JP4940727B2 - ハブユニット及びハブユニットの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハブユニット及びハブユニットの製造方法に関する。

車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに外輪に複数列の転動体を介して軸心回りに回転自在に設けられるハブホイールとを備えるハブユニットがある。このハブユニットは、車体に取り付けられて、車輪を支持する。

ハブユニットの車体への取付けは、外輪の外周面からラジアル方向に突出形成された外輪フランジ部を車体側固定部材へ当接してボルトにて固定することにより行われている（例えば、特許文献１）。

特開２００６−７８２０号公報

ところで、外輪フランジ部のボルトとの締結座面（車両アウタ側主表面）は、旋削加工が施されることが多い。外輪フランジ部の旋削目は、外輪の軸心を中心とした同心円の切削目とされ、このため外輪フランジ部の切削目とボルト締め付け方向が不一致となる。また、外輪フランジ部の面粗さの形状のためにボルト締め付けによりボルト座面のコーティング剥がれが発生する。これらの要因によりボルト座面と外輪フランジ部との摩擦係数が不安定となり規定の軸力が得られない問題が発生している。

本発明の課題は、車体側に固定するためのボルト挿通孔を有する外輪フランジ部のボルトとの締結座面を改良し、ボルト締結時の締め付け力を効果的に確保できるハブユニットとその製造方法を提供する。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するための本発明のハブユニットは、
車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに外輪に転動体を介して軸心回りに回転自在に設けられ車両の車輪と一体回転するハブホイールとを備えるハブユニットであって、
外輪は、該外輪の外周面にラジアル方向に突出する外輪フランジ部が設けられ、
該外輪フランジ部は、車両インナ側主表面を車体の車体側固定部材に当接しボルトにて固定するためのボルト挿通孔がアキシャル方向に形成され、
ボルトの頭部座面と当接する外輪フランジ部の車両アウタ側主表面が、ワイパーチップによってラジアル方向にツールマークが配列する旋削加工面とされるとともに、該旋削加工面は、形成されたツールマークの隣接間隔が３１０μｍ以上６００μｍ以下であり、ツールマークの隣接方向と平行に測定した粗さ曲線から求められるパラメータのうち、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISが１．５μｍ以上８μｍ以下であることを特徴とする。

また、本発明のハブユニットの製造方法は、上記本発明のハブユニットを製造するための方法であって、外輪フランジ部の車両アウタ側主表面の旋削加工を、ワイパーチップを用いて行なうことを特徴とする。

なお、本発明において使用する粗さパラメータは、負荷長さ率Ｒｍｒ及びスキューネスＲｓｋがＪＩＳ：Ｂ０６０１（２００１）、十点平均粗さＲｚJISがＪＩＳ：Ｂ０６０１（２００１）、ＲｐｋがＪＩＳ：Ｂ０６７１−２（２００２）に規定された方法により測定されたものを意味するものとする。また、基準長さｌｒは０．８ｍｍに選定する。

すなわち、本発明においては、外輪フランジ部の車両アウタ側主表面を旋削加工面とする場合、該旋削加工面に形成されたツールマークの隣接間隔を３１０μｍ以上６００μｍ以下とする。そして、外輪フランジ部の車両アウタ側主表面の切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上、十点平均粗さＲｚJISを８μｍ以下とすることにより、外輪フランジ部の車両アウタ側主表面とボルトの頭部座面との間の摩擦が効果的に低減され、ボルト締結時に必要な締め付け力を確保することができる。

加工面の平坦性を示す指標としては従来十点平均粗さＲｚJISが多用され、この値が小さいほど摩擦低減に効果があることはよく知られている通りである。しかし、十点平均粗さＲｚJISを小さくするだけでボルト締結時の締め付け力の確保に十分な程度の摩擦低減効果を達成するには、該十点平均粗さＲｚJISの値を相当に小さくしなければならず、加工面を旋削後、砥石や砥粒を用いた研磨加工を行なう必要があり、非常にコストがかかる難点がある。そこで本発明では、外輪フランジ部の車両アウタ側主表面を、研磨を行なわないか、行なっても旋削加工上がりの状態でのプロファイルが引き継がれる軽い研磨に留めることを考慮して、そのＲｚJISの値は１．５μｍよりも小さくしない（望ましくは２μｍよりも小さくしない）ことを前提とする。

