JP5041249B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧により動作する変速機構を備え、エンジンに接続されて用いられる車両用駆動装置であって、前記変速機構へ供給するための油圧を発生させる電動ポンプを備えるものに関する。

近年、燃料消費量の低減及び排出ガスの低減を図るために、車両の停止時にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を備えた車両が増加している。また、エンジン及び回転電機を駆動力源とするハイブリッド車両においては、車両の停止時や減速時にエンジンを停止させる機能が備えることが一般的である。しかし、油圧により動作する変速機構を備えた車両では、エンジンを停止したことによって当該エンジンにより駆動される機械式ポンプも停止する。そのため、変速機構に油圧が供給されなくなり、変速機構の動作を適切に行うことができなくなる。そこで、前記機械式ポンプとは別に補助ポンプとして電動ポンプを設け、エンジンの停止時に電動ポンプで発生した油圧を変速機構へ供給する構成が既に知られている。

このような電動ポンプは、通常、車両用駆動装置の内部に配置することが困難であるため、車両用駆動装置のケースの外部に接するように取り付けられることが多い。このように電動ポンプをケースの外部に取り付ける場合において、車両用駆動装置のトルクコンバータハウジングの側面に電動ポンプを取り付けた構成（例えば、特許文献１参照）が既に知られている。また、車両用駆動装置のトルクコンバータハウジングの下面に電動ポンプを取り付けた構成（例えば、特許文献２参照）も知られている。

特開２００２−０５４７２４号公報（第２−３図） 米国特許出願公開第２００５／０２０５３８２号明細書（第１図、第３図）

しかし、特許文献１に記載されているように、トルクコンバータハウジングを含む車両用駆動装置のケースの側面に電動ポンプを取り付けた場合、ケースから側方に突出した電動ポンプが車両のフレームや排気管等の他の部品に干渉する可能性があり、車両への搭載性が良くないという問題があった。一方、特許文献２に記載の構成では、電動ポンプをトルクコンバータハウジングの下面に取り付けたことにより、電動ポンプがケースの側方に突出することは防止されている。しかし、電動ポンプに接続される吸入油路及び吐出油路をトルクコンバータハウジング内に設ける必要があるため、トルクコンバータハウジングの大型化を招く。そのため、トルクコンバータハウジングの下面に取り付けられる電動ポンプが下方に突出することになり、車両の最低地上高を確保することが難しいという問題があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機構へ供給するための油圧を発生させる電動ポンプを駆動装置のケースの下方に取り付けた構成であって、車両への搭載性が良く、最低地上高を確保することも容易である車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る、油圧により動作する変速機構を備え、エンジンに接続されて用いられる車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速機構を収容するケース本体部、及び前記エンジンと前記ケース本体部とを接続するとともに前記エンジン側へ向かって拡径された接続ケース部を備えたケースと、前記変速機構の下方に配置され、前記変速機構へ供給する油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置を介して前記変速機構へ供給するための油圧を発生させる電動ポンプと、を備え、前記ケースが、前記油圧制御装置の周囲を囲むように前記ケース本体部から下方に突出形成された周壁部を備え、当該周壁部の前記エンジン側の壁が、前記電動ポンプが取り付けられるポンプ取付壁とされ、前記ポンプ取付壁には、前記電動ポンプが有するポンプ側吸入油路に接続されるケース側吸入油路と、前記電動ポンプが有するポンプ側吐出油路に接続されるケース側吐出油路とが設けられている点にある。

なお、本願における「上方」及び「下方」は、車両用駆動装置が車両に搭載された状態での上方及び下方を指すものとする。

この特徴構成によれば、油圧制御装置の周囲を囲む周壁部のエンジン側の壁であるポンプ取付壁に電動ポンプを取り付けたことにより、ケース本体部から下方に突出形成された周壁部と、ケース本体部側からエンジン側へ向かって拡径された接続ケース部の大径部分との間の比較的小径の部分の下方に生じる空間を利用して、下方に大きく突出しないように電動ポンプを配置することができる。従って、車両への搭載性が良く、最低地上高を容易に確保することができる構成となっている。また、周壁部のエンジン側の壁を利用して電動ポンプを取り付けることにより、複雑な形状となりがちな接続ケース部の下方空間に、特別な支持部材を追加することなく容易に電動ポンプを取り付けることができる。更に、ポンプ取付壁にケース側吸入油路とケース側吐出油路とが設けられているので、電動ポンプをポンプ取付壁に取り付けるだけで、ポンプ側の油路とケース側の油路とが接続される構造を容易に実現できる。また、ポンプ取付壁はケース本体部の下方に設けられた周壁部の一部であり、この周壁部に囲まれる内側に油圧制御装置が配置されるため、電動ポンプと油圧制御装置とをつなぐケース側の油路を短く構成することができる。従って、電動ポンプと油圧制御装置とをつなぐ油路の構成を、従来の構成に比べて簡略化することができる。

ここで、前記エンジンの駆動力により駆動される機械式ポンプを前記ケース内に備え、前記ケース本体部に、前記機械式ポンプと前記油圧制御装置とをつなぐ主吸入油路及び主吐出油路が設けられ、前記ケース側吸入油路は前記主吸入油路に接続され、前記ケース側吐出油路は前記主吐出油路に接続されていると好適である。

この構成によれば、電動ポンプとは別に、エンジンの駆動力により駆動される機械式ポンプをケース内に備える場合において、当該機械式ポンプと油圧制御装置とをつなぐ油路を利用して電動ポンプと油圧制御装置とをつなぐケース側の油路を構成することができる。従って、電動ポンプと油圧制御装置とをつなぐ油路の構成を簡略化することができる。また、この構成によれば、接続ケース部に油路を備える必要がないので、接続ケース部の外形を小型化でき、車両用駆動装置の全体を小型化することが容易となる。よって、車両への搭載性が良く、最低地上高を容易に確保することができる車両用駆動装置を実現できる。

