JP5098402B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、差動作用が作動可能な差動機構を有する電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、車両用駆動装置の作動状態が高負荷であるときにその車両用駆動装置の負荷を抑制する技術に関するものである。

差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１には、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する遊星歯車装置（差動機構）を有する電気式差動部と、伝達部材から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し有段式の自動変速機として機能する変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置が記載されている。

そして、上記特許文献１に記載の車両用駆動装置の制御装置においては、変速部の変速に伴う変速部の変速比の段階的な変化に応じて、その段階的な変化を抑制するように電気式差動部の変速比を変化させることにより、電気式差動部の変速比と変速部の変速比に基づいて形成される車両用駆動装置の総合変速比（トータル変速比）が連続的に変化させられ、変速部の変速前後でエンジン回転速度の段階的な変化が抑制される。この結果、車両用駆動装置全体として無段変速機として機能させられ、例えばエンジンや電動機などの駆動源を効率のよい作動域で作動させるという観点から、変速部の変速前後でエンジンの駆動状態（例えばエンジン回転速度やエンジントルク等で表されるエンジンの運転状態）を略一定に維持する所謂等パワー変速を実行することが可能となる。

特開２００５−３３７４９１号公報 特開２００３−２５４１１０号公報

ところで、上述したような車両用駆動装置においては、予め設定された所定の変速マップに従って変速部の変速を行う以外に車両条件として変速が必要な場合がある。例えばその例として、電動機が効率の悪い作動域で駆動させられて高負荷となったり、変速機が発熱の厳しい状態となる効率の悪い変速段とされて高負荷となったりして車両用駆動装置の作動状態が高負荷であるときに、その車両用駆動装置の負荷を抑制する為にすなわち車両用駆動装置の作動状態の効率を向上する為に変速部の変速が必要な場合がある。つまり、車両用駆動装置の作動状態が高負荷であると電動機の温度上昇や、変速部の作動、電動機を含む車両用駆動装置各部の潤滑および冷却等に用いられる作動油（以下、ＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）という）の温度上昇等を引き起こしやすくなる。そこで、その変速部の変速を実行することにより電動機の作動状態を効率の良い動作点に変更して電動機の負荷を抑制したり、変速部の発熱の厳しい状態を変更して変速部の負荷を抑制したりして車両用駆動装置の負荷を抑制して、電動機の温度上昇やＡＴＦの温度上昇等を抑制することが考えられる。

このような車両用駆動装置の負荷を抑制する為の変速部の変速は、例えば所定の変速マップに従って変速部の変速が行われる場合と異なり、車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超えて車両用駆動装置の耐久性が低下する可能性があった。例えば、変速後の変速部の入力回転速度とエンジン回転速度との関係によっては、差動部における各回転要素の相互の相対回転速度の関係に基づいて決定される電動機の回転速度が高回転となって第１電動機の耐久性が低下したり、或いは、差動機構を構成するピニオンギヤの自転速度（相対回転速度、見方を換えれば例えばエンジン回転速度と変速部の入力回転速度との回転速度差）が高回転となってピニオンギヤ（例えばピニオンニードルベアリング、ブッシュ等）の耐久性が低下する可能性があった。

そのため、例えば電動機の温度上昇やＡＴＦの温度上昇を抑制する為に変速部の変速を実行したいが、車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超えるためにその変速部の変速を制限しなければならない場合がある。そうすると、変速部の変速を実行できないために電動機の温度やＡＴＦの温度を下げることができず、車両用駆動装置の耐久性が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用駆動装置の負荷を抑制する為に変速部の変速が必要とされる際に、その変速部の変速が制限されたとしても各部の過回転を回避した変速状態を実現し、駆動源を効率のよい運転点とすることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、(a) 差動部の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記車両用駆動装置の、前記電動機の温度上昇或いは前記変速部の作動油の温度上昇を抑制する為に前記変速部の変速が必要とされる時であって且つその車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超えてしまう為にその変速が制限される時には、その必要とされる変速部の変速に替えて、駆動パワーを抑制する非等パワー変速を行うことを特徴とすることにある。好適には、前記変速部の変速が必要とされる時であって且つその変速が制限される時には、駆動力源の出力を抑制するものである。

