JP4872586B2

JP4872586B2 - 車体前部構造および連結部材

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Publication number: JP4872586B2
Application number: JP2006275591A
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Inventors: 真啓田中
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Description

本発明は、車体前部構造および連結部材に関する。

従来、車両前面衝突時にダッシュパネルが車室側に後退するのを抑制する車体前部構造として、特許文献１に開示されるものが知られている。

この特許文献１では、エンジン本体とダッシュパネルとの間にサージタンクとインテークマニホールドとを有するエンジンの吸気通路を配置する一方、ダッシュパネルには突部を設け、車両前面衝突した場合に、この突部を吸気通路に突き当ててサージタンクとインテークマニホールドとに分割して、サ−ジタンクがダッシュパネルを押圧するのを抑制し、以て、ダッシュパネルが車室側に後退するのを抑制している。
特開昭６２−２０７１８号公報

しかしながら、かかる構造では、サージタンクの後方移動は抑制できるものの、分割されたインテークマニホールドは後方へ移動可能である。そのため、ダッシュパネルがインテークマニホールドによる押圧を受け、ダッシュパネルの車室側への後退を十分に抑制することができなくなる恐れがあった。

そこで、本発明は、車両前面衝突時にダッシュパネルが車室側に後退することをより一層抑制することができる車体前部構造および連結部材を得ることを目的とする。

本発明の車体前部構造にあっては、車両前部のエンジンルームと、その後方の車室と、を仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの車両前方に配置されたエンジンのインテークマニホールドと、前記ダッシュパネルの上方で車幅方向に架設されたエアボックスと、前記ダッシュパネルと前記エアボックスとに跨って配置される傾斜片部を備え、前記ダッシュパネルおよびエアボックスの双方に接続された連結部材とを有し、前記連結部材の少なくとも一部と前記インテークマニホールドとが車幅方向にオーバーラップしていることを特徴とする。

本発明の連結部材にあっては、車両前部のエンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルに接続された一方の端部と、前記ダッシュパネルの上方で車幅方向に架設されたエアボックスに接続された他方の端部とを有し、その少なくとも一部が、前記ダッシュパネルの車両前方に配置されたエンジンのインテークマニホールドの少なくとも一部と、車幅方向にオーバーラップしている連結部材において、前記ダッシュパネルと前記エアボックスとに跨って配置される傾斜片部を備えることを特徴とする。

本発明によれば、連結部材の少なくとも一部とインテークマニホールドとが車幅方向にオーバーラップする位置で、該連結部材がダッシュパネルおよびエアボックスの双方に接続しているため、車両前面衝突時にダッシュパネルがインテークマニホールドから受ける荷重を連結部材を介してエアボックスに伝達することができると共に、ダッシュパネルの剛性がインテークマニホールドに対して相対的に向上してインテークマニホールドを破断させやすくなる。これらにより、ダッシュパネルの後退をより一層抑制することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本明細書では、縦断面を、水平面に垂直で、車両前後方向と平行な断面と定義する。また、インテークマニホールドにおける吸気流れ方向上流側および吸気流れ方向下流側を、単に上流側、下流側と記す。また、図中、ＦＲは車両前後方向前方を、ＵＰは車両上方を示す。

（第１実施形態）図１は、本発明の実施形態にかかる車体前部構造を示す分解斜視図、図２は、連結部材の拡大斜視図、図３は、車体前部構造を示す正面図、図４は、車体前部構造を示す縦断面図、図５は、車体前部構造を示す平面図（図４のＡ−Ａ断面を含む）、図６は、車体前部構造のインテークマニホールドを示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）の断面Ｂを示す図、図７は、車両前面衝突時における車体前部構造の縦断面図である。

本実施形態にかかる車体前部構造は、エンジン１８等が収容されるエンジンルーム１とその後方に設けられた車室２とを仕切るダッシュパネル３と、当該ダッシュパネル３の上方に設けられ、ダッシュパネル３よりも上側かつ前側で車幅方向に延びるエアボックス１１と、ダッシュパネル３およびエアボックス１１の双方に接続される金属製の連結部材１４と、を備える。

