JP4848954B2 - 車両用チルト式ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングコラムをチルト・テレスコピック調整して、ステアリングホイールを適宜位置に調整することができる車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置に関する。

車両用ステアリングコラム装置では、不特定の運転者により使用（操舵）されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応して、ステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に応えるべく、チルト式機構やテレスコピック式機構を採用するものが多くなっている。

チルト式機構は、ステアリングホイールの位置を略上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置（揺動角度）でステアリングコラムをクランプするチルト・クランプ手段等からなっている。

また、テレスコピック式機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングコラムの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置（伸縮量）でステアリングシコラムをクランプするテレスコピック・クランプ手段等からなっている。

さらに、自動車が他の障害物に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、衝撃吸収式ステアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラプスし、その際に衝突エネルギーの吸収が行われる。

ところで、上述したチルト式機構では、車体側のチルトブラケットの一対の対向平板部の間に、ステアリングコラムの一対のクランプ部が配置してある。締付ボルトの頭部とチルトブラケットの一方の対向平板部との間、及び、操作レバー側のロック機構とチルトブラケットの他方の対向平板部との間には、多板式摩擦係合機構が設けてある。

この多板式摩擦係合機構では、対向平板部の外側面には、それぞれ、チルト用摩擦板が固着してある。これらチルト用摩擦板の間には、テレスコピック用摩擦板が介装してある。

チルト用摩擦板には、一対の対向平板部のチルト用長孔に対応して、チルト用長孔が形成してあり、テレスコピック用摩擦板には、テレスコピック調整範囲に対応して、テレスコピック用長孔が形成してある。

チルト・テレスコピック締付する場合には、操作レバーを一方向に回動すると、ロック機構が回転して、非回転の締付ボルトは、その軸方向に引っ張られて、一対の対向平板部と、チルト用摩擦板及びテレスコピック用摩擦板とを締付ける。

その結果、一対の対向平板部の間隔が狭まって、一対のクランプ部が締付られる。これにより、一対のクランプ部は、インナーコラムを圧接して挟持し、チルト・テレスコピック締付することができる。

これらチルト用摩擦板及びテレスコピック用摩擦板が介装してあることにより、チルト・テレスコピック締付時におけるステアリングコラムの保持力（締付力）を増大して、特に二次衝突時の保持力を向上することができる。

また、これら摩擦板の枚数を適宜変更することにより、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができ、離脱用カプセルとの同期を避けることができる。
特開平１０−３５５１１号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示した多板式摩擦係合機構では、その構成として、部品点数が多く、摩擦板を取付ける位置関係を厳密にしないと、チルト・テレスコピック調整時の操作性が確保できないといったことがある。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、少なくともチルト調整時の操作性をより一層改良し、部品点数を削減すると共に、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができる、車両用チルト式ステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用チルト式ステアリング装置は、ステアリングコラムをチルト調整して、ステアリングホイールを適宜位置に調整することができる車両用チルト式ステアリングコラム装置において、
車体に取り付けられる車体側ブラケットには、前記ステアリングコラムを挟んで互いに対向した一対の対向平板部があり、前記一対の対向平板部の少なくとも一方には、多板式摩擦係合機構が設けてあり、
当該多板式摩擦係合機構には、チルト用摩擦板が取付けてあり、これらチルト用摩擦板の間には、他の摩擦板が介装してあり、
チルト用摩擦板には、一対の対向平板部のチルト用長孔に対応して、チルト用長孔が形成してあり、
前記他の摩擦板には、孔が形成してあり、
前記チルト用摩擦板のチルト用長孔、前記他の摩擦板の孔、及び、前記対向平板部のチルト用長孔を貫通する締結ボルトが設けてあり、
前記チルト用摩擦板は、その固定用手段が１箇所のみに配置してあることを特徴とする。

