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JP4830588B2 - Braking device for vehicle - Google Patents

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JP4830588B2
JP4830588B2 JP2006102064A JP2006102064A JP4830588B2 JP 4830588 B2 JP4830588 B2 JP 4830588B2 JP 2006102064 A JP2006102064 A JP 2006102064A JP 2006102064 A JP2006102064 A JP 2006102064A JP 4830588 B2 JP4830588 B2 JP 4830588B2
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浩一 小久保
政行 内藤
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Description

本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車輪に付与する全制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力との和によって達成する車両用制動装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle braking device that achieves a total braking force applied to a wheel according to a brake operation state by a sum of a hydraulic braking force by a hydraulic braking device and a regenerative braking force by a regenerative braking device.

従来から、車両用制動装置として、特許文献１に示すように、マスタシリンダ２５にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２５と液圧制御弁３２を介在した油経路によって連結された各車輪２３のホイールシリンダ３０に付与し同各車輪２３に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプ３８を駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダ３０に付与して同ホイールシリンダ３０に対応する車輪２３に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置１１と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪２３の何れかに発生させる回生ブレーキ装置１２と、を備えたものが知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle braking device, as shown in Patent Document 1, a basic hydraulic pressure corresponding to a brake operation is generated in a master cylinder 25, and the generated basic hydraulic pressure is applied to the master cylinder 25 and a hydraulic control valve. The wheel cylinder 30 is provided with a control hydraulic pressure formed by driving the pump 38 while generating a basic hydraulic braking force on each wheel 23 by being applied to the wheel cylinder 30 of each wheel 23 connected by an oil path through 32. And a hydraulic brake device 11 capable of generating a control hydraulic braking force on the wheel 23 corresponding to the wheel cylinder 30 and a regenerative brake that generates a regenerative braking force corresponding to the state of the brake operation on any of the wheels 23. What is provided with the apparatus 12 is known.

この車両用制動装置においては、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪２３に必要な全制動力を確保する制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え）を実施している。   In this vehicle braking device, during braking for applying at least regenerative braking force, braking force change control (regenerative braking) is performed to gradually change the regenerative braking force to the control hydraulic braking force to ensure the total braking force required for the wheels 23. (Replacement of power and control hydraulic braking force).

この制動力変更制御について図９を参照して説明する。図９の上段は制動力と時間の関係を示し、下段はブレーキペダル２０のペダルストロークと時間の関係を示している。時刻ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２０の踏み込みを開始する。時刻ｔ２まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル２０が移動し、時刻ｔ２から時刻ｔ３までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、車輪２３には、基礎液圧制動力（図９にてＶＢ油圧と表示されている右上がり斜線の部分）および回生制動力（図９にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分）が付与されている（回生協調制動）。   This braking force change control will be described with reference to FIG. The upper part of FIG. 9 shows the relationship between the braking force and time, and the lower part shows the relationship between the pedal stroke of the brake pedal 20 and time. At time t1, the driver starts depressing the brake pedal 20 in the traveling vehicle. The brake pedal 20 moves at a predetermined depression speed until time t2, and the depression amount of the brake pedal is constant from time t2 to time t3. From time t1 to time t3, the wheel 23 is displayed with the basic hydraulic braking force (the portion of the right upward slanting line indicated as VB hydraulic pressure in FIG. 9) and the regenerative braking force (regenerative braking force shown in FIG. 9). (Upward left slanted part) is given (regenerative cooperative braking).

一方、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪２３に必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力（図９にてＥＳＣ加圧と表示されている左上がり斜線の部分）にて補うようにしている。これが、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）であり、時刻ｔ３から開始され時刻ｔ４にて終了している。   On the other hand, when the vehicle speed decreases, the regenerative braking force decreases accordingly. For this reason, the regenerative braking force may be insufficient among the total braking force required for the wheel 23, and the shortage is indicated by the control hydraulic braking force (the portion of the left-upward diagonal line indicated as ESC pressurization in FIG. 9). ). This is braking force change control (replacement control between regenerative braking force and control hydraulic pressure braking force), which starts at time t3 and ends at time t4.

図１０を参照して詳述すると、車速が所定速度（変更開始車速）Ｖａとなれば回生制動力の減少を開始し（時刻ｔ３）、車速がさらに低下して所定速度（変更終了車速）Ｖｂとなれば回生制動力の付与を停止する。すなわち所定速度Ｖａとなれば制動力変更制御を開始し所定速度Ｖｂとなれば制動力変更制御を停止するようになっている。これにより、時刻ｔ４以降においては、車輪２３には、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ５）。
特開２００６−２１７４５号公報 More specifically with reference to FIG. 10, when the vehicle speed reaches a predetermined speed (change start vehicle speed) Va, the regenerative braking force starts to decrease (time t3), and the vehicle speed further decreases to a predetermined speed (change end vehicle speed) Vb. Then, the application of the regenerative braking force is stopped. That is, when the predetermined speed Va is reached, the braking force change control is started, and when the predetermined speed Vb is reached, the braking force change control is stopped. Thereby, after time t4, the basic hydraulic braking force and the control hydraulic braking force are applied to the wheel 23, and the vehicle finally stops (time t5).
JP 2006-21745 A

上記特許文献１に記載された車両用液圧制動装置においては、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）が行われる間（時刻ｔ３〜時刻ｔ４）、ポンプ３８の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル２０が吸い込まれ、すなわちペダルストロークが時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間より大きくなっていた。特に、図１１に示すように、図１０の場合より減速度が大きい場合には、同じ回生制動力に対して同じ時刻ｔ３から制動力変更制御が開始されても、減速度が大きいため、車速が変更終了車速に達する（時刻ｔ６）までの時間が短く、すなわち回生制動力の減少率が大きく、同じ入り込み量にもかかわらずブレーキペダル２０の入り込み速度が大きくなっていた。したがって、入り込み速度が小さいとあまり感じないが、入り込み速度が大きいと「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感をドライバが感じるおそれがあった。   In the vehicle hydraulic braking device described in Patent Document 1, the operation of the pump 38 is performed while the braking force change control (replacement control between the regenerative braking force and the control hydraulic braking force) is performed (time t3 to time t4). Thus, the brake pedal 20 is sucked in due to the application of the control hydraulic pressure, that is, the pedal stroke is larger than from the time t2 to the time t3. In particular, as shown in FIG. 11, when the deceleration is larger than in the case of FIG. 10, the deceleration is large even if the braking force change control is started from the same time t3 with respect to the same regenerative braking force. The time until the vehicle speed reaches the change end vehicle speed (time t6) is short, that is, the reduction rate of the regenerative braking force is large, and the entry speed of the brake pedal 20 is increased despite the same entry amount. Therefore, although it does not feel so much when the entering speed is low, there is a possibility that the driver may feel a sense of discomfort such as “the pedal is suddenly sucked” when the entering speed is high.

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、制動力変更制御時のブレーキペダルの入り込み速度を違和感のない速度とすることにより、ドライバに違和感を緩和したブレーキフィーリングを提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problem, and in the vehicle braking device, the driver feels uncomfortable by setting the brake pedal entering speed at the time of braking force change control to a speed that does not feel uncomfortable. The purpose is to provide brake feeling.

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する制動力変更制御手段と、を備え、制動力変更制御手段は、車速が変更開始車速に達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速が変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速または／および変更終了車速を可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させることである。
In order to solve the above-mentioned problem, the structural feature of the invention according to claim 1 is that a basic hydraulic pressure corresponding to a brake operation is generated in the master cylinder, and the generated basic hydraulic pressure is compared with the master cylinder and the hydraulic pressure. Applying to the wheel cylinder of each wheel connected by an oil path via a control valve to generate a basic hydraulic braking force on each wheel, and applying the control hydraulic pressure formed by driving the pump to the wheel cylinder A hydraulic brake device capable of generating a control hydraulic brake force on a wheel corresponding to the wheel cylinder, a regenerative brake device generating a regenerative braking force corresponding to a state of brake operation on any of the wheels, and a regenerative braking force at least During braking to be applied, the regenerative braking force is decreased by a gradient within a predetermined range, and the control hydraulic braking force is increased correspondingly to thereby reduce the regenerative braking force. With a braking force change control means for performing a braking force change control which gradually changes the braking force to control hydraulic braking force to ensure the total braking force required to the wheels, the braking force change control means starts the vehicle speed is changed When the vehicle speed is reached, the braking force change control is started, and when the vehicle speed reaches the change end vehicle speed smaller than the change start vehicle speed, the brake force change control is ended and the change start vehicle speed and / or the change end vehicle speed is set. By making it variable, the regenerative braking force during the braking force change control is reduced with a gradient within a predetermined range .

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、変更開始車速および変更終了車速は、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されることである。
The structural feature of the invention according to claim 2 is that, in claim 1 , the change start vehicle speed and the change end vehicle speed are set based on at least one of deceleration during braking and regenerative braking force. .

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、変更開始車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更開始車速が大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更開始車速は、第１マップと減速度に基づいて導出されることである。
The structural feature of the invention according to claim 3 is that in claim 2 , the relationship between the change start vehicle speed and the deceleration is shown. When the deceleration is larger than a predetermined value, the change start vehicle speed is increased as the deceleration increases. Further comprising storage means having a first map having a portion where the increase in speed and deceleration detection means for deriving the deceleration, and the change start vehicle speed is derived based on the first map and the deceleration. .

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、変更終了車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更終了車速が小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更終了車速は、第２マップと減速度に基づいて導出されることである。
The structural feature of the invention according to claim 4 is that in claim 2 , the relationship between the change end vehicle speed and the deceleration is shown. When the deceleration is greater than a predetermined value, the change end vehicle speed increases as the deceleration increases. Further comprising a storage means having a second map having a portion where becomes smaller, and a deceleration detecting means for deriving the deceleration, and the change end vehicle speed is derived based on the second map and the deceleration. .

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されていることである。
The structural feature of the invention according to claim 5 is that, in claim 4 , the change end vehicle speed is limited by the lower limit value of the change end vehicle speed.