ダッシュパネル３は、図４および図５に示すように、エンジンルーム１の後端部に設けられた縦壁として、金属製のダッシュアッパ４とダッシュロア５とを備える。ダッシュロア５は、前側部材６と後側部材７とを備えており、これら前側部材６と後側部材７との間に形成された間隙には、騒音を抑制するための吸音材８が介装されている。

また、本実施形態では、前側部材６の上端部は略水平方向前方に折曲されて取付フランジ部６ａが形成されており、この取付フランジ部６ａを後述するエアボックスロア１２の後端縁下面に接合させることでダッシュパネル３とエアボックス１１とを接合させている。

さらに、本実施形態では、図１に示すように、ダッシュロア５の中央部を車両前後方向後側に膨出させて上下に伸びる補強部９を設け、これにより、ダッシュロア５の剛性を高めている。このとき、ダッシュロア５の補強部９には、図５に示すように、後方に凹む凹部９ａが形成される。

この補強部９は、エンジン１８の車両前後方向後方で上下方向に延設させ、車両前面衝突時のエンジン１８の後退によってダッシュパネル３が押圧される領域Ｐ（図１）を上下に貫通させてある。

さらに、本実施形態では、補強部９の上端部９ｂをエアボックス１１に接続させている。

エアボックス１１は、図４に示すように、エアボックス１１の底壁および前壁を構成するエアボックスロア１２と、ダッシュロア５の上方に延設され、エアボックス１１の後壁を構成するダッシュアッパ４と、当該エアボックスロア１２およびダッシュアッパ４の上部を覆い、エアボックス１１の上壁を構成する被覆部材（図示せず）と、を備え、これらエアボックスロア１２、ダッシュアッパ４および被覆部材（図示せず）によって形成された空洞内に、車室２内へ導入する外気を取り入れるようにしたものである。

このエアボックスロア１２は、図４に示すように、底壁部１２ｂに前壁部１２ｃを接合することで形成されている。そして、底壁部１２ｂの後端部はクランク状に折曲されて取付フランジ部１２ａが形成されており、上述したように、当該取付フランジ部１２ａの下面にダッシュパネル３の取付フランジ部６ａを接合させている。また、前壁部１２ｃの上端部は前方かつ下方に斜めに折曲されて斜壁部１２ｄが形成されており、この斜壁部１２ｄ上にフロントガラス１３が載置されている。

連結部材１４は、図１および図２に示すように、水平片部１４ａと、一対の側壁部１４ｄ，１４ｄが形成された傾斜片部１４ｂと、垂直片部１４ｃと、を備えている。そして、一対の側壁部１４ｄ，１４ｄは、図４に示すように、側面視でダッシュロア５とエアボックス１１とがなす隅部に対応した形状をしている。

さらに、本実施形態では、水平片部１４ａには取付フランジ部１５ａが、側壁部１４ｄには取付フランジ部１５ｂおよび取付フランジ部１５ｃが、垂直片部１４ｃには取付フランジ部１５ｄがそれぞれ設けられている。そして、取付フランジ部１５ａおよび取付フランジ部１５ｂをエアボックス１１に、取付フランジ部１５ｃおよび取付フランジ部１５ｄをダッシュパネル３にスポット溶接することで、連結部材１４を直接ダッシュパネル３およびエアボックス１１に接続している。

また、本実施形態では、取付フランジ部１５ｃの一方をダッシュロア５の補強部９にスポット溶接している。すなわち、連結部材１４の側壁部１４ｄの一方を補強部９の凹部９ａ内に入り込ませることで、補強部９の剛性をさらに高めている。さらに、取付フランジ部１５ｄを、凹部９ａの両縁間に架設させた状態でダッシュロア５に接合している。そして、かかる構成により、ダッシュロア５と取付フランジ部１５ｄによって閉断面が形成されることとなり、補強部９の剛性をより一層高めている。

