JP5137764B2 - 車両の速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の速度制御装置に関し、特に、連続する２つのカーブを走行する際の速度制御を行うものに関する。

従来より、車両の速度（車速）を運転者等により設定された設定車速に維持する速度制御（オートクルーズ制御）を行う車両の速度制御装置が広く知られている。また、このオートクルーズ制御時において連続する２つのカーブを車両が走行する場合に車速を減速・調整するものも知られている。

例えば、特許文献１に記載の装置では、オートクルーズ制御時、「連続する２つのカーブに対する適正車速」が前記設定車速よりも小さい場合、連続する２つのカーブ（第１カーブ及び第２カーブ）の通過時において、車両が、前記設定車速に代えて「連続する２つのカーブに対する適正車速」まで減速される。具体的には、連続する２つのカーブの通過中に亘って、車速は、原則的に、第１カーブを適正に通過するための適正車速に維持される。加えて、第２カーブを適正に通過するための適正車速が第１カーブの適正車速よりも小さい場合、第２カーブ通過時において車両が第２カーブの適正車速まで再び減速される。

以下、図１６を参照しながら、第１カーブの適正車速ＶＳ１に対して第２カーブの適正車速ＶＳ２が大きい場合（ＶＳ２＝ＶＳ２ａ）と小さい場合（ＶＳ２＝ＶＳ２ｂ）とにおける特許文献１に記載の装置による車速の調整例について説明する。ＣＳ１（ＣＳ２），ＣＥ１（ＣＥ２）はそれぞれ、第１（第２）カーブの入口位置、出口位置を示す。ＶＳ１が運転者により設定された設定車速Ｖ１よりも小さいものとする。

この場合、ＶＳ２とＶＳ１との大小関係にかかわらず、車両は、ＣＳ１にて車速がＶＳ１となるようにＶ１からＶＳ１まで減速され、その後、第１カーブ通過中（ＣＳ１〜ＣＥ１）に亘って車速がＶＳ１に維持される。その後、ＶＳ２＜ＶＳ１の場合、カーブ間通過中（ＣＥ１〜ＣＳ２）において車両がＶＳ１からＶＳ２ｂにまで減速され、第２カーブ通過中（ＣＳ２〜ＣＥ２）に亘って車速がＶＳ２ｂに維持される。第２カーブ通過後では、車両が再びＶ１まで増速される。これにより、各カーブについてそれぞれ適正な車速をもって連続する２つのカーブを車両が走行できる。

一方、ＶＳ２＞ＶＳ１の場合、カーブ間通過中（ＣＥ１〜ＣＳ２）、及び第２カーブ通過中（ＣＳ２〜ＣＥ２）に亘って車速がなおもＶＳ１に維持される。第２カーブ通過後では、車両が再びＶ１まで増速される。この結果、例えば、カーブ間の距離が長い場合、カーブ間で車両が加速しないため、運転者が加速不足等の違和感を覚える場合が生じ得る。

また、特許文献２に記載の装置では、第１カーブの適正車速をもって第１カーブ通過後に運転者の加速意志が検出された場合、カーブ間の距離に基づいて設定された所定速度まで車両が加速させられる。具体的には、例えば、カーブ間距離が所定範囲内の場合、現在の車速と第２カーブの適正車速との平均値まで車両が加速させられる。

以下、上述の図１６に対応する図１７を参照しながら、第１カーブの適正車速ＶＳ１に対して第２カーブの適正車速ＶＳ２が大きい場合（ＶＳ２＝ＶＳ２ｃ）と小さい場合（ＶＳ２＝ＶＳ２ｄ）とにおける特許文献２に記載の装置による車速の調整例について説明する。

この場合、第１カーブ通過時点（ＣＥ１）までは特許文献１に記載の装置と同様に車速が調整される。その後、ＶＳ２＜ＶＳ１の場合、運転者の加速意志が検出されたとき、カーブ間通過中（ＣＥ１〜ＣＳ２）において車両がＶＳ１から「ＶＳ１とＶＳ２ｄとの平均値」まで減速され、第２カーブ通過中（ＣＳ２〜ＣＥ２）では車両が第２カーブの適正車速ＶＳ２ｄまで更に減速される。

一方、ＶＳ２＞ＶＳ１の場合、運転者の加速意志が検出されたとき、カーブ間通過中（ＣＥ１〜ＣＳ２）において車両がＶＳ１から「ＶＳ１とＶＳ２ｃとの平均値」まで増速され、第２カーブ通過中（ＣＳ２〜ＣＥ２）に亘って車速が「ＶＳ１とＶＳ２ｃとの平均値」に維持される。この結果、例えば、カーブ間の距離が長い場合、上述した第１特許文献に記載の装置の場合と同様、カーブ間で車両が十分に加速し得ないため、運転者が加速不足等の違和感を覚える場合が生じ得る。
特開２００２−３６２１８３号公報 特開２００６−１２３５８７号公報

ところで、図１８に示すように、一般の道路では、１つのカーブは、カーブ開始地点Ｃｉ（カーブ入口）からカーブ終了地点Ｃｄ（カーブ出口）に向けて順に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、一定曲率半径区間Ｚｉｔ、及び退出緩和曲線区間Ｚｃｄ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に大きくなる）から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。

連続する２つのカーブを車両が走行する際において各カーブがこのような曲線で構成されている場合、第１カーブの適正車速まで車両を減速した後、第１、第２カーブの適正車速のうちで大きい方の適正車速以上にまで車両を加速し、その後、第２カーブの適正車速にまで車両を減速することが運転者には自然に感じる場合がある。

以上より、本発明の目的は、連続する２つのカーブを通過する際において運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の速度制御装置は、車両の速度（Ｖｘ）を取得する車速取得手段と、前記車両の位置（Ｐｖｈ）を取得する車両位置取得手段と、前記車両の前方にある連続する２つのカーブの形状（Ｒｃ*，Ｒｍ*）と位置（Ｐｃ*）とを取得する連続カーブ取得手段と、前記２つのカーブ形状（Ｒｃ*，Ｒｍ*）と前記２つのカーブ位置（Ｐｃ*）とに基づいて、前記２つのカーブ間の距離（Ｄｃｖ，Ｄｃｗ）を演算するカーブ間距離演算手段とを備える。ここにおいて、前記「連続する２つのカーブ」とは、第１カーブの終了地点と第２カーブの開始地点とが一致している２つのカーブ（図１８に示した例では、第１カーブの退出緩和曲線区間と第２カーブの進入緩和曲線区間とが連続している２つのカーブ）、第１カーブの終了地点と第２カーブの開始地点との間に所定距離以下の直線区間が介在する２つのカーブ（図１８に示した例では、第１カーブの退出緩和曲線区間と第２カーブの進入緩和曲線区間との間に所定距離以下の直線区間が介在する２つのカーブ）を指す。また、前記「カーブ間距離」とは、例えば、後述する第１カーブの基準地点Ｐｃａ１と後述する第２カーブの基準地点Ｐｃｒ２との間の区間の距離等である。

本発明に係る車両の速度制御装置は、前記２つのカーブ形状（Ｒｃ*，Ｒｍ*）に基づいて、前記２つのカーブ形状（Ｒｃ*，Ｒｍ*）のうち曲率半径が大きい方のカーブ形状（Ｒｃｍ）を選択する選択手段と、前記カーブ間距離（Ｄｃｖ，Ｄｃｗ）と前記選択されたカーブ形状（Ｒｃｍ）とに基づいて、前記２つのカーブ間において前記車両の速度が制限されるべき制限車速（Ｖｑｏｌ）を設定する制限車速設定手段と、前記車両位置（Ｐｖｈ）、前記２つのカーブ形状（Ｒｃ*，Ｒｍ*）、前記２つのカーブ位置（Ｐｃ*）、及び、前記制限車速（Ｖｑｏｌ）に基づいて、前記車両が前記２つのカーブを走行する際の目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）を決定する目標車速決定手段とを備える。ここにおいて、カーブ間では、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）が前記制限車速（Ｖｑｏｌ）と等しくなる区間が存在するように、且つ、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）が前記制限車速（Ｖｑｏｌ）を超えないように、前記目標車速が決定されることが好適である。