また、前記ケースの上方から見て、前記電動ポンプが前記ケースと重なるように配置されていると好適である。

この構成によれば、電動ポンプが車両用駆動装置のケースから側方に大きく突出することがない。従って、電動ポンプが車両のフレームや排気管等の他の部品に干渉することを抑制でき、車両への搭載性を高めることができる。また、車両用駆動装置の側方に排気管が配置される場合であっても、電動ポンプと排気管との距離を比較的大きく確保することができ、電動ポンプ周辺の温度を低く抑えることができる。従って、電動ポンプの駆動用モータや制御用の電子部品等の耐久性を確保することが容易となる。

また、前記ケースの幅方向における前記電動ポンプの両外側に配置され、前記ポンプ取付壁と交差する方向に延びるリブが、前記接続ケース部から下方に突出形成されていると好適である。

この構成によれば、リブ、ポンプ取付壁、及び接続ケース部の大径部分により、電動ポンプが周囲を囲まれるように構成できる。従って、外部環境の影響を受け易い車両用駆動装置の下側に電動ポンプを配置した場合であっても、電動ポンプを適切に保護することができる。

また、前記電動ポンプは、一又は二以上の締結部材により前記ポンプ取付壁に締結固定される構成であって、前記ポンプ取付壁には、前記締結部材が締結される一又は二以上の締結孔が設けられ、前記締結孔の少なくとも一つが前記ポンプ取付壁に対する孔あけ加工により形成された加工締結孔であり、前記ケース側吸入油路及び前記ケース側吐出油路の一方又は双方が前記ポンプ取付壁に対する孔あけ加工により形成された加工油路であり、前記加工締結孔と前記加工油路とが、前記ポンプ取付壁の壁面内における前記ポンプ取付壁の前記ケース本体部からの突出方向に対する直交方向に重ならないように配置されていると好適である。

ところで、ポンプ取付壁に締結孔や油路を設けるためには、当該部分の壁の厚さを一定以上確保する必要があるため、締結孔、ケース側吸入油路、及びケース側吐出油路のそれぞれが設けられる部分では、ポンプ取付壁は他の部分に対して厚い厚肉部とされる。そして、ケース本体部から下方に突出する周壁部を鋳造により形成する場合には、鋳型が周壁部の突出方向に沿って下方へ引き抜かれることから、締結孔、ケース側吸入油路、及びケース側吐出油路を設けるための厚肉部の上方にも一かたまりの厚肉部が形成されることになる。一般的に、鋳造品では、厚肉部に鋳巣が生じやすいため、一かたまりの厚肉部に孔あけ加工により締結孔と油路とを設けると、当該締結孔と油路とが鋳巣により連通する可能性がある。締結孔と油路とが鋳巣により連通した場合、油路内を流れる油が鋳巣を通って締結孔から外部に流出することになるため、そのようなケースは不良品とされる。しかし、この構成によれば、孔あけ加工により形成された加工締結孔と加工油路とが、ポンプ取付壁の壁面内におけるポンプ取付壁のケース本体部からの突出方向に対する直交方向に重ならないように配置されているため、当該突出方向に延びる一かたまりの厚肉部に加工締結孔と加工油路との双方が設けられることを防止できる。従って、加工締結孔と加工油路とが鋳巣によって連通することを抑制し、不良品が発生する可能性を低減することができる。

また、前記ケース本体部からの突出方向に対する直交方向における、前記加工締結孔と前記加工油路との間に、前記ポンプ取付壁の厚さを他の部分よりも薄くしてなる薄肉部が形成されていると好適である。

一般的に、鋳造品では、肉厚が薄い部分には鋳巣は生じにくいため、この構成によれば、前記加工締結孔と前記加工油路との間に薄肉部を設けたことにより、前記加工締結孔と前記加工油路との間に鋳巣が生じることを抑制することができる。従って、加工締結孔と加工油路とが鋳巣によって連通することを抑制し、不良品が発生する可能性を更に低減することができる。

本発明の構成は、変速機構と比べて径方向に大きくなることが多いトルクコンバータ、ダンパ、及び回転電機の少なくとも一つを収容するために、ケース本体部側からエンジン側へ向かって拡径された接続ケース部を備える構成に特に適している。なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

また、前記ケース本体部と前記接続ケース部とが分離可能に構成されていると好適である。

この構成によれば、接続ケース部がケース本体部に取り付けられる前に、ケース本体部から下方に突出形成されたポンプ取付壁に電動ポンプを取り付けることができる。従って、ポンプ取付壁に対する電動ポンプの取り付け作業が容易になる。

本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、この車両用駆動装置１の全体の断面図である。図２は、図１の要部拡大図である。これらの図１及び図２では、変速機構１１、油圧制御装置１２、トルクコンバータ１３、及び出力軸４については、外形のみを二点鎖線で示している。図３は、この車両用駆動装置１を斜め下方から見た斜視図である。図４は、この車両用駆動装置１を前面から見た正面図であり、図５は、電動ポンプ７０を取り外した状態の正面図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１が、エンジン２に接続されて用いられ、ケース３の内部に変速機構１１、油圧制御装置１２、及びトルクコンバータ１３が収容された、一般的な自動変速装置として構成されている場合を例として説明する。なお、本実施形態の説明では、エンジン２に接続される側（図１における左側）を「前」、エンジン２に接続される側とは反対側となる出力軸４側（図１における右側）を「後」とする。また、ケース３におけるオイルパン１４が設けられている側（図１における下側）を「下」、それとは反対側（図１における上側）を「上」とする。更に、前方に向かって右側を「右」、左側を「左」とする。

