JP5029218B2 - ヘッドレスト作動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドレスト作動装置に関する。詳しくは、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置に関する。

従来、車両用シートにおいて、車両後突発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて、着座者の頭部をサポートできるようにする作動機構を配備した構成が知られている。ここで、下記特許文献１には、シートバックの内部に、車両後突時の着座者の背凭れ荷重を受けて押動操作される受圧部材を配した構成が開示されている。
この開示では、車両後突時に、受圧部材が着座者の背部に押し動かされることにより、この受圧部材に連結されたヘッドレスト作動操作用のケーブルが引張られる操作構造となっている。そして、この開示では、受圧部材がシートバックの上下二箇所に配設されており、この両者がそれぞれ押し動かされないと、ケーブルが正常に引張られない構成となっている。これにより、例えば、着座者が通常の着座使用時に過って肘を後方側に押し当てて、シートバックに局所的な強い負荷を与えても、ヘッドレストは誤作動しない構成となっている。
特許第３２０１５９２号公報

しかし、上記開示の従来技術では、各受圧部材が互いにリンク連結されており、一方側の受圧部材のみが押動される偏向した動きが機械的に食い止められる構成となっている。したがって、この一方側の受圧部材に偏向して強い力がかかると、この一方側の受圧部材に異常な負荷が作用することがあり好ましくない。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両後突時に着座者の背部に押し動かされることでケーブルを操作してヘッドレストを作動させる受圧部材に誤作動を防止する構造を設けても、この受圧部材に異常な負荷がかからないようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明のヘッドレスト作動装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて移動させるように作動するヘッドレスト作動装置である。ヘッドレスト作動装置は、シートバック内部に配設された受圧機構と、この受圧機構に連結された操作ケーブルと、を有する。受圧機構は、車両後突の発生時に、その弾みで後傾する着座者の背部によって押動される機械的な後突検知装置として構成されている。操作ケーブルは、受圧機構が押動される動きに伴って、ヘッドレストを初期位置に保持しているロック装置のロック状態を解除する方向に作動操作されるようになっている。この操作ケーブルは、管状のアウターケーブルの内部にインナーケーブルが挿通された二重構造となっている。そして、操作ケーブルは、その一端部側でインナーケーブルのアウターケーブルに対する引き出し量を変化させる操作が行われることによって、その操作移動量が他端部側に伝達されてロック装置のロック状態を解除するようになっている。受圧機構は、シートバックの内部に互いに離間して配設された第１及び第２の受圧部材によって構成されている。これら各受圧部材は、アウターケーブル或いはインナーケーブルの相異なる側のケーブルの一端部とそれぞれ連結されている。操作ケーブルは、各受圧部材がそれぞれに押動されてアウターケーブル及びインナーケーブルの一端部が互いに相反する操作方向にそれぞれ作動操作されることによりロック装置のロック状態を解除することのできる操作移動量に達する構成となっている。
この第１の発明によれば、車両後突が発生し、各受圧部材が着座者の背部によって押動操作されることにより、これらに連結された二重構造の操作ケーブルの一端部がそれぞれ作動操作される。このとき、操作ケーブルは、各受圧部材が押動操作されて、アウターケーブルとインナーケーブルの双方が互いに相反する操作方向にそれぞれ操作されることにより、ロック装置のロック状態を解除する。しかし、操作ケーブルは、例えば着座者が通常の着座使用時に過って肘を後方側に押し当てるなどして、一方側の受圧部材のみが押動操作されてアウターケーブル或いはインナーケーブルの一方側のみが作動操作されても、ロック装置のロック状態を解除する操作移動量までは操作されないようになっている。これにより、通常の着座使用時にシートバックに一方側の受圧部材のみが押動操作されるような局所的な強い負荷がかかっても、ヘッドレストを誤作動させないようにすることができる。なお、このとき押動操作された一方側の受圧部材は、強い力で押動操作されても、アウターケーブル或いはインナーケーブルを操作する動きによってその押動力が逃がされるようになっている。したがって、上記のような誤作動防止の状態時に、受圧部材に異常な負荷がかからないようにすることができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、受圧機構と操作ケーブルとの間の動力伝達経路にダンパーが設けられている。
この第２の発明によれば、受圧機構と操作ケーブルとの間の動力伝達経路にダンパーを設けたことにより、通常時、着座者がシートバックに凭れ掛かる時のような比較的遅い速度で付与される負荷動力の伝達を遮断することが可能となる。これにより、車両後突が発生していない場合のヘッドレストの誤作動を更に好適に防止することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１のヘッドレスト作動装置の構成について、図１〜図１４を用いて説明する。本実施例のヘッドレスト作動装置は、図１に示されるように、車両用シート１のヘッドレスト４を、車両後突が発生した時に着座者の頭部に向けて移動させることのできる作動構造を備えている。
ここで、図１には、車両用シート１の概略構成が斜視図によって示されている。この車両用シート１は、着座者の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭置きとなるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、これらの表皮構造が省略されて示されている。

このヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂが、シートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの筒内にそれぞれ挿し込まれることにより、シートバック２の上面部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ＦのアッパフレームＦｕに一体的に固定されて取り付けられている。ここで、アッパフレームＦｕは、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に結合されている。

このヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された初期位置の状態に保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して、頭部に近接するようになっている。すなわち、ヘッドレスト４は、車両後突の発生時には、シートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢となっている着座者に対して、支承部４Ａだけを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させられるようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を、支承部４Ａによって早期に食い止めることができるため、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症の防止を図ることができる。

この車両後突時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、車両後突発生前の常時は、図５に示されるように支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、支承部４Ａを初期位置の姿勢状態に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成とされているヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６によって、常に、頭部に向けて近接する前方の移動方向に附勢されている。したがって、支承部４Ａは、後突発生前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置に保持された状態となっている。

そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突が発生して、支承部４Ａの移動規制状態が解除されることにより、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢力によって前方移動させる。このとき、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って、前方かつ上方に移動させる。これにより、図８に示されるように、支承部４Ａが、後頭部の直ぐ後ろの位置（衝突対応位置）まで接近移動した状態となる。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを衝突対応位置まで移動させた状態では、後突の発生によって頭部が後傾して荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、支承部４Ａによって衝突対応位置にて安定して受け止められるようになっている。

ところで、図１に戻って、上記した支承部４Ａを初期位置に保持した状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の図示向かって右側のステー４Ｂの管内に挿通されたプッシュロッド５０の押し上げ操作に伴って行われる。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部が、ヘッドレスト移動機構１０の操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０は、その下端部が、シートバック２内部に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。

この操作ケーブル４０は、図４に示されるように、その下端部が、シートバック２内に配設された後突検知装置である受圧機構２０と連結されている。これにより、操作ケーブル４０は、車両後突発生時には、受圧機構２０によって、その下端部が牽引操作されるようになっている。そして、この操作ケーブル４０の下端部が牽引操作された操作力は、操作ケーブル４０の上端部へと伝達されて、図２で前述したプッシュロッド５０を押し操作する操作力として伝達されるようになっている。
そして、プッシュロッド５０が図示上方側に押し操作されることにより、係脱部材１５が図示反時計回り方向に押し回されて、支承部４Ａを初期位置に保持した状態が解除されるようになっている。

次に、上述した車両後突の検知装置である受圧機構２０の構成について、図４を用いて説明する。
この受圧機構２０は、シートバック２の中腹部に配設されており、その上下に離間した位置に、幅方向に延びる一対の棒状の受圧部材２１，２２を有した構成となっている。ここで、受圧部材２１，２２がそれぞれ本発明の第１及び第２の受圧部材に相当する。これら受圧部材２１，２２は、その図示向かって右側の端部が、シートバック２の同右側のサイドフレームＦｓに固定設置されたブラケット７０に回動可能に軸支連結されている。ここで、各受圧部材２１，２２は、その軸支連結された右側の端部に対して、着座者の背凭れ荷重を受ける中央部分が偏心した折れ曲がった形状に形成されている。そして、各受圧部材２１，２２の図示左側の端部は、同左側のサイドフレームＦｓに軸支連結されたロータリー式のダンパー２３，２４とそれぞれ連結されている。なお、これら受圧部材２１，２２の各端部の軸支位置は、互いに同軸線上の位置に設定されている。
そして更に、各受圧部材２１，２２の図示右側の端部とブラケット７０との間には、各受圧部材２１，２２を回動附勢する捩りばね２１Ｓ，２２Ｓがそれぞれ掛着されている。これにより、各受圧部材２１，２２は、各捩りばね２１Ｓ，２２Ｓの附勢力によって、常時はその前面側に配設された図示しないマット型のクッションパッドの裏面に押し当てられた状態として保持されている。