本発明に係る車両の速度制御装置は、前記選択手段に代えて、前記２つのカーブ形状（Ｒｃ*，Ｒｍ*）に基づいて、前記各カーブ内を前記車両が適正に通過するための適正車速（Ｖｑｏ*）をそれぞれ決定する適正車速決定手段を備えることもできる。前記適正車速（Ｖｑｏ*）は、例えば、カーブの最小曲率半径に基づいて決定され得る。この場合、前記制限車速設定手段は、前記カーブ間距離（Ｄｃｖ，Ｄｃｗ）に基づいて、前記２つの適正車速（Ｖｑｏ*）のうち大きい方の適正車速（Ｖｑｏｍ）以上に前記制限車速（Ｖｑｏｌ）を設定するように構成され、前記目標車速決定手段は、前記車両位置（Ｐｖｈ）、前記２つのカーブ位置（Ｐｃ*）、前記２つの適正車速（Ｖｑｏ*）、及び、前記制限車速（Ｖｑｏｌ）に基づいて、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）を決定するように構成される。ここにおいて、カーブ間では、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）が前記制限車速（Ｖｑｏｌ）と等しくなる区間が存在するように、且つ、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）が前記制限車速（Ｖｑｏｌ）を超えないように、前記目標車速が決定されることが好適である。

そして、本発明に係る車両の速度制御装置は、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）と前記車両速度（Ｖｘ）とに基づいて、前記車両の速度を制御する車速制御手段を備える。ここにおいて、車両速度（Ｖｘ）は、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）と一致するように制御されても、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）を超えないように（前記目標車速を上限値として）制御されてもよい。

上記構成によれば、カーブ間距離と、曲率半径が大きい方のカーブ形状とに基づいて、カーブ間に対する制限車速が、２つのカーブのそれぞれの適正車速のうち大きい方の適正車速以上に設定される。そして、カーブ間では、目標車速が制限車速と等しくなる区間が存在するように目標車速が決定される。従って、カーブ間では、車速が制限車速と等しい値に制御される区間が存在するように車速が制御される。

従って、連続する２つのカーブを車両が通過する際、第１カーブの適正車速まで車両を減速した後、第１、第２カーブの適正車速のうちで大きい方の適正車速以上にまで車両を加速し、その後、第２カーブの適正車速まで車両を減速することができる。この結果、運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御が達成され得る。

上記本発明に係る速度制御装置においては、前記カーブ間距離（Ｄｃｖ，Ｄｃｗ）が所定値（Ｄｃ１）以下の場合、前記制限車速（Ｖｑｏｌ）が前記２つの適正車速（Ｖｑｏ*）のうち大きい方の適正車速（Ｖｑｏｍ）と等しい値に設定されるように構成されることが好適である。これによれば、２つのカーブが近接している場合（カーブ間距離が短い場合）、カーブ間において不必要に車両が加速されることが抑制され得る。

また、上記本発明に係る速度制御装置においては、前記カーブ間距離（Ｄｃｖ，Ｄｃｗ）が大きいほど前記制限車速（Ｖｑｏｌ）がより大きい値に設定されることが好適である。これによれば、カーブ間距離が大きいほどカーブ間における最大車速をより大きくすることができ、運転者の感覚により一層合致した違和感の少ない速度制御が達成され得る。

上記本発明に係る速度制御装置においては、前記車両の運転者により操作される加速操作部材（ＡＰ）の操作量（Ａｐ）を取得する加速操作量取得手段を備え、前記目標車速決定手段が、前記操作量（Ａｐ）に基づいて、前記操作量（Ａｐ）がゼロより大きい場合に前記操作量（Ａｐ）がゼロの場合よりも前記目標車速（Ｖｔ）をより大きい値に決定するように構成されることが好適である。前記２つのカーブにおいて曲率半径が次第に減少する区間（Ｚｃｉ）についても、このように目標車速（Ｖｔ）が設定され得る。この場合、例えば、前記操作量（Ａｐ）が大きいほど、前記目標車速（Ｖｔ）がより大きい値に決定され得る。

これによれば、連続する２つのカーブを車両が走行する際において運転者の加速操作がなされた場合、加速操作がなされない場合に比して車速を大きくすることができる。従って、加速したいという運転者の要求に合致した違和感のより少ない速度制御が達成され得る。

このように運転者の加速操作が考慮される場合、前記目標車速（Ｖｔ）の前記操作量（Ａｐ）がゼロの場合における値からの増大量が、予め定められた上限（Ｖｚ１，Ｖｚ４，Ｋｚ６）を超えないように前記目標車速を決定するよう構成されることが好適である。これによれば、連続する２つのカーブを車両が走行する際において、不必要に車両が加速されることが抑制され得る。

以下、本発明による車両の速度制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る速度制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンEGと、自動変速機TMと、ブレーキアクチュエータBRKと、電子制御ユニットECUと、ナビゲーション装置NAVとを備えている。

エンジンEGは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）APの操作に応じてスロットルアクチュエータTHによりスロットル弁TVの開度が調整される。スロットル弁TVの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータFI（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルAPの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。

自動変速機TMは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機TMは、エンジンEGの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）SFの位置に応じて、減速比（EG出力軸（＝TM入力軸）の回転速度／TM出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーSFの操作によることなく）変更可能となっている。

ブレーキアクチュエータBRKは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータBRKは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）BPの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪WH**のホイールシリンダWC**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルBPの操作（及びアクセルペダルAPの操作）とは独立してホイールシリンダWC**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示していて、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。

本装置は、車輪WH**の車輪速度を検出する車輪速度センサWS**と、ホイールシリンダWC**内の制動圧力を検出する制動圧力センサPW**と、ステアリングホイールSWの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサSAと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサYRと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサGXと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサGYと、エンジンEGの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサNEと、アクセルペダル（加速操作部材）APの操作量を検出する加速操作量センサASと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する制動操作量センサBSと、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサHSと、スロットル弁TVの開度を検出するスロットル弁開度センサTSを備えている。

電子制御ユニットECUは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットECUは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機TMと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットECUは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ECU1〜ECU3）から構成される。

電子制御ユニットECU内のECU1は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサWS**、前後加速度センサGX、横加速度センサGY、ヨーレイトセンサYR等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータBRKを制御することで、周知の車両安定性制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。また、ECU1は、車輪速度センサWS**の検出結果（車輪速度Vw**）に基づいて車両速度（車速）Ｖｘを演算するようになっている。

電子制御ユニットECU内のECU2は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサAS等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータTH及び燃料噴射アクチュエータFIを制御することでエンジンEGの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットECU内のECU3は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサHS等からの信号に基づいて自動変速機TMを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。

ナビゲーション装置NAVは、ナビゲーション処理装置PRCを備えていて、ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、記憶部MAP、及び表示部（ディスプレー）MTRと電気的に接続されている。ナビゲーション装置NAVは、電子制御ユニットECUと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。

車両位置検出手段GPSは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロGYRは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部INPは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部MAPは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。

ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、及び記憶部MAPからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部MTRに表示するようになっている。

（本装置による速度制御の概要）
以下、図２を参照しながら、上記のように構成された本装置による速度制御の概要について説明する。

先ず、連続カーブ取得手段Ａ１では、車両の進行方向の前方にある連続する２つのカーブ（第１カーブ及び第２カーブ）の形状Ｒｃ*、最小曲率半径Ｒｍ*、及びカーブ位置Ｐｃ*が取得される。ここで、各種記号等の末尾に付された「*」は、各種記号等が連続する２つのカーブのうち何れのカーブに関するものであるかを示していて、「１」は第１カーブ（車両前方直近のカーブ）、「２」は第２カーブ（第１カーブの次のカーブ）を示している。

カーブ間距離演算手段Ａ２では、取得されたカーブ形状Ｒｃ*、最小曲率半径Ｒｍ*、及びカーブ位置Ｐｃ*に基づいて、連続する２つのカーブ間の距離（以下、「カーブ間距離」と呼ぶ。）Ｄｃｖ，Ｄｃｗが演算される。Ｄｃｖ，Ｄｃｗについては後述する。

許容車速増分演算手段Ａ３では、演算されたカーブ間距離Ｄｃｖ，Ｄｃｗに基づいて、連続する２つのカーブ間（カーブ間距離に対応する区間、以下、「カーブ間」と呼ぶ。）を通過する際において許容される車速の増加成分（許容車速増分Ｖｕｐ）が演算される。