１．全体構成
図１に示すように、車両用駆動装置１は、ケース３の前方の端部が、エンジン２に連結固定される。この車両用駆動装置１は、油圧により動作する変速機構１１をケース３内に収容して備えている。変速機構１１の構成については、詳細な説明は省略するが、公知の各種の有段変速機構や無段変速機構が収容される。なお、有段変速機構としては、例えば、遊星歯車装置と当該遊星歯車装置の各回転要素の係合を行なうクラッチやブレーキ等の係合要素とを備えた変速機構や、常時噛み合い式の歯車対とシンクロ機構とを備えた変速機構等がある。また、無段変速機構としては、例えば、ベルト式やトロイダル式等の各種の無段変速機構の他、回転電機と差動歯車装置とを組み合わせてなる電気的無段変速機構等がある。いずれにしても、クラッチ、ブレーキ等の係合要素、シンクロ機構やプーリの可動シーブ等の各部の動作用の油圧シリンダ等の油圧により動作する機構を備える変速機構が対象となる。また、本実施形態においては、変速機構１１の前方に、トルクコンバータ１３が配置され、変速機構１１の下方に、油圧制御装置１２が配置されている。油圧制御装置１２は、変速機構１１へ供給する油圧を制御する装置であり、一又は二以上の油圧制御弁を備えている。これらのトルクコンバータ１３及び油圧制御装置１２もケース３内に収容されている。図示は省略するが、トルクコンバータ１３の入力部材としてのポンプインペラは、エンジン２のクランクシャフト等の出力軸と一体回転するように連結される。

ケース３は、ケース本体部２０と、接続ケース部３０と、スカート部４０とを備えている。ケース本体部２０は、主に変速機構１１を収容する。ここでは、ケース本体部２０は、前方へ向かうに従って内径及び外径がわずかに広くなる略円筒状の周壁２３と、変速機構１１の後方を覆う後端壁２４とを有している。この後端壁２４の径方向中央部を出力軸４が貫通するとともに回転可能に支持されている。この後端壁２４内には、油圧制御装置１２から吐出される潤滑用の油が通る油路２４ａが設けられている。また、周壁２３の下部は、変速機構１１が収容される空間と油圧制御装置１２が収容される空間とをつなぐように開口されており、一部に下部壁体２７が残されているのみとなっている。本例では、ケース本体部２０の前端部近傍の下部に下部壁体２７が設けられている。そして、後述するように、この下部壁体２７にケース３側の油路である主吸入油路２１及び主吐出油路２２が形成されている。また、周壁２３の前端部には、接続ケース部３０に接続するための接続フランジ２５が設けられている。この接続フランジ２５には、締結部材としてのボルト２６が締結される締結孔が設けられている。

接続ケース部３０は、ケース本体部２０の前方側（エンジン２側）に設けられ、エンジン２とケース本体部２０とを接続するとともにエンジン２側へ向かって拡径されるように形成されている。ここでは、接続ケース部３０は、主にトルクコンバータ１３を収容する。このため、接続ケース部３０は、前方へ向かうに従って内径及び外径が広くなるように形成された周壁３２を備えている。本例では、接続ケース部３０の周壁３２は、略ドーム状に形成されている。接続ケース部３０の前端部には、エンジン２に接続するためのエンジン側フランジ３３が設けられている。このエンジン側フランジ３３には、図示しない締結部材としてのボルトを挿通するための挿通孔が設けられている。そして、この挿通孔に挿通されたボルトにより、接続ケース部３０がエンジン２に締結固定される。また、接続ケース部３０の後端部には、本体側フランジ３５が設けられており、この本体側フランジ３５にはボルト２６を挿通するための挿通孔が設けられている。そして、この挿通孔に挿通されたボルト２６が接続フランジ２５の締結孔に締結されることにより、ケース本体部２０と接続ケース部３０とが締結固定されて接続されている。また、接続ケース部３０の下面には、複数のリブ３１（図３参照）が立設されている。このリブ３１の構成については後述する。

また、接続ケース部３０の後端部、すなわち接続ケース部３０とケース本体部２０との境界部には、接続ケース部３０内の空間とケース本体部２０内の空間を区画する隔壁３４が設けられている。ここでは、隔壁３４は、接続ケース部３０の径方向内側において、ケース本体部２０の前端部に対して前方側からケース本体部２０の前端開口部を覆うように取り付けられている。本例では、隔壁３４に設けられた挿通孔に挿通され、ケース本体部２０に設けられた締結孔に締結される締結部材としてのボルト３６により、隔壁３４がケース本体部２０に締結されている。これにより、隔壁３４は、変速機構１１の前方を覆う壁となっている。この隔壁３４の径方向中央部を中間軸５が貫通するとともに回転可能に支持されている。この中間軸５は、トルクコンバータ１３の出力軸であって変速機構１１の入力軸でもある。

隔壁３４には、機械式ポンプ８０が取り付けられている。これにより、機械式ポンプ８０は、ケース３内におけるケース本体部２０と接続ケース部３０との境界領域（ケース本体部２０の前端部領域）に配置されている。また、上記のとおり、隔壁３４は、ケース本体部２０に取り付けられていることから、機械式ポンプ８０は、隔壁３４を介してケース本体部２０に取り付けられていることになる。ここで、機械式ポンプ８０は、ポンプケース８１と、ロータ８２とを有して構成されている。ポンプケース８１は、隔壁３４と協働してロータ８２が収容されるポンプ室８３を内部に形成する。本例では、ポンプケース８１における隔壁３４側の面に、ポンプ室８３を形成するための凹部が形成されている。ロータ８２は、ポンプケース８１に形成されたポンプ室８３内に回転可能に収容されるとともに、中間軸５に駆動連結される。これにより、機械式ポンプ８０は、トルクコンバータ１３を介してエンジン２の駆動力により駆動される。本例では、機械式ポンプ８０は、内接歯車ポンプとされ、ロータ８２を構成するインナロータとアウタロータの双方がポンプ室８３内に収容されるとともに、インナロータが中間軸５に固定されている。なお、機械式ポンプ８０の構成は、これに限定されるものではなく、また、ポンプの形式としても、外接歯車ポンプやベーンポンプ等としても好適である。機械式ポンプ８０は、ケース本体部２０に設けられた主吸入油路２１及び主吐出油路２２を介して油圧制御装置１２に連通接続されている。なお、これらの油路の構成については、後で詳細に説明する。機械式ポンプ８０は、油圧制御装置１２を介してオイルパン１４に溜まった油を吸入し、油圧を発生させる。そして、機械式ポンプ８０から吐出された油は、油圧制御装置１２を介して変速機構１１等の車両用駆動装置１の各部へ供給される。すなわち、機械式ポンプ８０は、油圧制御装置１２を介して変速機構１１等の車両用駆動装置１の各部へ供給するための油圧を発生させる。