詳しくは、図示上側に配設された受圧部材２１は、その初期位置の状態では、その中央部分が図示右側の端部に対して上方側に折れ曲がった姿勢となる状態に保持されている。この受圧部材２１は、着座者の背凭れ荷重を受けることにより、その中央部分が後方側に押し動かされる格好で回動するようになっている。
一方、図示下側に配設された受圧部材２２は、その初期位置の状態では、その中央部分が図示右側の端部に対して下方側に折れ曲がった姿勢となる状態に保持されている。この受圧部材２２は、着座者の背凭れ荷重を受けることにより、その中央部分が後方側に押し動かされる格好で回動するようになっている。
これにより、各受圧部材２１，２２は、車両後突の発生時に、着座者がその弾みで後傾する動きを、それぞれ後方側に押し回される動きとして機械的に検知する構成とされている。

次に、上記した各受圧部材２１，２２の図示左側端部に連結された各ダンパー２３，２４の構成について説明する。これらダンパー２３，２４は、円筒形状の各ケース２３Ｃ，２４Ｃの内部に挿通された各入力軸２３Ｂ，２４Ｂが、図示左側のサイドフレームＦｓに軸支連結されることにより、同サイドフレームＦｓに対して回動可能に取り付けられている。
この図示上側のダンパー２３は、その入力軸２３Ｂと一体的に連結されて上方側に延びる入力腕２３Ａと、ケース２３Ｃと一体的に形成されて前方側（図示左方側）に延びる出力腕２３Ｄと、を有する。そして、この入力腕２３Ａは図示上側の受圧部材２１の左側端部と一体的に連結されており、出力腕２３Ｄは後述する操作ケーブル４０のアウターケーブル４２の下端部と一体的に連結されている。これにより、上述した入力軸２３Ｂは、図示上側の受圧部材２１が回動する動きを受けて、これと一体的となって回動するようになっている。

また、図示下側のダンパー２４は、入力軸２４Ｂと一体的に連結されて下方側に延びる入力腕２４Ａと、ケース２４Ｃと一体的に形成されて前方側（図示左方側）に延びる出力腕２４Ｄと、を有する。そして、この入力腕２４Ａは図示下側の受圧部材２２の左側端部と一体的に連結されており、出力腕２４Ｄは後述する操作ケーブル４０のインナーケーブル４１の下端部と一体的に連結されている。これにより、上述した入力軸２４Ｂは、図示下側の受圧部材２２が回動する動きを受けて、これと一体的となって回動するようになっている。
なお、各ダンパー２３，２４は、各出力腕２３Ｄ，２４Ｄが図示左側のサイドフレームＦｓに固定設置されたブラケット６０の各ストッパ６１，６２とそれぞれ当接する位置で、各受圧部材２１，２２から受ける附勢方向への回動がそれぞれ規制されるようになっている。

ここで、各ダンパー２３，２４は、各ケース２３Ｃ，２４Ｃの内部にシリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されており、それらの内部に各入力軸２３Ｂ，２４Ｂが挿通されて回動可能に軸支連結された構成となっている。これにより、各ダンパー２３，２４は、各入力軸２３Ｂ，２４Ｂが各受圧部材２１，２２から比較的速い速度の回動力の伝達を受けて回動する場合には、それぞれが受けた回動力を粘性抵抗力によって各ケース２３Ｃ，２４Ｃへと伝達し、各入力軸２３Ｂ，２４Ｂと各ケース２３Ｃ，２４Ｃとをそれぞれ一体的に回動させられるようになっている。しかし、各ダンパー２３，２４は、各入力軸２３Ｂ，２４Ｂが比較的遅い速度で回動する場合には、その粘性によって、各入力軸２３Ｂ，２４Ｂを各ケース２３Ｃ，２４Ｃの内部でそれぞれ空転させ、各ケース２３Ｃ，２４Ｃに回動力が伝達されないように遮断できるようになっている。