選択手段Ａ４では、連続する２つのカーブの形状Ｒｃ*、最小曲率半径Ｒｍ*に基づいて、曲率半径の大きい方のカーブ形状Ｒｃｍが選択される。カーブ形状Ｒｃｍとしては、例えば、最小曲率半径Ｒｍ*の大きい方のカーブ形状が選択される。

制限車速設定手段Ａ５では、曲率半径の大きい方のカーブ形状Ｒｃｍと許容車速増分Ｖｕｐとに基づいて、カーブ間において車速が制限されるべき制限車速Ｖｑｏｌが設定される。具体的には、カーブ形状Ｒｃｍに基づいて、曲率半径の大きい方のカーブ内を車両が適正に通過するための適正車速Ｖｑｏｍが演算され、適正車速Ｖｑｏｍに許容車速増分Ｖｕｐが加算されて、制限車速Ｖｑｏｌが適正車速Ｖｑｏｍ以上となるように設定される。

目標車速決定手段Ａ６では、カーブ形状Ｒｃ*、最小曲率半径Ｒｍ*、カーブ位置Ｐｃ*、及び、カーブ間の制限車速Ｖｑｏｌに基づいて、目標車速特性Ｖｔｏを規定する演算マップが決定される。この演算マップに、車両位置取得手段Ａ７によって取得される自車位置Ｐｖｈを入力することによって、自車位置における目標車速Ｖｔｏが決定される。

車速制御手段Ａ８では、この目標車速Ｖｔｏ（Ｖｔ）と、車速取得手段Ａ９によって取得される実際の車速Ｖｘとに基づいて、車両の速度が制御される。具体的には、図３に示すように、先ず、比較手段Ａ８１にて、車速Ｖｘと目標車速Ｖｔとの差（速度偏差ΔＶｘ）が演算され、車速制御量演算手段Ａ８２にて、速度偏差ΔＶｘと図中に示すマップとに基づいて車速制御量Ｇｓｔが演算される。

この車速制御量Ｇｓｔに基づいて、エンジン出力制御手段Ａ８３によるエンジン出力の制御、変速機制御手段Ａ８４による減速比の制御、車輪ブレーキ制御手段Ａ８５による車輪ブレーキ（制動圧力）の制御のうちの少なくとも１つを用いて、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔに一致するように制御される。なお、エンジン出力制御では、例えば、スロットル弁TVの開度、点火時期、及び燃料噴射量のうち少なくとも１つが調整される。

また、ブレーキ入力手段Ａ８６により運転者によるブレーキペダルBPの操作が検出される場合、最大値選択手段Ａ８７により、車輪ブレーキ制御手段Ａ８５による制動トルク（制動圧力）と運転者の操作による制動トルク（制動圧力）との大きい方が選択され、車輪ブレーキ手段Ａ８８により、選択された方の制動トルク（制動圧力）が付与される。これは、連続カーブ車速制御において、運転者の制動操作による制動トルクのオーバライドを可能にするためである。

このように、カーブ間距離Ｄｃｖ，Ｄｃｗと、曲率半径の大きい方のカーブ形状Ｒｃｍとに基づいて、カーブ間に対する制限車速Ｖｑｏｌが、曲率半径の大きい方のカーブの適正車速Ｖｑｏｍ以上に設定される。そして、カーブ間では、後述するように、目標車速Ｖｔが制限車速Ｖｑｏｌと等しくなる区間が存在するように目標車速Ｖｔが決定される。従って、カーブ間では、車速が制限車速Ｖｑｏｌと等しい値に制御される区間が存在するように車速が制御される。

従って、連続する２つのカーブを車両が通過する際、後述するように、第１カーブ内を車両が適正に通過するための適正車速Ｖｑｏ１まで車両を減速した後、第１、第２カーブの適正車速のうちで大きい方の適正車速Ｖｑｏｍ以上にまで車両を加速し、その後、第２カーブの適正車速Ｖｑｏ２まで車両を減速することができる。この結果、運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御（後述する連続カーブ車速制御）が達成され得る。

また、加速操作量センサASにより検出される運転者によるアクセルペダルAPの操作量（加速操作量）Ａｐに基づいて修正値演算手段Ａ１０により演算される修正値（具体的には、後述する修正車速Ｖｚ、修正係数Ｋｖｚ）を利用して、目標車速決定手段Ａ６によって決定される目標車速Ｖｔｏが、加速操作量Ａｐに基づいて増加する方向に修正され得る。この修正により得られる目標車速Ｖｔ（≧Ｖｔｏ）に基づいて車速制御が達成され得る。この場合、この修正値には、加速操作量Ａｐの大きさにかかわらず、上限（後述するＶｚ１，Ｖｚ４，Ｋｚ６）が設けられる。

この目標車速の修正により、目標車速の演算に加速操作量Ａｐが考慮され、連続する２つのカーブ走行中において、運転者による加速操作に応じた加速が許容され得る。これにより、加速したいという運転者の要求に合致した違和感の少ない速度制御（連続カーブ車速制御）が達成され得る。加えて、この目標車速の修正には上限特性が設けられるため、不必要に車両が加速されることが抑制され得る。

（オートクルーズ制御）
以下、図４を参照しながら、本装置による速度制御の具体的な実施態様の１つであるオートクルーズ制御について説明する。

先ず、ステップ４０５にて、運転者がマニュアルで設定するマニュアル設定の状態が読み込まれる。このマニュアル設定において、オートクルーズスイッチ（図示せず）のＯＮ状態、及び、設定車速Ｖｓが設定される。次に、ステップ４１０にて、各種センサからの情報、及び、通信バスＣＢを介した通信情報が取得される。

次に、ステップ４１５にて、車両の進行方向前方にカーブが存在するか否かが判定される。この判定は、ナビゲーション装置NAVからの情報に基づいて実行される。カーブが存在しないと判定された場合、ステップ４２０にて、定速制御が実行される。定速制御とは、車速を設定車速Ｖｓに維持して一定速度で車両を走行させる公知の車速制御である。

一方、車両進行方向前方にカーブが存在すると判定された場合、ステップ４２５にて、そのカーブが連続する２つのカーブ（以下、「連続カーブ」とも称呼する。）であるか否かが判定される。連続カーブとは、例えば、各カーブが図１８に示す形状を有する場合、第１カーブの退出緩和曲線区間と第２カーブの進入緩和曲線区間とが連続している２つのカーブ、第１カーブの退出緩和曲線区間と第２カーブの進入緩和曲線区間との間に所定距離以下の直線区間が介在する２つのカーブ等を指す（以下の説明でも同じ）。

前方のカーブが連続カーブでない場合、ステップ４３０にて、単一カーブを走行する際の車速制御（単一カーブ車速制御）が実行される。また、前方のカーブが連続カーブである場合、ステップ４３５にて、連続カーブを走行する際の車速制御（連続カーブ車速制御）が実行される。

ここで、カーブ車速制御とは、「単一」であるか「連続」であるかにかかわらず、カーブを安定して通過できるように、車両を設定車速Ｖｓからカーブに応じた車速（適正車速）にまで減速し、その後、車両を設定車速Ｖｓにまで加速する制御である。単一カーブ車速制御は、車両を設定車速Ｖｓからその単一のカーブに応じた車速（適正車速）にまで減速し、その後、車両を設定車速Ｖｓにまで加速する公知の車速制御である。連続カーブ車速制御については以下に詳述する。

以上、オートクルーズ制御を構成する上述した定速制御、単一カーブ車速制御、及び連続カーブ車速制御は、上述した車速制御手段Ａ８により、エンジン出力の制御、減速比の制御、車輪ブレーキの制御のうちの少なくとも１つを用いて車速を調整することで達成される。