このとき、図４に示すように、連結部材１４の水平片部１４ａがエアボックスロア１２の底壁部１２ｂの下面前端部に、連結部材１４の垂直片部１４ｃがダッシュロア５に接続されるとともに、連結部材１４の傾斜片部１４ｂに設けた側壁部１４ｄが、ダッシュロア５とエアボックス１１とがなす隅部に配置されることになり、エアボックス１１の支持剛性が高められ、さらにはフロントガラス１３の支持剛性が高められることとなる。

さらに、図３に示すように、連結部材１４の少なくとも一部と後述するインテークマニホールド１９とが車幅方向にオーバーラップするように、当該連結部材１４を接合させている。

なお、本実施形態では、先ず連結部材１４をダッシュパネル３にスポット溶接し、その後にエアボックス１１にスポット溶接することで、連結部材１４をダッシュパネル３およびエアボックス１１に接続している。

一方、エンジンルーム１では、エンジン１８が横置きに配置されており、このエンジン１８の車両前後方向後方に、樹脂製のインテークマニホールド１９が配設されている。すなわち、インテークマニホールド１９は、エンジン１８とダッシュパネル３との間で、ダッシュパネル３に対向するように配置されることになる。

このインテークマニホールド１９は、エンジン１８のシリンダ毎に設けられた管状の複数のブランチ部２０と、これらのブランチ部２０の上流側端部２０ｃを集結させた管状のコレクタ部２１とを備えている。ブランチ部２０の下流側端部（インテークマニホールド１９のエンジン１８との接続側端部）２０ｂは、複数のブランチ部２０について一体化された取付フランジ２２を介してエンジン１８のシリンダヘッド２３の背面に接続されている。

ブランチ部２０は、略Ｕ字状に屈曲形成されて、Ｕ字の開口２４側が前方に向けられると共に、上流側端部２０ｃが上側、下流側端部２０ｂが下側となるように配置されている。そして、下流側端部２０ｂには脆弱部２０ａが設けられている。本実施形態では、下流側端部２０ｂの周壁２０ｄの肉厚を段差状に薄く形成することで、脆弱部２０ａを形成している。具体的には、図６に示すように、下流側端部２０ｂの上側の周壁２０ｄの外周面側に段差２０ｅを設け、周壁２０ｄの肉厚を上部に向けて段差状に薄くすることで、インテークマニホールド１９に脆弱部２０ａを形成している。このような構成とすることで、脆弱部２０ａを基点としてその上部が前方に向けて折れ曲がりやすいインテークマニホールド１９を得ることができる。

以上の構成による本実施形態において、車両前面衝突が生じた場合には、車体の変形に伴ってエンジン１８とインテークマニホールド１９とが車両後方へ移動し、図４および図５に一点鎖線で示すように、インテークマニホールド１９（ブランチ部２０）の後端部がダッシュパネル３に当たる。さらに、エンジン１８およびインテークマニホールド１９が車両後方へ移動しようとすると、当該インテークマニホールド１９がダッシュパネル３から反力を受け、図７に示すように、脆弱部２０ａを基点に前方に折れ曲がる。

このとき、インテークマニホールド１９（またはエンジン１８）からダッシュパネル３に対して車両前後方向後方に押圧力が印加され、さらに、ダッシュロア５とエアボックス１１とを斜めに接続する連結部材１４によって、当該連結部材１４から引っ張り荷重がエアボックス１１に印加される。

以上の本実施形態によれば、連結部材１４の少なくとも一部とインテークマニホールド１９とが車幅方向にオーバーラップする位置で、該連結部材１４がダッシュパネル３およびエアボックス１１の双方に接続しているため、車両前面衝突時に後退したインテークマニホールド１９から押圧されてダッシュパネル３が受けた荷重を、連結部材１４を介してエアボックス１１に伝達することができると共に、ダッシュパネル３の剛性がインテークマニホールド１９に対して相対的に向上してインテークマニホールド１９を破断させやすくなる。これらにより、ダッシュパネル３が車室２側に後退するのを抑制することができて、ひいては、車室２内に設定するクラッシュ長を短くすることができる分、車室２内のレイアウト自由度が増加するという利点もある。