したがって、上記構成の各ダンパー２３，２４は、車両後突の発生時には、着座者が弾みのついた速い速度でシートバック２に凭れ掛かる動きを受けて、各受圧部材２１，２２から回動力の伝達を受けて、各入力軸２３Ｂ，２４Ｂと各ケース２３Ｃ，２４Ｃとをそれぞれ一体的に回動させる。これにより、各ダンパー２３，２４は、互いに相反する方向に回動し、各出力腕２３Ｄ，２４Ｄに連結されたアウターケーブル４２の下端部とインナーケーブル４１の下端部とを互いに引き離す上下方向にそれぞれ移動させる。したがって、この動作によって、操作ケーブル４０の下端部は、アウターケーブル４２の下端部からインナーケーブル４１の下端部が引き出される格好で牽引操作される。
そしてこれにより、インナーケーブル４１の下端部がアウターケーブル４２の下端部から引き出された相対的な操作移動量が操作ケーブル４０の上端部側に伝達され、図２に示されるようにサポート２Ｓの内部でプッシュロッド５０が押し上げ操作される。

しかし、図４を参照して、各ダンパー２３，２４は、着座者が通常の着座使用時にシートバック２に普通に凭れ掛かる遅い速度の動きに対しては、各受圧部材２１，２２から受けた回動力の伝達を内部で遮断するため、上述したアウターケーブル４２の下端部やインナーケーブル４１の下端部を移動させるようには動作しない。したがって、この場合には、図２において前述したようなプッシュロッド５０の押し上げ操作は行われない。
また、例えば、着座者が通常の着座使用時に、過って肘を後方側に押し当てるなどして、一方側の受圧部材２１（２２）のみが後方側に押動操作されても、図２に示したプッシュロッド５０は充分には押し上げ操作されないようになっている。すなわち、この場合には、アウターケーブル４２或いはインナーケーブル４１の一方側の下端部のみが作動操作されることとなる。したがって、このような一方側のケーブルの端部を移動させる操作だけでは、インナーケーブル４１の下端部をアウターケーブル４２の下端部から充分に引き出す相対的な操作移動量が得られないからである。

よって、この場合には、図２に示されている係脱部材１５が、支承部４Ａの初期位置での保持状態を解除することのできる反時計回り方向の回動位置までは回動操作されないため、支承部４Ａは初期位置に保持されたままの状態となる。
なお、図４に示されるように、このとき押動操作された一方側の受圧部材２１（２２）は、強い力で押動操作されても、その回動と共にアウターケーブル４２或いはインナーケーブル４１を操作する動きによって、その押動力が逃がされるようになっている。したがって、このように支承部４Ａの誤作動を防止する対応時に、受圧部材２１（２２）に異常な負荷がかからないようにすることができる。

次に、操作ケーブル４０の上端部からプッシュロッド５０に操作力を伝達する伝達構造について説明する。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウターケーブル４２の内部に、アウターケーブル４２よりも撓み易く構成された線状のインナーケーブル４１が挿通された二重構造となっている。そして、この操作ケーブル４０の下端部は、図４において前述したように、インナーケーブル４１の下端部が前述したダンパー２４の出力腕２４Ｄと連結されており、アウターケーブル４２の下端部がダンパー２３の出力腕２３Ｄと連結されている。

そして、操作ケーブル４０の上端部は、図２及び図３に示されるように、サポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に上側から挿通されるステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられる。
詳しくは、図３に示されるように、操作ケーブル４０は、インナーケーブル４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウターケーブル４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。
これにより、インナーケーブル４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウターケーブル４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナーケーブル４１やアウターケーブル４２の軸対称となる周方向の２箇所に形成されている。そして、アウターケーブル４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで頭部４２Ｈが形成されている。

上記構成の操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、図１２に示されるように、その上端部がサポート２Ｓに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている。そして、この吊り下げ状態で、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、図１３に示されるように、操作ケーブル４０をサポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行できるようになっている。
そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力をステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達できる状態となる。
すなわち、上記した構成を図３を用いて詳しく説明すると、先ず、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通して形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、サポート２Ｓの周方向の２箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されており、インナーケーブル４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通させられるようになっている。