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、制動力変更制御手段が、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する。したがって、減速度が大きい制動中においても、制動力変更制御における回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるので、ポンプの作動により制御液圧を付与することにより発生するブレーキペダルの入り込みの速度を違和感のない速度とすることが可能となり、「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を緩和したブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。
さらに、制動力変更制御手段は、車速が変更開始車速に達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速が変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速または／および変更終了車速を可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるので、制動力変更制御を容易かつ確実に実施することができる。
In the invention according to claim 1 configured as described above, the braking force change control means reduces the regenerative braking force with a gradient within a predetermined range during braking to apply at least the regenerative braking force, and correspondingly. By increasing the control hydraulic braking force, the braking force change control is performed to gradually change the regenerative braking force to the control hydraulic braking force to ensure the total braking force required for the wheels. Therefore, even during braking with a large deceleration, the regenerative braking force in the braking force change control is reduced with a gradient within a predetermined range, so that the brake pedal entry speed generated by applying the control hydraulic pressure by operating the pump Can be set to a speed that does not cause a sense of incongruity, and a brake feeling that alleviates the sense of discomfort such as “the pedal is suddenly sucked in” can be provided to the driver.
Further, the braking force change control means starts the braking force change control when the vehicle speed reaches the change start vehicle speed, and ends the braking force change control when the vehicle speed reaches the change end vehicle speed smaller than the change start vehicle speed. In addition, by making the change start vehicle speed and / or the change end vehicle speed variable, the regenerative braking force during the braking force change control is decreased with a gradient within a predetermined range, so that the braking force change control is easily and reliably performed. be able to.

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、変更開始車速および変更終了車速は、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されるので、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に応じて制動力変更制御を適切に実施することができる。
In the invention according to Claim 2 as constructed above, in the invention according to claim 1, change start vehicle speed and change end vehicle speed, based on at least one of deceleration and regenerative braking force during braking setting Therefore, the braking force change control can be appropriately performed according to at least one of deceleration during braking and regenerative braking force.

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、変更開始車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更開始車速が大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更開始車速は、第１マップと減速度に基づいて導出されるので、変更開始車速を容易かつ確実に導出することができる。

In the invention according to claim 3 configured as described above, in the invention according to claim 2 , the relationship between the change start vehicle speed and the deceleration is shown, and when the deceleration is greater than a predetermined value, the deceleration increases. And a storage means having a first map having a portion in which the change start vehicle speed becomes larger, and a deceleration detection means for deriving the deceleration, wherein the change start vehicle speed is derived based on the first map and the deceleration. Therefore, the change start vehicle speed can be derived easily and reliably.

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項２に係る発明において、変更終了車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更終了車速が小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更終了車速は、第２マップと減速度に基づいて導出されるので、変更終了車速を容易かつ確実に導出することができる。
In the invention according to claim 4 configured as described above, in the invention according to claim 2 , the relationship between the change end vehicle speed and the deceleration is shown, and when the deceleration is greater than a predetermined value, the deceleration increases. And a storage means having a second map having a portion where the change end vehicle speed becomes smaller, and a deceleration detection means for deriving the deceleration. The change end vehicle speed is derived based on the second map and the deceleration. Therefore, the change end vehicle speed can be derived easily and reliably.

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されているので、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。

In the invention according to claim 5 configured as described above, in the invention according to claim 4 , the change end vehicle speed is limited by the lower limit value of the change end vehicle speed, so that erroneous operation in the low speed range is surely prevented. be able to.

以下、本発明に係る車両用制動装置をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。   Hereinafter, an embodiment in which a vehicle braking device according to the present invention is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the hybrid vehicle, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the hydraulic brake device. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle is a vehicle that drives driving wheels, for example, left and right front wheels FL, FR, by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, the engine 11 and the motor 12. In the case of the present embodiment, the parallel hybrid system is a system in which wheels are directly driven by both the engine 11 and the motor 12. In addition to this, there is a serial hybrid system, in which wheels are driven by the motor 12, and the engine 11 acts as a power supply source to the motor 12.

このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。   A hybrid vehicle equipped with this parallel hybrid system includes an engine 11 and a motor 12. The driving force of the engine 11 is transmitted to driving wheels (in this embodiment, left and right front wheels FL, FR) via the power split mechanism 13 and the power transmission mechanism 14, and the driving force of the motor 12 is It is transmitted to the drive wheel via the transmission mechanism 14. The power split mechanism 13 appropriately splits the driving force of the engine 11 into a vehicle driving force and a generator driving force. The power transmission mechanism 14 appropriately integrates the driving forces of the engine 11 and the motor 12 according to traveling conditions and transmits them to the driving wheels. The power transmission mechanism 14 adjusts the driving force ratio transmitted between the engine 11 and the motor 12 between 0: 100 and 100: 0. The power transmission mechanism 14 has a speed change function.

モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。   The motor 12 assists the output of the engine 11 and increases the driving force. On the other hand, the motor 12 generates power when the vehicle is braked and charges the battery 17. The generator 15 generates power based on the output of the engine 11 and has a starter function when starting the engine. The motor 12 and the generator 15 are electrically connected to the inverter 16, respectively. The inverter 16 is electrically connected to a battery 17 serving as a DC power source. The inverter 16 converts the AC voltage input from the motor 12 and the generator 15 into a DC voltage and supplies it to the battery 17. A DC voltage is converted into an AC voltage and output to the motor 12 and the generator 15.

本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。   In the present embodiment, a regenerative braking device A is constituted by the motor 12, the inverter 16, and the battery 17, and the regenerative braking device A is based on the brake operation state detected by the brake operation state detecting means. Power is generated in one of the wheels FL, FR, RL, RR (in this embodiment, left and right front wheels FL, FR driven by the motor 12 as a drive source).

ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１の操作状態であり、例えばブレーキペダル２１のストローク量、ブレーキペダル２１への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧などである。ブレーキ操作状態検出手段は、このブレーキ操作状態を検出するものであり、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰなどである。   The brake operation state is an operation state of the brake pedal 21, and is, for example, a stroke amount of the brake pedal 21, a depression force on the brake pedal 21, a master cylinder pressure correlated with the depression force, and the like. The brake operation state detection means detects the brake operation state, and includes a pedal stroke sensor 21a that detects the stroke amount of the brake pedal 21, a pressure sensor P that detects the master cylinder pressure, and the like.

エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットル（図示省略）に開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。   The engine 11 is controlled by an engine ECU (electronic control unit) 18. The engine ECU 18 outputs an opening degree command to an electronic control throttle (not shown) according to an engine output request value from a hybrid ECU (electronic control unit) 19 described later. Then, the rotational speed of the engine 11 is adjusted.

ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。   The hybrid ECU 19 is connected so that the inverters 16 can communicate with each other. The hybrid ECU 19 derives necessary engine output, electric motor torque, and generator torque from the accelerator opening and shift position (calculated from a shift position signal input from a shift position sensor not shown), and the derived engine output request value Is transmitted to the engine ECU 18 to control the driving force of the engine 11. The hybrid ECU 19 controls the motor 12 and the generator 15 through the inverter 16 according to the derived electric motor torque request value and generator torque request value. The hybrid ECU 19 is connected to a battery 17 and monitors the charge state, the charge current, and the like of the battery 17. Further, the hybrid ECU 19 is also connected to an accelerator opening sensor (not shown) that is assembled to an accelerator pedal (not shown) and detects the accelerator opening of the vehicle, and inputs an accelerator opening signal from the accelerator opening sensor. ing.

また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、主として図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。   The hybrid vehicle also includes a hydraulic brake device B that directly applies a hydraulic braking force to each wheel FL, FR, RL, RR to brake the vehicle. As shown mainly in FIG. 2, the hydraulic brake device B generates a basic hydraulic pressure corresponding to a brake operation state caused by depression of the brake pedal 21 in the master cylinder 23, and the generated basic hydraulic pressure is generated in the master cylinder 23. And the hydraulic pressure control valves 31, 41 are directly applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, WC4 of the wheels FL, FR, RL, RR connected by oil paths Lf, Lr, respectively. FL, FR, RL, and RR generate a base hydraulic braking force corresponding to the base hydraulic pressure, and drive and hydraulic pressure of the pumps 37 and 47 independently of the base hydraulic pressure generated corresponding to the brake operation state. The control hydraulic pressure formed by the control of the control valves 31, 41 is applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, WC4 of each wheel FL, FR, RL, RR. Those generated configured to be able to control hydraulic braking force each wheels FL, FR, RL, and RR by.

この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。   This hydraulic brake device B is a booster 22 that is a booster that boosts (increases) the brake operating force generated by the depression of the brake pedal 21 by applying the intake negative pressure of the engine 11 to the diaphragm. And the brake fluid (oil) of the hydraulic pressure (hydraulic pressure) that is the basic hydraulic pressure corresponding to the brake operating force (that is, the operating state of the brake pedal 21) boosted by the negative pressure booster 22 is generated to generate wheel cylinders WC1 to WC1. A master cylinder 23 to be supplied to the WC 4, a reservoir tank 24 for storing brake fluid and replenishing the brake fluid to the master cylinder 23, and provided between the master cylinder 23 and the wheel cylinders WC 1 to WC 4 to control hydraulic pressure. A brake actuator (control hydraulic pressure braking force generator) 25 to be formed is provided. A basic hydraulic braking force generator is constituted by the brake pedal 21, the negative pressure booster 22, the master cylinder 23, and the reservoir tank 24.

本実施形態の液圧ブレーキ装置Ｂのブレーキ配管系は前後配管方式にて構成されており、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ、２３ｆは、図２に示すように、油経路ＬｒおよびＬｆにそれぞれ接続されている。油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。   The brake piping system of the hydraulic brake device B of the present embodiment is configured by a front-rear piping system, and the first and second hydraulic chambers 23d and 23f of the master cylinder 23 are provided with an oil path as shown in FIG. Connected to Lr and Lf, respectively. The oil path Lr communicates the first hydraulic pressure chamber 23d with the wheel cylinders WC3 and WC4 of the left and right rear wheels RL and RR, and the oil path Lf includes the second hydraulic pressure chamber 23f and the left and right front wheels FL and FR. The wheel cylinders WC1 and WC2 communicate with each other.