このようにすれば、前記車両用駆動装置の、前記変速部の変速が必要とされる時であって、且つその変速が制限される時には、その必要とされる変速部の変速に替えて、駆動パワーを抑制する非等パワー変速を実行するので、車両用駆動装置の負荷を抑制する為に変速部の変速が必要とされる際に、その変速部の変速が制限されたとしても各部の過回転を避けた変速状態となり、電動機等の効率の良い運転点とすることができる。具体的には、車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超えることが防止されて車両用駆動装置の耐久性が向上することはもちろんであるが、例えば電動機の温度上昇や変速部の作動油の温度上昇等の原因となる車両用駆動装置の負荷を抑制する為の変速部の変速が必要な際にその変速部の変速が制限されたとしても、非等パワー変速を行うことで前記電動機の効率の良い運転点を得ることができる。
好適には、前記変速部の変速が必要とされる時であって且つその変速が制限される時には、駆動力源の出力を抑制するので、車両用駆動装置の負荷を抑制するために変速部の変速が必要とされるときに、その変速が制限されたとしても、車両用駆動装置の耐久性を向上させることができる。
また、前記変速部で必要とされる変速とは、前記電動機の温度上昇を抑制する為に必要とされる前記変速部での変速であるので、変速部の変速によって電動機の温度上昇が抑制される一方で、その変速部の変速が制限されたとしても駆動力源の出力を抑制することで電動機の温度が適切に下げられる。
また、前記変速部で必要とされる変速とは、前記変速部の作動油の温度上昇を抑制する為に必要とされる前記変速部での変速であるので、変速部の変速によって変速部の作動油の温度上昇が抑制される一方で、その変速部の変速が制限されたとしても駆動力源の出力を抑制することで変速部の作動油の温度が適切に下げられる。
また、前記変速部での変速が制限される時とは、前記車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超える時であるので、前記車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超える時には、駆動力源の出力の低下量を多くして電動機の温度や変速部の作動油の温度を速やかに下げることができる。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記駆動力源の出力の抑制は、前記差動部の回転要素に連結された駆動力源として機能するエンジン出力を抑制するものである。このようにすれば、変速部の変速が制限されたとしても車両用駆動装置の負荷を抑制することができる。例えば、電動機によってエンジンの出力に対する反力を取る場合に、その電動機の負荷が抑制される。また、エンジンの出力の少なくとも一部が変速部に入力される場合に、変速部自体の損失パワーが抑制される。

また、第３の発明は、前記第１の発明または第２の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記駆動力源の出力の抑制は、前記差動部の回転要素に連結された駆動力源として機能する第２電動機の出力を抑制するものである。このようにすれば、変速部の変速が制限されたとしても車両用駆動装置の負荷を抑制することができる。例えば、第２電動機の出力の少なくとも一部が変速部に入力される場合に、変速部自体の損失パワーが抑制される。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記駆動力源の出力の抑制変化速度は、前記変速部での変速の必要性が大きい程高くされるものである。このようにすれば、適切に駆動力源の出力を抑制することができて電動機の温度や変速部の作動油の温度を適切に下げることができる。例えば、電動機の温度上昇や変速部の作動油の温度上昇が早いときには、或いはまた電動機の温度や変速部の作動油の温度が高温側の限界に近づいて余裕がないときには、駆動力源の出力の低下速度を早くして電動機の温度や変速部の作動油の温度を速やかに下げることができる。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記駆動力源の出力の抑制量は、前記変速部での変速の必要性が大きい程高くされるものである。このようにすれば、適切に駆動力源の出力を抑制することができて電動機の温度や変速部の作動油の温度を適切に下げることができる。例えば、電動機の温度上昇や変速部の作動油の温度上昇が早いときには、或いはまた電動機の温度や変速部の作動油の温度が高温側の限界に近づいて余裕が少ないときには、駆動力源の出力の低下量を多くして電動機の温度や変速部の作動油の温度を速やかに下げることができる。

また、第６の発明は、前記第４の発明または第５の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部での変速の必要性が大きい時とは、前記電動機の温度、又は前記変速部での作動油の温度の上昇が早い時である。このようにすれば、前記電動機の温度、又は前記変速部での作動油の温度の上昇が早い時には、駆動力源の出力の低下量を多くして電動機の温度や変速部の作動油の温度を速やかに下げることができる。

また、第７の発明は、前記第４の発明乃至第６の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部での変速の必要性が大きい時とは、前記電動機の温度、又は前記変速部での作動油の温度が上限温度付近である。このようにすれば、前記電動機の温度、又は前記変速部での作動油の温度が上限温度付近となると、駆動力源の出力の低下量を多くして電動機の温度や変速部の作動油の温度を速やかに下げることができる。

また、第８の発明は、前記第１の発明乃至第７の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超える時とは、前記回転要素の少なくとも１つが許容回転速度を越える高回転状態となる時である。このようにすれば、車両用駆動装置の負荷を抑制する際に車両用駆動装置を構成する回転要素の少なくとも１つが高回転状態になることが防止される。

また、第９の発明は、前記第１の発明乃至第８の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超える時とは、前記車両用駆動装置を構成する回転要素間の相対回転速度が許容回転速度を超える時である。このようにすれば、車両用駆動装置の負荷を抑制する際に車両用駆動装置を構成する回転要素間の相対回転速度が許容回転速度を超えることが防止される。

また、第１０の発明は、前記第１の発明乃至第９の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記差動部の回転要素に連結された電動機が許容回転速度を超えず高回転とならない回転速度である。このようにすれば、車両用駆動装置の負荷を抑制する際に電動機が高回転状態になることが防止される。

また、第１１の発明は、前記第１の発明乃至第１０の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記差動部の回転要素に連結された駆動力源として機能する第２電動機が高回転とならない回転速度である。このようにすれば、車両用駆動装置の負荷を抑制する際に第２電動機が高回転状態になることが防止される。

また、第１２の発明は、前記第１の発明乃至第１１の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記差動部を構成するピニオンギヤの相対回転速度が高回転とならない回転速度である。このようにすれば、車両用駆動装置の負荷を抑制する際にピニオンギヤの相対回転速度が高回転状態になることが防止される。