ここで、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、図示左右の周方向に向けてそれぞれ滑らかに湾曲した形状に形成されている。具体的には、図３に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、図示向かって左方向に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示向かって右方向に湾曲した形状となっている。
これら周方向に湾曲した挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの各終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置まで挿通された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐ（操作ケーブル４０）は、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。

この操作ケーブル４０は、インナーケーブル４１の上端部に設けられた各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの内部に入れ込んでそのまま上方向（軸方向）に挿通していくことにより、サポート２Ｓの筒内へと挿通されていく。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向の終端位置まで到達したところで、操作ケーブル４０を各終端部の湾曲した形状に合わせて周方向に回し込む操作を行う。これにより、図１２に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周方向に湾曲した終端位置に到達し、操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態となる。
ここで、図３に戻って、アウターケーブル４２の上端部は、合成樹脂によって一体成形されており、サポート２Ｓの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に、部分的に半径方向の外方に膨らんだ膨出部４２Ｄが形成されている。この膨出部４２Ｄは、全周がセレーション状に凹凸のついた形状に形成されており、その外径寸法がサポート２Ｓの筒内の径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、膨出部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに嵌合するため、筒内でばたつくことなくスムーズに挿通されるようになっている。

そして、図１２に示されるように、このサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂの周方向の２箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このサポート２Ｓの筒内に吊り下げられているインナーケーブル４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れる。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れた状態から、ステー４Ｂを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方向（軸方向）に挿通されていく。

ここで、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、前述したサポート２Ｓに形成された各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆の周方向に湾曲した形状に形成されている。これら各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの周方向に向かう各湾曲形状は、軸方向から水平方向に滑らかに湾曲する形状に形成されている。これにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の押込み操作力によって、サポート２Ｓの筒内にある各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端位置までスムーズに受け入れられるようになっている。

したがって、図１３に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このステー４Ｂに形成された各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に保持された状態からこの状態を脱する方向に引き戻されていく。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達することにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる。

これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに吊り下げられてその軸方向移動が規制されていた状態から、ステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行され、ステー４Ｂに対する軸方向移動が規制された状態となる。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向の移動規制状態が解除され、ステー４Ｂに対して軸方向の移動が規制された状態となる。
このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる形状部位に位置しているために、それらの周方向への移動が規制された状態となっている。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状によってガイドされ、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に保持された状態となっている。これにより、インナーケーブル４１とステー４Ｂとが互いに軸方向に一体的に連結された状態として、共に一体的となってサポート２Ｓに対して軸方向に移動可能な状態とされている。

ここで、図１４に示されるように、サポート２Ｓの筒内には、ステー４Ｂの外周壁に形成された凹状の係止溝Ｂｋと係合可能な板状の係止爪Ｓｔが設けられている。この係止爪Ｓｔは、常時は附勢によってサポート２Ｓの筒内に突出した姿勢状態に保持されており、ツマミＳｂを横から押込む操作を行うことによって筒外へ押し退けられるようになっている。
したがって、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内へと挿し込んでいき、係止溝Ｂｋの挿し込み位置を係止爪Ｓｔと合致させることにより、係止爪Ｓｔはその附勢によって係止溝Ｂｋの内部へと入り込んで係合する。これにより、ステー４Ｂの挿込方向への移動が規制された状態となってロックされる。このステー４Ｂの挿込方向への移動を規制した状態は、ツマミＳｂの押込み操作によって係止爪Ｓｔを係止溝Ｂｋから外すことにより解除することができる。なお、係止溝Ｂｋは、ステー４Ｂに対してその軸方向の複数箇所に形成されており、上記したツマミＳｂの押込み操作を適宜行うことによってヘッドレスト４の設置高さ位置を自由に調整できるようになっている。

ところで、前述したステー４Ｂの挿し込み操作によってステー４Ｂの下端部とインナーケーブル４１の上端部とが互いに軸連結されると、このステー４Ｂの管内にはアウターケーブル４２の頭部４２Ｈが下方側から挿通された状態となる。これにより、ステー４Ｂの管内に挿通配置されているプッシュロッド５０の下端部とアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとが、互いに軸方向に近接して配置された状態となる。
なお、厳密には、両者の間には僅かな隙間が形成されており、ステー４Ｂの挿し込み操作時において、プッシュロッド５０が誤ってアウターケーブル４２の頭部４２Ｈにプッシュ操作されないようになっている。
そして、このアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０の下端部とが軸方向に近接した配置状態では、操作ケーブル４０が下端側から牽引操作された操作力を、アウターケーブル４２の頭部４２Ｈによってプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達することのできる状態として、両者が互いに軸連結された状態となっている。