各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力（基礎液圧制動力、制動液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。   Each wheel cylinder WC1, WC2, WC3, WC4 is supplied with hydraulic pressure (basic hydraulic pressure, control hydraulic pressure) from the master cylinder 23 via oil paths Lf, Lr. Each brake means BK1, BK2, BK3, BK4 provided corresponding to WC4 is operated to apply a hydraulic braking force (basic hydraulic braking force, braking hydraulic braking force) to each wheel FL, FR, RL, RR. . Each of the brake means BK1, BK2, BK3, BK4 includes a disc brake, a drum brake, and the like, and friction members such as a brake pad and a brake shoe regulate the rotation of the disc rotor, the brake drum, etc. integrated with the wheel. ing.

次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。   Next, the brake actuator 25 will be described in detail with reference to FIG. The brake actuator 25 is generally well known, and includes hydraulic pressure control valves 31, 41, pressure increase control valves 32, 33, 42, 43 and pressure reduction control valves 35, 36 constituting an ABS control valve. , 45, 46, pressure regulating reservoirs 34, 44, pumps 37, 47, motor M and the like are packaged in one case.

まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。   First, the configuration of the front wheel system of the brake actuator 25 will be described. The oil path Lf is provided with a hydraulic pressure control valve 31 composed of a differential pressure control valve. The hydraulic pressure control valve 31 is controlled to be switched between a communication state and a differential pressure state by the brake ECU 60. Although the hydraulic pressure control valve 31 is normally in a communication state, by setting the differential pressure state, the oil path Lf2 on the wheel cylinders WC1 and WC2 side is higher than the oil path Lf1 on the master cylinder 23 side by a predetermined differential pressure. Can be held in. This differential pressure is regulated by the brake ECU 60 according to the control current.

油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。   The oil path Lf2 is branched into two, one of which is provided with a pressure increase control valve 32 that controls the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC1 in the ABS control pressure increase mode, and the other is the ABS. A pressure increase control valve 33 is provided for controlling an increase in brake fluid pressure to the wheel cylinder WC2 in the control pressure increase mode. These pressure increase control valves 32 and 33 are configured as two-position valves that can control the communication / blocking state by the brake ECU 60. When these pressure-increasing control valves 32 and 33 are controlled to communicate with each other, the base hydraulic pressure of the master cylinder 23 or / and the control hydraulic pressure formed by driving the pump 37 and controlling the hydraulic pressure control valve 31. Can be added to each wheel cylinder WC1, WC2. The pressure increase control valves 32 and 33 can execute ABS control together with the pressure reduction control valves 35 and 36 and the pump 37.

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。   Note that, during normal braking in which ABS control is not being executed, these pressure increase control valves 32 and 33 are always controlled to communicate. Further, the pressure increase control valves 32 and 33 are respectively provided with safety valves 32a and 33a in parallel. When the brake pedal 21 is released during the ABS control, the brake fluid from the wheel cylinders WC1 and WC2 is accompanied accordingly. Is returned to the reservoir tank 24.

また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。   The oil path Lf2 between the pressure increase control valves 32 and 33 and the wheel cylinders WC1 and WC2 communicates with the reservoir hole 34a of the pressure regulating reservoir 34 via the oil path Lf3. The oil path Lf3 is provided with pressure reduction control valves 35 and 36 that can control the communication / blocking state by the brake ECU 60, respectively. These pressure reduction control valves 35 and 36 are always cut off in the normal brake state (when the ABS is not in operation), and are appropriately connected to release brake fluid to the pressure regulating reservoir 34 through the oil path Lf3, whereby the wheel cylinder WC1. , WC2 is configured to control the brake fluid pressure and prevent the wheels from becoming locked.

さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。   Furthermore, a pump 37 is disposed together with a safety valve 37a in an oil path Lf4 connecting the oil path Lf2 between the hydraulic pressure control valve 31 and the pressure increase control valves 32 and 33 and the reservoir hole 34a of the pressure regulating reservoir 34. . An oil path Lf5 is provided so as to connect the reservoir hole 34b of the pressure adjusting reservoir 34 to the master cylinder 23 via the oil path Lf1. The pump 37 is driven by the motor M according to a command from the brake ECU 60. In the ABS control pressure-reduction mode, the pump 37 sucks brake fluid stored in the wheel cylinders WC1 and WC2 or the brake fluid stored in the pressure-regulating reservoir 34 through the fluid pressure control valve 31 that is in communication with the master. It is returned to the cylinder 23. In addition, the pump 37 applies a hydraulic control valve 31 that is switched to a differential pressure state when forming a control hydraulic pressure for stably controlling the posture of the vehicle such as ESC control, traction control, and brake assist. In order to generate the differential pressure, the brake fluid in the master cylinder 23 is sucked through the oil passages Lf1 and Lf5 and the pressure regulating reservoir 34, and then through the oil passages Lf4 and Lf2 and the pressure increase control valves 32 and 33 in communication. Control hydraulic pressure is applied by discharging to each wheel cylinder WC1, WC2. In order to alleviate the pulsation of the brake fluid discharged from the pump 37, a damper 38 is disposed on the upstream side of the pump 37 in the oil path Lf4.

また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。マスタシリンダ圧はブレーキ操作状態の一つである。   The oil path Lf1 is provided with a pressure sensor P that detects a master cylinder pressure that is a brake fluid pressure in the master cylinder 23, and this detection signal is transmitted to the brake ECU 60. The pressure sensor P may be provided in the oil path Lr1. The master cylinder pressure is one of the brake operation states.

他のブレーキ操作状態としては、ブレーキペダル２１のペダルストロークがある。このペダルストロークはブレーキペダル２１に付設されているペダルストロークセンサ２１ａによって検出される。その検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、図１および図２においては、圧力センサＰとペダルストロークセンサ２１ａの両方が記載されているが、本実施形態においては圧力センサＰのみが搭載されている。他の実施例として圧力センサＰに代えてペダルストロークセンサ２１ａを搭載するようにしてもよい。   As another brake operation state, there is a pedal stroke of the brake pedal 21. This pedal stroke is detected by a pedal stroke sensor 21 a attached to the brake pedal 21. The detection signal is transmitted to the brake ECU 60. 1 and 2, both the pressure sensor P and the pedal stroke sensor 21a are described, but in the present embodiment, only the pressure sensor P is mounted. As another embodiment, a pedal stroke sensor 21a may be mounted instead of the pressure sensor P.

さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。   Further, the rear wheel system of the brake actuator 25 has the same configuration as that of the front wheel system described above, and the oil path Lr configuring the rear wheel system is configured by oil paths Lr1 to Lr5 in the same manner as the oil path Lf. The oil path Lr includes a fluid pressure control valve 41 similar to the fluid pressure control valve 31 and a pressure regulating reservoir 44 similar to the pressure regulating reservoir 34. The branched oil paths Lr2 and Lr2 communicating with the wheel cylinders WC3 and WC4 are provided with pressure increase control valves 42 and 43 similar to the pressure increase control valves 32 and 33, and the pressure reduction control valves 35 and 36 are provided in the oil path Lr3. Similar pressure reduction control valves 45 and 46 are provided. The oil path Lr4 includes a pump 47, a safety valve 47a, and a damper 48 similar to the pump 37, the safety valve 37a, and the damper 38. The pressure increase control valves 42 and 43 are provided with safety valves 42a and 43a in parallel with the safety valves 32a and 33a, respectively.

これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生させることができる。   Thereby, the control hydraulic pressure formed by the drive of the pumps 37 and 47 and the control of the hydraulic pressure control valves 31 and 41 is applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3 and WC4 of the respective wheels FL, FR, RL and RR. Thus, it is possible to generate a control hydraulic braking force on each of the wheels FL, FR, RL, RR.

また、車両用制動装置は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの付近にそれぞれ設けられており、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転に応じた周波数のパルス信号を制御装置６０に出力している。   Moreover, the vehicle braking device includes wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr. Wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr are provided in the vicinity of each wheel FL, FR, RL, RR, and control a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation of each wheel FL, FR, RL, RR. To the device 60.

そして、車両用制動装置は、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、これら各センサによる検出に基づき、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。   The vehicle braking device includes wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr, pressure sensor P, control valves 31, 32, 33, 35, 36, 41, 42, 43, 45, 46, and motor M. A connected brake ECU (electronic control unit) 60 is provided. The brake ECU 60 performs switching control or energization current control of the states of the control valves 31, 32, 33, 35, 36, 41, 42, 43, 45, 46 of the hydraulic brake device B based on detection by these sensors. The control hydraulic pressure applied to the wheel cylinders WC1 to WC4, that is, the control hydraulic braking force applied to each wheel FL, FR, RL, RR is controlled.

さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動（ブレーキ）操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。   Furthermore, the brake ECU 60 is connected to the hybrid ECU 19 so as to be communicable with each other, and performs cooperative control of the regenerative brake and the hydraulic brake performed by the motor 12 so that the total braking force of the vehicle is equivalent to that of the vehicle having only the hydraulic brake. . Specifically, in response to a driver's braking request, that is, a braking (brake) operation state, the brake ECU 60 gives the hybrid ECU 19 a regeneration request value that is a share of the regenerative braking device out of the total braking force. That is, it outputs as a target regenerative braking force. The hybrid ECU 19 derives an actual regeneration execution value that is actually acted as a regeneration brake in consideration of the vehicle speed, the battery charging state, and the like based on the input regeneration request value (target regeneration braking force), and the regeneration corresponding to the actual regeneration execution value. The motor 12 is controlled via the inverter 16 so as to generate the braking force, and the derived actual regeneration execution value is output to the brake ECU 60.

また、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する（制動力変更制御手段）。   Further, the brake ECU 60 reduces the regenerative braking force with a gradient within a predetermined range and increases the control hydraulic pressure braking force correspondingly during braking to apply at least the regenerative braking force. A braking force change control is performed to gradually change the pressure braking force to ensure the total braking force required for the wheels (braking force change control means).

さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、図３に示す第１マップまたは演算式、および図４に示す第２マップまたは演算式を記憶する記憶装置６１（記憶手段）を備えている。第１マップまたは演算式は、各目標回生制動力における変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの関係を示すものである。変更開始車速Ｖａは、回生制動力の減少すなわち制動力変更制御（背景技術で説明した）が開始される車速である。第２マップまたは演算式は、各目標回生制動力における変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの関係を示すものである。変更終了車速Ｖｂは、回生制動力の減少すなわち制動力変更制御（背景技術で説明した）が終了される車速である。変更終了車速Ｖｂは、変更開始車速Ｖａより小さい値に設定されている。   Furthermore, the brake ECU 60 includes a storage device 61 (storage means) that stores the first map or the arithmetic expression shown in FIG. 3 and the second map or the arithmetic expression shown in FIG. The first map or the calculation formula shows the relationship between the change start vehicle speed Va and the deceleration ΔV in each target regenerative braking force. The change start vehicle speed Va is a vehicle speed at which the reduction of the regenerative braking force, that is, the braking force change control (described in the background art) is started. The second map or the calculation formula shows the relationship between the change end vehicle speed Vb and the deceleration ΔV in each target regenerative braking force. The change end vehicle speed Vb is a vehicle speed at which the reduction of the regenerative braking force, that is, the braking force change control (described in the background art) is ended. The change end vehicle speed Vb is set to a value smaller than the change start vehicle speed Va.

まず第１マップにおいては、例えば、目標回生制動力Ｆｒｂ＊が・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・である場合には、変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの関係は・・・，ｆ１，ｆ２，ｆ３，・・・で示されている。なお、各目標回生制動力・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・は、所定値刻みに設定されている。   First, in the first map, for example, when the target regenerative braking force Frb * is ..., Frb1, Frb2, Frb3, ..., the relationship between the change start vehicle speed Va and the deceleration ΔV is ... , F1, f2, f3,... Each target regenerative braking force..., Frb1, Frb2, Frb3,... Is set in increments of a predetermined value.

ところで、図１０に示しているように、ドライバがブレーキフィーリングに違和感を感じないモデルの一例においては、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）が行われる間（時刻ｔ３〜時刻ｔ４の間）、ポンプ３７，４７の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル２１が吸い込まれ、ペダルストロークが時刻ｔ３までの値より大きくなる。すなわち、ブレーキペダル２１が、制動力変更制御の実施に伴って奥に入り込む。このブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが、所定速度Ｖｂｐ＊より大きい場合、ドライバが「ブレーキペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を感じ、所定速度Ｖｂｐ＊より小さい場合、その違和感を感じない。   Incidentally, as shown in FIG. 10, in an example of a model in which the driver does not feel uncomfortable with the brake feeling, the braking force change control (replacement control between the regenerative braking force and the control hydraulic pressure braking force) is performed (time). (between time t3 and time t4), the brake pedal 21 is sucked in due to the application of the control hydraulic pressure by the operation of the pumps 37 and 47, and the pedal stroke becomes larger than the value up to time t3. That is, the brake pedal 21 enters the back as the braking force change control is performed. When the entering speed Vbp of the brake pedal 21 is larger than the predetermined speed Vbp *, the driver feels uncomfortable that the brake pedal is suddenly sucked, and when the entering speed Vbp is smaller than the predetermined speed Vbp *, the uncomfortable feeling is not felt.

一方、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐと回生制動力の減少速度（減少勾配）は相関関係にあり、逆比例の関係にある。したがって、入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より大きい場合、すなわち回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定速度Ｖｂｐ＊に対応した所定勾配ΔＦｒｂ＊より大きい場合、ドライバが「ブレーキペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を感じる。また、入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より小さい場合、すなわち回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より小さい場合、その違和感を感じない。すなわち、所定速度Ｖｂｐ＊すなわち所定勾配ΔＦｒｂ＊が、ドライバが違和感を感じるか否かを判定するための閾値である。なお、回生制動力の所定勾配ΔＦｒｂ＊は所定範囲を持つようにしてもよい。所定範囲はドライバが違和感を感じないブレーキペダル２１の入り込み速度の範囲に対応して設定されている。   On the other hand, the entering speed Vbp of the brake pedal 21 and the decreasing speed (decreasing gradient) of the regenerative braking force are in a correlation relationship and in an inversely proportional relationship. Therefore, when the entry speed Vbp is larger than the predetermined speed Vbp *, that is, when the regenerative braking force decrease gradient ΔFrb is larger than the predetermined gradient ΔFrb * corresponding to the predetermined speed Vbp *, the driver “suddenly sucks the brake pedal”. Feel something is wrong. Further, when the entry speed Vbp is smaller than the predetermined speed Vbp *, that is, when the regenerative braking force decrease gradient ΔFrb is smaller than the predetermined gradient ΔFrb *, the user does not feel the sense of incongruity. That is, the predetermined speed Vbp *, that is, the predetermined gradient ΔFrb * is a threshold value for determining whether or not the driver feels uncomfortable. Note that the predetermined gradient ΔFrb * of the regenerative braking force may have a predetermined range. The predetermined range is set corresponding to the range of the intrusion speed of the brake pedal 21 where the driver does not feel uncomfortable.

このような違和感を感じないモデルに対して、図１１に示すように、減速度ΔＶが大きいモデルの場合には、同じ変更開始回生制動力に対して同じ時刻ｔ３から制動力変更制御が開始されても、減速度ΔＶが大きいため、車速が変更終了車速Ｖｂ１に達する（時刻ｔ６）までの時間が短く、すなわち回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より大きく、同じ入り込み量にもかかわらずブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より大きくなっていた。   In contrast to such a model that does not feel uncomfortable, as shown in FIG. 11, in the case of a model having a large deceleration ΔV, the braking force change control is started from the same time t3 with respect to the same change start regenerative braking force. However, since the deceleration ΔV is large, the time until the vehicle speed reaches the change end vehicle speed Vb1 (time t6) is short, that is, the gradient ΔFrb of the regenerative braking force is greater than the predetermined gradient ΔFrb *, regardless of the same penetration amount. The entering speed Vbp of the brake pedal 21 was larger than the predetermined speed Vbp *.

この減速度が大きいモデルの場合において、回生制動力の勾配ΔＦｒｂを所定勾配ΔＦｒｂ＊以下に抑えて、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐを所定速度Ｖｂｐ＊以下に抑えるためには、変更開始回生制動力が固定され（図１０に示す変更開始回生制動力と同一である）、変更終了車速ＶｂがＶｂ１に固定されているとすれば、図７に示すように、変更開始車速ＶａをＶａ１からＶａ１より大きい値であるＶａ２に変更すればよい。Ｖａ２は、回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるように設定されている。また、減速度ΔＶが大きいほど変更開始車速Ｖａが大きい値に設定される。   In the case of the model having a large deceleration, in order to suppress the gradient ΔFrb of the regenerative braking force to be equal to or less than the predetermined gradient ΔFrb * and to suppress the entry speed Vbp of the brake pedal 21 to be equal to or less than the predetermined speed Vbp *, the change start regenerative braking force Is fixed (same as the change start regenerative braking force shown in FIG. 10) and the change end vehicle speed Vb is fixed at Vb1, the change start vehicle speed Va is changed from Va1 to Va1 as shown in FIG. What is necessary is just to change to Va2 which is a big value. Va2 is set so that the decrease gradient ΔFrb of the regenerative braking force becomes a predetermined gradient ΔFrb *, that is, the entry speed Vbp of the brake pedal 21 becomes a predetermined speed Vbp *. Further, the change start vehicle speed Va is set to a larger value as the deceleration ΔV is larger.

一方、図１０に示す違和感を感じないモデルに対して減速度ΔＶが小さいモデルの場合には、同じ変更開始回生制動力に対して同じ時刻ｔ３から制動力変更制御が開始されても、減速度ΔＶが小さいため、車速が変更終了車速Ｖｂ１に達するのは図１０に示す時刻ｔ４より遅い時刻となる。すなわち回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より小さいので、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐも所定速度Ｖｂｐ＊より小さいためドライバは違和感を感じない。したがって、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さい場合は、変更開始車速Ｖａを変更する必要がない。所定の減速度ΔＶαは、回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より大きいか否か、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より大きいか否かの判定し、変更開始車速Ｖａの変更を判定するための閾値である。   On the other hand, in the case of a model having a small deceleration ΔV with respect to the model that does not feel uncomfortable as shown in FIG. 10, even if the braking force change control is started from the same time t3 for the same change start regenerative braking force, Since ΔV is small, the vehicle speed reaches the change end vehicle speed Vb1 at a time later than the time t4 shown in FIG. That is, since the gradient ΔFrb of the regenerative braking force is smaller than the predetermined gradient ΔFrb *, the entry speed Vbp of the brake pedal 21 is also smaller than the predetermined speed Vbp *, so that the driver does not feel uncomfortable. Therefore, when the deceleration ΔV is smaller than the predetermined deceleration ΔVα, it is not necessary to change the change start vehicle speed Va. The predetermined deceleration ΔVα is determined by determining whether or not the gradient ΔFrb of the regenerative braking force is greater than the predetermined gradient ΔFrb *, that is, whether or not the entry speed Vbp of the brake pedal 21 is greater than the predetermined speed Vbp *. It is a threshold value for determining the change of.

以上の説明から明らかなように、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さい場合は、変更開始車速Ｖａを変更する必要がない。また、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより大きい場合は、減速度ΔＶが大きいほど変更開始車速Ｖａを大きい値に設定する必要がある。したがって、第１マップにおいて、変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの各関係・・・，ｆ１，ｆ２，ｆ３，・・・は、それぞれ減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より小さい場合、変更開始車速Ｖａが一定となるように設定され、減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より大きい場合、減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更開始車速Ｖａが大きくなるように設定されている。   As is apparent from the above description, when the deceleration ΔV is smaller than the predetermined deceleration ΔVα, it is not necessary to change the change start vehicle speed Va. When the deceleration ΔV is larger than the predetermined deceleration ΔVα, it is necessary to set the change start vehicle speed Va to a larger value as the deceleration ΔV is larger. Therefore, in the first map, the relationship between the change start vehicle speed Va and the deceleration ΔV is such that the deceleration ΔV is a predetermined value..., ΔVα1, ΔVα2, ΔVα3. ...,... Is smaller, the change start vehicle speed Va is set to be constant, and when the deceleration ΔV is larger than a predetermined value..., ΔVα1, ΔVα2, ΔVα3,. Accordingly, the change start vehicle speed Va is set to increase.