また、第１３の発明は、前記第１の発明乃至第１２の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記変速部の入力系の回転部材が高回転とならない回転速度である。このようにすれば、車両用駆動装置の負荷を抑制する際に変速部の入力系の回転部材が高回転状態になることが防止される。

また、第１４の発明は、前記第１の発明乃至第１３の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気式差動部は、前記電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。このようにすれば、電気式差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。尚、電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

また、第１５の発明は、前記第１の発明乃至第１４の発明のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、有段の自動変速部である。このようにすれば、有段の自動変速部の作動油の温度を速やかに下げることができる。

ここで、好適には、前記差動機構は、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。

また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力（以下、エンジン出力という）を機械的に分配する機械的機構であってエンジン出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する電気式差動部である。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴを表す信号、自動変速部２０の制御作動に用いられるＡＴＦの温度（以下、ＡＴＦ温度という）ＴＨ_ＡＴＦを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）Ｎ_Ｍ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎ_Ｍ２を表す信号、第１電動機Ｍ１の温度（以下、第１電動機温度という）ＴＨ_Ｍ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度（以下、第２電動機温度という）ＴＨ_Ｍ２を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、駆動力源の出力（以下、駆動力源出力という）を抑制中例えばエンジン出力（パワー）および／または第２電動機Ｍ２の出力（以下、第２電動機出力という）を抑制中であることを運転者に知らせるための出力抑制中信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、差動部制御手段として機能するものであり、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

特に、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。トータル変速比γＴが段階的に変化することにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛ぶことにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御できず燃費が悪化する可能性がある。

そこで、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期して自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。言い換えれば、自動変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するようにハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で過渡的に変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。

別の見方をすれば、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速が実行されて自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられたとしても、エンジン８の動作点が変速前後で変化しないように差動部１１の変速比γ０を制御するのである。例えば、図９に示す曲線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３はそれぞれエンジン８における等パワー線Ｐの一例であり、点Ａは必要なエンジン出力Ｐ２を発生する際にエンジン８の燃費効率（最適燃費率）に基づいて設定されたエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで規定されるエンジン８の動作点すなわちエンジン８の駆動状態の一例である。そして、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で、この点Ａに示されるようなエンジン８の動作点が変化しないか、等パワー線上に位置するように、すなわちエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿い且つ等パワーが維持されるように、差動部１１を変速する所謂等パワー変速を実行する。より具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速中において、エンジントルクＴ_Ｅを略一定に維持するようにスロットル制御を実行すると共に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持するように自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

ところで、前記図８に示すような変速マップは、例えば変速機構１０を構成する回転要素における回転速度を考慮して、より具体的には差動部１１の所定の要素における回転速度や自動変速部２０の入力系の回転部材における回転速度を考慮して、変速機構１０を構成する回転要素に関する回転速度が高回転とならないようにつまり変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えないように設定されている。

例えば、第１電動機Ｍ１の耐久性を考慮して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の高回転（例えば＋／−10000rpm程度以上の過回転状態）が生じないように自動変速部２０の各変速段（変速比）を形成するための各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。つまり、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと自動変速部２０の変速比とから一意的に決定される伝達部材回転速度Ｎ_１８（＝出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ×変速比γ）、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、および第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の差動部１１における相互の相対回転速度の関係に基づいて決定される第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転とならないように各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。或いはまた、例えば第２電動機Ｍ２の耐久性を考慮して伝達部材回転速度Ｎ_１８と同じ回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の高回転（過回転状態）が生じないように各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。或いはまた、例えば自動変速部２０（例えば第１クラッチＣ１）の耐久性を考慮して伝達部材回転速度Ｎ_１８に相当する自動変速部２０の入力系の回転部材の回転速度の高回転（過回転状態）が生じないように各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。或いはまた、例えば動力分配機構１６を構成する第１遊星歯車装置２４に備えられたピニオンギヤすなわち第１遊星歯車Ｐ１の耐久性（例えば第１キャリヤＣＡ１が第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するために第１遊星歯車Ｐ１の軸心にピニオンシャフトが挿し通されるように設けられたニードルベアリングの耐久性）を考慮して、第１遊星歯車Ｐ１の自転速度（第１遊星歯車自転速度）Ｎ_Ｐ１の高回転（過回転状態）が生じないように各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。つまり、第１遊星歯車自転速度Ｎ_Ｐ１を定める基となる伝達部材回転速度Ｎ_１８（第１リングギヤＲ１の回転速度）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅ（第１キャリヤＣＡ１の回転速度）との回転速度差ΔＮ_Ｐ１が許容回転速度を超えないように各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。尚、この第１遊星歯車自転速度Ｎ_Ｐ１は回転速度差ΔＮ_Ｐ１が大きくなる程より高回転とされる。

しかしながら、上述した変速マップから判断される自動変速部２０の変速段では、例えば第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が必ずしも効率の良い動作点で作動させられているわけではないので、或いはまた自動変速部２０が必ずしもパワー伝達効率の良い変速段が形成されているわけではないので、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が高負荷となったり自動変速部２０が高負荷となって、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の温度上昇（例えばコイルやロータ部の温度上昇）、或いはまた第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２や自動変速部２０内の各部の潤滑および冷却に用いられるＡＴＦの温度上昇を引き起こし、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２を含む変速機構１０の耐久性が低下する可能性がある。

