JP5133555B2

JP5133555B2 - Vehicle braking force control device

Info

Publication number: JP5133555B2
Application number: JP2006324210A
Authority: JP
Inventors: 寿久二瓶
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-30
Filing date: 2006-11-30
Publication date: 2013-01-30
Anticipated expiration: 2026-11-30
Also published as: JP2008137444A

Description

本発明は、車両制動力制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle braking force control device.

走行中の車両を停止させるために停止時まで大きな制動力をかけ続けると、車両停止時に車両の減速度が一定値から急にゼロになることで、その車両にノーズダイブによる揺れ戻し現象が発生する。この揺れ戻し現象が発生すると、車両の乗員は、停止ショックを受け不快感を覚えるため、従来から、停止ショック低減制御を行う車両制動力制御装置が開発されている。この停止ショック低減制御は、車速が所定の閾値以下になった場合にホイールシリンダ圧を下げ（車両の制動力を低減させ）、その後車両が停止した瞬間に、一定勾配でホイールシリンダ圧を増大させる（車両の制動力を増大させる）ものである。 If a large braking force is continuously applied until the vehicle is stopped to stop the running vehicle, the vehicle's deceleration suddenly goes from zero to zero when the vehicle stops, causing the vehicle to swing back due to a nose dive. To do. When this swing-back phenomenon occurs, the vehicle occupant feels uncomfortable by receiving a stop shock, and therefore, a vehicle braking force control device that performs stop shock reduction control has been conventionally developed. This stop shock reduction control reduces the wheel cylinder pressure (reducing the braking force of the vehicle) when the vehicle speed falls below a predetermined threshold, and then increases the wheel cylinder pressure with a constant gradient at the moment when the vehicle stops. (Increasing the braking force of the vehicle).

また、車両の制動力を制御する装置として、アンチロックブレーキシステム（Anti lock Brake System、以下「ＡＢＳ」という）が知られている。このＡＢＳは、各車輪のロック状態を判定し、ある車輪がロック状態になる可能性が高いと判定した場合にその車輪に対応するホイールシリンダ圧を下げる一方で、ロック状態にならないと判定した車輪に対応するホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に応じた水準まで増大させるものである。特に、下記特許文献１には、検出された車輪速を路面状態（悪路又は良路のいずれか）に基づいてフィルタ処理し、フィルタ処理された車輪速と検出された車体速に基づいてホイールシリンダ圧を制御するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）装置が開示されている。
特開平７−２３７５３９号公報特開２０００−０４３６９７号公報特開２００１−２５３３３３号公報特開平２−４１９６３号公報 Further, an anti-lock brake system (hereinafter referred to as “ABS”) is known as a device for controlling the braking force of a vehicle. This ABS determines the locked state of each wheel, and when it is determined that there is a high possibility that a certain wheel is locked, the wheel cylinder pressure corresponding to that wheel is reduced while the wheel is determined not to be locked. Is increased to a level corresponding to the master cylinder pressure. In particular, in Patent Document 1 below, the detected wheel speed is filtered based on the road surface condition (either bad road or good road), and the wheel speed is determined based on the filtered wheel speed and the detected vehicle speed. An anti-skid control (ABS control) device that controls cylinder pressure is disclosed.
JP 7-237539 A JP 2000-043697 A JP 2001-253333 A JP-A-2-41963

しかしながら、上記特許文献１に記載のＡＢＳ制御と上記停止ショック低減制御とを併用すると、本来停止ショック低減制御が実行されるべき時にＡＢＳの作動によって車両の制動力が低減しない場合がある。具体的には、車両がある車速以下で悪路を走行中の場合に、ＡＢＳ制御装置が路面外乱による減速度抜けや路面μ−Ｓ特性を鑑みて悪路を走行中であると判定し、通常時（良路走行時）と比較して目標スリップ率を高めに設定するためホイールシリンダ圧を良路制御時よりも低減できない。この場合、ＡＢＳが早期作動すると、ＡＢＳによる制御が停止ショック低減制御よりも優先されるため、車両が停止状態に移行する際にその車両の減速度が低減されない。その結果、車両停止時に車両の減速度が一定値から急にゼロになり、上述した揺れ戻し現象が発生するおそれがある。 However, when the ABS control described in Patent Document 1 and the stop shock reduction control are used in combination, the braking force of the vehicle may not be reduced due to the operation of the ABS when the stop shock reduction control should be originally executed. Specifically, when the vehicle is traveling on a bad road at a certain vehicle speed or less, the ABS control device determines that the vehicle is traveling on a bad road in view of deceleration loss due to road surface disturbance and road surface μ-S characteristics, Since the target slip ratio is set higher than that during normal driving (when driving on a good road), the wheel cylinder pressure cannot be reduced as compared with that during good road control. In this case, when the ABS is activated early, the control by the ABS is prioritized over the stop shock reduction control. Therefore, the deceleration of the vehicle is not reduced when the vehicle shifts to the stop state. As a result, when the vehicle is stopped, the deceleration of the vehicle suddenly becomes zero from a certain value, and the above-described swing back phenomenon may occur.

本発明は、上記課題を解決する為になされたものであり、停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制することが可能な車両制動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described problem. In the case where the stop shock reduction control and the ABS are used in combination, the stop shock is suppressed even if the ABS is activated when the vehicle shifts to the stop state. An object of the present invention is to provide a vehicle braking force control device that can perform the above-described operation.

本発明の車両制動力制御装置は、車輪のロックを抑制するために、目標スリップ率を設定することで車輪の制動力を制御可能なＡＢＳ制御手段と、車両の減速度が第１の閾値より大きく且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時に制動力を増大させる停止時制御手段とを備え、ＡＢＳ制御手段が走行中の路面の状態に基づいて目標スリップ率を設定し、車両が悪路を走行中であり、当該車両の減速度が第１の閾値より大きく、且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御手段による制御を、路面の状態が悪路であることに基づいて目標スリップ率を所定値に設定する悪路制御から路面の状態が良路であることに基づいて目標スリップ率を所定値よりも低い値に設定する良路制御に切り替えることを特徴とする。 The vehicle braking force control device according to the present invention includes an ABS control unit capable of controlling a wheel braking force by setting a target slip ratio in order to suppress wheel locking, and the vehicle deceleration is less than a first threshold value. A stopping control means for reducing the braking force of the vehicle when the vehicle body speed is less than the second threshold and increasing the braking force when the vehicle stops, and the ABS control means is running The target slip ratio is set based on the road surface condition, the vehicle is traveling on a rough road, the deceleration of the vehicle is greater than the first threshold value, and the vehicle body speed of the vehicle is less than the second threshold value. In this case, the control by the ABS control means is performed based on the rough road control in which the target slip ratio is set to a predetermined value based on the bad road condition based on the bad road condition. Set the slip ratio to a value lower than the specified value It is characterized by switching to the good road control to be set .