本発明の請求項２に係る車両用チルト式ステアリング装置は、前記固定用手段は、前記 一対の対向平板部の上側にあることを特徴とする。

本発明の請求項３に係る車両用チルト式ステアリング装置は、前記固定用手段はチルト用長孔の中心軸線上に配置してあることを特徴とする。
本発明の請求項４に係る車両用チルト式ステアリング装置は、前記他の摩擦板はテレスコピック用摩擦板であり、
前記ステアリングコラムには当該テレスコピック用摩擦板が固定してあり、その固定用手段が１箇所のみに配置してあることを特徴とする。
本発明の請求項５に係る車両用チルト式ステアリング装置は、前記テレスコピック用摩擦板の固定用手段は、前記ステアリングコラムの車両前方側に配置してあることを特徴とする。
本発明の請求項６に係る車両用チルト式ステアリング装置は、前記チルト用摩擦板と前記他の摩擦板の少なくとも一方の長孔の端部が開放していることを特徴とする。
本発明の請求項７に係る車両用チルト式ステアリング装置は、前記多板式摩擦係合機構に挿通した締結ボルトは、その頭部が非円形に形成してあり、
前記多板式摩擦係合機構と接触し、前記締結ボルトの非円形形状の頭部を非回転に維持する溝壁部を有するスペーサ部材を備えることを特徴とする。
本発明の請求項８に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、ロアーコラムとアッパーコラムとからなるステアリングコラムをテレスコピック調整して、ステアリングホイールを適宜位置に調整することができる車両用テレスコピック式ステアリングコラム装置において、
車体に取り付けられる車体側ブラケットには、前記ステアリングコラムを挟んで互いに対向した一対の対向平板部があり、
前記アッパーコラムには、前記ロアーコラムを包持して、前記ロアーコラムを締付、解除する一対のクランプ部が設けられ、且つ、前記クランプ部を前記対向平板部に対して摩擦係合させる多板式摩擦係合機構が設けてあり、
当該多板式摩擦係合機構には、テレスコピック用摩擦板が取付けてあり、これらテレスコピック用摩擦板の間には、他の摩擦板が介装してあり、
テレスコピック用摩擦板には、前記クランプ部に形成されるテレスコピック用長孔に対応して、テレスコピック用長孔が形成してあり、
前記他の摩擦板には、孔が形成してあり、
前記テレスコピック用摩擦板のテレスコピック用長孔、前記他の摩擦板の孔、及び、前記クランプ部のテレスコピック用長孔を貫通する締結ボルトが設けてあり、
前記テレスコピック用摩擦板は、その固定用手段が１箇所のみに配置してあることを特徴とする。

本発明によれば、チルト用長孔は、直線状に形成してあって、ステアリングコラムの軸線に対して直交してある。

この背景として、チルト調整のみの場合には、通常、チルト用長孔は、チルトピボットを中心とする曲線形状に形成している。しかし、この曲線形状は、加工が困難である。そのため、締付ボルトが描く曲線の軌跡を内側に包含するような幅広の直線形状に形成している。しかし、この場合、チルト用長孔が比較的幅広になることから、締付ボルトとチルト用長孔の間の隙間が大きくなり、操作レバー位置が安定せず、操作レバーの解除時には、ガタ付きが大きいといったことがある。

そこで、チルト調整のみでなく、チルト・テレスコピック調整の場合には、テレスコピック用長孔を付加するため、チルト用長孔は、隙間小のまま直線形状に形成することができる。これは、コラム嵌合長さを一定のままチルト作動させても、チルト用長孔とテレスコピック用長孔がうまく組み合うことから、チルト用長孔が直線状で隙間小でも作動できる。

従って、本発明の構造では、チルト用長孔は、直線状に形成してあって、ステアリングコラムの軸線に対して直交してある。なお、チルト用長孔の加工の際、最外側の摩擦板をバーリング加工する必要があるが、その加工は、曲線形状に比べて、直線形状の方が容易である。

また、チルト用摩擦板は、その固定用手段がチルト用長孔の中心軸線上の片側のみに配置してあることから、部品点数を削減することができると共に、締付ボルトとチルト用長孔の隙間分の効果により、チルト・テレスコピック調整時の操作性をより一層改善することができる。

この背景として、従来のように、チルト用摩擦板が両側で取付けてあると、チルト用摩擦板の変形自由度が少なくなってしまう。これに対して、片側で取付けると、変形自由度、特に、チルト用摩擦板の面垂直方向の自由度が大きくなり、摩擦板がすれ違って動く際のチルト・テレスコピック調整時の作動がスムーズになるからである。