しかし、通常の旋削チップを用いた旋削加工面は、隣接するツールマーク間の山部が鋭く立ち上がった形状となりやすく、摩擦低減効果はほとんど得られない。そこで、本発明では、外輪フランジ部の車両アウタ側主表面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、この問題を解決する。ワイパーチップを用いた旋削加工面は、隣接するツールマーク間の山部をよりブロードな形状を有するものとして形成でき、ＲｚJISの値がある程度大きい旋削加工面であるにも拘わらず旋削加工面の摩擦を効果的に低減でき、ボルト締結時の締め付け力を十分な確保することができる。

図４にワイパーチップ３１の切れ刃３２を拡大して示す。ワイパーチップ３１は、チップノーズ部を形成する曲率半径Ｒの円弧状の主切れ刃３２ａに続き、これよりも大きな曲率半径ｒ（あるいは傾斜平面状の）を有するさらえ刃３２ｂが形成される形で切れ刃３２が構成されている。ワイパーチップ３１で旋削加工を行なうと、図５Ａに示すように、旋削により形成されたツールマークはチップノーズ部の後方側において、大曲率半径のさらえ刃３２ｂによるフォロー加工によりつぶされた形状となり、半値幅の大きいブロードな断面プロファイル形状が得られる。このような断面プロファイル形状は、図５Ｂのような、さらえ刃を有さない通常の旋削チップでは決して得ることができない。また、図５Ａに示すように、さらえ刃３２ｂの形成区間が存在することで、同じ切れ込み深さによりツールマークピーク間距離を大きくできるので、旋削の送り速度を大きくでき、旋削加工の能率も向上することができる。

本発明のハブユニットにおいては、ボルト締結時の締め付け力が問題となる外輪フランジ部の車両アウタ側主表面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、ツールマークの隣接間隔を、外輪フランジ部を構成する鋼系素材の旋削加工においては、非常に大きな送り速度に対応した３１０μｍ以上６００μｍ以下の大きな値に設定できる（通常旋削チップでは３１０μｍ未満が常識である）。他方、ツールマークの隣接間隔を３１０μｍ未満とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず加工能率の大幅な低下につながる。他方、６００μｍを超えると切れ込み深さが大きくなりすぎ、切削負荷が大きくなりすぎて旋削チップの寿命が著しく損なわれ、また、負担のかかる加工条件のため旋削加工面が却って荒れたりするなど、不具合につながる。ツールマークの隣接間隔は、より望ましくは３５０μｍ以上５００μｍ以下とするのがよい。

さらえ刃によるフォロー加工により、ツールマークの断面プロファイルがブロードニングすることは、粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒの数値により定量化できる。粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（ｃ）は、粗さ曲線から基準長さだけ抜き取り、この抜き取り部分における最も高い凸部を通る直線（山頂線）に対して平行な切断レベルｃ（本発明では、この切断レベルｃを５０％に定めたＲｍｒ（５０％）を採用する）切断したときに得られる切断長さの総和の基準長さに対する比を百分率で表したものである。断面プロファイルがブロードニングするほど、基準長さに対する切り取られる山区間比率が増大することは、その定義から自明である。つまり、Ｒｍｒ（５０％）の値が大きいほど、よりブロードなツールマークが形成されていることを意味する。

本発明のハブユニットでは、ボルト締結時の締め付け力が問題となる外輪フランジ部の車両アウタ側主表面をワイパーチップによる旋削加工面とすることで、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）を３７％以上６０％以下の大きな値に設定でき、該旋削加工面の摩擦が低減される結果、ボルト締結時の締め付け力を極めて効果的に確保することができる。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は必然的に３７％未満となり、旋削加工面の摩擦低減効果は達成できない。また、負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）を６０％超とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず、加工能率の大幅な低下につながる。負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）の値は、より望ましくは４０％以上５７％以下とするのがよい。

なお、ワイパーチップの採用により、ツールマークの隣接間隔を３１０μｍ以上６００μｍ以下の大きな値に設定できるということは、高さ極値を与えるツールマークのピーク間距離が大きくなり、任意抽出される十点高さの平均値として求められる十点平均高さＲｚJISの値も、さらえ刃を有さない旋削チップによる加工面（ＲｚJISは通常１０μｍ以上）よりは小さく留めること、具体的にはＲｚJISを８μｍ以下に留めることができる。これも、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはボルト締結時の締め付け力を極めて効果的に確保することができる。ＲｚJISの値は、より望ましくは５μｍ以下とするのがよい。