（連続カーブ車速制御）
以下、図５等を参照しながら、上述した連続カーブ車速制御について説明する。図５に示したルーチンは、上述のように、車両進行方向前方に連続する２つのカーブ（連続カーブ、第１カーブ及び第２カーブ）が存在すると判定された場合に開始される。連続カーブ車速制御では、連続カーブを車両が適正に通過できるように、車両の速度（車速）Ｖｘ、カーブの形状Ｒｃ*、及び、それぞれのカーブと車両との相対距離（カーブと車両との距離）に基づいて車速が制御される。ここで、上述のように、各種記号等の末尾に付された「*」は、各種記号等が連続する２つのカーブのうち何れのカーブに関するものであるかを示していて、「１」は第１カーブ（車両前方直近のカーブ）、「２」は第２カーブ（第１カーブの次のカーブ）を示している。

先ず、ステップ５０５では、車速Ｖｘが取得される。ステップ５１０では、自車位置Ｐｖｈが取得される。自車位置Ｐｖｈは、ナビゲーション装置NAVのグローバル・ポジショニング・システムGPSから求められる。

次に、ステップ５１５では、車両前方直近のカーブ（第１カーブ）の位置Ｐｃ１、及び、カーブ形状Ｒｃ１が取得される。次いで、ステップ５２０では、第１カーブの次のカーブ（第２カーブ）の位置Ｐｃ２、及び、カーブ形状Ｒｃ２が取得される。カーブ位置Ｐｃ*、及びカーブ形状Ｒｃ*（カーブの曲率半径など）は、ナビゲーション装置NAVの地図情報に記憶されたカーブ情報から読み出される。また、道路上の点（ノード点）の位置を記憶しておき、それらを幾何学的に滑らかに繋げる線に基づいてカーブの曲率半径を推定することができる（例えば、特許３３７８４９０号を参照）。

次に、ステップ５２５では、自車位置Ｐｖｈとカーブ位置Ｐｃ*とに基づいて、自車位置と各カーブとの位置関係（相対位置Ｐｖｃ*、相対距離Ｌｖｃ*）が演算される。次いで、ステップ５３０では、加速操作量センサASの出力に基づいて、運転者によるアクセルペダルAPの操作量（加速操作量Ａｐ）が取得される。

次に、ステップ５３５では、車両がカーブを安定して適正に通過することができる車速である適正車速Ｖｑｏ*が、カーブの曲率半径に基づいて、カーブ毎に演算される。具体的には、例えば、カーブ内の曲率半径が一定となる区間（一定曲率半径区間）の曲率半径に基づいて適正車速Ｖｑｏ*が演算される。また、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍ*に基づいて演算され得る。

図６に示すように、カーブの曲率半径（最小曲率半径Ｒｍ*）が大きいほど適正車速Ｖｑｏ*はより大きい値に演算される。図６に示した例では、曲率半径にかかわらず概ね同一の横加速度をもって車両がカーブを通過できるように適正車速Ｖｑｏ*が決定される。

更に、図６に示すように、適正車速Ｖｑｏ*は、登降坂勾配Ｋｕｄ*、道幅（幅員）Ｗｒｄ*、前方の見通しＭｓｋ*、及び、車速Ｖｘのうちの少なくとも１つ以上に基づいて調整され得る。ここにおいて、登降坂勾配Ｋｕｄ*が降り坂の場合、平坦路の場合に比較して適正車速Ｖｑｏ*が小さい値に調整され、登降坂勾配Ｋｕｄ*が登り坂の場合、平坦路の場合に比較して適正車速Ｖｑｏ*が大きい値に調整される。道幅Ｗｒｄ*が狭いほど適正車速Ｖｑｏ*がより小さい値に調整される。前方の見通しＭｓｋが悪いほど適正車速Ｖｑｏ*がより小さい値に調整される。また、車速Ｖｘが高いほど適正車速Ｖｑｏ*がより小さい値に調整される。

次に、ステップ５４０にて基準地点が演算され、続くステップ５４５にてカーブ間距離が演算され、続くステップ５５０にて制限車速が設定され、続くステップ５５５にて目標車速が演算される。

基準地点とは、連続カーブ車速制御によって達成すべき車速特性を規定するための基準となる地点であり、基準地点としては、車速を適正車速Ｖｑｏ*に維持すべき区間の入口地点の目標となる減速基準地点Ｐｃｒ*、及び、車速を適正車速Ｖｑｏ*に維持すべき区間の出口地点の目標となる維持基準地点Ｐｃａ*がある。カーブ間距離とは、上述のように連続する２つのカーブの間（上記「カーブ間」）の距離である。制限車速とは、カーブ間において車速が制限されるべき車速である。目標車速とは、連続カーブ車速制御によって達成すべき車速の目標である。

以下、図７を参照しながら、ステップ５４０〜５５５での具体的な処理について詳細に説明していく。ブロックＢ１では、減速基準地点Ｐｃｒ*を決定するための距離Ｌｐｒ*（図１８を参照）が適正車速Ｖｑｏ*に基づいて演算される。具体的には、Ｖｑｏ*が所定値Ｖｑ１以下ではＬｐｒ*＝０となり、Ｖｑｏ*＞Ｖｑ１ではＶｑｏ*の増加に従ってＬｐｒ*が大きくなるように、Ｌｐｒ*が演算される。

ブロックＢ２では、維持基準地点Ｐｃａ*を決定するための距離Ｌｐａ*（図１８を参照）が、適正車速Ｖｑｏ*及び一定曲率半径区間の距離Ｌｉｔ*（図１８を参照）に基づいて演算される。具体的には、Ｌｉｔ*が所定値Ｌｉ１以下ではＬｐａ*＝０となり、Ｌｉｔ*＞Ｌｉ１では、Ｌｉｔ*の増加に従ってＬｐａ*が大きくなるように、Ｌｐａ*が演算される。加えて、Ｖｑｏ*が大きいほどＬｐａ*がより小さい値に演算される。

ブロックＢ３では、カーブ位置Ｐｃ*、カーブ形状Ｒｃ*、及び、距離Ｌｐｒ*、Ｌｐａ*に基づいて、減速基準地点Ｐｃｒ*、及び維持基準地点Ｐｃａ*が決定される。減速基準地点Ｐｃｒ*は、地点Ｃｓ*（カーブ内の曲率半径が一定となる区間の入口地点（曲率半径一定の区間で、車両に最も近い地点）、或いは、カーブ内の曲率半径が最小となる地点で車両に最も近い地点）から距離Ｌｐｒ*だけカーブ入口Ｃｉ*に近いカーブ上の地点に設定される。

このように減速基準地点Ｐｃｒ*を設定するのは、地図情報等に誤差が含まれる場合を考慮するためである。即ち、車速を適正車速Ｖｑｏ*に維持すべき区間の入口地点に対応するＰｃｒ*を地点Ｃｓ*よりもカーブ入口Ｃｉ*に距離Ｌｐｒ*だけ近い地点とすることで、連続カーブ車速制御による減速が早めに開始され得る。この結果、上記誤差の存在に起因して車速が適正車速Ｖｑｏ*に維持開始される実際の地点が地点Ｃｓ*よりも奥側（車両から遠い側）となる事態の発生を抑制できる。

また、維持基準地点Ｐｃａ*は、地点Ｃｅ*（カーブ内の曲率半径が一定となる区間の出口地点（曲率半径一定の区間で、車両に最も遠い地点））から距離Ｌｐａ*だけカーブ入口Ｃｉ*に近いカーブ上の地点に設定される。

このように維持基準地点Ｐｃａ*を設定するのは、車速が適正車速Ｖｑｏ*に維持された後においてカーブ出口に向けて早めに加速したいという運転者の意志を反映するためである。加えて、適正車速Ｖｑｏ*が大きい場合、距離Ｌｐａ*が小さい値に演算されて、車両の加速が早期に開始されることが抑制される。この結果、車速が大きい場合において車両の安定した走行が確保される。

ブロックＢ４では、カーブ位置Ｐｃ*、及びカーブ形状Ｒｃ*に基づいて、カーブ間距離Ｄｃｖが演算される。また、基準地点Ｐｃｒ*、Ｐｃａ*に基づいてカーブ間距離Ｄｃｗを演算することもできる。具体的には、Ｄｃｗは、基準地点Ｐｃｒ１とＰｃｒ２との間の区間の距離であってもよい。また、連続カーブ車速制御がカーブ間の加速を適切に調整するものであることを鑑み、Ｐｃａ１とＰｃｒ２との間の区間の距離がＤｃｗとして演算されることが望ましい。