さらには、摩擦プレートの間に弾性体を介在させた上で固定すると、締付ボルトをゆるめた際に能動的に摩擦プレートが離間しようとするため作動がよりスムーズとなる。

また、チルト用長孔の中心軸線上に固定部を配置してあることから、締付ボルトをゆるめて位置を調整しても摩擦板が回動することがない。

さらに、チルト用長孔及びテレスコピック用長孔を通層した締付ボルトは、その頭部が非円形に形成してあり、締付ボルトの非円形形状の頭部を非回転に維持する溝壁部とチルト用長孔に嵌合して摺動する凸条部とからなるスペーサ部材を備えている。

従って、チルト・テレスコピックの解除時、締付ボルトの非円形の頭部は、スペーサ部材の溝壁部により非回転に維持されつつも、若干スライド可能であり、しかも、このスライド方向がチルト用長孔の幅方向を向いていると、チルト用溝と締付ボルトの軸部とでは、若干の隙間分だけガタ付くことが可能であり、このガタ付き効果により、チルト・テレスコピックの解除時の操作性をより一層改善することができる。

さらに、これらチルト用摩擦板及びテレスコピック用摩擦板が介装してあることにより、チルト・テレスコピック締付時におけるステアリングコラムの保持力（締付力）を増大して、特に二次衝突時の保持力を向上することができる。また、二次衝突時のステアリングコラムの車体からの離脱時、複数枚の摩擦板は、滑らないようにしている。

しかも、多板式摩擦係合機構の摩擦板の枚数を適宜変更することにより、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができ、離脱用カプセルとの同期を避けることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。 図１に示したチルト・テレスコピックのクランプ機構を車両後方側から前方を視た図である。 図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置のチルト用摩擦板を固定するボルト取付部近傍の断面図であり、図２のＶに対応する拡大断面図である。 本発明の第３の実施の形態の変形例に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置のチルト用摩擦板を固定するボルト取付部近傍の断面図であり、図２のＶに対応する拡大断面図である。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。 本発明の第５の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。 図８のステアリング装置が二次衝突によりコラプスした状態を示す側面図である。 本発明の第６の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。 図１０のステアリング装置が二次衝突によりコラプスした状態を示す側面図である。

符号の説明

１ ロアーコラム
２ アッパーコラム
３ ステアリングシャフト
１１ アッパー車体側ブラケット
１２ 離脱用カプセル
１３ 車体取付部
１４ 対向平板部
１５ チルト用長孔
２０ クランプ部
Ｓ スリット
２１ 貫通孔
２２ａ，２２ｂ カム部材
２３ 操作レバー
２４ スラスト軸受
２５ ナット
２６ 摩擦板
２６ａ 長孔
２７ 摩擦板
２７ａ 長孔
２８，２９ ボルト
３０ 締付ボルト
３１ 頭部
３１ａ 平坦面
３２ スペーサ部材
３３ 溝壁部
３４ 凸条部
３５ フランジ

以下、本発明の各実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

図２は、図１に示したチルト・テレスコピックのクランプ機構を車両後方側から前方を視た図である。

図３は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。

本実施の形態では、図１、図２に示すように、ステアリングコラムは、車体に揺動自在に取付けるロアーコラム１と、このロアーコラム１にテレスコピック摺動自在に嵌合したアッパーコラム２とからなり、車両の二次衝突時には、コラプスして収縮できるようになっている。また、両コラム１，２内には、ステアリングシャフト３が回転自在に設けてある。

アッパーコラム２の前方部には、アッパー車体側ブラケット１１が設けてあり、このアッパー車体側ブラケット１１は、二次衝突時の離脱用カプセル１２，１２を介して車体に取付けるための一対の車体取付部１３，１３と、これら車体取付部１３，１３から略上下方向に延在され互いに対向した一対の対向平板部１４，１４とを有している。一対の対向平板部１４，１４には、それぞれ、一対のチルト用長孔１５，１５が形成してある。

このアッパー車体側ブラケット１１には、チルト・テレスコピック用クランプ機構が設けてある。

アッパーコラム２の車両前方部に、スリットＳを介してコラム径方向および車幅方向に厚肉状に形成され、ロアーコラム１を包持し、縮径・拡径してロアーコラム１を締付・解除する一対の厚肉状のクランプ部２０，２０が設けてある。