このような車両制動力制御装置によれば、目標スリップ率が走行中の路面の状態に基づいて設定され、悪路を走行中の車両の減速度が第１の閾値より大きく且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御手段による制御が悪路制御から良路制御に切り替えられる。良路制御は悪路制御と比較して目標スリップ率を低く設定するものであるため、この切替により目標スリップ率が下げられる。ここで、スリップ率は（車体速−車輪速）／車体速×１００（％）という式で表されるので、目標スリップ率を低く設定して実際のスリップ率を低減させるように制御するには、車体速と車輪速との差を小さくする必要がある。これを実現するためには、ホイールシリンダ圧を低減させて車輪速を増大させる必要がある。 According to such a vehicle braking force control device, the target slip ratio is set based on the state of the running road surface, the deceleration of the vehicle running on the rough road is larger than the first threshold, and the vehicle body of the vehicle When the speed becomes less than the second threshold, the control by the ABS control means is switched from the rough road control to the good road control. Since the good road control sets the target slip ratio lower than the bad road control, the target slip ratio is lowered by this switching. Here, since the slip ratio is expressed by the formula of (body speed−wheel speed) / body speed × 100 (%), in order to control to reduce the actual slip ratio by setting the target slip ratio low. It is necessary to reduce the difference between the vehicle speed and the wheel speed. In order to realize this, it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure and increase the wheel speed.

上述のように、目標スリップ率を低く設定することによってホイールシリンダ圧を低減させることができるので、ＡＢＳ制御手段による制御の切替により、悪路制御を継続した場合よりもホイールシリンダ圧が下げられる。そのため、停止状態に移行するときにＡＢＳ制御手段による制御が作動しても、悪路制御が継続される場合と比較して車両の制動力が低減されることになる。その結果、車両が停止する直前の減速度を低くして、車両停止時の停止ショックを抑制することが可能になる。As described above, since the wheel cylinder pressure can be reduced by setting the target slip ratio low, the wheel cylinder pressure can be lowered by switching the control by the ABS control means as compared with the case where the rough road control is continued. For this reason, even when the control by the ABS control means is activated when shifting to the stop state, the braking force of the vehicle is reduced as compared with the case where the rough road control is continued. As a result, it is possible to reduce the deceleration immediately before the vehicle stops and suppress the stop shock when the vehicle stops.

このような車両制動力制御装置によれば、停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制することができる。 According to such a vehicle braking force control device, when the stop shock reduction control and the ABS are used in combination, the stop shock can be suppressed even if the ABS is activated when the vehicle shifts to the stop state.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。本実施形態では、本発明に係る車両制動力制御装置を、停止ショック低減制御とＡＢＳ制御とを行う車両用ブレーキ制御装置に適用する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the present embodiment, the vehicle braking force control device according to the present invention is applied to a vehicle brake control device that performs stop shock reduction control and ABS control. In the description of the drawings, the same or equivalent elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

まず、図１を用いて、実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１の構成について説明する。図１は、実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１の構成を示す図である。 First, the configuration of the vehicle brake control device 1 according to the embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle brake control device 1 according to the embodiment.

車両用ブレーキ制御装置１は、この装置が搭載されている車両（図示せず）の運転者がブレーキをかけたときに、ＡＢＳ制御及び停止ショック低減制御により車両の制動力を制御するものである。特に、車両用ブレーキ制御装置１は、車両が悪路を走行中にその車体速（車速）が所定の閾値未満になったときに、ＡＢＳ制御を路面状態が悪路であることに基づく悪路制御から路面状態が良路であることに基づく良路制御に切り替える。このために、車両用ブレーキ制御装置１は、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄと、加速度センサ１２と、マスタシリンダ圧センサ１４と、ブレーキ制御用電子制御装置（以下「ブレーキ制御用ＥＣＵ」という）１５と、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄとを備えている。 The vehicle brake control device 1 controls the braking force of the vehicle by ABS control and stop shock reduction control when a driver of a vehicle (not shown) on which the device is mounted applies a brake. . In particular, the vehicular brake control device 1 performs the ABS control when the vehicle speed is less than a predetermined threshold while the vehicle is traveling on a rough road. Switching from control to good road control based on the fact that the road surface state is a good road. For this purpose, the vehicle brake control device 1 includes wheel speed sensors 11a to 11d, an acceleration sensor 12, a master cylinder pressure sensor 14, a brake control electronic control device (hereinafter referred to as "brake control ECU") 15, And brake actuators 16a to 16d.

車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、車両の各車輪（図示せず）にそれぞれ設けられ、対応する車輪の回転速度を検出する。そして、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、検出した回転速度を示す車輪速信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。 The wheel speed sensors 11a to 11d are respectively provided on each wheel (not shown) of the vehicle, and detect the rotation speed of the corresponding wheel. The wheel speed sensors 11a to 11d output a wheel speed signal indicating the detected rotational speed to the brake control ECU 15.

加速度センサ１２は、車両の所定の箇所に設けられ、車両の加速度を検出する。そして、加速度センサ１２は、検出した加速度を示す加速度信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。 The acceleration sensor 12 is provided at a predetermined location of the vehicle and detects the acceleration of the vehicle. Then, the acceleration sensor 12 outputs an acceleration signal indicating the detected acceleration to the brake control ECU 15.

マスタシリンダ圧センサ１４は、マスタシリンダ（図示せず）に設けられ、そのマスタシリンダ内の液圧を検出する。そして、マスタシリンダ圧センサ１４は、検出した液圧を示す液圧信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。 The master cylinder pressure sensor 14 is provided in a master cylinder (not shown) and detects the hydraulic pressure in the master cylinder. Then, the master cylinder pressure sensor 14 outputs a hydraulic pressure signal indicating the detected hydraulic pressure to the brake control ECU 15.

ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成される。このブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄから入力された車輪速信号と、加速度センサ１２から入力された加速度信号と、マスタシリンダ圧センサ１４から入力された液圧信号とに基づいて車両の制動力、すなわち各車輪に対応するホイールシリンダ（図示せず）の液圧（ホイールシリンダ圧）を決定する。そして、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧を決定した圧（目標ホイールシリンダ圧）にするための制御信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力する。 The brake control ECU 15 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. This brake control ECU 15 is a vehicle based on the wheel speed signal input from the wheel speed sensors 11 a to 11 d, the acceleration signal input from the acceleration sensor 12, and the hydraulic pressure signal input from the master cylinder pressure sensor 14. Braking force, that is, a hydraulic pressure (wheel cylinder pressure) of a wheel cylinder (not shown) corresponding to each wheel is determined. Then, the brake control ECU 15 outputs a control signal for setting the wheel cylinder pressure to the determined pressure (target wheel cylinder pressure) to the brake actuators 16a to 16d.

このために、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ＡＢＳ制御部（ＡＢＳ制御手段）１５ａと、停止ショック低減制御部（停止時制御手段）１５ｂと、調停部１５ｃとを備えている。車輪速センサ１１ａ〜１１ｄからの車輪速信号、加速度センサ１２からの加速度信号、及びマスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号は、それぞれＡＢＳ制御部１５ａと停止ショック低減制御部１５ｂとの双方に入力される。ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、入力された各車輪速信号に基づいて四輪それぞれの車輪速を算出し、それら車輪速から車体速を算出する。また、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、加速度信号に基づいて減速度を算出する。 For this purpose, the brake control ECU 15 includes an ABS control unit (ABS control unit) 15a, a stop shock reduction control unit (stop time control unit) 15b, and an arbitration unit 15c. The wheel speed signals from the wheel speed sensors 11a to 11d, the acceleration signal from the acceleration sensor 12, and the hydraulic pressure signal from the master cylinder pressure sensor 14 are input to both the ABS control unit 15a and the stop shock reduction control unit 15b, respectively. Is done. The brake control ECU 15 calculates the wheel speeds of the four wheels based on the input wheel speed signals, and calculates the vehicle body speed from the wheel speeds. The brake control ECU 15 calculates the deceleration based on the acceleration signal.