そのため、自動変速部２０に対する変速判断として、上述した変速マップから判断される変速判断の他に、上述したような温度上昇等の原因となる第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の高負荷や自動変速部２０の高負荷等の変速機構１０の作動状態が高負荷であるときに変速機構１０の負荷を抑制する為の変速判断が必要となる場合がある。つまり、上述したような温度上昇を抑制する為に、自動変速部２０の変速を実行することにより、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の作動状態を効率の良い動作点に変更して第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の負荷を抑制したり、自動変速部２０の発熱の厳しい状態から自動変速部２０のパワー伝達効率の良い状態に変更して自動変速部２０の負荷を抑制したりすることが必要となる場合がある。

このような場合の自動変速部２０の変速判断は、変速マップから判断される変速判断とは異なり、変速機構１０を構成する回転要素における回転速度が考慮されているわけではないので、これらの変速判断に従って実行された自動変速部２０の変速の際に前記等パワー変速が実行されると、自動変速部２０の変速段によっては第１電動機Ｍ１が高回転となったり、第２電動機Ｍ２（或いは伝達部材１８、自動変速部２０の入力系の回転部材）が高回転となったり、第１遊星歯車Ｐ１が高回転となる可能性がある。

例えば、判断された自動変速部２０の変速の際に前記等パワー変速を実行すると第１電動機Ｍ１が正側の高回転となるときとは、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが比較的高く、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げるようなアップシフトが判断されたとき等が想定される。

また、例えば、判断された自動変速部２０の変速の際に前記等パワー変速を実行すると第１電動機Ｍ１が負側の高回転となるときとは、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが比較的低く、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げるようなダウンシフトが判断されたとき等が想定される。

また、例えば、判断された自動変速部２０の変速の際に前記等パワー変速を実行すると第２電動機Ｍ２が高回転となるときとは、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴが高く、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が所定値以上となっている状態で、更に第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を引き上げるようなダウンシフトが判断されたとき等が想定される。

また、例えば、判断された自動変速部２０の変速の際に前記等パワー変速を実行すると第１遊星歯車Ｐ１が高回転となるときとは、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが比較的高く、更に第１遊星歯車自転速度Ｎ_Ｐ１を引き上げるような（或いは回転速度差ΔＮ_Ｐ１を広げるような）アップシフトが要求されたとき、或いはまた、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが比較的低く、更に第１遊星歯車自転速度Ｎ_Ｐ１を引き上げるようなダウンシフトが要求されたとき等が想定される。

このとき、変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えるために上述したような温度上昇を抑制する為の自動変速部２０の変速を制限（禁止）しなければならないと、自動変速部２０が変速されないために第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１や第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２やＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦを下げることができず、結局、変速機構１０の耐久性が低下してしまう可能性がある。

そこで、本実施例では、変速機構１０の負荷を抑制する為に必要とされる前記有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速に伴って実行される前記ハイブリッド制御手段８４による前記等パワー変速時に変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えるときには、変速機構１０の各部の過回転を避けた変速とし且つ第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２の効率の良い運転点を得るために非等パワー変速を実行するとともに、自動変速部２０の変速に替えて変速機構１０の負荷を抑制する為に駆動力源出力を抑制する駆動力源出力抑制手段８６を備える。

つまり、燃費や動力性能を考えれば、変速機構１０の負荷を抑制する為に必要とされる自動変速部２０の変速の際には、例えば第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の温度上昇を抑制する為に必要とされる自動変速部２０の変速の際には、或いはまたＡＴＦの温度上昇を抑制する為に必要とされる自動変速部２０の変速の際には、上記等パワー変速が実行されることが好ましいが、自動変速部２０の変速に伴う等パワー変速を実行することによって変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えてしまう場合には、燃費や動力性能よりも変速機構１０の耐久性を向上することを優先するという観点から、自動変速部２０の変速を制限（禁止）し、その自動変速部２０の変速に替えて駆動力源出力を抑制することで変速機構１０の負荷を抑制するのである。

見方を換えると、前記ハイブリッド制御手段８４は前記有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速に伴う等パワー変速を行うことで変速機構１０の負荷を抑制する第１負荷抑制手段として機能し、前記駆動力源出力抑制手段８６は前記ハイブリッド制御手段８４による等パワー変速時に変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えるときに駆動力源出力を抑制することで変速機構１０の負荷を抑制する第２負荷抑制手段として機能する。つまり、第１負荷抑制手段においては、自動変速部２０を変速することで、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を効率の良い動作点で駆動したり、自動変速部２０をパワー伝達効率の良い変速段として変速機構１０の負荷を抑制する。一方で、第２負荷抑制手段においては、駆動力源出力を抑制することで第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の出力を抑制したり、自動変速部２０に入力されるパワーを抑制して変速機構１０の負荷を抑制する。

具体的には、温度上昇判定手段８８は、第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦが高くなって予め設定された所定温度付近又はそれを超える程上昇しているか否かを判定する。上記所定温度は、例えば第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、およびＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦ毎にそれぞれ設定されている上限値であって、連続的に運転されると装置の耐久性にとって好ましくないことが予め実験的に求められて定められた第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびＡＴＦのそれぞれの許容限界温度に対して所定値低い温度に設定されている。