一対のクランプ部２０，２０には、一対の貫通孔２１，２１が形成してある。この貫通孔２１，２１には、締付ボルト３０が通挿してある。

この締付ボルト３０のネジ部側には、一対のカム部材２２ａ，２２ｂからなるカムロック機構と、操作レバー２３と、スラスト軸受２４とを介して、ナット２５が螺合して止着してある。

なお、カムロック機構は、操作レバー２３と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材２２ａと、この第１カム部材２２ａの山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材２２ｂと、から構成してある。

また、多板式摩擦係合機構が用いられている。すなわち、対向平板部１４，１４の外側面には、それぞれ、チルト用摩擦板２６，２６が取付けてある。これら摩擦板２６，２６の間には、テレスコピック用摩擦板２７，２７が介装されている。

チルト用摩擦板２６，２６には、チルト用長孔１５に対応して、チルト用長孔２６ａが形成してあり、テレスコピック用摩擦板２７，２７には、テレスコピック調整範囲に対応して、テレスコピック用長孔２７ａが形成してある。

さて、本実施の形態では、チルト用長孔１５，２６ａは、直線状に形成してあって、アッパーコラム２の軸線に対して直交してある。

このような背景として、チルト調整のみの場合には、従来、チルト用長孔は、チルトピボットを中心とする曲線形状に形成している。しかし、この曲線形状は、加工が困難である。そのため、締付ボルトが描く曲線の軌跡を内側に包含するような幅広の直線形状に形成している。しかし、この場合、チルト用長孔が比較的幅広になることから、締付ボルトとチルト用長孔の間の隙間が大きくなり、操作レバー位置が安定せず、操作レバーの解除時には、ガタ付きが大きいといったことがある。

そこで、本実施の形態のように、チルト調整のみでなく、チルト・テレスコピック調整の場合には、テレスコピック用長孔２１，２７ａを付加するため、チルト用長孔１５，２６ａは、隙間小のまま直線形状に形成することができる。これは、コラム嵌合長さを一定のままチルト作動させても、チルト用長孔１５，２６ａとテレスコピック用長孔２１，２７ａがうまく組み合うことから、チルト用長孔１５，２６ａが直線状で隙間小でも作動できる。

以上から、本実施の形態の構造では、チルト用長孔１５，２６ａは、直線状に形成してあって、アッパーコラム２の軸線に対して直交してある。なお、チルト用長孔１５，２６ａの加工の際、後述するように、最外側のチルト用摩擦板２６のチルト用長孔１５，２６ａをバーリング加工する必要があるが、その加工は、曲線形状に比べて、直線形状の方が容易である。

また、チルト用摩擦板２６は、その固定用手段のボルト２８がチルト用長孔２６ａの中心軸線上の片側（上側）のみに配置してあることから、部品点数を削減することができると共に、締付ボルト３０とチルト用長孔２６ａの隙間分の効果により、チルト・テレスコピック調整時の操作性をより一層改善することができる。

このような背景として、従来のように、チルト用摩擦板が両側で取付けてあると、チルト用摩擦板の変形自由度が少なくなってしまう。これに対して、本実施の形態のように、片側（上側）で取付けると、変形自由度、特に、チルト用摩擦板２６の面垂直方向の自由度が大きくなり、チルト用摩擦板２６やテレスコピック用摩擦板２７がすれ違って動く際のチルト・テレスコピック調整時の作動がスムーズになるからである。

なお、テレスコピック用摩擦板２７は、その車両前方側のみで、ボルト２９により固定してある。

さらに、チルト用長孔１５，２６ａ及びテレスコピック用長孔２１，２７ａを通層した締付ボルト３０は、その頭部３１が非円形に形成してあって、一対の平坦面３１ａを有しており、また、スペーサ部材３２を備えている。

このスペーサ部材３２は、非円形形状の頭部３１の平坦面３１ａに係合してスライド可能に頭部３１を非回転に維持する溝壁部３３と、チルト用摩擦板２６のチルト用長孔２６ａに嵌合して摺動する凸条部３４とからなる。