ワイパーチップの刃形状は、旋削送り方向において主切れ刃の形成区間よりもさらえ刃の形成区間の方を長く設定することで、ツールマークプロファイルのブロードニング効果（ひいては旋削加工面の摩擦低減効果）がより高められる。この場合、形成されるツールマークのプロファイルは、さらえ刃側の方が裾を引いた非対象形状となる。この場合、本発明のハブユニットは、外輪フランジ部の車両アウタ側主表面の旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状がピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成することができる。この場合、副次的な効果として、一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように形成することで、その緩勾配となる側の区間ですべりをより生じやすくすることも期待できる（この場合、ボルト締結時の締め付け力の確保効果がさらに高められることとなる）。

次に、上記の旋削加工面については、突出山部高さＲｐｋが０．２μｍ以上２μｍ以下とさていることが望ましい。突出山部高さＲｐｋは、ＪＩＳの定義によると、粗さ曲線のコア部の外にはみ出る異常突出部の平均高さを意味し、この値が大きいほどツールマークの先端形状が鋭く、接触相手材に対する食いつきが大きくなること、つまり、摩擦による固着の生じやすい形状であることを意味する。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、ツールマークの断面プロファイルが先鋭化する結果、このＲｐｋの値は必然的に２μｍを超える（ほとんどの場合３μｍ以上）ものとなる。しかし、本発明ではワイパーチップ採用によりツールマークの断面プロファイルがブロードニングする結果、Ｒｐｋを２μｍ以下の小さな値とすることが可能となり、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはボルト締結時の締め付け力を極めて効果的に確保することができる。なお、突出山部高さＲｐｋを０．２μｍ未満とすることは、ワイパーチップでは切れ込み深さが相当小さくなることを意味し、その優れた旋削効率性能が十分に発揮されず、加工能率の大幅な低下につながる。突出山部高さＲｐｋの値は、より望ましくは０．３μｍ以上１．５μｍ以下とするのがよい。

また、上記の旋削加工面にいては、スキューネスＲｓｋが＋０．１以下とされていることが望ましい。スキューネスＲｓｋは、粗さ曲線の平均線に対する振幅分布曲線の上下非対象度を反映したパラメータであり、ＪＩＳによると次式により定義されている。

Ｒｑは、対象となる面の自乗平均平方根粗さ、ｎは、断面曲線中の試料点の数、Ｙｉは、これら各試料点の平均線からの偏差、ｌｒは基準長さ、Ｚ（ｘ）はｘの位置における平均線からの偏差をそれぞれ示す。

簡単にいえば、スキューネスＲｓｋが正側に大きくなると表面の粗さの振幅が下に偏った形状となり、負側に大きくなると表面の粗さの振幅が上に偏った形状となることを意味する。さらえ刃を有さない通常の旋削チップを用いると、ツールマークの断面プロファイルはピーク付近での形状が鋭く、逆にチップノーズ形状の影響により谷底付近は丸みの大きい形状となるので、スキューネスＲｓｋは正の大きな値となる（通常＋０．４以上）。こうした傾向は、ツールマークが接触相手材に対して食いつきやすく、摩擦による固着の生じやすいことを意味する。しかし、本発明ではワイパーチップ採用によりツールマークの断面プロファイルがブロードニングする結果、スキューネスＲｓｋの値を＋０．１以下の小さな値とでき、旋削加工面の摩擦低減、ひいてはボルト締結時の締め付け力を極めて効果的に確保することができる。スキューネスＲｓｋの値は負であることがより望ましい。研磨しろが十点平均粗さの１０％以上５０％以下となるように研磨を施すことによりスキューネスＲｓｋを負にできる。

以下図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態におけるハブユニット１の断面図である。なお、図の左側は、車両アウタ側、右側は、車両インナ側である。図１に示すように、ハブユニット１は、外輪２と、この外輪２と同心に配置されるハブホイール３と、内輪２１と、転動体５，６とを含んで構成される。