変速要否判定手段９０は、前記温度上昇判定手段８８により第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦが所定温度を超える程上昇していると判定された場合には、前記有段変速制御手段８２により前記図８に示すような変速マップに従って選択されている自動変速部２０の変速段に対して、上記許容限界温度を超えないように自動変速部２０の変速を実行して第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦを下げなければならないか否かを判定する。つまり、変速要否判定手段９０は、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為のダウンシフト或いはアップシフトが必要であるか否かを判定する。例えば、この判定では、電動機Ｍ１／Ｍ２の効率や自動変速部２０のパワー伝達効率を向上するのに適する変速として予め実験的に求められたダウンシフト或いはアップシフトが用いられる。また、例えばダウンシフト或いはアップシフトが必要であるか否かは、第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦの上昇速度が所定速度を超えているか否かや、温度上昇中且つ上記許容限界温度との温度差が所定値以内であるか否かに基づいて判定される。上記変速要否判定手段９０は、第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦの温度上昇速度が所定値よりも早い時や、差動部１１の３つの回転要素のうちの少なくとも１つが予め定められた許容回転速度に対応する所定値よりも高い高回転となったときにおいても、自動変速部２０の変速を実行して、それ等温度上昇速度や高回転を下げなければならないか否かを判定する。

変速可否判定手段９２は、前記変速要否判定手段９０により上記温度上昇を抑制する為のダウンシフト或いはアップシフトが必要であると判定された場合には、その判定されたダウンシフト或いはアップシフトを許可しても良いか否かを判定する。例えば、変速可否判定手段９２は、変速要否判定手段９０により判定されたダウンシフト或いはアップシフトが前記有段変速制御手段８２により実行されて、前記ハイブリッド制御手段８４により前記等パワー変速が実行されたときに、変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えないか否かに基づいて、その判定されたダウンシフト或いはアップシフトを許可しても良いか否かを判定する。

より具体的には、変速可否判定手段９２は、前記有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速且つ前記ハイブリッド制御手段８４による等パワー変速が実行された後の第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２、および第１遊星歯車自転速度Ｎ_Ｐ１（回転速度差ΔＮ_Ｐ１）の各予測値を推定し、それら予測値の何れもが許容回転速度を超えない場合には前記変速要否判定手段９０により必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトを許可する一方で、それら予測値のいずれか１つでも許容回転速度を超える場合にはその判定されたダウンシフト或いはアップシフトを許可しないか、或いは、エンジン８の動作点が低パワー側へ変化するように差動部１１を変速する、非等パワー変速を許可する。

前記有段変速制御手段８２は、前記変速要否判定手段９０により必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトが前記変速可否判定手段９２により許可された場合は、通常通り、その必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトを実行する。そして、前記ハイブリッド制御手段８４は、前記有段変速制御手段８２によりその必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトが実行された際に、通常通り、等パワー変速を実行する。

一方で、前記有段変速制御手段８２は、前記変速要否判定手段９０により必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトが前記変速可否判定手段９２により許可されないか、或いは非等パワー変速許可される場合は、その必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトを実行しない。そして、前記駆動力源出力抑制手段８６は、その必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトに替えて、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為にエンジン８の動作点が低パワー側の移動するように差動部１１を変速させることによって非等パワー変速させるとともに、駆動力源出力を抑制する。例えば、この駆動力源出力抑制手段８６は、変速可否判定手段９２により自動変速部２０の変速が許可されない場合は、変速機構１０の負荷が抑制されるように非等パワー変速を実行させるとともに駆動力源出力を抑制する出力抑制指令を前記ハイブリッド制御手段８４に出力する。

上記非等パワー変速を実行するとき或いは単独で駆動力源出力を抑制する際には、例えばエンジン出力を抑制する。エンジン出力を抑制することで第１電動機Ｍ１が受け持つべきエンジン出力に対する反力が抑制されて第１電動機Ｍ１の負荷が抑制され、第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１の上昇が抑制されたり或いは第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１が低下させられる。また、電気パスによって第１電動機Ｍ１から第２電動機Ｍ２へ伝達される電気エネルギーが抑制されて第２電動機Ｍ２の負荷が抑制され、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２の上昇が抑制されたり或いは第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２が低下させられる。第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の温度上昇が抑制されたり或いは温度が低下させられることでＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦの上昇が抑制されたり或いはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦが低下させられる効果も期待できる。また、伝達部材１８へ機械的に伝達されるエンジン出力が抑制されたり、電気パスによる電気エネルギーが抑制されることで第２電動機出力が抑制されることから、結果的に自動変速部２０へ入力されるパワーが抑制されて自動変速部自体の損失パワーが抑制され、自動変速部２０における発熱が抑制されてＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦの上昇が抑制されたり或いはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦが低下させられる。

エンジン出力の抑制方法としては、例えばエンジン回転速度Ｎ_ＥはそのままでエンジントルクＴ_Ｅのみを低下させたり、反対にエンジントルクＴ_Ｅはそのままでエンジン回転速度Ｎ_Ｅのみを低下させたり、またエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとを共に低下させたりする。特に、図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線に沿ってエンジン出力を抑制するように例えばエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとを共に低下させれば、動力性能は低下するものの燃費の悪化は抑制することができる。