ＡＢＳ制御部１５ａは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車輪速及び減速度と、マスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号とに基づいてホイールシリンダ圧を決定する。ＡＢＳ制御部１５ａは、まず走行中の路面の状態を判定し、その判定結果に基づいて目標スリップ率を切り替える。このために、ＡＢＳ制御部１５ａは、所定の路面状態（悪路及び良路）に対応する目標スリップ率を予め保持している。ここで、悪路用の目標スリップ率は、良路用の目標スリップ率よりも高い値である。なお、スリップ率は、（車体速−車輪速）／車体速×１００（％）という式で表される。 The ABS control unit 15 a determines the wheel cylinder pressure based on the wheel speed and deceleration calculated by the brake control ECU 15 and the hydraulic pressure signal from the master cylinder pressure sensor 14. The ABS control unit 15a first determines the state of the road surface during traveling, and switches the target slip ratio based on the determination result. For this reason, the ABS control unit 15a holds in advance a target slip ratio corresponding to a predetermined road surface condition (bad road and good road). Here, the target slip ratio for bad roads is higher than the target slip ratio for good roads. Note that the slip ratio is expressed by the formula (vehicle speed−wheel speed) / vehicle speed × 100 (%).

その一方で、ＡＢＳ制御部１５ａは、各車輪の実際のスリップ率（以下「実スリップ率」という）を上記の式で算出する。そして、ＡＢＳ制御部１５ａは、実スリップ率と目標スリップ率とを比較し、各車輪がロック状態になる可能性があるか否かを判定する。ここで、ある車輪がロック状態になる可能性が高いと判定された場合、ＡＢＳ制御部１５ａは、実スリップ率が目標スリップ率になるように目標ホイールシリンダ圧を設定し、その目標ホイールシリンダ圧に対応する信号を調停部１５ｃに出力する。また、ＡＢＳ制御部１５ａは、ロック状態にならないと判定した車輪に対応するホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧センサ１４からの信号に基づくホイールシリンダ圧にするための信号を調停部１５ｃに出力する。 On the other hand, the ABS control unit 15a calculates the actual slip ratio (hereinafter referred to as “actual slip ratio”) of each wheel by the above formula. Then, the ABS control unit 15a compares the actual slip ratio with the target slip ratio, and determines whether or not each wheel may be in a locked state. Here, when it is determined that there is a high possibility that a certain wheel is locked, the ABS control unit 15a sets the target wheel cylinder pressure so that the actual slip ratio becomes the target slip ratio, and the target wheel cylinder pressure is set. Is output to the arbitration unit 15c. Further, the ABS control unit 15a outputs a signal for making the wheel cylinder pressure corresponding to the wheel determined not to be locked into the wheel cylinder pressure based on the signal from the master cylinder pressure sensor 14 to the arbitration unit 15c.

なお、路面状態の判定は、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車輪速に基づいて行われる。具体的には、算出された車輪速から更に車輪加速度を算出し、その車輪加速度の変化量（振幅）が所定値よりも大きく且つ車輪加速度の極大値から極小値への変化が所定時間よりも短い時間内に発生している（車輪加速度の変動周波数が所定値よりも低い）場合に、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両が悪路を走行中であると判定する。これに対し、車輪加速度の変化量が所定値以内か車輪加速度の変動周波数が所定値以上である場合、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両が良路を走行中であると判定する。 The road surface condition is determined based on the wheel speed calculated by the brake control ECU 15. Specifically, the wheel acceleration is further calculated from the calculated wheel speed, the change amount (amplitude) of the wheel acceleration is larger than a predetermined value, and the change from the maximum value of the wheel acceleration to the minimum value is longer than the predetermined time. If it occurs within a short time (the fluctuation frequency of the wheel acceleration is lower than a predetermined value), the ABS control unit 15a determines that the vehicle is traveling on a rough road. On the other hand, when the change amount of the wheel acceleration is within a predetermined value or the fluctuation frequency of the wheel acceleration is greater than or equal to the predetermined value, the ABS control unit 15a determines that the vehicle is traveling on a good road.

車両が悪路を走行している場合は車輪加速度の変化量が大きいため、車輪減速度（負の車輪加速度）が低下しやすくなり、結果として車両の制動力が低下する。そのため、ＡＢＳ制御部１５ａは、悪路を走行中であると判定した場合に、良路を走行中の場合と比較して目標スリップ率を高く設定する。スリップ率は上記の式で表されるから、目標スリップ率を高く設定して実スリップ率を増大させるように制御するには、車体速と車輪速との差を大きくする必要がある。これを実現するためには、ホイールシリンダ圧を増大させて車輪速を低減させる必要がある。すなわち、目標スリップ率を高く設定することによって、良路制御時よりホイールシリンダ圧が増大する。 When the vehicle is traveling on a rough road, the amount of change in wheel acceleration is large, so that the wheel deceleration (negative wheel acceleration) tends to decrease, resulting in a decrease in the braking force of the vehicle. Therefore, when the ABS control unit 15a determines that the vehicle is traveling on a rough road, the ABS control unit 15a sets the target slip ratio higher than that when the vehicle is traveling on a good road. Since the slip ratio is expressed by the above equation, it is necessary to increase the difference between the vehicle speed and the wheel speed in order to increase the actual slip ratio by setting the target slip ratio high. In order to realize this, it is necessary to increase the wheel cylinder pressure to reduce the wheel speed. That is, by setting the target slip ratio to be high, the wheel cylinder pressure is increased from that during good road control.

これに対して、良路制御において、目標スリップ率を低く設定して実スリップ率を低減させるように制御するには、車体速と車輪速との差を小さくする必要がある。これを実現するためには、ホイールシリンダ圧を低減させて車輪速を増大させる必要がある。すなわち、目標スリップ率を低く設定することによって、悪路制御時よりホイールシリンダ圧が低減する。 On the other hand, in the good road control, in order to perform control so as to reduce the actual slip ratio by setting the target slip ratio low, it is necessary to reduce the difference between the vehicle body speed and the wheel speed. In order to realize this, it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure and increase the wheel speed. That is, by setting the target slip ratio low, the wheel cylinder pressure is reduced compared to the rough road control.