ハブホイール３は、軸部１１と、車輪１９やブレーキディスクロータ１８を固定するハブフランジ１２とを有している。軸部１１の車両インナ側端部の外周面に内輪２１が嵌着され、内輪２１及びハブホイール３と、外輪２との間に複列に転動体５，６が配置されている。ハブフランジ１２は、ハブホイール３の外周面の車両アウタ側の端部からラジアル方向に突出するように形成されている。

外輪２は、炭素鋼の熱間鍛造製であり、内周に複列に軌道面を有し、外周面に外輪フランジ部３０がラジアル方向に突設形成され、アキシャル方向にボルト挿通孔４１が形成されている。そして、ボルト挿通孔４１にボルト４２が挿通されて、外輪２がバックプレート５１とエンドプレート５２を挟んで車体側のナックル８に固定されている。外輪２がナックル８に固定されることにより、ハブユニット１が車体に固定される。

内輪２１は、軸部１１の車両アウタ端部の外周面に嵌着されている。ハブホイール３の車両インナ側端面１１ｂよりも内輪２１の車両インナ側端面２１ａがアキシャル方向において車両インナ側に形成されている。

ハブホイール３の軸部１１は、アキシャル方向に貫通した軸孔１１ａを有し、車体アウタ側には、ラジアル方向外向きに延びるハブフランジ１２を有する。軸孔１１ａには、車軸１０が貫通する状態で挿入されている。ハブフランジ１２の外面には、ブレーキ装置のブレーキディスクロータ１８と車輪１９とが、ハブフランジ１１を貫通するボルト１３とナット（図示せず）との締め付けにより取り付けられる。

車軸１０は、等速ジョイント１４を介して、図外の差動装置の出力回転を伝達する伝動軸１５に連動するもので、軸方向中途部にスプライン部１０ａを有し、車体アウタ側にねじ部１０ｂが形成され、ハブ装着部となるスプライン部１０ａの後方側となる車両インナ側に、スプライン部１０ａよりも外径が大きい大径部１０ｃが段差をもって形成され、その大径部１０ｃからさらに車両インナ側に、等速ジョイント１４の外輪１４ａが径方向外方に膨出した形で形成されている。等速ジョイント１４は、内輪１４ｂ、図示されない玉、保持器を有している。

車軸１０のねじ部１０ｂには、軸孔１１ａの車体アウタ側において、ナット１６が取り付けられ、ナット１６は、軸孔１１ａの車両インナ側で、等速ジョイント１４の外輪１４ａからなる大径部１０ｃが内輪２１の車両インナ側端面２１ａに圧接するまで、締め付けられる。これにより、車軸１０は、軸部１１の軸孔１１ａ内に軸方向不動に結合される。

図２に外輪２の正面図を示す。外輪２は、放射状に複数の外輪フランジ部３０が形成されている。それぞれの外輪フランジ部３０には、ボルト挿通孔４１が形成されている。外輪フランジ部３０の車両アウタ側主表面３０ｓは、図１に示すように、ボルト４２の頭部座面４２ｓとの当接面（締結座面）とされ、図２に示すように、ラジアル方向外側へ向けて旋削加工が施された旋削加工面とされている。

外輪フランジ部３０の車両アウタ側主表面３０ｓは、図３に示すように、ワイパーチップ３１による旋削加工面（場合により、ラップ加工等による軽い研磨加工を追加）とされており、隣接ツールマークの間隔は３１０μｍ以上６００μｍ以下である。また、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISは１．５μｍ以上８μｍ以下である。

図４にワイパーチップ３１の切れ刃３２を拡大して示す。ワイパーチップ３１は、円弧状の主切れ刃３２ａと、直線状のさらえ刃３２ｂとにより切れ刃３２が構成されている。ワイパーチップ３１は、その主切れ刃３２ａが、一般的なワイパーなしチップ３１’の主切れ刃３２’よりも曲率半径が大きく形成され、その主切れ刃３２ａに連なって直線状のさらえ刃３２ｂが形成されている。

図５Ａに示すように、ワイパーチップ３１によって旋削を行うと、主切れ刃３２ａとさらえ刃３２ｂによって、送りを大きくして被削物を旋削することができ、図５Ｂに示す一般的なさらえ刃のない旋削チップ３１’による旋削よりも良好な被削面を得ることができる。