また、上記各関係・・・，ｆ１，ｆ２，ｆ３，・・・は、回生制動力の大きさの順番に上方から下方に位置する関係にある。これは以下の理由による。減速度ΔＶが同一である場合に、変更開始回生制動力の大きさを変更して、回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるようにするには、変更開始回生制動力が大きいほど変更開始車速Ｖａを大きい値に設定する必要がある。   Further, the above relationships..., F1, f2, f3,... Are in a relationship that is located from above to below in the order of the magnitude of the regenerative braking force. This is due to the following reason. When the deceleration ΔV is the same, the magnitude of the change start regenerative braking force is changed so that the gradient ΔFrb of the regenerative braking force becomes the predetermined gradient ΔFrb *, that is, the entry speed Vbp of the brake pedal 21 is the predetermined speed. In order to achieve Vbp *, it is necessary to set the change start vehicle speed Va to a larger value as the change start regenerative braking force increases.

次に、第２マップにおいては、例えば、目標回生制動力Ｆｒｂ＊が・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・である場合には、変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの関係は・・・，ｇ１，ｇ２，ｇ３，・・・で示されている。なお、各目標回生制動力・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・は、所定値刻みに設定されている。   Next, in the second map, for example, when the target regenerative braking force Frb * is ..., Frb1, Frb2, Frb3, ..., the relationship between the change end vehicle speed Vb and the deceleration ΔV is: .., g1, g2, g3,... Each target regenerative braking force..., Frb1, Frb2, Frb3,... Is set in increments of a predetermined value.

図１１に示すように、違和感を感じないモデルに対して減速度ΔＶが大きいモデルの場合において、変更開始回生制動力が固定され（図１０に示す変更開始回生制動力と同一である）、変更開始車速ＶａがＶａ１に固定されている場合に、回生制動力の勾配ΔＦｒｂを所定勾配ΔＦｒｂ＊以下に抑えて、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐを所定速度Ｖｂｐ＊以下に抑えるためには、図８に示すように、変更終了車速ＶｂをＶｂ１からＶｂ１より小さい値であるＶｂ２に変更すればよい。Ｖｂ２は、回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるように設定されている。また、減速度ΔＶが大きいほど変更終了車速Ｖｂが小さい値に設定される。一方、違和感を感じないモデルに対して減速度ΔＶが小さいモデルの場合には、上述と同様に、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さいので、変更終了車速Ｖｂを変更する必要がない。   As shown in FIG. 11, the change start regenerative braking force is fixed (same as the change start regenerative braking force shown in FIG. 10) in the case of a model having a large deceleration ΔV with respect to a model that does not feel uncomfortable. In order to suppress the regenerative braking force gradient ΔFrb to be equal to or lower than the predetermined gradient ΔFrb * and the intrusion speed Vbp of the brake pedal 21 to be equal to or lower than the predetermined speed Vbp * when the starting vehicle speed Va is fixed at Va1, FIG. As shown, the change end vehicle speed Vb may be changed from Vb1 to Vb2, which is smaller than Vb1. Vb2 is set so that the decrease gradient ΔFrb of the regenerative braking force becomes a predetermined gradient ΔFrb *, that is, the entry speed Vbp of the brake pedal 21 becomes a predetermined speed Vbp *. Further, the change end vehicle speed Vb is set to a smaller value as the deceleration ΔV is larger. On the other hand, in the case of a model having a small deceleration ΔV with respect to a model that does not feel uncomfortable, the deceleration ΔV is smaller than the predetermined deceleration ΔVα as described above, and therefore it is not necessary to change the change end vehicle speed Vb.

したがって、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さい場合は、変更終了車速Ｖｂを変更する必要がない。また、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより大きい場合は、減速度ΔＶが大きいほど変更終了車速Ｖｂを小さい値に設定する必要がある。したがって、第２マップにおいて、変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの各関係・・・，ｇ１，ｇ２，ｇ３，・・・は、それぞれ減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より小さい場合、変更終了車速Ｖｂが一定となるように設定され、減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より大きい場合、減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更終了車速Ｖｂが小さくなるように設定されている。   Therefore, when the deceleration ΔV is smaller than the predetermined deceleration ΔVα, it is not necessary to change the change end vehicle speed Vb. When the deceleration ΔV is larger than the predetermined deceleration ΔVα, the change end vehicle speed Vb needs to be set to a smaller value as the deceleration ΔV is larger. Therefore, in the second map, the relationship between the change end vehicle speed Vb and the deceleration .DELTA.V is such that the deceleration .DELTA.V is a predetermined value..., .DELTA.V.alpha.1, .DELTA.V.alpha.2, .DELTA.V.alpha.3. ,..., If smaller, the change end vehicle speed Vb is set to be constant, and if the deceleration ΔV is larger than a predetermined value..., ΔVα1, ΔVα2, ΔVα3,. Accordingly, the change end vehicle speed Vb is set to be small.

また、上記各関係・・・，ｇ１，ｇ２，ｇ３，・・・は、回生制動力の大きさの順番に下方から上方に位置する関係にある。これは以下の理由による。減速度ΔＶが同一である場合に、変更開始回生制動力の大きさを変更して、回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるようにするには、変更開始回生制動力が大きいほど変更終了車速Ｖｂを小さい値に（変更終了回生制動力が小さい値となるように）設定する必要がある。   Further, the above relationships..., G1, g2, g3,... Are in a relationship located from the bottom to the top in order of the magnitude of the regenerative braking force. This is due to the following reason. When the deceleration ΔV is the same, the magnitude of the change start regenerative braking force is changed so that the gradient ΔFrb of the regenerative braking force becomes the predetermined gradient ΔFrb *, that is, the entry speed Vbp of the brake pedal 21 is the predetermined speed. In order to achieve Vbp *, it is necessary to set the change end vehicle speed Vb to a smaller value (so that the change end regenerative braking force becomes smaller) as the change start regenerative braking force becomes larger.

なお、変更終了車速Ｖｂは変更終了車速下限値ＶｂＬによって制限されており、変更終了車速Ｖｂが変更終了車速下限値ＶｂＬより小さい値にならないようになっている。これにより、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。   The change end vehicle speed Vb is limited by the change end vehicle speed lower limit value VbL, so that the change end vehicle speed Vb does not become smaller than the change end vehicle speed lower limit value VbL. Thereby, it is possible to reliably prevent malfunction in the low speed range.

さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧（またはブレーキペダル２１のストローク）であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０には、図５および図６に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。   Further, the brake ECU 60 determines the relationship between the brake operation state, which is the master cylinder pressure (or the stroke of the brake pedal 21), and the target total braking force applied to the wheels FL, FR, RL, RR according to the brake operation state. A map, a table, or an arithmetic expression is stored in the storage device 61 in advance. In addition, the storage device 61 stores a map, a table, or an arithmetic expression indicating the relationship between the brake operation state that is the master cylinder pressure and the basic hydraulic braking force applied to the wheels FL, FR, RL, and RR according to the brake operation state. Pre-stored. Further, the brake ECU 60 displays a map, table, or arithmetic expression showing the relationship between the brake operation state that is the master cylinder pressure and the target regenerative braking force applied to the wheels FL, FR, RL, and RR according to the brake operation state. It is stored in advance in the storage device 61. The brake ECU 60 stores a cooperative control program (vehicle brake control program) shown in FIGS. 5 and 6.

次に、上記のように構成した車両用制動装置の作動を図５および図６のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間Ｔ毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作状態であるマスタシリンダ圧を圧力センサＰから入力し（ステップ１０２）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。   Next, the operation of the vehicle braking apparatus configured as described above will be described with reference to the flowcharts of FIGS. For example, when the ignition switch (not shown) of the vehicle is in an on state, the brake ECU 60 executes a program corresponding to the above flowchart every predetermined short time T. The brake ECU 60 inputs the master cylinder pressure in the brake operation state from the pressure sensor P (step 102), and calculates the target total braking force Ftb * (n) corresponding to the input master cylinder pressure (step 104). At this time, the brake ECU 60 uses a map, a table or an arithmetic expression indicating the relationship between the master cylinder pressure stored in advance, that is, the brake operation state and the target total braking force applied to the wheels FL, FR, RL, RR. .

ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが０であれば、制動力変更制御中でないので（ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定し）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。   If the flag F is 0, the brake ECU 60 is not in the braking force change control (determined as “YES” in step 106), and therefore the target regenerative braking force Frb * (n) corresponding to the input master cylinder pressure is obtained. Calculate (step 104). At this time, the brake ECU 60 uses a map, a table, or an arithmetic expression indicating the relationship between the master cylinder pressure stored in advance, that is, the brake operation state, and the target regenerative braking force applied to the wheels FL, FR, RL, and RR. .

また、ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが１であれば、制動力変更制御中であるので（ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定し）、ステップ１０４による演算方法でない別の方法で、制動力変更制御時の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、図６に示す制動力変更制御時の目標回生制動力演算サブルーチンを実施する。   Further, if the flag F is 1, the brake ECU 60 is in the braking force change control (determined as “NO” in step 106), and therefore the brake force change control is performed by another method that is not the calculation method in step 104. The target regenerative braking force Frb * (n) at the time is calculated (step 110). Specifically, the brake ECU 60 executes a target regenerative braking force calculation subroutine at the time of braking force change control shown in FIG.