ＡＢＳ制御部１５ａは、走行中の路面状態が悪路であると判定した場合に、目標スリップ率を悪路走行時のものに設定し、設定された目標スリップ率（悪路用の目標スリップ率）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（悪路制御）。一方、ＡＢＳ制御部１５ａが路面状態を良路と判定した場合、このＡＢＳ制御部１５ａは、目標スリップ率を良路走行時のものに設定し、設定された目標スリップ率（良路用の目標スリップ率）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（良路制御）。 When the ABS control unit 15a determines that the road surface condition during traveling is a rough road, the ABS control unit 15a sets the target slip ratio to that during rough road traveling, and sets the target slip ratio (target slip ratio for rough road). ) To determine the target wheel cylinder pressure (rough road control). On the other hand, when the ABS control unit 15a determines that the road surface state is a good road, the ABS control unit 15a sets the target slip ratio to that when driving on a good road, and sets the target slip ratio (the target for a good road). The target wheel cylinder pressure is determined based on the slip ratio (rough road control).

ＡＢＳ制御部１５ａは、通常は、判定した路面状態に基づいて良路制御又は悪路制御を行う。しかし、ＡＢＳ制御中に、算出された減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きく（負の加速度が所定の閾値よりも小さく）且つ算出された車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった場合（停止ショック低減制御の開始条件が成立した場合）、ＡＢＳ制御部１５ａは、路面状態にかかわらず良路制御を実行する。したがって、停止ショック低減制御の開始条件が成立した際にＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御を実行中であった場合、このＡＢＳ制御部１５ａは、制御モードを悪路制御から良路制御に切り替える（低い目標スリップ率を設定する）。 The ABS control unit 15a normally performs good road control or bad road control based on the determined road surface condition. However, during the ABS control, the calculated deceleration (positive value) is greater than a predetermined threshold value G ₀ (negative acceleration is smaller than a predetermined threshold value) and the calculated vehicle speed is below a predetermined threshold value V ₀ (When the start condition of the stop shock reduction control is satisfied), the ABS control unit 15a executes the good road control regardless of the road surface state. Accordingly, when the ABS control unit 15a is executing the rough road control when the start condition of the stop shock reduction control is satisfied, the ABS control unit 15a switches the control mode from the rough road control to the good road control ( Set a low target slip ratio).

次いで、ＡＢＳ制御部１５ａは、停止時のショックを低減するために、切り替えられた良路用の目標スリップ率（低い目標スリップ率）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定し、ホイールシリンダ圧をその目標ホイールシリンダ圧まで低減させるための減圧信号を調停部１５ｃに出力する。そして、車体速が０になった時（車両が停止した時）に、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両の制動力をマスタシリンダ圧に応じたものに戻すために、ホイールシリンダ圧を一定勾配で増大させるための増圧信号を出力する。 Next, the ABS control unit 15a determines the target wheel cylinder pressure based on the switched target slip ratio (low target slip ratio) for the good road in order to reduce the shock at the time of stop, and the wheel cylinder pressure is A decompression signal for reducing the target wheel cylinder pressure is output to the arbitration unit 15c. When the vehicle body speed becomes zero (when the vehicle stops), the ABS control unit 15a increases the wheel cylinder pressure with a constant gradient in order to return the braking force of the vehicle to that corresponding to the master cylinder pressure. Output a pressure-increasing signal.

なお、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御から良路制御に切り替える条件である車体速の閾値Ｖ_０とは、車両が停止する直前の低い速度である。同様に、減速度の閾値Ｇ_０とは、減速度がゼロになった時（車両停止時）に停止ショックが発生するおそれがあり、その停止ショックを抑制する必要が生じる程の高い減速度である。これら二つの閾値は、停止ショック低減制御の開始条件の閾値であり、停止ショック低減制御部１５ｂでも用いられる。 Note that the vehicle body speed threshold V _0, which is a condition for the ABS control unit 15a to switch from rough road control to good road control, is a low speed immediately before the vehicle stops. Similarly, the deceleration threshold G ₀ is a deceleration that is high enough that a stop shock may occur when the deceleration becomes zero (when the vehicle is stopped), and the stop shock needs to be suppressed. is there. These two threshold values are threshold values for the start condition of the stop shock reduction control, and are also used by the stop shock reduction control unit 15b.

停止ショック低減制御部１５ｂは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車体速及び減速度と、マスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号とに基づいてホイールシリンダ圧を制御する。 The stop shock reduction control unit 15 b controls the wheel cylinder pressure based on the vehicle body speed and deceleration calculated by the brake control ECU 15 and the hydraulic pressure signal from the master cylinder pressure sensor 14.

具体的には、停止ショック低減制御部１５ｂは、まず、算出された減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きく且つ算出された車体速が所定の閾値Ｖ_０未満である場合に、停止時のショックを低減するために、ホイールシリンダ圧を下げるための減圧信号を調停部１５ｃに出力する。そして、車体速が０になった時（車両が停止した時）に、停止ショック低減制御部１５ｂは、車両の制動力をマスタシリンダ圧に応じたものに戻すために、ホイールシリンダ圧を一定勾配で増大させるための増圧信号を調停部１５ｃに出力する。すなわち、停止ショック低減制御部１５ｂは、車体速が閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時にその制動力を増大させる。 Specifically, stop shock reduction control unit 15b, first, when the calculated deceleration (positive value) is large and the calculated vehicle speed than the predetermined threshold value G ₀ is less than the predetermined threshold value V ₀ In order to reduce the shock at the time of stop, a decompression signal for lowering the wheel cylinder pressure is output to the arbitration unit 15c. When the vehicle body speed becomes zero (when the vehicle stops), the stop shock reduction control unit 15b increases the wheel cylinder pressure to a constant gradient in order to return the braking force of the vehicle to that corresponding to the master cylinder pressure. Is output to the arbitration unit 15c. That is, the stop shock reduction control unit 15b reduces the braking force of the vehicle when the vehicle body speed becomes less than the threshold, and increases the braking force when the vehicle stops.

調停部１５ｃは、ＡＢＳ制御部１５ａから入力された信号（増圧信号又は減圧信号）と、停止ショック低減制御部１５ｂから入力された信号（増圧信号又は減圧信号）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定し、ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧にするための制御信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力する。具体的には、信号がＡＢＳ制御部１５ａ又は停止ショック低減制御部１５ｂのいずれかからのみ入力された場合、調停部１５ｃは、その信号をそのまま制御信号として出力する。また、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂの双方から信号が入力された場合、調停部１５ｃは、ＡＢＳ制御部１５ａから入力された信号を制御信号として出力する。これは、ＡＢＳ制御による安全性を重視するためである。 The arbitration unit 15c is configured to generate a target wheel cylinder pressure based on a signal (pressure increase signal or pressure reduction signal) input from the ABS control unit 15a and a signal (pressure increase signal or pressure reduction signal) input from the stop shock reduction control unit 15b. And a control signal for setting the wheel cylinder pressure to the target wheel cylinder pressure is output to the brake actuators 16a to 16d. Specifically, when a signal is input only from either the ABS control unit 15a or the stop shock reduction control unit 15b, the arbitration unit 15c outputs the signal as it is as a control signal. When signals are input from both the ABS control unit 15a and the stop shock reduction control unit 15b, the arbitration unit 15c outputs the signal input from the ABS control unit 15a as a control signal. This is because the safety by the ABS control is emphasized.

ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、各ホイールシリンダ（図示せず）にそれぞれ設けられている。ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５から入力された制御信号に基づいて、マスタシリンダから入力された液圧を対応するホイールシリンダへ出力するブレーキ圧に変換する。このために、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、調圧弁とこの調圧弁の開度を変えるためのモータなどを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、調停部１５ｃからの制御信号に基づいてモータを回転駆動させて調圧弁を作動させ、その調整弁の開度を調整することで、各ホイールシリンダ圧を変化させる。 The brake actuators 16a to 16d are provided in each wheel cylinder (not shown). The brake actuators 16a to 16d convert the hydraulic pressure input from the master cylinder into the brake pressure output to the corresponding wheel cylinder based on the control signal input from the brake control ECU 15. For this purpose, the brake actuators 16a to 16d include a pressure regulating valve and a motor for changing the opening of the pressure regulating valve. Then, the brake actuators 16a to 16d rotate the motor based on the control signal from the arbitration unit 15c to operate the pressure regulating valve, and adjust the opening of the regulating valve to change each wheel cylinder pressure. .

次に、図２を参照して、悪路を走行中の車両の運転者が走行中にブレーキペダルを踏んで自車両を停止させようとする場合の車両用ブレーキ制御装置１の処理について説明する。図２は、図１に示す車両用ブレーキ制御装置１の処理を示すフローチャートである。 Next, with reference to FIG. 2, the processing of the vehicle brake control device 1 when a driver of a vehicle traveling on a rough road attempts to stop the host vehicle by depressing the brake pedal while traveling will be described. . FIG. 2 is a flowchart showing processing of the vehicle brake control device 1 shown in FIG.

この場合、車両用ブレーキ制御装置１では、常に又は一定間隔で、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄが車輪速を検出し、加速度センサ１２が加速度を検出し、マスタシリンダ圧センサ１４がマスタシリンダ圧を検出する。そして、これら各センサからの信号がブレーキ制御用ＥＣＵ１５に入力される。 In this case, in the vehicle brake control device 1, the wheel speed sensors 11a to 11d detect the wheel speed, the acceleration sensor 12 detects the acceleration, and the master cylinder pressure sensor 14 detects the master cylinder pressure, either constantly or at regular intervals. To do. Signals from these sensors are input to the brake control ECU 15.

ブレーキ制御用ＥＣＵ１５では、まず、加速度センサ１２から入力された加速度信号に基づいて減速度が算出され、その減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きいか否かが判定される（ステップＳ１１）。そして、減速度が閾値Ｇ_０より大きいと判定された場合は（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄから入力された車輪速信号に基づいて車体速が算出され、その車体速が所定の閾値Ｖ_０未満であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。ここで、車体速が所定の閾値Ｖ_０未満である場合は（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、ホイールシリンダ圧を低減する制御（停止ショックを低減するための制御）が行われるが、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が行われているか否かで、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂのうちどちらからの信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄへの制御信号として出力するかが異なる（ステップＳ１３）。 The brake control ECU 15, firstly, the deceleration is calculated based on the acceleration signal inputted from the acceleration sensor 12, the deceleration (positive value) is whether or not a predetermined greater than the threshold value G ₀ is determined ( Step S11). When the deceleration is determined to be greater than the threshold value G ₀ (Step S11; YES), the vehicle speed is calculated based on the wheel speed signals input from the wheel speed sensors 11 a to 11 d, the vehicle speed is predetermined or not if it is less than the threshold value _{V 0} is determined (step S12). Here, if the vehicle speed is below a predetermined threshold value V ₀ (step S12; YES), but the control for reducing the wheel cylinder pressure (control for reducing the stop shock) is performed by the ABS control unit 15a Depending on whether or not ABS control is being performed, the signal from either the ABS control unit 15a or the stop shock reduction control unit 15b is output as a control signal to the brake actuators 16a to 16d (step S13).

ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が実行されている場合は（ステップＳ１３；ＹＥＳ）、調停部１５ｃによって、ＡＢＳ制御部１５ａからの減圧信号が制御信号としてブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。すなわち、ＡＢＳ制御部１５ａからの減圧信号によってホイールシリンダ圧低減制御が行われる。具体的には、まず、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御を実行中か否かが判定される（ステップＳ１４）。ここで、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御を実行中であれば（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御部１５ａの制御モードが悪路制御から良路制御に切り替えられる（低い目標スリップ率が設定される）（ステップＳ１５）。上述したように、目標スリップ率を低くすることによって目標ホイールシリンダ圧が低くなるので、このように切り替えたことで、ホイールシリンダ圧を低減するための減圧信号がＡＢＳ制御部１５ａから調停部１５ｃに出力される。これに対し、ＡＢＳ制御部１５ａが良路制御を実行中であれば（ステップＳ１４；ＮＯ）、ＡＢＳ制御部１５ａの実行モードは良路制御のまま維持される（低い目標スリップ率が維持される）（ステップＳ１６）。 When the ABS control by the ABS control unit 15a is being executed (step S13; YES), the arbitration unit 15c outputs a decompression signal from the ABS control unit 15a to the brake actuators 16a to 16d as a control signal. That is, wheel cylinder pressure reduction control is performed by a pressure reduction signal from the ABS control unit 15a. Specifically, first, it is determined whether or not the ABS control unit 15a is executing rough road control (step S14). Here, if the ABS control unit 15a is executing the rough road control (step S14; YES), the control mode of the ABS control unit 15a is switched from the rough road control to the good road control (a low target slip ratio is set). (Step S15). As described above, since the target wheel cylinder pressure is lowered by lowering the target slip ratio, a pressure reduction signal for reducing the wheel cylinder pressure is sent from the ABS control unit 15a to the arbitration unit 15c by switching in this way. Is output. On the other hand, if the ABS control unit 15a is executing good road control (step S14; NO), the execution mode of the ABS control unit 15a is maintained as good road control (a low target slip ratio is maintained). (Step S16).

その後、ＡＢＳ制御部１５ａによって、良路用の目標スリップ率（低い目標スリップ率）に基づいて、ホイールシリンダ圧を低減させるための減圧信号が調停部１５ｃに出力される。そして、調停部１５ｃによりその減圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が開かれるので、ホイールシリンダ圧が低減し（車両の制動力が低減し）、その結果、車両の減速度（正の値）が低減する（ステップＳ１７）。特に、この場合は、悪路制御実行時でも良路制御に切り替えられるので、目標スリップ率がより低く設定され、それに従って目標ホイールシリンダ圧もより低く設定される。その結果、ホイールシリンダ圧がより低減され、車両の減速度がより小さくなる。 Thereafter, the ABS control unit 15a outputs a decompression signal for reducing the wheel cylinder pressure to the arbitration unit 15c based on the target slip ratio for a good road (low target slip ratio). Then, a control signal based on the pressure reduction signal is output to the brake actuators 16a to 16d by the arbitration unit 15c. As a result, the adjustment valve of each wheel cylinder is opened, so that the wheel cylinder pressure is reduced (the braking force of the vehicle is reduced), and as a result, the deceleration (positive value) of the vehicle is reduced (step S17). Particularly, in this case, since the control is switched to the good road control even when the rough road control is executed, the target slip ratio is set lower, and the target wheel cylinder pressure is also set lower accordingly. As a result, the wheel cylinder pressure is further reduced and the vehicle deceleration is further reduced.