図６にワイパーチップ３１と、一般的なワイパーなしチップ３１’との被削面の測定結果を示す。図６（ａ）は、ワイパーチップ３１による被削面の測定結果、図６（ｂ）は、ワイパーなしチップ３１’による被削面の測定結果である。また表１は、ワイパーチップ３１とワイパーなしチップ３１’による被削面の測定データの一覧である。

表１に示した各パラメータは、ＪＩＳ Ｂ：０６０１（２００１）で定義されたものであり、Ｒａは、粗さ曲線の算術平均粗さ、Ｒｑは、粗さ曲線の二乗平均平方根粗さ、ＲｚJISは、粗さ曲線の最大高さ粗さ、Ｒｐは、粗さ曲線の最大山高さ、Ｒｖは、粗さ曲線の最大谷深さ、Ｒｃは、粗さ曲線の平均高さ、ＲｚJISは、十点平均粗さ、Ｒｔは、粗さ曲線の最大断面高さ、ＲＳｍは、粗さ曲線要素の平均の長さ、Ｒｓｋは、粗さ曲線のスキューネス、Ｒｋｕは、粗さ曲線のクルトシス、Ｒｍｒ（ｃ）は、切断レベルｃ（％）における粗さ曲線の負荷長さ率である。またＲｐｋは、ＪＩＳ Ｂ：０６７１−２（２００２）で定義された突出山部高さである。

図６（ａ）に示すようにワイパーチップ３１による旋削のピーク間距離、つまりワイパーチップ３１による旋削の送りは、約４００μｍ、図６（ｂ）に示すようにワイパーなしチップ３１’によるピーク間距離、つまりワイパーなしチップ３１’による旋削の送りは、約３００μｍである。図６（ａ）に示すように、ワイパーチップ３１によって旋削された外輪フランジ部３０の車両アウタ側主表面３０ｓの旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状は、ピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成されている。これに対して図６（ｂ）に示すように、ワイパーなしチップ３１’によって旋削された外輪フランジ部３０の車両アウタ側主表面３０ｓの旋削の送り方向におけるツールマークの断面形状は、一方の区間と他方の区間がほぼ同じ長さで、かつその勾配がほぼ左右対称に形成されている。ワイパーチップ３１によって旋削された場合は、一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるため、この長い緩勾配によって、外輪フランジ部３０の車両アウタ側主表面３０ｓは、ボルト４２の頭部座面４２ｓとすべりを生じやすくなり、ボルト締結時の締め付け力を確保することができる。

また、ワイパーチップ３１による被削面の十点平均粗さＲｚJISは、約３．７μｍであるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｚJISは、約１１．１μｍである。したがって、ワイパーチップ３１による被削面は、一般的なワイパーなしチップ３１’による被削面に比べ、その平坦性が上がっていることが分かる。

さらにワイパーチップ３１による被削面のスキューネスＲｓｋは、０．０１７、ワイパーなしチップ３１’による被削面のスキューネスＲｓｋは、０．４５３である。スキューネスＲｓｋとは、対象となる面の粗さ曲線の平均線に対する振幅分布曲線の上下非対象性を示す量であり、表面の粗さの振幅が平均線から上に偏っている場合は、Ｒｓｋが負となる。また表面の粗さの振幅が平均線から下に偏っている場合は、Ｒｓｋが正となる。

ワイパーチップ３１による被削面は、Ｒｓｋが負、又は０．１以下となり、表面の粗さの振幅が平均線に対して上に偏っているか、または、上下にほぼ同等に分布する。つまり、ワイパーチップ３１による被削面は、Ｒｓｋが０近傍、又は０以下であり、一般のワイパーなしチップ３１’による被削面に比べ、凸部が潰れ、凹部が尖っているような形状であり、平坦面が広くなった形状とされている。

ワイパーチップ３１による被削面の切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）は、４８．５０％であるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｍｒ（５０％）は、３４．９７％である。粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（ｃ）は、粗さ曲線から基準長さだけ抜き取り、この抜き取り部分における最も高い凸部を通る直線（山頂線）に対して平行な切断レベルｃで切断したときに得られる切断長さの総和の基準長さに対する比を百分率で表したものである。切断レベル５０％において（つまり高さ方向の真中において）、ワイパーチップ３１による被削面の方が、凹部が少なく、平坦性が向上していると言える。