また、前記駆動力源出力を抑制する際には、上述したエンジン出力の抑制に替えて或いは加えて、例えば第２電動機出力を抑制しても良い。例えば、エンジン走行中における第２電動機Ｍ２のアシストトルクを低下してもよい。第２電動機出力を抑制することで第２電動機Ｍ２の負荷が抑制され、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２の上昇が抑制されたり或いは第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２が低下させられる。これによってＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦの上昇が抑制されたり或いはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦが低下させられる効果も期待できる。また、第２電動機出力が抑制されることから、結果的に自動変速部２０へ入力されるパワーが抑制されて自動変速部自体の損失パワーが抑制され、自動変速部２０における発熱が抑制されてＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦの上昇が抑制されたり或いはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦが低下させられる。

ここで、前記駆動力源出力を抑制する際の駆動力源出力の抑制変化速度（出力低下速度）や抑制量（出力低下量）について考察する。例えば、坂路を登っていて第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦ（以下、特に区別しない場合は熱温度ＴＨという）の上昇が早いときには、駆動力源出力の抑制変化速度を早くしたり抑制量を多くして熱温度ＴＨの上昇を速やかに抑制したり或いは熱温度ＴＨを速やかに低下したい。或いはまた、熱温度ＴＨが高温側の前記許容限界温度に近づいてその許容限界温度までの余裕量が少ないときにも、駆動力源出力の抑制変化速度を早くしたり抑制量を多くして熱温度ＴＨの上昇を速やかに抑制したり或いは熱温度ＴＨを速やかに低下したい。このように、熱温度ＴＨの上昇が早かったり、熱温度ＴＨの許容限界温度までの余裕量が少ないときには、駆動力源出力を抑制する必要性が大きくなる、すなわち変速機構１０の負荷を抑制する必要性が大きくなる。

そこで、前記駆動力源出力を抑制する際には、変速機構１０の負荷を抑制する必要性が大きい程、駆動力源出力の抑制変化速度を高くする。それに替えて或いは加えて、変速機構１０の負荷を抑制する必要性が大きい程、駆動力源出力の抑制量を多くする。

図１０は、熱温度ＴＨの上昇速度（温度上昇スピード）と駆動力源出力の抑制変化速度（出力低下スピード）との予め実験的に求められて記憶された関係（出力低下スピードマップ）の一例を示す図である。図１０において、温度上昇スピードが高くなる程、出力低下スピードが高くなるように定められている。前記駆動力源出力抑制手段８６は、上記出力低下スピードマップから実際の温度上昇スピードに基づいて出力低下スピードを設定し、その出力低下スピードとなるように駆動力源出力を抑制する出力抑制指令を前記ハイブリッド制御手段８４に出力する。

図１１は、熱温度ＴＨの許容限界温度までの余裕量（限界までの余裕量すなわち熱温度ＴＨと許容限界温度との温度差）と駆動力源出力の抑制量（出力低下量）との予め実験的に求められて記憶された関係（出力低下量マップ）の一例を示す図である。図１１において、限界までの余裕量が少なくなる程、出力低下量が多くなるように定められている。前記駆動力源出力抑制手段８６は、上記出力低下量マップから実際の限界までの余裕量に基づいて出力低下量を設定し、その出力低下量となるように駆動力源出力を抑制する出力抑制指令を前記ハイブリッド制御手段８４に出力する。

前記駆動力源出力抑制手段８６は、前記非等パワー変速或いは出力抑制指令を出力する際には、駆動力源出力を抑制中であることを運転者に知らせるための出力抑制中信号を出力抑制中インジケータ７２へ出力する。この出力抑制中インジケータ７２は、出力抑制中信号が入力されると例えばランプが点灯するものであって、運転中にその点灯が認識可能に運転席周辺に備えられている。これにより、通常とは異なる走行状態となることによる違和感が抑制される。つまり、駆動力源出力が抑制されていることがわからないと、通常感じている通りの発進や加速等ができないことに対して違和感を感じたり、いつも以上の余分なアクセル操作をしてしまう恐れがあるが、駆動力源出力が抑制されていることがわかればこのような違和感等が抑制される。

図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち変速機構１０の負荷を抑制する為に自動変速部２０の変速が必要とされる際にその自動変速部２０の変速が制限されたとしても変速機構１０の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

また、図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、例えば第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１が上昇してきたために自動変速部２０の３→２ダウンシフトが必要とされる場合の一例である。

図１２において、先ず、前記温度上昇判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦが高くなって所定温度を超える程上昇しているか否かが判定される。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記変速要否判定手段９０に対応するＳ２において、例えば前記図８に示すような変速マップに従って選択されている自動変速部２０の変速段に対して、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびＡＴＦのそれぞれの許容限界温度を超えないように自動変速部２０の変速を実行することによって第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦを下げなければならないか否かが判定される。つまり、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為のダウンシフト或いはアップシフトが必要であるか否かが判定される。

前記Ｓ１およびＳ２のいずれかの判断が否定される場合は、Ｓ７において第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇の抑制に関する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記変速可否判定手段９２に対応するＳ３において、前記Ｓ２にて第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為に必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトを許可しても良いか否かが、例えばその判定されたダウンシフト或いはアップシフトが実行され且つ等パワー変速が実行されたときに変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えないか否かに基づいて判定される。