スカート部４０は、変速機構１１の下方に配置された油圧制御装置１２の周囲を囲むようにケース本体部２０から下方に突出形成された壁状部であり、本発明における周壁部に相当する。すなわち、スカート部４０は、主に油圧制御装置１２を収容する。本実施形態においては、図１、図３、及び図４に示されているように、スカート部４０は、ケース本体部２０の下部に一体的に設けられ、下面視で略長方形状となる矩形枠状に形成されている。具体的には、スカート部４０は、油圧制御装置１２の前方（エンジン２側）を覆う前壁部４１と、油圧制御装置１２の後方を覆う後壁部４２と、油圧制御装置１２の左右両側方をそれぞれ覆う右側壁部４３及び左側壁部４４を有して構成されている。ここで、前壁部４１はケース本体部２０の前端部付近の下方に配置されている。後述するように、この前壁部４１が、電動ポンプ７０が取り付けられるポンプ取付壁５０とされる。後壁部４２は、ケース本体部２０の後端壁２４付近の下方に配置されている。前壁部４１と後壁部４２とは、互いに平行に配置されている。右側壁部４３及び左側壁部４４は、ケース本体部２０の左右方向の幅と略同じ間隔で互いに平行に配置されている。本例では、スカート部４０を構成する前壁部４１、後壁部４２、右側壁部４３、及び左側壁部４４は、いずれも鉛直面に沿って配置された略平板状の壁体とされている。また、本例では、スカート部４０の下面は、略水平面とされている。以上により、スカート部４０は、ケース本体部２０の下部に、油圧制御装置１２を収容するための略直方体状の内部空間を形成する。

スカート部４０の下面には、オイルパン１４が取り付けられている。オイルパン１４は、スカート部４０の下方に開口する開口部全体を覆うように設けられる。これにより、スカート部４０の内部空間は外部に対して密閉される。図３及び図４に示すように、オイルパン１４は、スカート部４０の下面に対して、締結部材としてのボルト１５により締結固定される。スカート部４０の下面とオイルパン１４との間は、シール材により密封される。オイルパン１４は、板状部材を加工することにより形成されている。そして、スカート部４０とオイルパン１４とにより囲まれる内部空間に油圧制御装置１２が収容される。

以上のとおり、ケース本体部２０とスカート部４０とは一体的に構成されている。一方、接続ケース部３０は、ケース本体部２０とは別体として構成されており、ボルト２６により接続ケース部３０とケース本体部２０とが締結固定される構成となっている。言い換えれば、ケース本体部２０と接続ケース部３０とは、分離可能に構成されている。本実施形態においては、ケース本体部２０及びスカート部４０は、鋳造により一体的に形成されている。また、接続ケース部３０は、ケース本体部２０とは別に、鋳造により形成されている。

２．ケース側の油路の構成
上記のとおり、ケース３内には、機械式ポンプ８０が配置されている。そして、ケース本体部２０に、機械式ポンプ８０と油圧制御装置１２とをつなぐ主吸入油路２１及び主吐出油路２２が設けられている。すなわち、機械式ポンプ８０の吸入口は、ケース本体部２０に設けられた主吸入油路２１を介して油圧制御装置１２に連通接続され、機械式ポンプ８０の吐出口は、ケース本体部２０に設けられた主吐出油路２２を介して油圧制御装置１２に連通接続されている。本実施形態においては、図１及び図５に示すように、機械式ポンプ８０のポンプ室８３が形成された隔壁３４及びポンプケース８１からケース本体部２０にわたって、主吸入油路２１及び主吐出油路２２が形成されている。

具体的には、主吐出油路２２は、第一径方向油路２２ａ、軸方向油路２２ｂ、及び第二径方向油路２２ｃを有して構成されている。第一径方向油路２２ａは、隔壁３４及びポンプケース８１に形成され、機械式ポンプ８０の吐出口（ポンプ室８３からの吐出口）から径方向外側へ向かって延びる油路である。本例では、図５によく示されるように、第一径方向油路２２ａは、やや左（図５における右）へ傾斜しつつ下方へ向かって延びるように形成されている。軸方向油路２２ｂは、隔壁３４からケース本体部２０の下部壁体２７にわたって軸方向に延びる油路であり、第一径方向油路２２ａの径方向外側端部と、第二径方向油路２２ｃの径方向内側端部とを連通接続している。第二径方向油路２２ｃは、軸方向油路２２ｂの後方端部近傍から径方向外側へ向かって延びる油路であり、その径方向外側端部において、油圧制御装置１２の高圧口に連通接続されている。本例では、図５によく示されるように、第二径方向油路２２ｃは、ほぼ鉛直方向に下方へ向かって延びるように形成されている。

図１には表れていないが、主吸入油路２１も、基本的には、主吐出油路２２と同様に構成されている。すなわち、図５に示されるように、主吸入油路２１は、第一径方向油路２１ａ、軸方向油路２１ｂ、及び第二径方向油路２１ｃを有して構成されている。第一径方向油路２１ａは、隔壁３４及びポンプケース８１に形成され、機械式ポンプ８０の吸入口（ポンプ室８３からの吸入口）から径方向外側へ向かって延びる油路である。本例では、第一径方向油路２１ａは、やや左（図５における右）へ傾斜しつつ下方へ向かって延びるように形成されている。図１に示される主吐出油路２２の軸方向油路２２ｂと同様に、軸方向油路２１ｂは、隔壁３４からケース本体部２０の下部壁体２７にわたって軸方向に延びる油路であり、第一径方向油路２１ａの径方向外側端部と、第二径方向油路２１ｃの径方向内側端部とを連通接続している。第二径方向油路２１ｃは、軸方向油路２１ｂの後方端部近傍から径方向外側へ向かって延びる油路であり、その径方向外側端部において、油圧制御装置１２の低圧口に連通接続されている。本例では、第二径方向油路２１ｃは、ほぼ鉛直方向に下方へ向かって延びるように形成されている。