また、本実施形態によれば、連結部材１４をスポット溶接することでダッシュパネル３およびエアボックス１１の双方に接続しているため、連結部材１４の接合強度の調整を容易に行うことができる。また、連結部材１４を直接ダッシュパネル３およびエアボックス１１の双方に接続しているため、連結部材１４の部品点数の増加を抑えてコスト的に有利に得ることができる上、車体前部構造の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、ダッシュパネル３に補強部９を設けて、ダッシュパネル３の剛性を高めたため、ダッシュパネル３の車室２側への後退をより抑制することができる。

さらに、本実施形態においては、連結部材１４の側壁部１４ｄの一方を補強部９の凹部９ａ内に入り込ませたので、補強部９の剛性を高められる。さらに取付ブラケット１５ｄを凹部９ａの両縁間に架設させた状態でダッシュパネル３の補強部９に接合させることによって閉断面構造を形成したため、補強部９の剛性をさらに高めてダッシュパネル３の変形をより一層抑制することができる。

また、本実施形態によれば、エンジン１８の後退によってダッシュパネル３が押圧される領域Ｐを上下に貫通するように補強部９を設けることで、エンジン１８からの押圧力を補強部９に直接的に作用させ、補強部９によるダッシュパネル３の補強効果を増大させている。

そして、この補強部９の上端部９ｂをエアボックス１１に接続することで、エンジン１８からの押圧力を補強部９からその上端部を介してエアボックス１１に分散して、ダッシュパネル３の車室２側への後退をより一層抑制することができる。

また、上述したように、補強部９に連結部材１４を接続しているため、エンジン１８からの押圧力を、補強部９および連結部材１４を介してエアボックス１１により確実に伝達することができ、その分、ダッシュパネル３の車室２側への後退をより一層抑制することができる。

連結部材１４の水平片部１４ａがエアボックスロア１２の底壁部１２ｂの下面前端部に、連結部材１４の垂直片部１４ｃがダッシュロア５に接続されるとともに、連結部材１４の傾斜片部１４ｂに設けた側壁部１４ｄが、ダッシュロア５とエアボックス１１とがなす隅部に配置されることになり、エアボックス１１の支持剛性が高められ、さらにはフロントガラス１３の支持剛性が高められる。

さらに、連結部材１４の水平片部１４ａをエアボックスロア１２の底壁部１２ｂの下面前端部に、連結部材１４の垂直片部１４ｃをダッシュロア５に接続するとともに、連結部材１４の傾斜片部１４ｂに設けた側壁部１４ｄを、ダッシュロア５とエアボックス１１とがなす隅部に配置させたため、エアボックス１１の支持剛性を高め、さらにはフロントガラス１３の支持剛性を高めることができて、フロントガラス１３の振動に起因するこもり音の発生を抑制することができるという利点もある。

また、本実施形態によれば、インテークマニホールド１９に脆弱部２０ａを設けたため、車両前面衝突時にインテークマニホールド１９を折曲させ、ダッシュパネル３が押圧された際に受ける荷重を吸収することができるため、ダッシュパネル３が車室２側に後退するのを更に抑制することができる。この際、連結部材１４をインテークマニホールド１９に接触させるようにすれば、インテークマニホールド１９をより確実に破断することができる。

さらに、この場合、脆弱部２０ａを下流側端部２０ｂ、すなわち、エンジン１８からダッシュパネル３側に張り出すインテークマニホールド１９の根元部に相当するエンジン１８との接続側端部に設け、当該折曲が生じたときにインテークマニホールド１９のほぼ全体がエンジン１８に対して剛結されない状態となるようにすることで、ダッシュパネル３に対して実質的に押圧力が作用する状態となるまでのエンジン１８の後退許容量を拡大することができ、その分、車両前面衝突時にエンジン１８からダッシュパネル３に押圧力が作用する状態になりにくい車体前部構造を得ることができる。