ブロックＢ５では、カーブ間距離Ｄｃｖ（或いは、Ｄｃｗ）に基づいて、上述した許容車速増分Ｖｕｐが演算される。上述のように、許容車速増分Ｖｕｐは、制限車速Ｖｑｏｌを決定するために使用される、許容される車速の増加成分である。カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）が所定値Ｄｃ１以下ではＶｕｐ＝０とされ、カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）がＤｃ１より大きいとき、Ｖｕｐは、カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）の増加に従ってＶｕｐが大きくなるように演算される。

ブロックＢ６（最大値選択手段）では、適正車速Ｖｑｏ*のうち大きい方の適正車速がＶｑｏｍとして選択される。ブロックＢ７（加算手段）では、選択された適正車速Ｖｑｏｍに許容車速増分Ｖｕｐが加算されて、連続する２つのカーブ間を通過する際の制限車速Ｖｑｏｌが演算される。制限車速Ｖｑｏｌは設定車速Ｖｓ以下となるように制限される。

ブロックＢ８では、適正車速Ｖｑｏ*、基準地点Ｐｃｒ*、Ｐｃａ*、及び、制限車速Ｖｑｏｌに基づいて、連続する２つのカーブを通過する際の目標車速特性Ｖｔｏが演算される。この目標車速特性Ｖｔｏは、運転者が加速操作を行っていない場合の目標車速特性である。図８に示すように、目標車速特性Ｖｔｏは、第１カーブの目標車速特性Ｖｔｏ１、カーブ間の目標車速特性Ｖｔｏｚ、及び第２カーブの目標車速特性Ｖｔｏ２が順に繋げられて構成される。

目標車速特性Ｖｔｏ*（Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２）は、基準地点Ｐｃｒ*まで減速度Ｇｉ*（例えば、一定値）をもって減少して基準地点Ｐｃｒ*にて適性車速Ｖｑｏ*となり、その後、基準地点Ｐｃａ*まで適正車速Ｖｑｏ*に維持され、その後、基準地点Ｐｃａ*から加速度Ｇｏ*（例えば、一定値）をもって増大する特性ａ*−ｂ*−ｃ*−ｄ*に決定される。

目標車速特性Ｖｔｏｚは、制限車速Ｖｑｏｌ（図８では、Ｖｑｏｍ＝Ｖｑｏ２、Ｖｑｏｌ＝Ｖｑｏｍ＋Ｖｕｐ）で一定となるように決定される。即ち、Ｖｔｏｚは、特性ｃ１−ｄ１においてＶｑｏｌに対応する点Ｘと特性ａ２−ｂ２においてＶｑｏｌに対応する点Ｙとを直線で結んだ特性Ｘ−Ｙに決定される。

従って、目標車速特性Ｖｔｏは、基準地点Ｐｃａ１以降、加速度Ｇｏ１（例えば、一定値）をもって制限車速Ｖｑｏｌ（≦設定車速Ｖｓ）まで増大し、点Ｘに対応する地点Ｐｃｘと点Ｙに対応する地点Ｐｃｙとの間にてＶｑｏｌで一定に維持され、地点Ｐｃｙ以降、減速度Ｇｉ２（例えば、一定値）をもって減少する特性となる。このように、Ｖｔｏは、カーブ間において、制限車速Ｖｑｏｌと等しくなる区間が存在するように、且つ、制限車速Ｖｑｏｌを超えないように決定される。

なお、加速度一定の場合、位置（距離）に対する速度の変化特性は曲線で表されるが、図８では、説明を簡略化するため、速度変化が直線で表わされている。以下の図についても同様である。

以上のように決定された目標車速特性Ｖｔｏ（位置（距離）と目標車速との関係を規定する演算マップ）に対して、実際の車両位置（自車位置）Ｐｖｈが入力されて、自車位置における目標車速Ｖｔｏが決定される。

ブロックＢ９では、運転者によるアクセルペダルAPの加速操作量Ａｐに基づいて、加速操作時の修正車速Ｖｚが演算される。加速操作量Ａｐは、加速操作量センサAS（加速操作量取得手段）によって取得される。加速操作量ＡｐがＡｐ１（所定値）以下ではＶｚ＝０とされ、加速操作量ＡｐがＡｐ１より大きいとき、Ｖｚは、加速操作量Ａｐの増加に従ってＶｚが大きくなるように演算される。更に、Ｖｚには、加速操作量ＡｐがＡｐ２（所定値）以上でＶｚがＶｚ１（所定値）に維持されるように上限を設けることができる。

ブロックＢ１０（加算手段）では、自車位置における目標車速Ｖｔｏに修正車速Ｖｚが加えられて目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｚ）が演算される。具体的には、Ｖｔｏ１に対応する区間では目標車速Ｖｔ１（＝Ｖｔｏ１＋Ｖｚ）が演算され、Ｖｔｏｚに対応する区間では目標車速Ｖｔｚ（＝Ｖｔｏｚ＋Ｖｚ）が演算され、Ｖｔｏ２に対応する区間では目標車速Ｖｔ２（＝Ｖｔｏ２＋Ｖｚ）が演算される。

このように、目標車速Ｖｔが加速操作量Ａｐに基づく修正車速Ｖｚの分だけ目標車速Ｖｔｏより大きい値に演算されることで、運転者の加速意志を連続カーブ車速制御に反映することができる。また、修正車速Ｖｚに上限（Ｖｚ１）を設けることで、不必要な車両の加速を抑制することができる。以上、図７を参照しながら、図５のステップ５４０〜５５５での具体的な処理について説明した。

再び、図５を参照すると、ステップ５５５に続くステップ５６０では、連続カーブ車速制御が実行中であるか否かが判定され、連続カーブ車速制御が実行中でない場合、ステップ５６５にて、制御開始条件が成立したか否かが判定される。制御開始条件は、車両の現在の車速Ｖｘ（オートクルーズ制御中ではＶｘ＝Ｖｓ）が、目標車速特性Ｖｔｏ１に基づいて演算される自車位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ１を超えたときに成立する。

この制御開始条件が成立すると、ステップ５７０にて、連続カーブ車速制御が開始・実行される。連続カーブ車速制御は、現在の車速Ｖｘが自車位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔに一致するように実行される。

即ち、先ず、車両が目標車速特性Ｖｔｏ１に基づいて演算される目標車速Ｖｔ１に従って減速させられる。そして、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｒ１に達する（車両が地点Ｐｃｒ１を通過する）と、目標車速特性Ｖｔｏ１に基づいて演算される目標車速Ｖｔ１に従って、車速が調整される（Ｖｚ＝０の場合、適正車速Ｖｑｏ１に維持される）。自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃａ１に達する（車両が地点Ｐｃａ１を通過する）と、第１カーブの出口に向けて、目標車速特性Ｖｔｏ１に基づいて演算される目標車速Ｖｔ１に従って車両が加速する。車両が地点Ｐｃｒ*、Ｐｃａ*を通過したことは、相対位置Ｐｖｃ*（相対距離Ｌｖｃ*）に基づいて判定される。

自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｘに達する（車両が地点Ｐｃｘを通過する）と、目標車速特性Ｖｔｏｚに基づいて演算される目標車速Ｖｔｚに従って、車速が調整される（Ｖｚ＝０の場合、制限車速Ｖｑｏｌに維持される）。ここで、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｘに達することに代えて、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔｚを超えたときに、この目標車速Ｖｔｚに基づく車速制御が開始されてもよい。

そして、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｙに達する（車両が地点Ｐｃｙを通過する）と、第１カーブについて行われた減速・車速維持・再加速を行う車速制御と同様の車速制御が、第２カーブについて、目標車速特性Ｖｔｏ２に基づいて演算される目標車速Ｖｔ２に基づいて実行される。ここで、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｙに達することに代えて、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔ２を超えたときに、この目標車速Ｖｔ２に基づく車速制御が開始されてもよい。車両が地点Ｐｃｘ、Ｐｃｙを通過したことは、相対位置Ｐｖｃ*（相対距離Ｌｖｃ*）に基づいて判定される。