３．電動ポンプの構成及び配置
この車両用駆動装置１は、上述した機械式ポンプ８０に加えて、油圧制御装置１２を介して変速機構１１等の車両用駆動装置１の各部へ供給するための油圧を発生させる電動ポンプ７０を備えている。すなわち、電動ポンプ７０も、機械式ポンプ８０と同様に、油圧制御装置１２を介してオイルパン１４に溜まった油を吸入し、油圧を発生させる。そして、電動ポンプ７０から吐出された油は、油圧制御装置１２を介して変速機構１１等の車両用駆動装置１の各部へ供給される。図示は省略するが、電動ポンプ７０は、油圧を発生させるポンプ本体と、ポンプ本体の駆動力源としての電動機とを備えている。この電動機は、車両の駆動力源とは別に設けられており、図示しないバッテリ等の電力を利用して動作する。また、電動ポンプ７０のポンプ本体は、本例では内接歯車ポンプとされ、ロータを構成するインナロータとアウタロータの双方がポンプ室内に収容されるとともに、インナロータが電動機により回転駆動される構成となっている。なお、電動ポンプ７０の構成は、これに限定されるものではなく、また、ポンプの形式としても、外接歯車ポンプやベーンポンプ等としても好適である。このような電動ポンプ７０を構成する電動機及びポンプ本体は、電動ポンプケース７４内に収容されている。図２に示すように、電動ポンプケース７４は、ポンプ取付壁５０に取り付けられた際に、当該ポンプ取付壁５０の取付面５０ａに当接する取付面７４ａを有している。

電動ポンプ７０は、ポンプ側吸入油路７１とポンプ側吐出油路７２とを有している。ポンプ側吸入油路７１は、電動ポンプ７０のポンプ本体と後述するケース側吸入油路５１とをつなぐ油路である。ポンプ側吐出油路７２は、電動ポンプ７０のポンプ本体と後述するケース側吐出油路５２とをつなぐ油路である。図１及び図２に示すように、これらのポンプ側吸入油路７１及びポンプ側吐出油路７２は、電動ポンプケース７４に設けられている。なお、図１及び図２の断面図には、ポンプ側吐出油路７２のみが表れているが、ポンプ側吸入油路７１についても同様の構成とされている。ポンプ側吸入油路７１は、図示しないポンプ本体のポンプ室の吸入口に連通するとともに、電動ポンプケース７４の取付面７４ａに開口する油路である。ポンプ側吐出油路７２は、図示しないポンプ本体のポンプ室の吐出口に連通するとともに、電動ポンプケース７４の取付面７４ａに開口する油路である。そして、ポンプ側吸入油路７１の取付面７４ａにおける開口部７１ａは、ポンプ取付壁５０の取付面５０ａに開口するケース側吸入油路５１の開口部５１ａ（図５参照）の位置に対応するように配置されている。また、ポンプ側吐出油路７２の取付面７４ａにおける開口部７２ａは、ポンプ取付壁５０の取付面５０ａに開口するケース側吐出油路５２の開口部５２ａ（図２及び図５参照）の位置に対応するように配置されている。従って、電動ポンプ７０がポンプ取付壁５０に取り付けられた状態では、ポンプ側吸入油路７１は、ポンプ取付壁５０に設けられたケース側吸入油路５１に連通接続され、ポンプ側吐出油路７２は、ポンプ取付壁５０に設けられたケース側吐出油路５２に連通接続される。

図３及び図４に示すように、電動ポンプ７０は、複数の締結部材としての締結ボルト７３によりポンプ取付壁５０に取り付けられる。本例では、電動ポンプ７０は、４本の締結ボルト７３によりポンプ取付壁５０に取り付けられている。そのため、電動ポンプケース７４には、締結ボルト７３を挿通するための挿通孔が複数（本例では４個）設けられている。また、図５に示すように、ポンプ取付壁５０には、締結ボルト７３が締結される締結孔５３が複数（本例では４個）設けられている。これらの挿通孔と締結孔５３とは、互いに対応する位置に配置されている。そして、電動ポンプケース７４の挿通孔に挿通された締結ボルト７３が締結孔５３に締結されることにより、電動ポンプ７０がポンプ取付壁５０に締結固定される。

このように、電動ポンプ７０をポンプ取付壁５０に取り付けたことにより、図１に示すように、車両用駆動装置１の軸方向における、ケース本体部２０から下方に突出形成されたスカート部４０と接続ケース部３０のエンジン２側の大径部分との間の比較的小径の部分の下方に生じる空間に電動ポンプ７０が配置される。従って、電動ポンプ７０が車両用駆動装置１の下方に大きく突出しないように配置することができる。本例では、図１及び図４に示されるように、電動ポンプ７０の下端部が、オイルパン１４の下端部よりも上方に位置するように配置されている。従って、車両の最低地上高を容易に確保することができる構成となっている。また、スカート部４０のエンジン２側の壁をポンプ取付壁５０として電動ポンプ７０を取り付けたことにより、複雑な形状となりがちな接続ケース部３０の下方空間に、特別な支持部材を追加することなく容易に電動ポンプ７０を取り付けることが可能となっている。