その後、ＡＢＳ制御部１５ａにおいて、算出された車体速に基づいて車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ１８）。ここで、車両が停止したと判定された場合は（ステップＳ１８；ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御部１５ａにより、ホイールシリンダ圧を増大させるための増圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその増圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が閉じられるので、各輪のホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じた圧力まで戻る（ステップＳ１９）。その結果、車両を停止させ続けるのに必要な制動力が確保される。一方、車両がまだ停止していないと判定された場合には（ステップＳ１８；ＮＯ）、ＡＢＳ制御部１５ａによるホイールシリンダ圧低減制御（ステップＳ１７）が繰り返し実行される。 Thereafter, the ABS control unit 15a determines whether or not the vehicle has stopped based on the calculated vehicle body speed (step S18). If it is determined that the vehicle has stopped (step S18; YES), the ABS control unit 15a outputs a pressure increase signal for increasing the wheel cylinder pressure to the arbitration unit 15c, and the arbitration unit 15c A control signal based on the pressure increase signal is output to the brake actuators 16a to 16d. As a result, the adjustment valve of each wheel cylinder is closed, so that the wheel cylinder pressure of each wheel returns to a pressure corresponding to the driver's brake operation (step S19). As a result, a braking force necessary to keep the vehicle stopped is ensured. On the other hand, when it is determined that the vehicle has not yet stopped (step S18; NO), the wheel cylinder pressure reduction control (step S17) by the ABS control unit 15a is repeatedly executed.

一方、上記ステップＳ１３において、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が行われていない場合は（ステップＳ１３；ＮＯ）、停止ショック低減制御部１５ｂにより、ホイールシリンダ圧を低減させるための減圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその減圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が開かれるので、ホイールシリンダ圧が低減し、その結果、車両の減速度（正の値）が低減する（ステップＳ２０）。 On the other hand, if the ABS control by the ABS control unit 15a is not performed in step S13 (step S13; NO), the stop shock reduction control unit 15b generates a decompression signal for reducing the wheel cylinder pressure. And a control signal based on the pressure reduction signal is output to the brake actuators 16a to 16d by the arbitration unit 15c. Thereby, since the adjustment valve of each wheel cylinder is opened, the wheel cylinder pressure is reduced, and as a result, the deceleration (positive value) of the vehicle is reduced (step S20).

その後、停止ショック低減制御部１５ｂにおいて、算出された車体速に基づいて車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ２１）。ここで、車両が停止したと判定された場合は（ステップＳ２１；ＹＥＳ）、停止ショック低減制御部１５ｂにより、ホイールシリンダ圧を増大させるための増圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその増圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が閉じられるので、各輪のホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じた圧力まで戻る（ステップＳ２２）。その結果、車両を停止させ続けるのに必要な制動力が確保される。一方、車両がまだ停止していないと判定された場合には（ステップＳ２１；ＮＯ）、停止ショック低減制御部１５ｂによるホイールシリンダ圧低減制御（ステップＳ２０）が繰り返し実行される。 Thereafter, the stop shock reduction control unit 15b determines whether or not the vehicle has stopped based on the calculated vehicle body speed (step S21). When it is determined that the vehicle has stopped (step S21; YES), the stop shock reduction control unit 15b outputs a pressure increase signal for increasing the wheel cylinder pressure to the arbitration unit 15c, and the arbitration unit 15c. Thus, a control signal based on the pressure increase signal is output to the brake actuators 16a to 16d. As a result, the adjustment valve of each wheel cylinder is closed, and the wheel cylinder pressure of each wheel returns to a pressure corresponding to the driver's brake operation (step S22). As a result, a braking force necessary to keep the vehicle stopped is ensured. On the other hand, when it is determined that the vehicle has not stopped yet (step S21; NO), the wheel cylinder pressure reduction control (step S20) by the stop shock reduction control unit 15b is repeatedly executed.

次に、図３及び４を用いて、図１に示す車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合、及び従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合のそれぞれにおける左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を比較する。ここで、従来の車両用ブレーキ制御装置は、車体速が所定の閾値Ｖ_０になっても悪路制御から良路制御への切替が行われないものである。 Next, referring to FIGS. 3 and 4, the time of the wheel cylinder pressure of the left and right rear wheels when the vehicle brake control device 1 shown in FIG. 1 is used and when the conventional vehicle brake control device is used, respectively. Compare changes. Here, the conventional vehicle brake control system is one in which the vehicle speed is not performed switching to the good road controlled from even rough road control reached the predetermined threshold value V _0.

図３及び４は、それぞれ、車両が悪路を走行中にその車両の運転者がブレーキペダルを踏んでから車両停止後所定時間が経過するまでの、ＡＢＳ制御作動中の左右後輪に対応するホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。図３及び４は、車両用ブレーキ制御装置１及び従来の車両用ブレーキ制御装置にそれぞれ対応する。双方のグラフにおいて、縦軸はホイールシリンダ圧（ＭＰａ）であり、横軸は、運転者がブレーキペダルを踏んでからの経過時間（秒）である。また、時間ｔ０（秒）は車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった時を表し、時間ｔ１（秒）はホイールシリンダ圧が実際に低減し始める時を表し、時間ｔ２（秒）は車両が停止した時を表す。なお、図３及び４では左右後輪のホイールシリンダ圧についてのみ示しているが、左右前輪のホイールシリンダ圧についても同様に考えられる。 FIGS. 3 and 4 respectively correspond to the left and right rear wheels during ABS control until a predetermined time elapses after the vehicle stops after the driver depresses the brake pedal while the vehicle is traveling on a rough road. It is a graph which shows the time change of a wheel cylinder pressure. 3 and 4 correspond to the vehicle brake control device 1 and the conventional vehicle brake control device, respectively. In both graphs, the vertical axis represents wheel cylinder pressure (MPa), and the horizontal axis represents elapsed time (seconds) since the driver stepped on the brake pedal. The time t0 (sec) represents the time when the vehicle speed is less than a predetermined threshold value V _0, the time t1 (seconds) represents the time when the wheel cylinder pressure begins to actually reduce the time t2 (seconds) is the vehicle Represents the time when stopped. 3 and 4 show only the wheel cylinder pressure of the left and right rear wheels, the same applies to the wheel cylinder pressure of the left and right front wheels.

車両用ブレーキ制御装置１及び従来の車両用ブレーキ制御装置のどちらの場合でも、運転者がブレーキペダルを踏んでから時間ｔ０（秒）が経過するまで、左右後輪のホイールシリンダ圧は一定勾配で上昇している。図３及び４に示す例では、右後輪よりも左後輪の方がロック状態になる可能性が高いため、時間ｔ０（秒）が経過するまでの間、左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬ（Ｐ２_ＴＬ）が右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲ（Ｐ２_ＴＲ）よりも低いように設定されている。そのため、左後輪の実際のホイールシリンダ圧（以下「実ホイールシリンダ圧」という）Ｐ_ＲＬ（Ｐ２_ＲＬ）は、右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＲ（Ｐ２_ＲＲ）よりも低い。 In both the vehicle brake control device 1 and the conventional vehicle brake control device, the wheel cylinder pressure of the left and right rear wheels has a constant gradient until the time t0 (seconds) elapses after the driver steps on the brake pedal. It is rising. In the example shown in FIGS. 3 and 4, the left rear wheel is more likely to be locked than the right rear wheel, and therefore the target wheel cylinder pressure of the left rear wheel until the time t0 (seconds) elapses. P _TL (P2 _TL ) is set to be lower than the target wheel cylinder pressure P _TR (P2 _TR ) of the right rear wheel. Therefore, the actual wheel cylinder pressure (hereinafter referred to as “actual wheel cylinder pressure”) P _RL (P2 _RL ) of the left rear wheel is lower than the actual wheel cylinder pressure P _RR (P2 _RR ) of the right rear wheel.