前記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記有段変速制御手段８２および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ４において、通常通り、前記Ｓ２にて第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為に必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトが実行されると共に、そのダウンシフト或いはアップシフトが実行された際には等パワー変速が実行される。

一方で、前記Ｓ３の判断が否定される場合は前記駆動力源出力抑制手段８６に対応するＳ５において、前記Ｓ２にて第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為に必要であると判定されたダウンシフト或いはアップシフトに替えて、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為にエンジン８の動作点が低パワー側へ移動するように差動部１１を変速させることによって非等パワー変速させるとともに、駆動力源出力が抑制される。例えば、変速機構１０の負荷が抑制されるように駆動力源出力を抑制する出力抑制指令が出力されて、例えばエンジン出力が低下させられる。

次いで、前記駆動力源出力抑制手段８６に対応するＳ６において、駆動力源出力を抑制中であることを運転者に知らせるための出力抑制中信号が出力抑制中インジケータ７２へ出力されて、例えばエンジン出力低下をインジケート（表示する）ように出力抑制中インジケータ７２が点灯させられる。

図１３において、ｔ_１時点は、第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１および／または第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２が上昇してきたので、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の許容限界温度を超えないように第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の温度上昇を抑制する為のダウンシフトが必要であると判定されたことを示している。このダウンシフトが許可される場合は、変速許可時として破線に示したように、ｔ_３時点にて３→２ダウンシフト油圧指令が出力されてその３→２ダウンシフトが実行されると共に、その３→２ダウンシフトに際して変速前後でエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する等パワー変速が実行される。この等パワー変速中には、エンジン出力が略一定に維持されつつ、自動変速部２０のダウンシフトによる入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの上昇に伴ってｔ_４時点から変速が終了するｔ_６時点まで第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が引き下げられる。

一方で、ｔ_２時点に示すように例えば第１遊星歯車自転速度Ｎ_Ｐ１が許容回転速度を超えるために第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の温度上昇を抑制する為のダウンシフトが許可されない場合は、変速不許可時として実線に示したように、上記３→２ダウンシフト油圧指令が出力されないと共に、そのダウンシフトに替えて第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の温度上昇を抑制する為に駆動力源出力例えばエンジン出力が抑制される。この図１３では、エンジン回転速度Ｎ_ＥはそのままでエンジントルクＴ_Ｅのみを低下させてエンジン出力を抑制する一例が示されている。また、ダウンシフト不可が判定されたｔ_２時点からエンジン出力の低下が開始され、ｔ_５時点までエンジン出力が低下させられているが、このときのエンジン出力低下スピードやエンジン出力低下量は例えば図１０、１１に示すような出力低下スピードマップや出力低下量マップから実際の温度上昇スピードや限界までの余裕量に基づいて設定されている。

これにより、変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えるために自動変速部２０の変速を実行することが許可されなくとも、第１電動機Ｍ１が受け持つべきエンジン出力に対する反力が抑制されるので、第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１、第２電動機温度ＴＨ_Ｍ２、および／またはＡＴＦ温度ＴＨ_ＡＴＦを下げることができて変速機構１０の耐久性が向上させられる。

上述のように、本実施例によれば、変速機構１０の作動状態が高負荷であるときにその変速機構１０の負荷を抑制する為に必要とされる有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速に伴って差動部１１と自動変速部２０とで所定のトータル変速比γＴを形成するように実行されるハイブリッド制御手段８４による等パワー変速時に変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えるときには、その自動変速部２０の変速に替えて変速機構１０の負荷を抑制する為に駆動力源出力抑制手段８６により非等パワー変速が行われるとともに、駆動力源出力が抑制されるので、変速機構１０の負荷を抑制する為に自動変速部２０の変速が必要とされる際に、差動部１１の各部の過回転を回避した変速が実現し、電動機の効率の良いエンジン８の運転点とされるとともに、その自動変速部２０の変速が制限されたとしても変速機構１０の耐久性を向上することができる。

具体的には、変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えることが防止されて、例えば第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２、および回転速度差ΔＮ_Ｐ１（第１遊星歯車自転速度Ｎ_Ｐ１）が許容回転速度を超えることが防止されて変速機構１０の耐久性が向上することはもちろんであるが、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇等の原因となる変速機構１０の負荷を抑制する為の自動変速部２０の変速が必要な際に、その自動変速部２０の変速が制限されたとしても駆動力源出力を抑制して変速機構１０の負荷を抑制することで、熱温度ＴＨの上昇が適切に抑制されたり或いは熱温度ＴＨが適切に下げられて変速機構１０の耐久性が向上する。

また、本実施例によれば、変速機構１０の負荷を抑制する必要性が大きい程、駆動力源出力抑制手段８６により駆動力源出力の抑制変化速度が高くされるので、適切に駆動力源出力を抑制することができて熱温度ＴＨの上昇を適切に抑制したり或いは熱温度ＴＨを適切に下げることができる。例えば、熱温度ＴＨの上昇が早いときには、或いはまた熱温度ＴＨが高温側の限界に近づいて余裕がないときには、駆動力源出力の低下速度を早くして熱温度ＴＨを速やかに下げることができる。