また、電動ポンプ７０は、ケース３の上方から見た上面視でケース３と重なるように配置されている。ここでは、電動ポンプ７０の全体が、ケース本体部２０及び接続ケース部３０と上面視で重なるように配置されている。言い換えれば、電動ポンプ７０は、車両用駆動装置１の幅方向（左右方向）において、ケース本体部２０及び接続ケース部３０と重複する、すなわち、ケース本体部２０及び接続ケース部３０の左右方向の幅の範囲内に収まるように配置されている。このような配置としたことにより、電動ポンプ７０が接続ケース部３０から幅方向（左右方向）側方に大きく突出することがない。従って、電動ポンプ７０が車両のフレームや排気管等の他の部品に干渉することを抑制でき、車両への搭載性を確保することができる。また、図３に示すように、ケース３の幅方向における電動ポンプ７０の両外側には、それぞれリブ３１が配置されている。これらのリブ３１は、ポンプ取付壁５０と交差する方向に延びるように、接続ケース部３０から下方に突出形成されている。本例では、各リブ３１は、薄い板状であって、接続ケース部３０の下面に一体的に立設されている。このようなリブ３１を設けたことにより、電動ポンプ７０は、左右両側において少なくとも一部がリブ３１により覆われることになる。また、電動ポンプ７０は、前後方向については、前方が接続ケース部３０の大径部分により覆われ、後方がポンプ取付壁５０により覆われる。従って、電動ポンプ７０は、その周囲を壁又は壁状の部材により囲まれることになる。従って、外部環境の影響を受け易い車両用駆動装置１の下側に電動ポンプ７０を配置した場合であっても、電動ポンプ７０を適切に保護することができる。

４．ポンプ取付壁の構成
上記のとおり、スカート部４０の前側（エンジン２側）の壁が、電動ポンプ７０が取り付けられるポンプ取付壁５０とされている。そして、ここでは、ポンプ取付壁５０の前面（エンジン２側の面）が取付面５０ａとされ、上記のとおり、この取付面５０ａに電動ポンプ７０が取り付けられる。そこで、ポンプ取付壁５０には、電動ポンプ７０と油圧制御装置１２とをつなぐためのケース側吸入油路５１及びケース側吐出油路５２が設けられている。ケース側吸入油路５１は、電動ポンプ７０がポンプ取付壁５０に取り付けられた状態で、ポンプ側吸入油路７１に接続される。ケース側吐出油路５２は、電動ポンプ７０がポンプ取付壁５０に取り付けられた状態で、ポンプ側吐出油路７２に接続される。そのため、図５及び図６に示すように、ケース側吸入油路５１は、ポンプ取付壁５０の取付面５０ａに開口する開口部５１ａを有している。この開口部５１ａが、ポンプ側吸入油路７１の開口部７１ａに接続される。本例では、ケース側吸入油路５１の開口部５１ａは、斜め下方へ引き伸ばされ、下端部が拡径された大径部とされている。また、図２、図５、及び図６に示すように、ケース側吐出油路５２は、ポンプ取付壁５０の取付面５０ａに開口する開口部５２ａを有している。この開口部５２ａが、ポンプ側吐出油路７２の開口部７２ａに接続される。本例では、ケース側吐出油路５２の開口部５２ａは、わずかに拡径された大径部とされている。

そして、ケース側吸入油路５１は主吸入油路２１に接続され、ケース側吐出油路５２は主吐出油路２２に接続されている。具体的には、図２及び図５に示すように、ケース側吐出油路５２は、開口部５２ａとは反対側の端部が、主吐出油路２２を構成する第二径方向油路２２ｃに連通開口するように設けられている。この際、ケース側吐出油路５２の開口部５２ａの位置に対して、主吐出油路２２の第二径方向油路２２ｃが上方に配置されているため、ケース側吐出油路５２は、開口部５２ａから主吐出油路２２側へ向かうに従って上方となるように斜めに傾斜した油路とされている。このような形状を実現するため、本実施形態においては、ケース側吐出油路５２は、ポンプ取付壁５０に対する孔あけ加工により形成された加工油路とされている。すなわち、ケース側吐出油路５２は、ケース本体部２０及びスカート部４０の他の部分とともにポンプ取付壁５０が鋳造により形成された後、当該ポンプ取付壁５０に対してドリル等により孔あけ加工することにより形成された油路となっている。

図２には示されていないが、ケース側吸入油路５１は、ケース側吐出油路５２と同様に、開口部５１ａとは反対側の端部が、主吸入油路２１を構成する第二径方向油路２１ｃに連通開口するように設けられている。但し、図５に示すように、ケース側吸入油路５１では、開口部５１ａのが、エンジン２側から見た正面視で、主吸入油路２１の第二径方向油路２１ｃと重複する位置に配置されているため、ケース側吸入油路５１は、開口部５１ａの上端部から略水平に、車両用駆動装置１の軸方向に沿って主吸入油路２１側へ向かう油路とされている。また、上記のとおり、ケース側吸入油路５１の開口部５１ａは、斜め下方へ引き伸ばされ、下端部が拡径された大径部とされている。そこで、このような形状を実現するため、本実施形態においては、ケース側吸入油路５１は、ポンプ取付壁５０の鋳造と同時に鋳抜きにより形成された鋳抜き油路とされている。すなわち、ケース側吸入油路５１は、ケース本体部２０及びスカート部４０の他の部分とともにポンプ取付壁５０が鋳造により形成される際に、中子等を用いてこれらと同時に形成された油路となっている。

また、図５に示すように、ポンプ取付壁５０には、電動ポンプ７０を取り付けるための締結ボルト７３が締結される締結孔５３が複数（本例では４個）設けられている。本実施形態においては、これらの締結孔５３の全部が、ポンプ取付壁５０に対する孔あけ加工により形成された加工締結孔とされている。一方、本実施形態においては、ポンプ取付壁５０は、ケース本体部２０及びスカート部４０の他の部分とともに鋳造により形成される。このような鋳造品では、内部に鋳巣が発生することは避けられない。そして、ポンプ取付壁５０に油路と締結孔とを孔あけ加工により設けると、内部の鋳巣が加工後の孔表面に表れる可能性があり、場合によっては、油路と締結孔とが鋳巣により連通する可能性がある。本実施形態では、ポンプ取付壁５０にケース側吐出油路５２と締結孔５３を孔あけ加工により設けるため、ケース側吐出油路５２と締結孔５３とが鋳巣を介して連通した場合、ケース側吐出油路５２内を流れる油が鋳巣を通って締結孔５３から外部に流出することになり、そのようなケース３は不良品とされる。そこで、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、ケース側吐出油路５２と締結孔５３とが鋳巣により連通しないようにする対策が施されている。以下、そのことについて説明する。