しかし、車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になったｔ０（秒）を経過すると、車両用ブレーキ制御装置１が悪路制御から良路制御に切り替えるので、車両用ブレーキ制御装置１と従来の車両用ブレーキ制御装置とでホイールシリンダ圧の時間変化が相違するようになる。 However, after a lapse of the vehicle speed is less than a predetermined threshold value V ₀ t0 (sec), is switched to the good road control from rough road control vehicular brake control apparatus 1, the vehicular brake control system 1 of the conventional vehicle The time change of the wheel cylinder pressure is different between the brake control device.

車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合は、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御から良路制御に切り替え、その後、良路用の目標スリップ率（低い目標スリップ率）に従って目標ホイールシリンダ圧が決定される。そのため、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲ及び左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬが相当程度低減する。その結果、時間ｔ０（秒）から少し経過した時間ｔ１（秒）以降、左右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＬ及びＰ_ＲＲが相当程度低減される。このように車両の減速度が低減されると、車両が停止して減速度がゼロになる際の減速度の変化も小さくなるので、その車両の乗員が受ける停止ショックが抑制される。その後、車両が停止すると、すなわち時間ｔ２（秒）が経過すると、左右後輪のホイールシリンダ圧が最終的に一致するように、それら各輪のホイールシリンダ圧が一定勾配で増大するように制御される。 When the vehicle brake control device 1 is used, the ABS control unit 15a switches from rough road control to good road control, and then the target wheel cylinder pressure is determined according to the good road target slip ratio (low target slip ratio). The Therefore, the target wheel cylinder pressure P _TL of the target wheel cylinder pressure P _TR and the left rear wheel of the right rear wheel is considerably reduced. As a result, the time t0 (in seconds) slightly elapsed time t1 (seconds) after the actual wheel cylinder pressure P _RL and P _RR of the left and right rear wheels is considerably reduced. When the deceleration of the vehicle is reduced in this way, the change in the deceleration when the vehicle stops and the deceleration becomes zero is reduced, so that the stop shock received by the vehicle occupant is suppressed. After that, when the vehicle stops, that is, when the time t2 (seconds) elapses, the wheel cylinder pressure of each of the wheels is controlled to increase with a constant gradient so that the wheel cylinder pressures of the left and right rear wheels finally match. The

なお、図３に示す例では、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲと左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬとを一致させるように制御しているが、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧を一致させなくてもよい。例えば、図３の例において、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲの減圧量と左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬの減圧量とを同じにし、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲが相対的に高い状態を維持してもよい。 In the example shown in FIG. 3, control is performed so that the target wheel cylinder pressure _PTR for the right rear wheel and the target wheel cylinder pressure _PTL for the left rear wheel coincide with each other. Need not match. For example, in the example of FIG. 3, the pressure reduction amount of the target wheel cylinder pressure P _TR of the right rear wheel and the pressure reduction amount of the target wheel cylinder pressure P _TL of the left rear wheel and the same west, the right rear wheel target wheel cylinder pressure P _TR May maintain a relatively high state.

これに対して、従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合は、悪路制御から良路制御への切替が行われないので、目標スリップ率が図３に示す例と比較して高く維持され続ける。そのため、停止ショックを低減するために左右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ２_ＴＬ及びＰ２_ＴＲは共に低減こそするが、その低減の程度は緩やかである。その結果、時間ｔ１（秒）以降も、左右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＬ及びＰ_ＲＲが相対的に高い状態が続く。そのため、車両の減速度はあまり低減せず、その車両の乗員が停止ショックを受けるおそれが生ずる。その後、車両が停止すると（時間ｔ２（秒）が経過すると）、左右後輪のホイールシリンダ圧が最終的に一致するように、それら各輪のホイールシリンダ圧がそれぞれ一定勾配で増大するように制御される。 On the other hand, when the conventional vehicle brake control device is used, since the switching from the rough road control to the good road control is not performed, the target slip ratio is kept high as compared with the example shown in FIG. to continue. Therefore, the target wheel cylinder pressure P2 _TL and P2 _TR of the left and right rear wheels in order to reduce the stop shock although what reduces both the degree of reduction is gradual. As a result, the time t1 (seconds) after the actual wheel cylinder pressure _{P RL} and _{P RR} of the left and right rear wheels is relatively high state continues. Therefore, the deceleration of the vehicle is not reduced so much that a passenger of the vehicle may receive a stop shock. Thereafter, when the vehicle stops (when time t2 (second) elapses), the wheel cylinder pressure of each wheel is controlled to increase with a constant gradient so that the wheel cylinder pressures of the left and right rear wheels finally match each other. Is done.

本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１によれば、悪路を走行中の車両が停止状態に移行するときにＡＢＳ制御部１５ａによる悪路制御が作動していても、ＡＢＳ制御が悪路制御から良路制御に切り替えられるので、悪路制御を継続したときよりも制動力を低減できる。例えば、図４に示すように、従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合は、左右後輪のホイールシリンダ圧が比較的高い水準で推移するが、車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合は、図３に示すように、左右後輪のホイールシリンダ圧が相当程度低減される。その結果、車両が停止する直前の減速度を低くして、車両停止時の停止ショックを抑制することが可能になる。 According to the vehicle brake control device 1 according to the present embodiment, even when the rough road control by the ABS control unit 15a is operating when the vehicle traveling on the rough road shifts to the stop state, the ABS control is not possible. Since the control can be switched to the good road control, the braking force can be reduced as compared with the case where the bad road control is continued. For example, as shown in FIG. 4, when the conventional vehicle brake control device is used, the wheel cylinder pressure of the left and right rear wheels changes at a relatively high level, but when the vehicle brake control device 1 is used. As shown in FIG. 3, the wheel cylinder pressure of the left and right rear wheels is considerably reduced. As a result, it is possible to reduce the deceleration immediately before the vehicle stops and suppress the stop shock when the vehicle stops.

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で以下のような様々な変形が可能である。 The present invention has been described in detail based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiment. The present invention can be modified in various ways as described below without departing from the scope of the invention.

上記実施形態では、ＡＢＳ制御部１５ａ自身が良路制御を行うか悪路制御を行うかを判断したが、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５の他の部分、例えば調停部１５ｃが車輪速信号及び加速度信号に基づいてＡＢＳ制御部１５ａに良路制御又は悪路制御を行うように指示してもよい。 In the above embodiment, it is determined whether the ABS control unit 15a itself performs the good road control or the bad road control, but other parts of the brake control ECU 15, for example, the arbitration unit 15c are based on the wheel speed signal and the acceleration signal. The ABS control unit 15a may be instructed to perform good road control or bad road control.