ステップ５７５では、制御終了条件が成立したか否かが判定される。制御終了条件は、車両前方に更なる連続カーブが存在しないとき（オートクルーズ制御中ではこれに加えて車速Ｖｘが設定車速Ｖｓに達したとき）に成立する。この制御終了条件が成立すると、連続カーブ車速制御は終了する（オートクルーズ制御中では、その後、定速制御、或いは単一カーブ車速制御が開始される）。

以下、図９〜図１２を参照しながら、種々の連続カーブの形状に対する目標車速Ｖｔの設定について説明する。

＜第１カーブの最少曲率半径Ｒｍ１が第２カーブの最少曲率半径Ｒｍ２よりも小さく、カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）が所定値Ｄｃ１よりも大きい場合＞
図９に示すように、この場合、Ｒｍ１＜Ｒｍ２であるから、Ｖｑｏ１＜Ｖｑｏ２が成立するように、目標車速特性Ｖｔｏ１（特性ａ１-ｂ１-ｃ１-ｄ１）、及び目標車速特性Ｖｔｏ２（特性ａ２-ｂ２-ｃ２-ｄ２）が決定される。Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）＞Ｄｃ１であるから、カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）に基づいて許容車速増分Ｖｕｐがゼロより大きい値に演算され、適正車速Ｖｑｏｍ（＝Ｖｑｏ２）にＶｕｐが加算されて制限車速Ｖｑｏｌが演算される。この制限車速Ｖｑｏｌに基づいてカーブ間を走行する際の目標車速特性Ｖｔｏｚ（特性Ｘ-Ｙ）が決定される。目標車速特性Ｖｔｏは、特性ａ１−ｂ１−ｃ１−Ｘ−Ｙ−ｂ２−ｃ２−ｄ２に設定される。

加速操作量Ａｐとは独立して設定される修正車速Ｖｚの上限値Ｖｚ１（所定値、図７を参照）に基づいて、上限特性（上限目標車速特性）Ｖｔｍが設定される（一点鎖線を参照）。Ｖｔｍは、特性Ｖｔｍ１（＝Ｖｔｏ１＋Ｖｚ１）、特性Ｖｔｍｚ（＝Ｖｔｏｚ＋Ｖｚ１）、及び特性Ｖｔｍ２（＝Ｖｔｏ２＋Ｖｚ１）が順に繋げられて構成される。加速操作量Ａｐに基づいて演算される修正車速Ｖｚが、自車位置における目標車速Ｖｔｏ（Ｖｔｏ１、Ｖｔｏｚ、Ｖｔｏ２）に加算されて、目標車速Ｖｔ（Ｖｔ１、Ｖｔｚ、Ｖｔ２）が演算される。以上より、目標車速Ｖｔは、目標車速特性Ｖｔｏと上限特性Ｖｔｍとに挟まれた領域で設定される。

＜第１カーブの最少曲率半径Ｒｍ１が第２カーブの曲率半径Ｒｍ２によりも大きく、カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）が所定値Ｄｃ１よりも大きい場合＞
図１０に示すように、この場合、Ｒｍ１＞Ｒｍ２であるから、Ｖｑｏ１＞Ｖｑｏ２が成立し、適正車速Ｖｑｏｍ（＝Ｖｑｏ１）にＶｕｐが加算されて制限車速Ｖｑｏｌが演算される。これ以外の点については、上述した図９に示した場合と同様であり、目標車速特性Ｖｔｏは、特性ａ１−ｂ１−ｃ１−Ｘ−Ｙ−ｂ２−ｃ２−ｄ２に設定される。目標車速Ｖｔは、目標車速特性Ｖｔｏと上限特性Ｖｔｍとに挟まれた領域で設定される。

＜第１カーブの最少曲率半径Ｒｍ１が第２カーブの曲率半径Ｒｍ２によりも小さく、カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）が所定値Ｄｃ１以下の場合＞
図１１に示すように、この場合、図９に示した場合と同様、Ｖｑｏ１＜Ｖｑｏ２が成立する。Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）≦Ｄｃ１であるから、許容車速増分Ｖｕｐがゼロに演算されて、制限車速Ｖｑｏｌが適正車速Ｖｑｏｍ（＝Ｖｑｏ２）と等しい値に演算される。カーブ同士が接近している場合においてカーブ間にて不必要な加速が行われることを抑制するためである。この結果、図９における点Ｙと点ｂ２とが一致し、目標車速特性Ｖｔｏは、特性ａ１−ｂ１−ｃ１−Ｘ−ｂ２−ｃ２−ｄ２に設定される。これ以外の点については、上述した図９に示した場合と同様である。目標車速Ｖｔは、目標車速特性Ｖｔｏと上限特性Ｖｔｍとに挟まれた領域で設定される。

＜第１カーブの最少曲率半径Ｒｍ１が第２カーブの曲率半径Ｒｍ２によりも大きく、カーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）が所定値Ｄｃ１以下の場合＞
図１２に示すように、この場合、図１０に示した場合と同様、Ｖｑｏ１＞Ｖｑｏ２が成立する。Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）≦Ｄｃ１であるから、許容車速増分Ｖｕｐがゼロに演算されて、制限車速Ｖｑｏｌが適正車速Ｖｑｏｍ（＝Ｖｑｏ１）と等しい値に演算される。カーブ同士が接近している場合においてカーブ間にて不必要な加速が行われることを抑制するためである。この結果、図１０における点ｃ１と点Ｘとが一致し、目標車速特性Ｖｔｏは、特性ａ１−ｂ１−ｃ１−Ｙ−ｂ２−ｃ２−ｄ２に設定される。これ以外の点については、上述した図１０に示した場合と同様である。目標車速Ｖｔは、目標車速特性Ｖｔｏと上限特性Ｖｔｍとに挟まれた領域で設定される。

次に、図１３を参照しながら、オートクルーズ制御の上述した定速制御中において上述した連続カーブ車速制御が開始される場合における車速変化の一例について説明する。
＜運転者がアクセルペダルAPの操作を行わない場合＞
定速制御において車速が運転者により設定された設定車速Ｖｓに維持されている状態にて、連続カーブが認識された後、実際の車速Ｖｘが自車位置における目標車速Ｖｔｏ１を超えると、連続カーブ車速制御が開始される。先ず、車両が目標車速特性Ｖｔｏ１に従って減速度Ｇｉ１（例えば、一定値）をもって減速させられる。そして、自車位置が地点Ｐｃｒ１に達する（車両が地点Ｐｃｒ１を通過する）と、車速が第１カーブを安定して適正に通過できる適正車速Ｖｑｏ１に維持される。自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃａ１に達する（車両が地点Ｐｃａ１を通過する）と、第１カーブの出口に向けて、目標車速特性Ｖｔｏ１に従って加速度Ｇｏ１（例えば、一定値）をもって車両が加速される。

車両が進行し、車速Ｖｘが制限車速Ｖｑｏｌ（＝Ｖｑｏ２（Ｖｑｏｍ）＋Ｖｕｐ）を超えると（或いは、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｘに達すると）、車速は制限車速Ｖｑｏｌに維持される。なお、制限車速Ｖｑｏｌは設定車速Ｖｓ以下となるように制限される。

車両が進行し、制限車速Ｖｑｏｌに維持されている車速Ｖｘが第２カーブの目標車速Ｖｔｏ２を超えると（或いは、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｙに達すると）、第１カーブ内を通過するときと同様に、目標車速特性Ｖｔｏ２に従って減速度Ｇｉ２（例えば、一定値）をもって車両が減速させられ、自車位置が地点Ｐｃｒ２に達すると、車速が第２カーブを安定して適正に通過できる適正車速Ｖｑｏ２に維持され、自車位置が地点Ｐｃａ２に達すると、第２カーブの出口に向けて目標車速特性Ｖｔｏ２に従って加速度Ｇｏ２（例えば、一定値）をもって車両が加速される。車速Ｖｘが設定車速Ｖｓに達すると、連続カーブ車速制御が終了し、車速は設定車速Ｖｓに再び維持される（定速制御が開始される）。

このように、運転者がアクセルペダルAPの操作を行わない場合、目標車速特性Ｖｔｏ（Ｖｔｏ１，Ｖｔｏｚ，Ｖｔｏ２によって構成される特性）そのものに従って車速が調整される。