なお、この凸条部３４が摺動可能に嵌合するチルト用長孔２６ａは、バーリング加工してあり、チルト用長孔２６ａの周囲には、フランジ３５が立設してある。

従って、チルト・テレスコピックの解除時、締付ボルト３０の非円形の頭部３１は、スペーサ部材３２の溝壁部３３により非回転に維持されつつも、若干スライド可能であり、しかも、このスライド方向がチルト用長孔２６ａの幅方向を向いていると、即ち、図３に示すように、頭部３１の平坦面３１ａと溝壁部３３がアッパーコラム２の軸線方向に延在してあると、チルト用溝１５，２６ａと締付ボルト３０の軸部とでは、若干の隙間分だけガタ付くことが可能であり、このガタ付き効果により、チルト・テレスコピックの解除時の操作性をより一層改善することができる。

さらに、これらチルト用摩擦板２６及びテレスコピック用摩擦板２７が介装してあることにより、チルト・テレスコピック締付時におけるアッパーコラム２の保持力（締付力）を増大して、特に二次衝突時の保持力を向上することができる。また、二次衝突時のアッパーコラム２の車体からの離脱時、複数枚の摩擦板は、滑らないようにしている。

しかも、多板式摩擦係合機構の摩擦板２６，２７の枚数を適宜変更することにより、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができ、離脱用カプセル１２との同期を避けることができる。

なお、チルト・テレスコピックのクランプ機構の操作は以下の通りである。

チルト・テレスコピック調整する場合には、操作レバー２３を一方向に回動すると、第１カム部材２２ａが回転して、非回転の締付ボルト３０は、その軸方向の引張が解除され、対向平板部１４，１４、一対のクランプ部２０，２０、摩擦板２６，２７等の締付を解除する。

即ち、一対の対向平板部１４，１４の間隔が拡がり、一対のクランプ部２０，２０の締付が解除されて、その幅が拡がる。

これにより、ロアーコラム１、アッパーコラム２、及びステアリングシャフト３等は、チルトピボット（図示略）を中心として回動して、チルト調整することができる。

また、アッパーコラム２及びステアリングシャフト３等は、拡幅した一対のクランプ部２０，２０により、その軸方向に摺動することにより、テレスコピック調整することができる。

一方、チルト・テレスコピック締付する場合には、操作レバー２３を逆方向に回動すると、第１カム部材２２ａが回転して、非回転の締付ボルト３０は、その軸方向に引っ張られて、一対の対向平板部１４，１４等を締付ける。

その結果、一対の対向平板部１４，１４の間隔が狭まり、一対のクランプ部２０，２０が締付られる。これにより、一対のクランプ部２０，２０は、ロアーコラム１を圧接して挟持し、チルト・テレスコピック締付することができる。この際、チルト用摩擦板２６及びテレスコピック用摩擦板２７が介装してあることにより、アッパーコラム２の保持力（締付力）を増大することができる。

次に、図４は、第２の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。

第１の実施の形態に於いて、チルト・テレスコピックの解除時、締付ボルト３０の非円形の頭部３１は、スペーサ部材３２の溝壁部３３により非回転に維持されつつも、若干スライド可能である。しかも、上記の実施の形態に於いては、このスライド方向がチルト用長孔２６ａの幅方向を向いており、即ち、図３に示すように、頭部３１の平坦面３１ａと溝壁部３３がアッパーコラム２の軸線方向に延在してある。

これに対して、本実施の形態では、スライド方向がチルト用長孔２６ａの長手方向を向いており、即ち、図４に示すように、頭部３１の平坦面３１ａと溝壁部３３がアッパーコラム２の軸線に直角な方向に延在してある。

このようなことから、本実施の形態では、チルト用溝１５，２６ａと締付ボルト３０の軸部とでは、若干の隙間分だけガタ付くことが不可能であり、ガタ付きの効果が無く、チルト・テレスコピック操作が滑らかにできない可能性がある。また、溝壁部３３とチルト用長孔２６ａの位置関係は同方向で重要管理をしないと、チルト用摩擦板２６のチルト用長孔２６ａと対向平板部１４のチルト用長孔１５との関係が若干悪くなり、チルト・テレスコピック操作への影響がある。

次に、図５は、第３の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置のチルト用摩擦板２６を固定するボルト取付部近傍の断面図であり、図２のＶに対応する拡大断面図である。