ところで、前述したヘッドレスト４は、各ステー４Ｂ，４Ｂをサポート２Ｓ，２Ｓの筒内から引き抜く操作を行うことによってシートバック２から取り外される。このとき、各ステー４Ｂ，４Ｂを引き抜く操作に伴って、上述したインナーケーブル４１とステー４Ｂとの軸連結状態が解除されるようになっている。
具体的には、図１３を参照して分かるように、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内から上方に引抜いていくと、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、サポート２Ｓの各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に保持された状態からこの状態を脱する方向に引き戻されていき、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達するのに伴って、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる。これにより、図１２に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂに吊り下げられた状態から再びサポート２Ｓに吊り下げられた状態へと戻される。そして、これにより、前述したアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０との互いに近接した軸連結状態が解除される。

次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図５〜図１１にそれぞれ表されているが、図８の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃに対して支承部４Ａを連結するかたちで設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両サイドにそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。

ここで、図１１には、図８のXI線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４をその前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃの底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた格好で固定されている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、板厚方向に波状に刳り貫かれてなる長孔１１Ｈが形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈには、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれ形成されている。

次いで、図８に戻って、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として設けられている。これら連結リンク１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、各端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。
詳しくは、各連結リンク１２，１２は、その後方側の端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａにそれぞれ回動可能に軸支連結されている。ここで、各連結リンク１２，１２は、図１１に示されるように、それらの後方側の端部が、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各連結リンク１２，１２は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に架け渡された連結軸１２Ａにそれぞれ回動可能に軸支連結されている。

そして、図８に戻って、各連結リンク１２，１２は、その前方側の端部が、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂに回動可能に軸支連結されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
上記した連結リンク１２，１２は、その後端部を軸支連結する連結軸１２Ａを中心に、図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。

次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びる格好で支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形により、その前面部が凸状に湾曲した曲板形状に形成されている。そして、この支承部４Ａには、その後面部に、上述した連結軸１２Ｂを軸支する部位や支持部材１３，１３が一体的に形成されている。
これら支持部材１３，１３は、互いの後端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに連結されている。詳しくは、図１１に示されるように、各支持部材１３，１３は、それらの後端部が、それらの両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとその内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、これら支持部材１３，１３の後端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。

この連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈ内に挿通された状態で設けられている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔形状の範囲内でのみ、その前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１１参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉することのない形状に形成されている。

次いで、図６に示されるように、一対のフック１４，１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。これらフック１４，１４は、前述した長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａの移動を初期位置に規制するための規制部材として設けられている。
詳しくは、各フック１４，１４は、図１１に示されるように両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれが回動可能に軸支されている。
そして、図６に戻って、これらフック１４，１４には、その外周縁部の周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する爪形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとが形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、半径方向内方に窪んだ凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、前述した連結軸１３Ａをその内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。

そして、上述したフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、各フック１４，１４を図６の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれ形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５に設けられた一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係着されている。これにより、各フック１４，１４の附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態として保持されている。

したがって、上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態に保持している。
ここで、図５に示されるように、連結軸１３Ａは、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、常時は連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、常時はこの引張ばね１６の附勢に抗して、フック１４，１４により長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。

そして、図６に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図６の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図７及び図８に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。

ここで、図６に戻って、各フック１４，１４の図示反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、図１１に示されるように各フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支されている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。

そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図６に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態として、その先端側の部位を各フック１４，１４の段差状に凹んだ係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ係合させた状態として保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに係合した状態では、両者が互いに突き合わされた状態となり、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。

そして、図５に戻って、前述した係合腕部１５Ｃ，１５Ｃに連結された連結軸１５Ｂの端部には、前述したプッシュロッド５０によって回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作される。これにより、操作腕部１５Ａは、図６に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを同方向に回動操作して、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃをフック１４，１４との係合状態から外す。そして、これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されて、支承部４Ａが引張ばね１６の附勢によって前方かつ上方に移送されていく。
この支承部４Ａの前方かつ上方への動きは、図８に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することで規制されて制止される。そして、この支承部４Ａの動きが止まった状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。

すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達すると、支承部４Ａに連結された各連結リンク１２，１２が、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この回動が規制された状態では、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働くと、各連結リンク１２，１２はヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられる方向に力の作用を受ける。したがって、支承部４Ａは、上記の押圧力を受けても図示反時計回り方向に押し戻されることなく、この衝突対応位置で着座者の頭部を受け止める。

また、支承部４Ａは、図７に示されるように、その前方移動の途中過程においても、着座者の頭部に押圧されても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａが前方移動していく途中の段階で、連結軸１３Ａが後方側に押し戻されるような力が働くと、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈの後方側（図示右側）に段々に窪んで形成された第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込む。これにより、連結軸１３Ａが後方側に押し戻される動きが規制され、支承部４Ａがその前方移動の途中位置状態で保持される。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって受け止めることができる。なお、図７では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込んだ状態が示されている。

ここで、図５に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、アーム状に形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。
詳しくは、図１１に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が、両外側に配置された各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図５に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端がレバー部材１７，１７に掛着され、他端がヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着されている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力の作用によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢位置に保持されている。

このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している図示左側の先端部には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれ形成されている。これら受部１７Ｂ，１７Ｂは、図７に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられる格好で長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出される。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図８に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図９に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送される時には、これを先端のさじ形状で受けてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂにキャッチされた連結軸１３Ａに押圧されながら図示反時計回り方向に押し回される。

これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら、図１０に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されて受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。このように、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって案内されながら、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込まないように下端部Ｈ０，Ｈ０までスムーズに移送されるようになっている。

そして、連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図６に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、それらの上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。
そして、フック１４，１４は、上記の姿勢状態となったところで各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと係合し、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、再び、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻された状態として保持される。ここで、上記フック１４，１４による連結軸１３Ａのロック構造が、本発明のヘッドレスト４を初期位置に保持するロック装置の構成に相当する。

次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、着座者がその弾みでシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重によって、受圧機構２０の各受圧部材２１，２２が後方側に押動され、この操作力が操作ケーブル４０の下端部からプッシュロッド５０へと伝達され、係脱部材１５が回動操作される。
これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除され、支承部４Ａが図８に示されるように引張ばね１６の附勢力によって図示された衝突対応位置まで移動する。そして、この衝突対応位置に移動した支承部４Ａによって、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部が後方側から受け止められる。

このように、本実施例のヘッドレスト作動装置によれば、車両後突が発生し、各受圧部材２１，２２が着座者の背部によって押動操作されることにより、これらに連結された二重構造の操作ケーブル４０の下端部がそれぞれ作動操作される。このとき、操作ケーブル４０は、各受圧部材２１，２２が押動操作されて、アウターケーブル４２とインナーケーブル４１の双方が互いに相反する操作方向にそれぞれ操作されることにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態を解除する。しかし、操作ケーブル４０は、例えば着座者が通常の着座使用時に、過って肘を後方側に押し当てるなどして、一方側の受圧部材２１（２２）のみが押動操作されてアウターケーブル４２或いはインナーケーブル４１の一方側のみが作動操作されても、上記の保持状態を解除する操作移動量までは操作されないようになっている。これにより、通常の着座使用時にシートバック２に一方側の受圧部材２１（２２）のみが押動操作されるような局所的な強い負荷がかかっても、ヘッドレスト４を誤作動させないようにすることができる。そして、このとき押動操作された一方側の受圧部材２１（２２）は、強い力で押動操作されても、アウターケーブル４２或いはインナーケーブル４１を操作する動きによってその押動力が逃がされるようになっている。したがって、上記のような誤作動防止の状態時に、受圧部材２１（２２）に異常な負荷がかからないようにすることができる。
更に、受圧機構２０と操作ケーブル４０との間の動力伝達経路にダンパー２３，２４をそれぞれ設けたことにより、通常時、着座者がシートバック２に凭れ掛かる時のような比較的遅い速度で付与される負荷動力の伝達を遮断することが可能となる。これにより、車両後突が発生していない場合のヘッドレスト４の誤作動をより好適に防止することができる。
また、各受圧部材２１，２２をシートバック２内の上下に並べて配置したことにより、初期状態でのアウターケーブル４２の下端部とインナーケーブル４１の下端部との間の距離を短くすることができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、受圧機構を構成する各受圧部材は、シートバックの幅方向に離間して配置されていてもよい。
また、上記実施例では、操作ケーブルがプルタイプのケーブル構造となっており、各受圧部材がインナーケーブルの下端部の引出量を増大させるよう相反する方向に回動する構成とされた例を示した。しかし、例えば操作ケーブルがプッシュタイプのケーブル構造となっている場合には、各受圧部材をインナーケーブルの下端部の引出量を減少させる相反する方向に回動させる構成とすることもできる。
また、ダンパーが受圧部材と操作ケーブルとの連結部に介在して設けられた構成を例示したが、受圧機構と操作ケーブルとの間の動力伝達経路内であれば、ダンパーの配設位置は特には限定されない。