＜運転者がアクセルペダルAPの操作を行う場合＞
運転者が加速操作を行う場合、加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚが演算され、目標車速Ｖｔｏに修正車速Ｖｚが加算されて目標車速Ｖｔが設定される。目標車速Ｖｔは、上限値Ｖｚ１に基づいて設定される上限特性Ｖｔｍにより制限される。従って、目標車速Ｖｔは、目標車速特性Ｖｔｏと上限特性Ｖｔｍとによって挟まれる領域内で設定される。このように、上限特性Ｖｔｍが設定されることで、不必要な加速を抑制することができる。

このような加速操作量Ａｐに基づく目標車速Ｖｔの調整は、車両を適正車速Ｖｑｏ*にまで減速する区間であっても（例えば、図１３における加速操作量Ａｐａに対する車速Ｖｘａを参照）、車速を適正車速Ｖｑｏ*、或いは制限車速Ｖｑｏｌに維持する区間であっても（例えば、図１３における加速操作量Ａｐｂに対する車速Ｖｘｂを参照）、車両を制限車速Ｖｑｏｌ、或いは設定速度Ｖｓにまで加速する区間であっても（例えば、図１３における加速操作量Ａｐｃに対する車速Ｖｘｃを参照）実行される。

従って、カーブの曲率半径が順次減少する区間（図１８における進入緩和曲線区間Ｚｃｉ*を参照）を走行している場合においても、車両が加速することを許容するように目標車速Ｖｔが決定される場合がある。これにより、車両が減速される区間において運転者の「加速したいという意志」に応えることができ、この結果、運転者の違和感が抑制される。加えて、上述の上限特性Ｖｔｍが設定されているから、車速が上限特性Ｖｔｍを超えることがない。この結果、カーブ内を安定して走行することができる。

以上、本発明の実施形態に係る車両の速度制御装置によれば、連続カーブ車速制御において、目標車速特性Ｖｔｏが、第１カーブの目標車速特性Ｖｔｏ１、カーブ間の目標車速特性Ｖｔｏｚ、及び第２カーブの目標車速特性Ｖｔｏ２が順に繋げられて構成される。第１、第２カーブの目標車速特性Ｖｔｏ*は、基準地点Ｐｃｒ*まで減少して基準地点Ｐｃｒ*にて適性車速Ｖｑｏ*となり、その後、基準地点Ｐｃａ*まで適正車速Ｖｑｏ*に維持され、その後、基準地点Ｐｃａ*から増大する特性ａ*−ｂ*−ｃ*−ｄ*に決定される。カーブ間に対する制限車速Ｖｑｏｌが、適正車速Ｖｑｏｍ（＝Ｖｑｏ*のうち大きい方）にカーブ間距離Ｄｃｖ（Ｄｃｗ）に基づいて演算される許容車速増分Ｖｕｐが加算されて演算される。この制限車速Ｖｑｏｌに基づいて、カーブ間において目標車速特性Ｖｔｏが制限車速Ｖｑｏｌと等しくなる区間が存在するように、且つ、目標車速特性Ｖｔｏが制限車速Ｖｑｏｌを超えないように、カーブ間の目標車速特性Ｖｔｏｚが、特性Ｘ-Ｙに決定される。そして、車速が目標車速特性Ｖｔｏに基づいて調整される。

これにより、連続する第１、第２カーブを車両が通過する際、第１カーブの適正車速Ｖｑｏ１まで車両を減速した後、第１、第２カーブの適正車速Ｖｑｏ１，Ｖｑｏ２のうちで大きい方の適正車速Ｖｑｏｍ以上にまで車両を加速し、その後、第２カーブの適正車速Ｖｑｏ２まで車両を減速することができる。この結果、運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御が達成され得る。

加えて、連続カーブ走行中において運転者が加速操作を行う場合、加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚが演算され、目標車速Ｖｔｏに修正車速Ｖｚが加算されて目標車速Ｖｔが設定される。この結果、運転者の加速意志を連続カーブ車速制御に反映することができる。また、修正車速Ｖｚに上限（Ｖｚ１）を設けることで、不必要な車両の加速を抑制することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、上述の図７に示すように、加速操作量Ａｐに基づいて加速操作時の修正車速Ｖｚが演算され、修正車速Ｖｚを目標車速Ｖｔｏ（Ａｐ＝０のときの目標車速Ｖｔ）に加算して目標車速Ｖｔが調整されるが、この目標車速Ｖｔの調整を、適正車速Ｖｑｏに修正車速Ｖｑｚを加算することによって行うことができる。以下、この場合の一例について図１４を参照しながら説明する。

図１４に示すように、ブロックＢ１１では、修正車速Ｖｑｚが、運転者のアクセルペダルAPの加速操作量Ａｐに基づいて演算される。加速操作量ＡｐがＡｐ３（所定値）以下ではＶｑｚ＝０とされ、加速操作量ＡｐがＡｐ３より大きいとき、Ｖｑｚは、加速操作量Ａｐの増加に従ってＶｑｚが大きくなるように演算される。更に、Ｖｑｚには、加速操作量ＡｐがＡｐ４（所定値）以上でＶｑｚがＶｚ４（所定値）に維持されるように上限を設けることができる。

ブロックＢ１２（加算手段）では、適正車速Ｖｑｏ*に修正車速Ｖｑｚが加算されて適正車速Ｖｑ*が演算される。適正車速Ｖｑ*は、運転者の加速操作が考慮された適正車速である。ブロックＢ１３（最大値選択手段）では、適正車速Ｖｑ*のうちで大きい方の適正車速がＶｑｍとして選択される。ブロックＢ１４（加算手段）では、Ｖｑｍに上述の許容車速増分Ｖｕｐが加算されて制限車速Ｖｑｌが演算される。

ブロックＢ１５では、基準地点Ｐｃｒ*、Ｐｃａ*、適正車速Ｖｑ*、及び、制限車速Ｖｑｌに基づいて、上述の目標車速特性Ｖｔｏと同様の方法（図７のブロックＢ８、及び図８を参照）によって、自車位置での目標車速Ｖｔを演算するための目標車速特性Ｖｔ（Ｖｔ１、Ｖｔｚ、及びＶｔ２で構成される特性）が決定される。そして、このように決定された目標車速特性Ｖｔ（位置（距離）と目標車速との関係を規定する演算マップ）に対して、実際の車両位置（自車位置）Ｐｖｈが入力されて、自車位置における目標車速Ｖｔが決定される。

この目標車速Ｖｔを利用して連続カーブ車速制御が行われると、第１カーブ内では目標車速Ｖｔ１に従って車速が制御（減速・速度維持・加速）され、カーブ間では目標車速Ｖｔｚにしたがって車速が制限車速Ｖｑｌに維持され、第２カーブ内では目標車速Ｖｔ２に従って車速が制御（減速・速度維持・加速）される。

目標車速Ｖｔは、運転者のアクセルペダルAPの操作に応じて、加速操作量Ａｐ＝０のときの目標車速特性Ｖｔｏ（Ｖｔｏ１、Ｖｔｏｚ、Ｖｔｏ２で構成される特性）と、上限特性Ｖｔｍ（Ｖｔｍ１、Ｖｔｍｚ、Ｖｔｍ２で構成される特性）とで囲まれた領域で設定される。

この結果、カーブ間ではＶｔｚに従って加速操作量Ａｐに応じた加速が許容され、また、加速操作量Ａｐに応じて適正車速Ｖｑ*が適正車速Ｖｑｏ*から増大して調整される。この結果、運転者の加速フィーリングに合致した車速制御を実行することができる。また、修正車速Ｖｑｚに上限値Ｖｚ４を設けることにより、上限特性Ｖｔｍが設定される。従って、不必要な車両の加速を抑制することができる。

また、上記実施形態、及び上記変形例では、図７、及び図１４に示すように、修正車速Ｖｚ、Ｖｑｚを加算することで加速操作量Ａｐが考慮されるが、修正車速Ｖｚ、Ｖｑｚの加算に代えて、修正係数Ｋｖｚを乗算することで加速操作量Ａｐを考慮することができる。