ポンプ取付壁５０に締結孔５３や油路（本例では、ケース側吸入油路５１及びケース側吐出油路５２）を設けるためには、ポンプ取付壁５０の厚さ方向に延びる当該締結孔５３や油路の配置領域を確保するため、当該部分の壁の厚さを一定以上確保する必要がある。そのため、本実施形態においては、図６に示すように、締結孔５３、ケース側吸入油路５１、及びケース側吐出油路５２のそれぞれが設けられる部分では、ポンプ取付壁５０は他の部分に対して厚い厚肉部とされている。ところで、ケース本体部２０から下方に突出するスカート部４０は、上記のとおり鋳造により形成されるところ、当該スカート部４０を形成するための鋳型は、ケース本体部２０に対するスカート部４０の突出方向（下方向）に沿って下方へ引き抜かれることになる。そのため、締結孔５３、ケース側吸入油路５１、及びケース側吐出油路５２を設けるための厚肉部の上方にも、一かたまりの厚肉部が形成されることになる。一般的に、鋳造品では、厚肉部に鋳巣が生じやすいため、一かたまりの厚肉部に孔あけ加工によりケース側吐出油路５２と締結孔５３とを設けると、当該ケース側吐出油路５２と締結孔５３とが鋳巣により連通する可能性がある。

そこで、本実施形態においては、孔あけ加工により設けられるケース側吐出油路５２と締結孔５３とが、ポンプ取付壁５０の壁面内におけるポンプ取付壁５０のケース本体部２０からの突出方向（本例では上下方向）に対する直交方向（本例では車両用駆動装置１の幅方向（左右方向）、以下単に「幅方向」という）に重ならないように配置している。より具体的には、４個の締結孔５３の内で、図５における最も左側に配置されたものを第一締結孔５３ａ、中央に配置されたものを第二締結孔５３ｂ、右上に配置されたものを第三締結孔５３ｃ、右下に配置されたものを第四締結孔５３ｄとすると、ケース側吐出油路５２を、幅方向で第一締結孔５３ａと第二締結孔５３ｂとの間に配置している。これにより、スカート部４０の突出方向（下方向）に延びる一かたまりの厚肉部に孔あけ加工により設けられるケース側吐出油路５２と締結孔５３との双方が設けられることを防止できる。従って、ケース側吐出油路５２と締結孔５３とが鋳巣によって連通することを抑制し、不良品が発生する可能性を低減することができる。

更に、本実施形態においては、幅方向におけるケース側吐出油路５２と締結孔５３との間に、ポンプ取付壁５０の厚さを他の部分よりも薄くしてなる薄肉部５４を形成している。より具体的には、図５及び図６に示すように、第一締結孔５３ａとケース側吐出油路５２との間、及びケース側吐出油路５２と第二締結孔５３ｂとの間のそれぞれに、薄肉部５４を形成している。図６によく示されるように、本例では、薄肉部５４は、ポンプ取付壁５０の取付面５０ａ側（エンジン２側）に凹部を形成することにより設けられている。一般的に、鋳造品では、肉厚が薄い部分には鋳巣は生じにくいため、このような薄肉部５４をケース側吐出油路５２と締結孔５３との間に設けたことにより、ケース側吐出油路５２と締結孔５３との間に鋳巣が生じることを抑制することができる。従って、ケース側吐出油路５２と締結孔５３とが鋳巣によって連通することを抑制し、不良品が発生する可能性を更に低減することができる。すなわち、このような薄肉部５４は、油路と締結孔とが鋳巣により連通しないように縁切りするための縁切り用薄肉部として機能する。

なお、上記のとおり、ケース側吸入油路５１は、鋳抜きにより形成されているため、油路表面に鋳巣が表れることはない。従って、このケース側吸入油路５１と締結孔５３とが幅方向で重複する位置に配置され、これらが一かたまりの厚肉部に形成されていても、ケース側吸入油路５１と締結孔５３とが鋳巣により連通する恐れはない。同じ理由により、ケース側吸入油路５１と締結孔５３との間には、薄肉部５４も設ける必要はない。従って、本実施形態においては、ケース側吸入油路５１と第二締結孔５３ｂとは幅方向で重複する位置に配置されており、また、ケース側吸入油路５１と第二締結孔５３ｂ及び第三締結孔５３ｃとの間には薄肉部５４は設けられていない。

５．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、接続ケース部３０に、ダンパを一体的に備えたトルクコンバータ１３を収容した構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、接続ケース部３０に、ダンパのみ、又は回転電機のみを収容し、或いは、トルクコンバータ、ダンパ、及び回転電機の中から選択される２つ以上を収容する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。ここで、回転電機は、エンジン２とともに車両の駆動力源となるものであり、必要に応じて電動機又は発電機として機能するモータ・ジェネレータが用いられると好適である。このような回転電機を備える駆動装置は、ハイブリッド車両用の駆動装置となる。ハイブリッド車両用の駆動装置としては、回転電機を１つ又は２つ以上備えるものがある。回転電機は、接続ケース部３０内に収容する他、変速機構１１とともにケース本体部２０に収容する構成としても好適である。回転電機を備えたハイブリッド車両用の駆動装置では、機械式ポンプ８０は、車両の駆動力源としてのエンジン２及び回転電機の一方又は双方の駆動力により駆動される。

（２）上記の実施形態では、周壁部としてのスカート部４０の下面が略水平面とされている場合を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、油圧制御装置１２を囲むように形成された周壁部（スカート部４０）は、少なくともエンジン２側の壁が、電動ポンプを取り付け可能な程度の高さを有していればよく、他の部分、すなわち両側方及び後方（エンジン２とは反対側）の壁の形状及び高さについては、特に制限はない。従って、例えば、周壁部の下面が水平面に対して傾斜するように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、例えば、周壁部の下面が後方（エンジン２とは反対側）へ向かうに従って上方へ向かうように傾斜させても好適である。いずれにしても、周壁部とオイルパンとにより囲まれる空間内に油圧制御装置１２が収容されるように、周壁部及びオイルパンが形成される。