また、インテークマニホールド１９は下流側端部２０ｂを下側とし上流側端部２０ｃを上側として、開口２４側が車両前方に向いた略Ｕ字状に屈曲形成され、下流側端部２０ｂの上側の周壁２０ｄに脆弱部２０ａが設けられているので、折曲が生じたときにインテークマニホールド１９の少なくとも一部をエンジン１８上方の空間に回転移動させることができ、エンジン１８からダッシュパネル３に対して、更に、押圧力が作用する状態になりにくい車体前部構造を得ることができる。

一方、下流側端部２０ｂの上側の周壁２０ｄの外周面側に段差２０ｅを設け、周壁２０ｄの肉厚を上部に向けて段差状に薄くすることで、インテークマニホールド１９に脆弱部２０ａを形成しているため、当該脆弱部２０ａを簡易に形成することができるだけでなく、周壁２０ｄの外周面側を段差状に薄くすることで形成したので、内周面に段差形状を形成する必要が無く、インテークマニホールド１９内を流れるエアーに対して悪影響を及ぼすことも無い。

（第２実施形態）図８は、本発明の実施形態にかかる車体前部構造を示す分解斜視図、図９は、車体前部構造を示す縦断面図、図１０は、車体前部構造を示す平面図（図９のＣ−Ｃ断面を含む）、図１１は、車両前面衝突時における車体前部構造の縦断面図である。なお、本実施形態にかかる車体前部構造は、上記第１実施形態にかかる車体前部構造と同様の構成要素を備える。よって、それら同様の構成要素については共通の符号を付すとともに、重複する説明を省略する。

本実施形態にかかる車体前部構造は、エンジン１８等が収容されるエンジンルーム１とその後方に設けられた車室２とを仕切るダッシュパネル３と、当該ダッシュパネル３の上方に設けられ、ダッシュパネル３よりも上側かつ前側で車幅方向に延びるエアボックス１１Ａと、ダッシュパネル３およびエアボックス１１Ａの双方に接続される連結部材１４Ａと、を備える。

本実施形態におけるエアボックス１１Ａは、エアボックスロア１２Ａの底壁部１２ｂＡと前壁部１２ｃＡとが一体に形成されている点で、上記第１実施形態のエアボックス１１と異なっている。そして、底壁部１２ｂＡの後端部をクランク状に折曲させて取付フランジ部１２ａＡを形成して当該取付フランジ部１２ａの下面にダッシュパネル３の取付フランジ部６ａを接合させているとともに、前壁部１２ｃＡの上端部を前方かつ下方に斜めに折曲させて斜壁部１２ｄＡを形成して当該斜壁部１２ｄＡ上にフロントガラス１３を載置している。

また、本実施形態では、補強部９を、金属製のレインフォース１０によってさらに補強している。具体的には、レインフォース１０を、天壁部１０ａと、その上下両側で対をなす上壁部１０ｂおよび下壁部１０ｃと、を備える略コ字状断面形状とし、それら上壁部１０ｂおよび下壁部１０ｃの形状を凹部９ａの形状に合わせて台形状として、図９に示すように、上壁部１０ｂおよび下壁部１０ｃを凹部９ａ内に挿入し、かつ、天壁部１０ａを凹部９ａの両縁間に架設させた状態で、レインフォース１０をダッシュロア５に接合している。かかる構成により、ダッシュロア５とレインフォース１０によって閉断面が形成される。

そして、本実施形態における連結部材１４Ａは、図８および図９に示すように、金属製の帯状の板状部材をクランク状に折曲してなるものである。また、図１０に示すように、短手方向両端部をそれぞれ断面略鉤状となるように折曲して剛性を高めてある。

そして、この連結部材１４Ａの長手方向両端部をそれぞれダッシュパネル３およびエアボックス１１Ａに接合することで、この連結部材１４Ａを介してダッシュパネル３とエアボックス１１Ａとを接続させている。