即ち、図１５に示すように、加速操作量Ａｐに基づいて加速操作時の修正係数Ｋｖｚ（＞１）が演算される。修正係数Ｋｖｚは、加速操作量ＡｐがＡｐ５（所定値）以下の場合には「１」に演算され、Ａｐ＞Ａｐ５では加速操作量Ａｐの増加に従って「１」から増加するように演算される。更に、Ａｐ＞Ａｐ６（所定値）ではＫｖｚを上限値Ｋｚ６（「１」より大きい値）に維持することで、目標車速Ｖｔに上述の同様の上限特性Ｖｔｍを設けることができる。これによっても、修正車速Ｖｚ、Ｖｑｚを加算して加速操作量Ａｐが考慮される場合と同様の作用・効果が奏され得る。

また、上記実施形態において、自車位置Ｐｖｈと、或る地点との間の距離（位置関係）Ｌｖｈは、車速Ｖｘを用いて時間（到達時間）Ｔｖｈに変換できる。そこで、上述の説明において用いられる特性（図８及び図１４に示す特性）を、距離Ｌｖｈに代えて時間Ｔｖｈについての特性に置き換えることができる。例えば、目標車速特性Ｖｔｏを、自車位置Ｐｖｈから基準地点Ｐｃｒ*に達するまでの時間Ｔｖｈｒ*に対する特性とすることができる。この場合、連続カーブ車速制御は、自車位置Ｐｖｈとカーブ位置Ｐｃ*との相対的な位置関係（距離）と車速Ｖｘとに基づいて演算される到達時間Ｔｖｈに基づいて実行される。

また、上述の説明では、連続する２つのカーブについての連続カーブ車速制御について説明してきた。２つよりも大きい数のカーブが連続する連続カーブについては、上述の連続カーブ車速制御を車両前方の直近の連続する２つのカーブに対して実行することを、車両が１つのカーブを通過する毎に順に繰り返すことで、連続カーブ車速制御を達成することができる。

また、上述の説明では、ナビゲーション装置を用いた場合について説明したが、車載のカメラ映像から、車両とカーブとの相対的な位置、及び、カーブの曲率半径を取得することができる。例えば、車載のステレオカメラの画像に基づいて、道路上の白線、或いは道路端等が検出される。そして、ステレオ画像内における同じ対象物の位置の間のズレ量と、三角測量の原理とに基づいて、画像全体における距離分布が演算され得る。この結果に基づいて、車両からカーブまでの距離、及びカーブの曲率半径を求めることができる。

加えて、本発明は、定速制御（オートクルーズ制御）を備えない車速制御にも適用可能である。この場合、連続カーブが認識された場合、自動的に（運転者による加減速操作がなくても）車両が減速され、上述のカーブ間距離に応じた車速制御が実行される。そして、カーブが認識されなくなったときに車速制御は終了する。なお、定速制御を備える場合、車速制御手段Ａ８は、車両速度Ｖｘを目標車速Ｖｔｏ，Ｖｔと一致するように制御するが、定速制御を備えない場合、車速制御手段Ａ８は、車両速度Ｖｘが目標車速Ｖｔｏ，Ｖｔを超えないように（目標車速を上限値として）制御する。

本発明の実施形態に係る車両の速度制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した装置が実行する速度制御の概要を説明するための機能ブロック図である。 図２に示した車速制御手段が実行する速度制御を説明するための機能ブロック図である。 図１に示した装置が実行するオートクルーズ制御についてのフローチャートである。 図４に示したオートクルーズ制御の一部である連続カーブ車速制御についてのフローチャートである。 カーブの適正車速を演算する際に参照される演算マップを示したグラフである。 図１に示した装置により実行される、連続カーブ車速制御についての主要な演算処理を説明するための機能ブロック図である。 連続カーブ車速制御の目標車速特性を説明するための図である。 連続カーブ車速制御の目標車速特性の具体的な一例を示した図である。 連続カーブ車速制御の目標車速特性の具体的な他の一例を示した図である。 連続カーブ車速制御の目標車速特性の具体的な他の一例を示した図である。 連続カーブ車速制御の目標車速特性の具体的な他の一例を示した図である。 オートクルーズ制御の定速制御中において連続カーブ車速制御が開始される場合における車速変化の一例を示した図である。 本発明の実施形態の変形例に係る車両の速度制御装置により実行される、連続カーブ車速制御についての主要な演算処理を説明するための機能ブロック図である。 本発明の実施形態の他の変形例に係る車両の速度制御装置により、加速操作時の修正係数を利用して運転者による加速操作が考慮された目標車速を決定する場合の演算処理を説明するための機能ブロック図である。 従来の装置により連続する２つのカーブ走行中において車速が調整される場合の一例を示した図である。 従来の装置により連続する２つのカーブ走行中において車速が調整される場合の他の例を示した図である。 カーブの形状の一例を示した図である。

符号の説明

AP…アクセルペダル、BP…ブレーキペダル、WS**…車輪速度センサ、PW**…制動圧力センサ、EG…エンジン、TM…変速機、BRK…ブレーキアクチュエータ、ECU…電子制御ユニット、NAV…ナビゲーション装置、GPS…グローバル・ポジショニング・システム、MAP…記憶部

Claims (8)

1. 車両の速度を取得する車速取得手段と、
   前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
   前記車両の前方にある連続する２つのカーブの形状と位置とを取得する連続カーブ取得手段と、
   前記２つのカーブ形状と前記２つのカーブ位置とに基づいて、前記２つのカーブ間の距離を演算するカーブ間距離演算手段と、
   前記２つのカーブ形状に基づいて、前記２つのカーブ形状のうち曲率半径が大きい方のカーブ形状を選択する選択手段と、
   前記カーブ間距離と前記選択されたカーブ形状とに基づいて、前記２つのカーブ間において前記車両の速度が制限されるべき制限車速を設定する制限車速設定手段と、
   前記車両位置、前記２つのカーブ形状、前記２つのカーブ位置、及び、前記制限車速に基づいて、前記車両が前記２つのカーブを走行する際の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
   前記目標車速と前記車両速度とに基づいて、前記車両の速度を制御する車速制御手段と、
   を備えた車両の速度制御装置。
2. 車両の速度を取得する車速取得手段と、
   前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
   前記車両の前方にある連続する２つのカーブの形状と位置とを取得する連続カーブ取得手段と、
   前記２つのカーブ形状と前記２つのカーブ位置とに基づいて、前記２つのカーブ間の距離を演算するカーブ間距離演算手段と、
   前記２つのカーブ形状に基づいて、前記各カーブ内を前記車両が適正に通過するための適正車速をそれぞれ決定する適正車速決定手段と、
   前記カーブ間距離に基づいて、前記２つの適正車速のうち大きい方の適正車速以上に、前記２つのカーブ間において前記車両の速度が制限されるべき制限車速を設定する制限車速設定手段と、
   前記車両位置、前記２つのカーブ位置、前記２つの適正車速、及び、前記制限車速に基づいて、前記車両が前記２つのカーブを走行する際の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
   前記目標車速と前記車両速度とに基づいて、前記車両の速度を制御する車速制御手段と、
   を備えた車両の速度制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の速度制御装置において、
   前記制限車速設定手段は、
   前記カーブ間距離が所定値以下の場合、前記制限車速を前記２つの適正車速のうち大きい方の適正車速と等しい値に設定するように構成された車両の速度制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
   前記制限車速設定手段は、
   前記カーブ間距離が大きいほど前記制限車速をより大きい値に設定するように構成された車両の速度制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の速度制御装置であって、
   前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量を取得する加速操作量取得手段を備え、
   前記目標車速決定手段は、
   前記操作量に基づいて、前記操作量がゼロより大きい場合に前記操作量がゼロの場合よりも前記目標車速をより大きい値に決定するように構成された車両の速度制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の速度制御装置において、
   前記目標車速決定手段は、
   前記操作量が大きいほど、前記目標車速をより大きい値に決定するように構成された車両の速度制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車両の速度制御装置において、
   前記目標車速決定手段は、
   前記目標車速の前記操作量がゼロの場合における値からの増大量が予め定められた上限を超えないように前記目標車速を決定するよう構成された車両の速度制御装置。
8. 請求項５乃至請求項７の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
   前記目標車速決定手段は、
   前記２つのカーブにおいて曲率半径が次第に減少する区間についても、前記操作量がゼロより大きい場合に前記操作量がゼロの場合よりも前記目標車速をより大きい値に決定するように構成された車両の速度制御装置。

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