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ２００にて本サブルーチンが開始される度に、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから入力した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度に基づいて車速（車体速度）Ｖを演算する（ステップ２０２）。なお、車速を検出する車速センサを他に設けてその検出した車速を入力するようにしてもよい。   Each time this subroutine is started in step 200, the brake ECU 60 determines the vehicle speed (body speed) based on the wheel speeds of the wheels FL, FR, RL, RR inputted from the wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr. V is calculated (step 202). Note that another vehicle speed sensor that detects the vehicle speed may be provided and the detected vehicle speed may be input.

ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが０であれば、制動力変更制御中でないので（ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定し）、制動力変更制御の変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを決定するため、ステップ２０６〜ステップ２１０の処理を実施する。また、ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが１であれば、制動力変更制御中であるので（ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定し）、制動力変更制御の変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを決定する必要はないため、ステップ２０６〜ステップ２１０の処理をジャンプして、プログラムをステップ２１２に進める。   If the flag F is 0, the brake ECU 60 is not in the braking force change control (determined as “YES” in step 204), and therefore determines the change start vehicle speed Va and the change end vehicle speed Vb of the brake force change control. , Step 206 to Step 210 are performed. Further, if the flag F is 1, the brake ECU 60 is in the braking force change control (determined as “NO” in step 204), so that the change start vehicle speed Va and the change end vehicle speed Vb of the brake force change control are set. Since it is not necessary to decide, the processing of step 206 to step 210 is jumped and the program proceeds to step 212.

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ２０６〜ステップ２１０において、制動力変更制御の変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを決定する。
ステップ２０６において、ブレーキＥＣＵ６０は、演算した車速Ｖから減速度ΔＶを演算する。このとき、過去に演算して記憶しておいた所定時間毎の車速Ｖと今回演算した車速Ｖを使用して減速度ΔＶを演算する。例えば、今回演算した車速Ｖと前回演算した車速Ｖの差を演算周期Ｔで除算して算出する。なお、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを他に設けてその検出した加速度を入力するようにしてもよい。 In step 206 to step 210, the brake ECU 60 determines the change start vehicle speed Va and the change end vehicle speed Vb of the braking force change control.
In Step 206, the brake ECU 60 calculates a deceleration ΔV from the calculated vehicle speed V. At this time, the deceleration ΔV is calculated using the vehicle speed V for each predetermined time calculated and stored in the past and the vehicle speed V calculated this time. For example, the difference between the vehicle speed V calculated this time and the vehicle speed V calculated last time is divided by the calculation cycle T. In addition, an acceleration sensor that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle may be provided and the detected acceleration may be input.

ステップ２０８において、ブレーキＥＣＵ６０は、先に演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に対応した関係を第１マップのなかから選択する。例えば、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）がＦｒｂ１であれば、関係ｆ１を選択する。ステップ２１０において、ブレーキＥＣＵ６０は、選択した関係を使用して、先に演算した減速度ΔＶに応じた変更開始車速Ｖａを導出する。この場合、変更開始車速Ｖａのみを変更し、変更終了車速Ｖｂは一定値Ｖｂ１に固定する。   In step 208, the brake ECU 60 selects a relationship corresponding to the previously calculated target regenerative braking force Frb * (n) from the first map. For example, if the target regenerative braking force Frb * (n) is Frb1, the relationship f1 is selected. In step 210, the brake ECU 60 derives the change start vehicle speed Va according to the previously calculated deceleration ΔV using the selected relationship. In this case, only the change start vehicle speed Va is changed, and the change end vehicle speed Vb is fixed to a constant value Vb1.

なお、ステップ２０８および２１０においては、第２マップを使用して変更終了車速Ｖｂを導出して、変更終了車速Ｖｂのみを変更し、変更開始車速Ｖａは一定値Ｖａ１に固定するようにしてもよく、第１および第２マップを使用して変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを導出して、変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂの両方を変更するようにしてもよい。   In steps 208 and 210, the change end vehicle speed Vb may be derived using the second map to change only the change end vehicle speed Vb, and the change start vehicle speed Va may be fixed to a constant value Va1. The change start vehicle speed Va and the change end vehicle speed Vb may be derived using the first and second maps, and both the change start vehicle speed Va and the change end vehicle speed Vb may be changed.

ブレーキＥＣＵＥＣＵ６０は、先に演算した（または入力した）車速Ｖと、先に演算した変更開始車速Ｖａを比較する（ステップ２１２）。車速Ｖが変更開始車速Ｖａに達していない場合（ステップ２１２にて「ＹＥＳ」と判定し）、本サブルーチンを終了する。一方、車速Ｖが変更開始車速Ｖａに達すると（ステップ２１２にて「ＮＯ」と判定し）、制動力変更制御を開始する（ステップ２１４〜２２２）。   The brake ECU ECU 60 compares the previously calculated (or input) vehicle speed V with the previously calculated change start vehicle speed Va (step 212). If the vehicle speed V has not reached the change start vehicle speed Va (determined as “YES” in step 212), the present subroutine is terminated. On the other hand, when vehicle speed V reaches change start vehicle speed Va (determined as “NO” in step 212), braking force change control is started (steps 214 to 222).

すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦは０であるので（ステップ２１４にて「ＹＥＳ」と判定し）、制動力変更制御中であることを示すフラグＦを１に設定する（ステップ２１６）。そして、車速Ｖが変更開始車速Ｖａよりさらに低下し変更終了車速Ｖｂに達するまでは（ステップ２１４，２１８にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を所定勾配ΔＦｒｂ＊で減少するように設定する（ステップ２２０）。具体的には、前回の処理で演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ−１）から所定勾配ΔＦｒｂ＊に対応した所定値ΔＦを減算して今回の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を算出する。そして、車速Ｖが変更終了車速Ｖｂに達すると（ステップ２１４，２１８にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し）、フラグＦを０に設定して（ステップ２２２）制動力変更制御を終了する。   That is, because the flag F is 0 (determined as “YES” in step 214), the brake ECU 60 sets the flag F indicating that the braking force change control is being performed to 1 (step 216). Until the vehicle speed V further decreases from the change start vehicle speed Va and reaches the change end vehicle speed Vb (determined as “NO” and “YES” in steps 214 and 218, respectively), the target regenerative braking force Frb * (n) Is set to decrease with a predetermined gradient ΔFrb * (step 220). Specifically, the current target regenerative braking force Frb * (n) is calculated by subtracting a predetermined value ΔF corresponding to the predetermined gradient ΔFrb * from the target regenerative braking force Frb * (n−1) calculated in the previous process. To do. When the vehicle speed V reaches the change end vehicle speed Vb (determined as “NO” in steps 214 and 218, respectively), the flag F is set to 0 (step 222), and the braking force change control is ended.

ブレーキＥＣＵ６０は、図６に示す制動力変更制御時の目標回生制動力演算サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図５に示すステップ１１２に進める。ステップ１１２において、ブレーキＥＣＵ６０は、それぞれ先に演算した目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）と目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に基づいて目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算する（Ｆｃｆｂ＊（ｎ）＝Ｆｔｂ＊（ｎ）−Ｆｒｂ＊（ｎ））。   When the processing of the target regenerative braking force calculation subroutine at the time of braking force change control shown in FIG. 6 is completed, the brake ECU 60 advances the program to step 112 shown in FIG. In step 112, the brake ECU 60 calculates the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) based on the previously calculated target total braking force Ftb * (n) and target regenerative braking force Frb * (n) (Fcfb). * (N) = Ftb * (n) −Frb * (n)).

ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０より大きい場合（ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）となるようにブレーキアクチュエータ２５を制御する（ステップ１１６）。すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、モータＭを駆動してポンプ３７，４７を駆動しつつ、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が目標制御液圧となるように液圧制御弁３１，４１に電流を印加する。これにより、液圧ブレーキ装置Ｂは、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。また、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０である場合（ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し）、ブレーキアクチュエータ２５を制御しない。   When the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) is greater than 0 (determined as “YES” in step 114), the brake ECU 60 controls the brake actuator 25 so that the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) is obtained. Control (step 116). In other words, the brake ECU 60 drives the motor M to drive the pumps 37 and 47, while the fluid pressure of the brake fluid supplied from the pumps 37 and 47 to the wheel cylinders WC1 to WC4 becomes the target control hydraulic pressure. A current is applied to the pressure control valves 31 and 41. As a result, the hydraulic brake device B applies the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) to the wheels FL, FR, RL, and RR. If the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) is 0 (determined as “NO” in step 114), the brake actuator 25 is not controlled.

ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には（ステップ１１８にて「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ１０８またはステップ１１０にて演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）をハイブリッドＥＣＵ１９に出力する（ステップ１２０）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。   When the target regenerative braking force Frb * (n) is greater than 0 (determined as “YES” in step 118), the brake ECU 60 determines the target regenerative braking force Frb * (n calculated in step 108 or step 110. ) Is output to the hybrid ECU 19 (step 120). Then, the hybrid ECU 19 inputs a regenerative request value indicating the target regenerative braking force Frb * (n), and based on the value, the inverter 16 is configured to generate the regenerative braking force in consideration of the vehicle speed, the battery charge state, and the like. In addition, the motor 12 is controlled via the brake ECU 60 and the actual regeneration execution value is output to the brake ECU 60.

したがって、ブレーキペダル２１が踏まれて（ブレーキ操作がされて）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０であり、かつ目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力のみが上乗せされて付与される。   Therefore, when the brake pedal 21 is depressed (brake operation is performed), the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) is 0, and the target regenerative braking force Frb * (n) is greater than 0, Only the regenerative braking force is added to the basic fluid pressure braking force and applied to the wheels FL, FR, RL, and RR.

また、ブレーキペダル２１が踏まれて（ブレーキ操作がされて）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０より大きく、かつ目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力および制御液圧制動力の両方が上乗せされて付与される。   In addition, when the brake pedal 21 is depressed (brake operation is performed), the target control hydraulic braking force Fcfb * (n) is greater than 0, and the target regenerative braking force Frb * (n) is greater than 0, The wheels FL, FR, RL, and RR are provided with both the regenerative braking force and the control hydraulic braking force added to the basic hydraulic braking force.

さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）と回生ブレーキ装置Ｂによって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかに実際に付与された回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）との差を補償する（ステップ１２２〜１２８）。
具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０８またはステップ１１０にて演算された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に対して回生ブレーキ装置Ｂが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかに付与した実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）を示す実回生実行値をハイブリッドＥＣＵ１９から入力する（ステップ１２２）。ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０８またはステップ１１０にて演算された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）とステップ１２２にて入力された実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）の差を演算する（ステップ１２４）。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（１２６）。 Further, the brake ECU 60 compensates for the difference between the target regenerative braking force Frb * (n) and the regenerative braking force Frb_act (n) actually applied to any of the wheels FL, FR, RL, and RR by the regenerative braking device B. (Steps 122 to 128).
Specifically, the brake ECU 60 determines that the regenerative brake device B is actually set to any of the wheels FL, FR, RL, RR with respect to the target regenerative braking force Frb * (n) calculated in step 108 or step 110. An actual regeneration execution value indicating the applied actual regeneration braking force Frb_act (n) is input from the hybrid ECU 19 (step 122). The brake ECU 60 calculates the difference between the target regenerative braking force Frb * (n) calculated in step 108 or 110 and the actual regenerative braking force Frb_act (n) input in step 122 (step 124). The brake ECU 60 detects that the regenerative braking force has fluctuated if the calculated difference is greater than the predetermined value a (126).

そして、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１２６にてＹＥＳと判定し、ステップ１２８において、モータＭを駆動してポンプ３７，４７を駆動しつつ、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が目標制御液圧となるように液圧制御弁３１，４１に電流を印加する。これにより、液圧ブレーキ装置Ｂは、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）と実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）との差分である制御液圧制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。   When the brake ECU 60 detects a change in the regenerative braking force, the brake ECU 60 determines YES in step 126. In step 128, the brake ECU 60 drives the motors M to drive the pumps 37 and 47. A current is applied to the hydraulic control valves 31 and 41 so that the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the WC1 to WC4 becomes the target control hydraulic pressure. As a result, the hydraulic brake device B applies a control hydraulic braking force that is a difference between the target regenerative braking force Frb * (n) and the actual regenerative braking force Frb_act (n) to the wheels FL, FR, RL, and RR.

一方、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１２６にてＮＯと判定し、ブレーキアクチュエータ２５の制御を停止する（ステップ１３０）。   On the other hand, when the brake ECU 60 does not detect the change in the regenerative braking force, the brake ECU 60 determines NO in step 126 and stops the control of the brake actuator 25 (step 130).

上述した車両用制動装置によれば、図９に示すように、時刻ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２１の踏み込みを開始する。時刻ｔ２まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル２１が移動し、時刻ｔ２から時刻ｔ３までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力（図９にてＶＢ油圧と表示されている右上がり斜線の部分）および回生制動力（図９にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分）が付与されている（回生協調制動）。   According to the vehicle braking device described above, as shown in FIG. 9, the driver starts to depress the brake pedal 21 in the traveling vehicle at time t <b> 1. The brake pedal 21 moves at a predetermined depression speed until time t2, and the depression amount of the brake pedal is constant from time t2 to time t3. From time t1 to time t3, the wheels FL, FR, RL, and RR have a basic hydraulic braking force (the portion of the diagonally rising right line labeled VB hydraulic pressure in FIG. 9) and a regenerative braking force (in FIG. 9). (The part of the diagonally rising left line that is displayed as regenerative braking force) is given (regenerative cooperative braking).

一方、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力（図９にてＥＳＣ加圧と表示されている左上がり斜線の部分）にて補うようにしている。これが、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）であり、時刻ｔ３から開始され時刻ｔ４にて終了している。   On the other hand, when the vehicle speed decreases, the regenerative braking force decreases accordingly. For this reason, the regenerative braking force may be insufficient among the total braking force required for the wheels FL, FR, RL, RR, and the shortage is indicated as the control hydraulic braking force (indicated as ESC pressurization in FIG. 9). It is made up to compensate by the left upward slanted part). This is braking force change control (replacement control between regenerative braking force and control hydraulic pressure braking force), which starts at time t3 and ends at time t4.

変更開始車速Ｖａを変更して制動力変更制御を実施する場合について図７を参照して詳述する。ブレーキＥＣＵ６０は、第１マップを使用してステップ１０８に演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）とステップ２０６で演算した減速度ΔＶに基づいて変更開始車速ＶａをＶａ２に変更する（ステップ１１０）。車速ＶがＶａ２となれば（時刻ｔ３ａ）、制動力変更制御を開始する（ステップ２１６）。時刻ｔ３ａは図１０または図１１で示す時刻ｔ３より早い時刻である。   The case where the change start vehicle speed Va is changed and the braking force change control is performed will be described in detail with reference to FIG. The brake ECU 60 changes the change start vehicle speed Va to Va2 based on the target regenerative braking force Frb * (n) calculated in step 108 using the first map and the deceleration ΔV calculated in step 206 (step 110). . If the vehicle speed V becomes Va2 (time t3a), the braking force change control is started (step 216). Time t3a is earlier than time t3 shown in FIG. 10 or FIG.

そして、車速Ｖがさらに低下して変更終了車速Ｖｂ（＝Ｖｂ１）となるまで（時刻ｔ３ａから時刻ｔ４ａまで）、目標回生制動力は時刻ｔ３ａの目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）から勾配ΔＦｒｂで減少する（ステップ２２０）。これにより、図７にて破線で示す勾配の大きい回生制動力を実線で示す違和感を感じない回生制動力の勾配（所定勾配ΔＦｒｂ＊）にして、図７にて破線で示すペダルストロークの速い入り込み速度を実線で示す違和感を感じない所定速度Ｖｂｐ＊にすることができる。   Until the vehicle speed V further decreases and reaches the change end vehicle speed Vb (= Vb1) (from time t3a to time t4a), the target regenerative braking force is a gradient ΔFrb from the target regenerative braking force Frb * (n) at time t3a. Decrease (step 220). Accordingly, the regenerative braking force having a large gradient indicated by the broken line in FIG. 7 is changed to a regenerative braking force gradient (predetermined gradient ΔFrb *) indicated by the solid line so that the pedal stroke indicated by the broken line in FIG. The speed can be set to a predetermined speed Vbp * that does not give a sense of incongruity indicated by a solid line.

そして、車速Ｖが固定されている変更終了車速Ｖｂ（＝Ｖｂ１）となると（時刻ｔ４ａ）、回生制動力の付与を停止する。時刻ｔ４ａ以降においては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ５ａ）。   When the vehicle speed V reaches the change end vehicle speed Vb (= Vb1) (time t4a), the application of the regenerative braking force is stopped. After time t4a, the basic fluid pressure braking force and the control fluid pressure braking force are applied to the wheels FL, FR, RL, and RR, and the vehicle finally stops (time t5a).

また、変更終了車速Ｖｂを変更して制動力変更制御を実施する場合について図８を参照して詳述する。ブレーキＥＣＵ６０は、第２マップを使用してステップ１０８に演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）とステップ２０６で演算した減速度ΔＶに基づいて変更終了車速ＶｂをＶｂ２に変更する（ステップ１１０）。車速Ｖが固定されている変更開始車速Ｖａ（＝Ｖａ１）となれば（時刻ｔ３）、制動力変更制御を開始する（ステップ２１６）。時刻ｔ３は図１０または図１１で示す時刻ｔ３と同一時刻である。   A case where the braking force change control is performed by changing the change end vehicle speed Vb will be described in detail with reference to FIG. The brake ECU 60 changes the change end vehicle speed Vb to Vb2 based on the target regenerative braking force Frb * (n) calculated in step 108 using the second map and the deceleration ΔV calculated in step 206 (step 110). . If it becomes the change start vehicle speed Va (= Va1) where the vehicle speed V is fixed (time t3), the braking force change control is started (step 216). Time t3 is the same as time t3 shown in FIG. 10 or FIG.

そして、車速Ｖがさらに低下して先に設定したＶｂ２となるまで（時刻ｔ３から時刻ｔ４ｂまで）、目標回生制動力は時刻ｔ３の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）から勾配ΔＦｒｂで減少する（ステップ２２０）。これにより、図７にて破線で示す勾配の大きい回生制動力を実線で示す違和感を感じない回生制動力の勾配（所定勾配ΔＦｒｂ＊）にして、図７にて破線で示すブレーキペダル２１の速い入り込み速度を実線で示す違和感を感じない所定速度Ｖｂｐ＊にすることができる。   Then, until the vehicle speed V further decreases and reaches the previously set Vb2 (from time t3 to time t4b), the target regenerative braking force decreases from the target regenerative braking force Frb * (n) at time t3 with a gradient ΔFrb ( Step 220). Accordingly, the regenerative braking force having a large gradient indicated by the broken line in FIG. 7 is changed to a regenerative braking force gradient (predetermined gradient ΔFrb *) indicated by the solid line so that the brake pedal 21 indicated by the broken line in FIG. A predetermined speed Vbp * that does not give a sense of incongruity as indicated by the solid line of the entering speed can be achieved.

そして、車速ＶがＶｂ２となると（時刻ｔ４ｂ）、回生制動力の付与を停止する。時刻ｔ４ｂ以降においては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ５ａ）。   When the vehicle speed V reaches Vb2 (time t4b), the application of the regenerative braking force is stopped. After time t4b, the basic fluid pressure braking force and the control fluid pressure braking force are applied to the wheels FL, FR, RL, and RR, and the vehicle finally stops (time t5a).