図５に示すように、複数のチルト用摩擦板２６は、第１の実施の形態と同様、チルト用長孔２６ａの中心軸線上の片側（上側）のみに配置されたボルト２８によって固定されている（図１参照。）が、本実施の形態では、対向するチルト用摩擦板２６との間、及び対向するチルト用摩擦板２６と対向平板部１４との間に、弾性体であるＯリング等のエラストマー４０がさらに配置される。

これにより、対向するチルト用摩擦板２６、及び対向するチルト用摩擦板２６と対向平板部１４が互いに離間され、エラストマー４０はチルト用摩擦板２６やテレスコピック用摩擦板２７がすれ違って動く際の緩衝作用及び消音作用を与える。

なお、本実施の形態の変形例として、エラストマー４０の代わりに、図６に示すように、弾性体であるウェイブワッシャ等の板ばね部材４１を配置しても同様の効果を奏することができる。

次に、図７は、第４の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

本実施の形態では、一対のクランプ部２０，２０及びテレスコピック用摩擦板２７に形成されるテレスコピック用長孔２１，２７ａは、ともに車両後方側を開放した開放孔として形成されている。また、チルト用摩擦板２６に形成されるチルト用長孔２６ａは、下側に開放した開放孔に形成されている。なお、本実施の形態では、一対の対向平板部１４に形成される一対のチルト用長孔１５は開放されていないが、チルト用長孔２６ａと同様に、下側に開放した開放孔であってもよい。

これにより、テレスコピック用長孔２１，２７ａ及びチルト用長孔２６を開放孔とすることで、締結ボルト３０をナット２５が螺合して止着した状態でこれらの長孔２１，２７ａ，２６内に挿通させることができ、組立性を向上させることができる。その他の構成および作用は、第１の実施の形態と同様である。

次に、図８は、第５の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図であり、図９は、図８のステアリング装置が二次衝突によりコラプスした状態を示す側面図である。

本実施の形態では、アッパー車体側ブラケット１１が離脱用カプセルを介さずに一対の車体取付部１３によって車体に取り付けられている。

また、本実施の形態では、チルト用長孔１５，２６ａ及びテレスコピック用長孔２１，２７ａの形状は第４の実施の形態と同様に形成される。即ち、一対のクランプ部２０，２０及びテレスコピック用摩擦板２７に形成されるテレスコピック用長孔２１，２７ａは、ともに車両後方側を開放した開放孔として形成され、チルト用摩擦板２６に形成されるチルト用長孔２６ａは、下側に開放した開放孔に形成されている。なお、本実施の形態でも、一対の対向平板部１４に形成される一対のチルト用長孔１５は開放されていないが、チルト用長孔２６ａと同様に、下側に開放した開放孔であってもよい。

このように構成される本実施の形態の車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置では、二次衝突時にアッパーコラム２がコラプスする際、アッパーコラム２がチルト用摩擦板２６とテレスコピック用摩擦板２７とを滑らせながらアッパー車体側ブラケット１１に対して車体前方側へテレスコピックストロークを超えて移動し、衝突エネルギーの吸収が行われる。
なお、一対の対向平板部１４に形成される一対のチルト用長孔１５が下側に開放される開放孔の場合、コラプス力により孔が広がってしまう虞がある。このため、チルト用長孔１５は、開放されない構成であることが好ましい。

また、本実施の形態においても、チルト用長孔１５，２６ａ及びテレスコピック用長孔２１，２７ａは第４の実施の形態と同様に形成されるので、組立性を向上することができる。

次に、図１０は、第６の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の側面図であり、図１１は、図１０のステアリング装置が二次衝突によりコラプスした状態を示す側面図である。

本実施の形態においても、第５の実施の形態同様、アッパー車体側ブラケット１１が離脱用カプセルを介さずに一対の車体取付部１３によって車体に取り付けられている。

また、テレスコピック用摩擦板２７に形成されるテレスコピック用長孔２７ａは、開放されない閉じた孔として、一対のクランプ部２０に形成されるテレスコピック用長孔２１は、車両後方側に開放した開放孔として形成されるとともに、テレスコピック用摩擦板２７をアッパーコラム２に固定するためのボルト２９が挿通されるボルト挿通孔５０は、開放孔に形成される。