突出山部高さＲｐｋは、粗さ曲線のコア部の上にある突出山部の平均高さを示す。ワイパーチップ３１による被削面の突出山部高さＲｐｋは、約０．４μｍであるのに対し、ワイパーなしチップ３１’による被削面のＲｐｋは、約３．０μｍである。したがって、ワイパーチップ３１による被削面は、ワイパーなしチップ３１’よりも粗さ曲線のコア部の上にある突出山部の平均高さが低くなっている。言い換えると、ワイパーチップ３１による被削面は、平坦性が向上している。

このように外輪フランジ部３０の車両アウタ側主表面３０ｓを旋削して、車両アウタ側主表面３０ｓの平坦性を向上させることにより、車両アウタ側主表面３０ｓとボルト４２の頭部座面４２ｓとの摩擦が低減し、ボルト締結時の締め付け力を極めて効果的に確保することができる。

本発明のハブユニットの一実施例を示す図。 外輪の正面図。 ワイパーチップによる旋削部を示す図。 ワイパーチップの切れ刃を示す図。 ワイパーチップによる旋削を示す模式図。 ワイパーなしチップによる旋削を示す模式図。 ワイパーチップとワイパーなしチップによる被削面の測定データ。

符号の説明

１ ハブユニット
２ 外輪
３ ハブホイール
１０ 車軸１０
１０ａ スプライン部（ハブ装着部）
１０ｂ ねじ部
１０ｃ 大径部
１０ｄ ハブ受け面（端面）
１１ 軸部
１１ａ 軸孔
１２ ハブフランジ
１４ 等速ジョイント
１４ａ 外輪
２１ 内輪
２１ａ 車両インナ側端面
３０ 外輪フランジ部
３０ｓ 車両アウタ側主表面
３１ ワイパーチップ
３１’ ワイパーなしチップ
３２ 切れ刃
３２ａ 主切れ刃
３２ｂ さらえ刃
４１ ボルト挿通孔
４２ ボルト
４２ｓ ボルトの頭部座面

Claims (7)

1. 車体側に非回転に取り付けられる外輪と、この外輪と同心に配置されるとともに外輪に転動体を介して軸心回りに回転自在に設けられ車両の車輪と一体回転するハブホイールとを備えるハブユニットであって、
   前記外輪は、該外輪の外周面にラジアル方向に突出する外輪フランジ部が設けられ、
   該外輪フランジ部は、車両インナ側主表面を前記車体の車体側固定部材に当接しボルトにて固定するためのボルト挿通孔がアキシャル方向に形成され、
   前記ボルトの頭部座面と当接する前記外輪フランジ部の車両アウタ側主表面が、ワイパーチップによってラジアル方向にツールマークが配列する旋削加工面とされるとともに、該旋削加工面は、形成された前記ツールマークの隣接間隔が３１０μｍ以上６００μｍ以下であり、前記ツールマークの隣接方向と平行に測定した粗さ曲線から求められるパラメータのうち、切断レベル５０％における粗さ曲線の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０％）が３７％以上６０％以下であり、十点平均粗さＲｚJISが１．５μｍ以上８μｍ以下であることを特徴とするハブユニット。
2. 前記旋削加工面の十点平均粗さＲｚJISが５μｍ以下とされた請求項１に記載のハブユニット。
3. 前記旋削加工面の旋削送り方向における前記ツールマークの断面形状をピーク位置に関して二区間に分けた一方の区間が他方の区間よりも長く、かつ該長くなる側の区間の方が緩勾配となるように左右非対称に形成された請求項１又は請求項２に記載のハブユニット。
4. 前記旋削加工面の突出山部高さＲｐｋが０．２μｍ以上２μｍ以下とされた請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハブユニット。
5. 前記旋削加工面のスキューネスＲｓｋが＋０．１以下とされた請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハブユニット。
6. 前記旋削加工面のスキューネスＲｓｋが負である請求項５に記載のハブユニット。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のハブユニットを製造するための方法であって、前記外輪フランジ部の車両アウタ側主表面の旋削加工を、前記ワイパーチップを用いて行なうことを特徴とするハブユニットの製造方法。

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