実施例１の車両用シートの概略構成を表した斜視図である。 操作ケーブルによってプッシュロッドを上方にプッシュ操作する構造を表した構成図である。 ヘッドレストのステーや操作ケーブルがサポートの筒内に挿通される挿通構造を拡大して表した斜視図である。 車両後突時の検知装置の拡大斜視図である。 ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構の内部構造を図１１のVI-VI線断面から見て表した模式図である。 ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部が衝突対応位置に到達した状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部を衝突対応位置から初期位置に向けて戻す途中状態を表した側面図である。 ヘッドレストの支承部を初期位置に向けて案内して移動させた状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構を図８のXI線方向から見た構成図である。 ステーをサポートの筒内に挿通する前の状態を表した斜視図である。 ステーをサポートの筒内に挿通した状態を表した斜視図である。 図１３のXIV-XIV線断面図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
２Ｓ サポート
Ｓｂ ツマミ
Ｓｔ 係止爪
Ｓｄ 挿入溝
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
Ｂｋ 係止溝
Ｂｄ 受入溝
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 係脱部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 受圧機構
２１ 受圧部材（第１の受圧部材）
２１Ｓ 捩りばね
２２ 受圧部材（第２の受圧部材）
２２Ｓ 捩りばね
２３ ダンパー
２３Ａ 入力腕
２３Ｂ 入力軸
２３Ｃ ケース
２３Ｄ 出力腕
２４ ダンパー
２４Ａ 入力腕
２４Ｂ 入力軸
２４Ｃ ケース
２４Ｄ 出力腕
４０ 操作ケーブル
４１ インナーケーブル
４１Ｐ 係合突起
４２ アウターケーブル
４２Ｓ 長孔
４２Ｈ 頭部
４２Ｄ 膨出部
５０ プッシュロッド
６０ ブラケット
６１ ストッパ
６２ ストッパ
７０ ブラケット

Claims (2)

1. 車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて移動させるように作動するヘッドレスト作動装置であって、
   車両後突の発生時にその弾みで後傾する着座者の背部により押動される機械的な後突検知装置としてシートバック内部に配設された受圧機構と、
   該受圧機構と連結されて該受圧機構が押動される動きに伴って前記ヘッドレストを初期位置に保持しているロック装置のロック状態を解除する方向に作動操作される操作ケーブルと、を有し、
   該操作ケーブルは管状のアウターケーブルの内部にインナーケーブルが挿通された二重構造となっており、該操作ケーブルの一端部側で前記インナーケーブルのアウターケーブルに対する引き出し量を変化させる操作が行われることによってその操作移動量が該操作ケーブルの他端部側に伝達されて前記ロック装置のロック状態が解除されるようになっており、
   前記受圧機構は前記シートバックの内部に互いに離間して配設された第１及び第２の受圧部材によって構成されており、該各受圧部材は前記アウターケーブル或いは前記インナーケーブルの相異なる側のケーブルの一端部とそれぞれ連結されており、前記操作ケーブルは前記各受圧部材がそれぞれに押動されて前記アウターケーブル及び前記インナーケーブルの一端部が互いに相反する操作方向にそれぞれ作動操作されることにより前記ロック装置のロック状態を解除することのできる操作移動量に達する構成となっていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
2. 請求項１に記載のヘッドレスト作動装置であって、
   前記受圧機構と前記操作ケーブルとの間の動力伝達経路にダンパーが設けられていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
   

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