また、上記実施形態では、車両の減速度が所定の閾値Ｇ_０より大きくなり且つ車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった場合、すなわち、ホイールシリンダ圧低減制御を開始する条件を満たした場合に、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂの双方が作動することがある。そして、これら双方が作動した場合には、調停部１５ｃがＡＢＳ制御部１５ａからの信号を制御信号として選択する。しかし、その条件を満たした場合の制御はこれに限定されない。例えば、その条件を満たした場合に、まず、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５が、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が実行されているか否かを検査する。そして、ＡＢＳ制御実行中であれば、ＡＢＳ制御部１５ａのみがホイールシリンダ圧低減制御を行い、ＡＢＳ制御が行われていなければ、停止ショック低減制御部１５ｂのみがホイールシリンダ圧低減制御を行うようにしてもよい。 Further, in the above embodiment, when the vehicle deceleration is greater than the predetermined threshold value G ₀ and the vehicle body speed is less than the predetermined threshold value V ₀ , that is, when the condition for starting the wheel cylinder pressure reduction control is satisfied. In addition, both the ABS control unit 15a and the stop shock reduction control unit 15b may operate. And when both of these operate | moving, the arbitration part 15c selects the signal from the ABS control part 15a as a control signal. However, the control when the condition is satisfied is not limited to this. For example, when the condition is satisfied, first, the brake control ECU 15 checks whether or not the ABS control by the ABS control unit 15a is being executed. If ABS control is being executed, only the ABS control unit 15a performs wheel cylinder pressure reduction control. If ABS control is not being performed, only the stop shock reduction control unit 15b performs wheel cylinder pressure reduction control. May be.

また、上記実施形態では、ＡＢＳ制御部１５ａが良路走行時の目標スリップ率と悪路走行時の目標スリップ率を予め保持しているが、どのように目標スリップ率を設定し保持するかは限定されない。例えば、単に良路か悪路かではなく、路面状況に基づいて多段階に目標スリップ率を設定し、停止ショック低減制御の開始条件を満たしたときにより低い目標スリップ率に変更するようにＡＢＳ制御部１５ａを構成してもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the ABS control part 15a has previously hold | maintained the target slip ratio at the time of driving | running | working on a rough road, and the target slip ratio at the time of rough road driving | running | working, It is not limited. For example, ABS control is performed so that the target slip ratio is set in multiple stages based on the road surface condition, not just a good road or a bad road, and is changed to a lower target slip ratio when the start condition of the stop shock reduction control is satisfied. The part 15a may be configured.

また、上記実施形態では、ＡＢＳ制御部１５ａが走行中の路面の状態に基づいて目標スリップ率を設定しているが、目標スリップ率を設定する基準はこれに限定されない。例えば、車両の減速度に基づいて目標スリップ率を設定してもよい。具体的には、車両の減速度が大きい場合には目標スリップ率を高く設定し、車両の減速度が小さい場合には目標スリップ率を低く設定する。この変形例によれば、車両が停止状態に移行した際にその車両の減速度が大きくても、ＡＢＳ制御部１５ａが高い目標スリップ率から低い目標スリップ率に切り替えることで目標スリップ率を低く設定するので、ホイールシリンダ圧を低減させることができる。なお、このように目標スリップ率を設定する際には、路面のμ−Ｓ特性が考慮される。 Moreover, in the said embodiment, although the ABS control part 15a has set the target slip ratio based on the state of the road surface in driving | running | working, the reference | standard which sets a target slip ratio is not limited to this. For example, the target slip ratio may be set based on the deceleration of the vehicle. Specifically, the target slip ratio is set high when the vehicle deceleration is large, and the target slip ratio is set low when the vehicle deceleration is small. According to this modification, even if the deceleration of the vehicle is large when the vehicle shifts to the stopped state, the ABS control unit 15a sets the target slip ratio to be low by switching from the high target slip ratio to the low target slip ratio. Thus, the wheel cylinder pressure can be reduced. In setting the target slip ratio in this way, the μ-S characteristic of the road surface is taken into consideration.

また、上記実施形態では、停止ショック低減制御開始条件が満たされた場合に、悪路用の目標スリップ率から良路用の目標スリップ率に切り替える構成としたが、良路用の目標スリップ率よりも低い目標スリップ率に切り替える構成としてもよい。この変形例によれば、車両が停止状態に移行して停止ショック低減制御開始条件が満たされた際に目標スリップ率がより低く設定されるので、ホイールシリンダ圧をより低減させることができる。 In the above embodiment, when the stop shock reduction control start condition is satisfied, the target slip ratio for the rough road is switched to the target slip ratio for the good road. Alternatively, a configuration in which the target slip rate is switched to a lower value may be used. According to this modification, since the target slip ratio is set lower when the vehicle shifts to the stop state and the stop shock reduction control start condition is satisfied, the wheel cylinder pressure can be further reduced.

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の構成を示す図である。It is a figure showing composition of a brake control device for vehicles concerning an embodiment. 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the brake control apparatus for vehicles shown in FIG. 図１に示す車両用ブレーキ制御装置を用いた場合の、左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the wheel cylinder pressure of a right-and-left rear wheel at the time of using the vehicle brake control apparatus shown in FIG. 従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合の、左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the wheel cylinder pressure of a right-and-left rear wheel at the time of using the conventional brake control device for vehicles.

Explanation of symbols

１…車両用ブレーキ制御装置（車両制動力制御装置）、１１ａ〜１１ｄ…車輪速センサ、１２…加速度センサ、１４…マスタシリンダ圧センサ、１５…ブレーキ制御用ＥＣＵ、１５ａ…ＡＢＳ制御部（ＡＢＳ制御手段）、１５ｂ…停止ショック低減制御部（停止時制御手段）、１５ｃ…調停部、１６ａ〜１６ｄ…ブレーキアクチュエータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle brake control apparatus (vehicle braking force control apparatus), 11a-11d ... Wheel speed sensor, 12 ... Acceleration sensor, 14 ... Master cylinder pressure sensor, 15 ... Brake control ECU, 15a ... ABS control part (ABS control) Means), 15b ... Stop shock reduction control section (control means during stop), 15c ... Arbitration section, 16a-16d ... Brake actuator

Claims

ABS control means capable of controlling the braking force of the wheel by setting a target slip ratio in order to suppress the lock of the wheel;
When the deceleration of the vehicle is greater than a first threshold and the vehicle body speed of the vehicle is less than a second threshold, the braking force of the vehicle is reduced, and the braking force is increased when the vehicle stops. And a control means at the time of stop,
The ABS control means sets a target slip ratio based on the condition of the running road surface,
When the vehicle is traveling on a rough road, the deceleration of the vehicle is greater than a first threshold value, and the vehicle body speed of the vehicle is less than a second threshold value, the control by the ABS control means, A value that is lower than the predetermined value based on the rough road control that sets the target slip ratio to a predetermined value based on that the road surface state is a bad road and that the road surface state is a good road. A vehicle braking force control device that switches to a good road control set to