また、本実施形態では、ブラケット１７を用いて連結部材１４Ａをエアボックス１１Ａに取り付けている。具体的には、図８および図９に示すように、金属製の矩形板状部材を折曲することで天壁部１７ａと垂下壁部１７ｂとを有する側面視で略Ｌ字状のブラケット１７を形成し、当該天壁部１７ａをエアボックスロア１２Ａの底壁部１２ｂＡの下面前端部に接合している。そして、連結部材１４Ａの上端部に形成された貫通穴２５に挿通させたボルトを、ブラケット１７に設けたウェルドナット１７ｃに締結することで、連結部材１４Ａとブラケット１７とを接続している。

一方、連結部材１４Ａの下端部に形成された貫通穴１６ａに挿通させたボルトを、レインフォース１０に設けたウェルドナット１０ｄに締結することで、連結部材１４Ａとレインフォース１０とを接続している。これにより、連結部材１４Ａはレインフォース１０を介してダッシュロア５の補強部９に接合される。尚、このレインフォース１０との接続部である、連結部材１４Ａの下端部とインテークマニホールド１９とが車幅方向にオーバーラップする位置に配置されている。さらに、本実施形態では、連結部材１４Ａに形成された貫通穴１６ａの下方には差込突起１６ｂを設ける一方、レインフォース１０のウェルドナット１０ｄの下方には差込穴１０ｅを設け、この差込突起１６ｂを差込穴１０ｅに差し込むようにしており、これにより、連結部材１４Ａの位置決めおよび仮保持がなされ、取り付け作業をより容易に行えるようにしている。

さらに、本実施形態では、図２に示すように、連結部材１４Ａの前端部をエアボックスロア１２Ａの底壁部１２ｂＡの下面前端部に接続する一方、連結部材１４Ａの後端部をレインフォース１０に接続することで、連結部材１４Ａを、ダッシュロア５とエアボックス１１とがなす隅部に斜めに取り付け、エアボックス１１Ａの支持剛性を高め、さらにはフロントガラス１３の支持剛性を高めている。

以上の本実施形態によれば、補強部９にレインフォース１０を接合したので剛性を高められる。さらに当該レインフォース１０を凹部９aの両縁間に架設させた状態でダッシュパネル３の補強部９に接合させることによって閉断面構造を形成したため、補強部９の剛性をさらに高めてダッシュパネル３の変形をより一層抑制することができる。その上、このレインフォース１０に連結部材１４を接続して連結部材１４Ａをレインフォース１０を介して前記補強部９に接続することで、連結部材１４の接続部分の剛性を高めて、より一層確実に衝突荷重をエアボックスへと伝達させることができる。

さらに、連結部材１４Ａをエアボックス１１Ａの前部に接続し、ダッシュロア５とエアボックス１１Ａとの隅部に斜めに架設したため、エアボックス１１Ａの支持剛性を高め、さらにはフロントガラス１３の支持剛性を高めることができて、フロントガラス１３の振動に起因するこもり音の発生を抑制することができるという利点もある。

以上、本発明にかかる車体前部構造の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

例えば、連結部材の形状、配置、材質等は種々に変更することができるし、補強部も帯状の板状部材とする等、種々に変更可能である。

また、インテークマニホールドの脆弱部は、スリット追加、振動溶着による接ぎ手化等、様々な方法で設けることができる。

本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造を示す分解斜視図。本発明の第１実施形態にかかる連結部材の拡大斜視図。本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造を示す正面図。本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造を示す縦断面図。本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図（図４のＡ−Ａ断面を含む）。本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造のインテークマニホールドを示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）の断面Ｂを示す図。本発明の第１実施形態にかかる車両前面衝突時における車体前部構造の縦断面図。本発明の第２実施形態にかかる車体前部構造を示す分解斜視図。本発明の第２実施形態にかかる車体前部構造を示す縦断面図。本発明の第２実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図（図９のＣ−Ｃ断面を含む）。本発明の第２実施形態にかかる車両前面衝突時における車体前部構造の縦断面図。

