前記直結制御指令信号は、前記直結クラッチの係合側油室内に作動油を充填するための予備充填相と前記作動油の油圧を増圧して前記直結クラッチを係合させるための増圧係合相とを有する予め設定された基準波形が、一又は二以上の変数により規定されたものである請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記直結制御手段は、前記変速段のアップシフト動作が終了していない状態で前記直結クラッチを係合させる際に、前記直結制御指令信号における前記増圧係合相の増圧変化率を、前記アクセル開度が一定又は増加する状態時における増圧変化率よりも大きくする請求項５に記載の制御装置。
7. 前記変速装置は各変速段を実現するための複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合及び解放は、それぞれ係合側制御指令信号及び解放側制御指令信号に応じて制御され、
   前記係合側制御指令信号は、係合側の摩擦係合要素の油室内に作動油を充填するための予備充填相と前記作動油の油圧を増圧して前記摩擦係合要素を係合させるための増圧係合相とを有する予め設定された基準波形が、一又は二以上の変数により規定される構成で、
   前記状態決定手段が前記変速段の切り替えを決定し、前記変速段の切り替えが行なれた場合に、前記一又は二以上の変数の設定値と、当該設定値に従って前記変速段の切り替えがなされた際の実際の車両の挙動とに基づいて、以降の前記係合側制御指令信号の各変数の設定値を補正する学習制御手段を更に備えた請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記アクセル開度が減少する状態で、前記変速段のアップシフト動作及び前記直結クラッチの係合が行なれた場合には、前記学習制御手段は前記係合側制御指令信号の各変数の設定値をそのまま維持する請求項７に記載の制御装置。
9. 前記変数は、前記係合側制御指令信号の前記予備充填相における充填圧及び充填時間、並びに前記増圧係合相における目標係合圧、の少なくとも一つ以上を含む請求項７又は８に記載の制御装置。

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