また、本実施例によれば、変速機構１０の負荷を抑制する必要性が大きい程、駆動力源出力抑制手段８６により駆動力源出力の抑制量が多くされるので、適切に駆動力源出力を抑制することができて熱温度ＴＨの上昇を適切に抑制したり或いは熱温度ＴＨを適切に下げることができる。例えば、熱温度ＴＨの上昇が早いときには、或いはまた熱温度ＴＨが高温側の限界に近づいて余裕がないときには、駆動力源出力の低下量を多くして熱温度ＴＨを速やかに下げることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ハイブリッド制御手段８４は、有段変速制御手段８２による変速の際に変速前後でトータル変速比γＴが略一定に維持される等パワー変速を実行したが、必ずしもその等パワー変速を実行する必要はなく、少なくとも変速マップに従って自動変速部２０の変速が行われた際に変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えることがないように且つ最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように差動部１１の変速を実行して予め定められた所定のトータル変速比γＴを形成するものであれば良い。そして、ハイブリッド制御手段８４が所定のトータル変速比γＴを形成する際に変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えるときには、駆動力源出力抑制手段８６は、そのようなハイブリッド制御手段８４による通常の差動部１１の変速に替えて変速機構１０の負荷を抑制するために駆動力源出力を抑制すれば良い。このように、ハイブリッド制御手段８４が等パワー変速を実行しない場合であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、変速マップから判断される変速判断以外の変速判断として第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為の変速判断を例示したが、必ずしもそのような温度上昇を抑制するための変速判断でなくとも良い。要は、変速マップに従った変速以外に変速機構１０の負荷を抑制する為の自動変速部２０の変速が必要とされる場合であればよい。このような場合であっても本実施例は適用され得る。

また、前述の実施例では、駆動力源出力を抑制中であることを運転者に知らせるために出力抑制中インジケータ７２が備えられていたが、その出力抑制中インジケータ７２に替えて或いは加えて、例えば出力抑制中信号が入力されたときに文字表示、音、振動等の種々の方法によって駆動力源出力を抑制中であることを運転者に知らせることが可能な装置が車両に備えられていても良い。

また、前述の実施例では、差動部１１（動力分配機構１６）はそのギヤ比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであっても良い。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の変速部（変速機）が設けられていてもよい。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったがギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 熱温度の上昇速度（温度上昇スピード）と駆動力源出力の抑制変化速度（出力低下スピード）との予め実験的に求められて記憶された出力低下スピードマップの一例を示す図である。 熱温度の許容限界温度までの余裕量（限界までの余裕量）と駆動力源出力の抑制量（出力低下量）との予め実験的に求められて記憶された出力低下量マップの一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわち変速機構に対する負荷を抑制する為に自動変速部の変速が必要とされる際にその自動変速部の変速が制限されたとしても変速機構の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、例えば第１電動機温度が上昇してきたために自動変速部の３→２ダウンシフトが必要とされる場合の一例である。

符号の説明

８：エンジン（駆動力源）
１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：ハイブリッド制御手段（差動部制御手段）
８６：駆動力源出力抑制手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機（駆動力源）

Claims (15)

1. 差動部の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記車両用駆動装置の、前記電動機の温度上昇或いは前記変速部の作動油の温度上昇を抑制する為に前記変速部の変速が必要とされる時であって且つ該車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超えてしまう為に該変速が制限される時には、該必要とされる変速部の変速に替えて、駆動力源の出力を抑制することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記駆動力源の出力の抑制は、前記差動部の回転要素に連結された駆動力源として機能するエンジン出力を抑制するものである請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記駆動力源の出力の抑制は、前記差動部の回転要素に連結された駆動力源として機能する第２電動機の出力を抑制するものである請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記駆動力源の出力の抑制変化速度は、前記変速部での変速の必要性が大きい程高くされる請求項１乃至３のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記駆動力源の出力の抑制量は、前記変速部での変速の必要性が大きい程高くされる請求項１乃至４のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記変速部での変速の必要性が大きい時とは、前記電動機の温度、又は前記変速部での作動油の温度の上昇が早い時である請求項４または５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記変速部での変速の必要性が大きい時とは、前記電動機の温度、又は前記変速部での作動油の温度が上限温度付近である請求項４乃至６のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超える時とは、前記回転要素の少なくとも１つが許容回転速度を超える時である請求項１乃至７のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記車両用駆動装置を構成する回転要素が許容回転速度を超える時とは、前記車両用駆動装置を構成する回転要素間の相対回転速度が許容回転速度を超える時である請求項１乃至８のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記差動部の回転要素に連結された電動機が許容回転速度を超えない回転速度である請求項１乃至９のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
11. 前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記差動部の回転要素に連結された駆動力源として機能する第２電動機が高回転とならない回転速度である請求項１乃至１０のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
12. 前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記差動部を構成するピニオンギヤの相対回転速度が高回転とならない回転速度である請求項１乃至１１のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
13. 前記車両用駆動装置を構成する回転要素の許容回転速度は、前記変速部の入力系の回転部材が高回転とならない回転速度である請求項１乃至１２のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
14. 前記電気式差動部は、前記電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである請求項１乃至１３のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
15. 前記変速部は、有段の自動変速部であることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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