符号の説明

１エンジンルーム
２車室
３ダッシュパネル
９補強部
９ａ凹部
９ｂ上端部
１０レインフォース
１１エアボックス
１４連結部材
１４ｄ側壁部
１８エンジン
１９インテークマニホールド
２０ａ脆弱部
２０ｂ下流側端部（接続側端部）
２０ｃ上流側端部
２０ｄ周壁
２０ｅ段差
２４開口
Ｐ押圧される領域（押圧される部位）

Claims

車両前部のエンジンルームと、その後方の車室と、を仕切るダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの車両前方に配置されたエンジンのインテークマニホールドと、
前記ダッシュパネルの上方で車幅方向に架設されたエアボックスと、
前記ダッシュパネルと前記エアボックスとに跨って配置される傾斜片部を備え、前記ダッシュパネルおよびエアボックスの双方に接続された連結部材とを有し、
前記連結部材の少なくとも一部と前記インテークマニホールドとが車幅方向にオーバーラップしていることを特徴とする車体前部構造。
前記連結部材は、前記傾斜片部の短手方向端を折曲形成した一対の側壁部を備えており、
前記側壁部を、前記ダッシュパネルと前記エアボックスとがなす隅部に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記連結部材を、前記エアボックスの前部に接続したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
前記連結部材を、スポット溶接により前記ダッシュパネルおよびエアボックスの双方に接続したことを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載の車体前部構造。
前記連結部材に側壁部を設け、当該側壁部を前記ダッシュパネルおよびエアボックスの双方にスポット溶接したことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
前記ダッシュパネルに、上下に伸びる補強部を設け、当該補強部に前記連結部材を接続したことを特徴とする請求項１〜５のうち何れか１項に記載の車体前部構造。
前記補強部の上端部を前記エアボックスに接続したことを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
前記補強部は前記ダッシュパネルを車両前後方向後側に膨出させて形成したことを特徴とする請求項６または７に記載の車体前部構造。
前記補強部はレインフォースにより補強されていることを特徴とする請求項６〜８のうち何れか１項に記載の車体前部構造。
前記補強部は車両後方に凹む凹部を有し、前記レインフォースは前記凹部の両縁間に架設させた状態で前記ダッシュパネルの補強部に接合していることを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
前記連結部材は前記レインフォースを介して前記補強部に接続されたことを特徴とする請求項９または１０に記載の車体前部構造。
前記補強部の少なくとも一部を、車両前面衝突により後退したエンジンによって前記ダッシュパネルが押圧される部位に配設したことを特徴とする請求項６〜１１のうち何れか１項に記載の車体前部構造。
前記インテークマニホールドに脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１〜１２のうち何れか１項に記載の車体前部構造。
前記脆弱部は前記インテークマニホールドの前記エンジンとの接続側端部に設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の車体前部構造。
前記インテークマニホールドは前記接続側端部を下側とし上流側端部を上側として、開口側が車両前方に向いた略Ｕ字状に屈曲形成され、当該接続側端部の上側の周壁に前記脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１４に記載の車体前部構造。
前記脆弱部は前記インテークマニホールドの周壁の肉厚を段差状に薄くすることにより形成されていることを特徴とする請求項１３〜１５のうち何れか１項に記載の車体前部構造。
前記脆弱部は前記インテークマニホールドの周壁の外周面側に段差を設け、該周壁の肉厚を薄くすることにより形成されていることを特徴とする請求項１６に記載の車体前部構造。
車両前部のエンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルに接続された一方の端部と、
前記ダッシュパネルの上方で車幅方向に架設されたエアボックスに接続された他方の端部とを有し、
その少なくとも一部が、前記ダッシュパネルの車両前方に配置されたエンジンのインテークマニホールドの少なくとも一部と、車幅方向にオーバーラップしている連結部材において、
前記ダッシュパネルと前記エアボックスとに跨って配置される傾斜片部を備えることを特徴とする連結部材。
前記傾斜片部の短手方向端に折曲形成され、前記ダッシュパネルと前記エアボックスとがなす隅部に配置される一対の側壁部を備えることを特徴とする請求項１８に記載の連結部材。