（３）上記の実施形態では、ケース側吸入油路５１は主吸入油路２１に接続され、ケース側吐出油路５２は主吐出油路２２に接続されている場合を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、ケース側吸入油路５１が主吸入油路２１を介することなく油圧制御装置１２に接続され、ケース側吐出油路５２が主吐出油路２２を介することなく油圧制御装置１２に接続された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態では、ポンプ取付壁５０に設けられた電動ポンプ７０を取り付けるための締結孔５３が全て孔あけ加工により形成された加工締結孔である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、ポンプ取付壁５０に設けられた電動ポンプ７０を取り付けるための締結孔５３の一部が加工締結孔であり、残りの一部が鋳抜きにより形成された鋳抜き締結孔である構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合においても、加工締結孔と加工油路とが、ポンプ取付壁５０のケース本体部２０からの突出方向に対する直交方向に重ならないように配置されていると好適である。

（５）上記の実施形態では、電動ポンプ７０の全体が、ケース３の上方から見た上面視で接続ケース部３０と重なるように配置されている場合を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、電動ポンプ７０の一部のみが上面視で接続ケース部３０と重なるように配置されている構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような配置とした場合にも、電動ポンプ７０が接続ケース部３０から幅方向（左右方向）側方に大きく突出することがなければ、電動ポンプ７０が車両のフレームや排気管等の他の部品に干渉することを抑制でき、車両への搭載性を確保することができる。

（６）上記の実施形態では、ケース３の幅方向における電動ポンプ７０の両外側に、それぞれリブ３１が配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、接続ケース部３０が、このようなリブ３１を備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の実施形態では、ケース本体部２０と接続ケース部３０とは、分離可能に構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、ケース本体部２０と接続ケース部３０とが一体的に形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、スカート部４０がケース本体部２０及び接続ケース部３０と分離可能に構成されても好適である。また、上記の実施形態と同様にケース本体部２０と接続ケース部３０とが分離可能な構成において、スカート部４０がケース本体部２０と分離可能に構成されても好適である。

本発明は、油圧により動作する変速機構を備え、エンジンに接続されて用いられる車両用駆動装置であって、前記変速機構へ供給するための油圧を発生させる電動ポンプを備えるものに好適に利用可能である。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の全体の断面図 図１の要部拡大図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を斜め下方から見た斜視図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を前面から見た正面図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置から電動ポンプを取り外した状態の正面図 図５のＶＩ−ＶＩ断面図

符号の説明

１：車両用駆動装置
２：エンジン
３：ケース
１１：変速機構
１２：油圧制御装置
１３：トルクコンバータ
２０：ケース本体部
２１：主吸入油路
２２：主吐出油路
３０：接続ケース部
３１：リブ
４０：スカート部
５０：ポンプ取付壁
５１：ケース側吸入油路
５２：ケース側吐出油路（加工油路）
５３：締結孔
５４：薄肉部
７０：電動ポンプ
７１：ポンプ側吸入油路
７２：ポンプ側吐出油路
７３：締結ボルト（締結部材）
８０：機械式ポンプ

Claims (8)

1. 油圧により動作する変速機構を備え、エンジンに接続されて用いられる車両用駆動装置であって、
   前記変速機構を収容するケース本体部、及び前記エンジンと前記ケース本体部とを接続するとともに前記エンジン側へ向かって拡径された接続ケース部を備えたケースと、
   前記変速機構の下方に配置され、前記変速機構へ供給する油圧を制御する油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置を介して前記変速機構へ供給するための油圧を発生させる電動ポンプと、を備え、
   前記ケースが、前記油圧制御装置の周囲を囲むように前記ケース本体部から下方に突出形成された周壁部を備え、当該周壁部の前記エンジン側の壁が、前記電動ポンプが取り付けられるポンプ取付壁とされ、
   前記ポンプ取付壁には、前記電動ポンプが有するポンプ側吸入油路に接続されるケース側吸入油路と、前記電動ポンプが有するポンプ側吐出油路に接続されるケース側吐出油路とが設けられている車両用駆動装置。
2. 前記エンジンの駆動力により駆動される機械式ポンプを前記ケース内に備え、
   前記ケース本体部に、前記機械式ポンプと前記油圧制御装置とをつなぐ主吸入油路及び主吐出油路が設けられ、
   前記ケース側吸入油路は前記主吸入油路に接続され、前記ケース側吐出油路は前記主吐出油路に接続されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ケースの上方から見て、前記電動ポンプが前記ケースと重なるように配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ケースの幅方向における前記電動ポンプの両外側に配置され、前記ポンプ取付壁と交差する方向に延びるリブが、前記接続ケース部から下方に突出形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記電動ポンプは、一又は二以上の締結部材により前記ポンプ取付壁に締結固定される構成であって、前記ポンプ取付壁には、前記締結部材が締結される一又は二以上の締結孔が設けられ、
   前記締結孔の少なくとも一つが前記ポンプ取付壁に対する孔あけ加工により形成された加工締結孔であり、前記ケース側吸入油路及び前記ケース側吐出油路の一方又は双方が前記ポンプ取付壁に対する孔あけ加工により形成された加工油路であり、
   前記加工締結孔と前記加工油路とが、前記ポンプ取付壁の壁面内における前記ポンプ取付壁の前記ケース本体部からの突出方向に対する直交方向に重ならないように配置されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記ケース本体部からの突出方向に対する直交方向における、前記加工締結孔と前記加工油路との間に、前記ポンプ取付壁の厚さを他の部分よりも薄くしてなる薄肉部が形成されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記接続ケース部には、トルクコンバータ、ダンパ、及び回転電機の少なくとも一つが収容されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記ケース本体部と前記接続ケース部とが分離可能に構成されている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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