なお、チルト用摩擦板２６及び一対の対向平板部１４に形成されるチルト用長孔１５，２６ａは、下側に開放した開放孔であっても開放されない閉じた孔であってもよく、本実施の形態のように、チルト用長孔２６ａを開放孔、チルト用長孔１５を開放されない閉じた孔としてもよい。

このように構成される本実施の形態の車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置では、二次衝突時にアッパーコラム２がコラプスする際、衝突エネルギーによってボルト２９がボルト挿通孔５０から離脱し、アッパーコラム２がチルト用摩擦板２６とテレスコピック用摩擦板２７とを滑らせることなくアッパー車体側ブラケット１１に対して車体前方側へ移動し、衝突エネルギーの吸収が行われる。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。

Claims (8)

1. ステアリングコラムをチルト調整して、ステアリングホイールを適宜位置に調整することができる車両用チルト式ステアリングコラム装置において、
   車体に取り付けられる車体側ブラケットには、前記ステアリングコラムを挟んで互いに対向した一対の対向平板部があり、前記一対の対向平板部の少なくとも一方には、多板式摩擦係合機構が設けてあり、
   当該多板式摩擦係合機構には、チルト用摩擦板が取付けてあり、これらチルト用摩擦板の間には、他の摩擦板が介装してあり、
   チルト用摩擦板には、一対の対向平板部のチルト用長孔に対応して、チルト用長孔が形成してあり、
   前記他の摩擦板には、孔が形成してあり、
   前記チルト用摩擦板のチルト用長孔、前記他の摩擦板の孔、及び、前記対向平板部のチルト用長孔を貫通する締結ボルトが設けてあり、
   前記チルト用摩擦板は、その固定用手段が１箇所のみに配置してあることを特徴とする車両用チルト式ステアリングコラム装置。
2. 前記固定用手段は、前記一対の対向平板部の上側にあることを特徴とする請求項１に記載の、車両用チルト式ステアリングコラム装置。
3. 前記固定用手段はチルト用長孔の中心軸線上に配置してあることを特徴とする請求項１又は２に記載の、車両用チルト式ステアリングコラム装置。
4. 前記他の摩擦板はテレスコピック用摩擦板であり、
   前記ステアリングコラムには当該テレスコピック用摩擦板が固定してあり、その固定用手段が１箇所のみに配置してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の、車両用チルト式ステアリングコラム装置。
5. 前記テレスコピック用摩擦板の固定用手段は、前記ステアリングコラムの車両前方側に配置してあることを特徴とする請求項４に記載の、車両用チルト式ステアリングコラム装置。
6. 前記チルト用摩擦板と前記他の摩擦板の少なくとも一方の長孔の端部が開放していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の、車両用チルト式ステアリングコラム装置。
7. 前記多板式摩擦係合機構に挿通した締結ボルトは、その頭部が非円形に形成してあり、
   前記多板式摩擦係合機構と接触し、前記締結ボルトの非円形形状の頭部を非回転に維持する溝壁部を有するスペーサ部材を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の、車両用チルト式ステアリングコラム装置。
8. ロアーコラムとアッパーコラムとからなるステアリングコラムをテレスコピック調整して、ステアリングホイールを適宜位置に調整することができる車両用テレスコピック式ステアリングコラム装置において、
   車体に取り付けられる車体側ブラケットには、前記ステアリングコラムを挟んで互いに対向した一対の対向平板部があり、
   前記アッパーコラムには、前記ロアーコラムを包持して、前記ロアーコラムを締付、解除する一対のクランプ部が設けられ、且つ、前記クランプ部を前記対向平板部に対して摩擦係合させる多板式摩擦係合機構が設けてあり、
   当該多板式摩擦係合機構には、テレスコピック用摩擦板が取付けてあり、これらテレスコピック用摩擦板の間には、他の摩擦板が介装してあり、
   テレスコピック用摩擦板には、前記クランプ部に形成されるテレスコピック用長孔に対応して、テレスコピック用長孔が形成してあり、
   前記他の摩擦板には、孔が形成してあり、
   前記テレスコピック用摩擦板のテレスコピック用長孔、前記他の摩擦板の孔、及び、前記クランプ部のテレスコピック用長孔を貫通する締結ボルトが設けてあり、
   前記テレスコピック用摩擦板は、その固定用手段が１箇所のみに配置してあることを特徴とする車両用テレスコピック式ステアリングコラム装置。

Images