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、制動力変更制御手段であるブレーキＥＣＵ６０が、回生制動力を少なくとも付与する制動中において（図９参照）、図７または図８に示すように、回生制動力を所定勾配ΔＦｒｂ＊（または所定範囲内の勾配）で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する。したがって、減速度が大きい制動中においても、制動力変更制御における回生制動力を所定勾配ΔＦｒｂ＊（または所定範囲内の勾配）で減少させるので、ポンプ３１，４１の作動により制御液圧を付与することにより発生するブレーキペダル２１の入り込みの速度を違和感のない速度Ｖｂｐ＊とすることが可能となり、「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を緩和したブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。   As is apparent from the above description, according to the present embodiment, the brake ECU 60 that is the braking force change control means is shown in FIG. 7 or FIG. 8 during braking to apply at least the regenerative braking force (see FIG. 9). As described above, the regenerative braking force is gradually changed to the control hydraulic pressure braking force by decreasing the regenerative braking force with a predetermined gradient ΔFrb * (or a gradient within a predetermined range) and increasing the control hydraulic pressure braking force accordingly. Brake force change control is performed to ensure the total braking force required for the wheels FL, FR, RL, and RR. Therefore, even during braking with a large deceleration, the regenerative braking force in the braking force change control is reduced by a predetermined gradient ΔFrb * (or a gradient within a predetermined range), so that the control hydraulic pressure is applied by operating the pumps 31 and 41. Therefore, the speed of entry of the brake pedal 21 can be set to a speed Vbp * that does not cause a sense of incongruity, and a brake feeling that alleviates the sense of discomfort such as “the pedal is suddenly sucked” can be provided to the driver.

また、ブレーキＥＣＵ６０は、車速Ｖが変更開始車速Ｖａに達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速Ｖが変更開始車速Ｖａより小さい変更終了車速Ｖｂに達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速Ｖａまたは／および変更終了車速Ｖｂを可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定勾配ΔＦｒｂ＊（または所定範囲内の勾配）で減少させるので、制動力変更制御を容易かつ確実に実施することができる。   The brake ECU 60 starts the braking force change control when the vehicle speed V reaches the change start vehicle speed Va, and further performs the braking force change control when the vehicle speed V reaches the change end vehicle speed Vb smaller than the change start vehicle speed Va. By making the change start vehicle speed Va and / or the change end vehicle speed Vb variable, the regenerative braking force during the braking force change control is reduced by a predetermined gradient ΔFrb * (or a gradient within a predetermined range). The braking force change control can be performed easily and reliably.

また、変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂは、制動中の減速度ΔＶおよび回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されるので、制動中の減速度ΔＶおよび回生制動力の少なくとも何れか一方に応じて制動力変更制御を適切に実施することができる。   Further, the change start vehicle speed Va and the change end vehicle speed Vb are set based on at least one of the deceleration ΔV and the regenerative braking force during braking. Therefore, at least one of the deceleration ΔV and the regenerative braking force during braking is set. The braking force change control can be appropriately performed according to one of them.

また、変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの関係を示し、減速度ΔＶが所定値ΔＶαより大きい場合、該減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更開始車速Ｖａが大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段６１と、減速度ΔＶを導出する減速度検出手段（ステップ２０６）と、をさらに備え、変更開始車速Ｖａは、第１マップと減速度ΔＶに基づいて導出されるので、変更開始車速Ｖａを容易かつ確実に導出することができる。   Further, the relationship between the change start vehicle speed Va and the deceleration ΔV is shown. When the deceleration ΔV is larger than the predetermined value ΔVα, the first map having a portion where the change start vehicle speed Va increases as the deceleration ΔV increases. Storage means 61 and deceleration detection means (step 206) for deriving the deceleration ΔV, and the change start vehicle speed Va is derived based on the first map and the deceleration ΔV. Va can be derived easily and reliably.

また、変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの関係を示し、減速度ΔＶが所定値ΔＶαより大きい場合、該減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更終了車速Ｖｂが小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段６１と、減速度ΔＶを導出する減速度検出手段（ステップ２０６）と、をさらに備え、変更終了車速Ｖｂは、第２マップと減速度ΔＶに基づいて導出されるので、変更終了車速Ｖｂを容易かつ確実に導出することができる。   Further, a relationship between the change end vehicle speed Vb and the deceleration ΔV is shown. When the deceleration ΔV is larger than a predetermined value ΔVα, a second map having a portion where the change end vehicle speed Vb decreases as the deceleration ΔV increases. Storage means 61 and deceleration detection means (step 206) for deriving the deceleration ΔV, and the change end vehicle speed Vb is derived based on the second map and the deceleration ΔV. Vb can be derived easily and reliably.

また、変更終了車速Ｖｂは変更終了車速下限値ＶｂＬによって制限されているので、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。   Further, since the change end vehicle speed Vb is limited by the change end vehicle speed lower limit value VbL, it is possible to reliably prevent malfunction in the low speed range.

なお、上述した実施形態においては、図７に示す第１マップに代えて、各減速度における変更開始車速Ｖａと目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）との関係を示すマップを使用してもよい。このマップは、上述した第１マップと同様に設定すればよい。また、図８に示す第２マップに代えて、各減速度における変更終了車速Ｖｂと目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）との関係を示すマップを使用してもよい。このマップは、上述した第２マップと同様に設定すればよい。   In the embodiment described above, instead of the first map shown in FIG. 7, a map showing the relationship between the change start vehicle speed Va and the target regenerative braking force Frb * (n) at each deceleration may be used. . This map may be set similarly to the first map described above. Further, instead of the second map shown in FIG. 8, a map showing the relationship between the change end vehicle speed Vb and the target regenerative braking force Frb * (n) at each deceleration may be used. This map may be set similarly to the second map described above.

上記実施形態では、ＦＦ車に前後配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。   In the above embodiment, the front-rear piping is provided for the FF vehicle, but the front-rear piping may be provided for the FR vehicle. In the above embodiment, a vacuum booster is used as the booster. However, a booster that accumulates the hydraulic pressure generated by the pump in an accumulator and boosts the hydraulic pressure using this hydraulic pressure may be used.

本発明による車両用制動装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。1 is a schematic diagram showing an embodiment of a vehicle to which a vehicle braking device according to the present invention is applied. 図１に示す液圧ブレーキ装置を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic brake device shown in FIG. 各目標回生制動力における変更開始車速と車両減速度との相関関係図である。FIG. 4 is a correlation diagram between a change start vehicle speed and a vehicle deceleration at each target regenerative braking force. 各目標回生制動力における変更終了車速と車両減速度との相関関係図である。FIG. 6 is a correlation diagram between a change end vehicle speed and a vehicle deceleration at each target regenerative braking force. 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。2 is a flowchart of a control program executed by a brake ECU shown in FIG. 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。2 is a flowchart of a control program executed by a brake ECU shown in FIG. 本発明による変更開始車速を変更した場合の制動力変更制御の作動を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the action | operation of the braking force change control at the time of changing the change start vehicle speed by this invention. 本発明による変更終了車速を変更した場合の制動力変更制御の作動を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the action | operation of the braking force change control at the time of changing the change end vehicle speed by this invention. 回生協調制動時の制動力の構成とブレーキペダルのストロークの関係を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the relationship between the structure of the braking force at the time of regenerative cooperative braking, and the stroke of a brake pedal. 制動力変更制御に伴うペダルフィーリングの違和感のないモデルの作動を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the action | operation of the model without the uncomfortable feeling of the pedal feeling accompanying braking force change control. 従来技術によるペダルフィーリングの違和感のある制動力変更制御の作動を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the action | operation of the braking force change control with the uncomfortable feeling of the pedal feeling by a prior art.

符号の説明Explanation of symbols

１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ｄ…第１液圧室、２３ｆ…第２液圧室、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、６０…ブレーキＥＣＵ（制動力変更制御手段）、６１…記憶装置（記憶手段）、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 12 ... Motor, 13 ... Power split mechanism, 14 ... Power transmission mechanism, 15 ... Generator, 16 ... Inverter, 17 ... Battery, 18 ... Engine ECU, 19 ... Hybrid ECU, 21 ... Brake pedal, 21a ... Pedal stroke sensor, 22 ... negative pressure booster, 23 ... master cylinder, 23d ... first hydraulic chamber, 23f ... second hydraulic chamber, 24 ... reservoir tank, 25 ... brake actuator, 31, 41 ... hydraulic control valve, 32, 33, 42, 43 ... pressure increase control valve, 35, 36, 45, 46 ... pressure reduction control valve, 34, 44 ... pressure regulating reservoir, 37, 47 ... pump, 60 ... brake ECU (braking force change control means) 61, storage device (storage means), A ... regenerative brake device, B ... hydraulic brake device, BK1, BK2, BK3, BK4 ... brake means, FR, L, RR, RL ... wheels, Lf, Lr ... oil path, M ... motor, P ... pressure sensor, Sfl, Sfr, Srl, Srr ... wheel speed sensors, WC1, WC2, WC3, WC4 ... wheel cylinder.

Claims (5)

マスタシリンダ（２３）にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のホイールシリンダ（ＷＣ１〜ＷＣ４）に付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプ（３７，４７）を駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する前記車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、
前記回生制動力を少なくとも付与する制動中において、前記回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して前記制御液圧制動力を増大させることにより、前記回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して前記車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する制動力変更制御手段（６０）と、を備え、
前記制動力変更制御手段は、前記車速が変更開始車速に達した場合、前記制動力変更制御を開始し、さらに前記車速が前記変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、前記制動力変更制御を終了し、
かつ、前記変更開始車速または／および前記変更終了車速を可変とすることにより、前記制動力変更制御中の前記回生制動力を前記所定範囲内の勾配で減少させることを特徴とする車両用制動装置。 A base hydraulic pressure corresponding to the brake operation is generated in the master cylinder (23), and the generated base hydraulic pressure is connected to each wheel (FL, FR, RL, RR) is applied to the wheel cylinders (WC1 to WC4) to generate a basic hydraulic braking force on each wheel, and the control hydraulic pressure formed by driving the pumps (37, 47) is applied to the wheel cylinders. A hydraulic brake device (B) capable of generating a control hydraulic braking force on the wheel corresponding to the wheel cylinder;
A regenerative braking device (A) for generating a regenerative braking force corresponding to the state of the brake operation on any of the wheels;
During braking for applying at least the regenerative braking force, the regenerative braking force is reduced by a gradient within a predetermined range and the control hydraulic braking force is increased correspondingly to thereby reduce the regenerative braking force to the control hydraulic braking force. And a braking force change control means (60) for executing a braking force change control for gradually changing to a wheel to ensure a total braking force required for the wheel ,
The braking force change control means starts the braking force change control when the vehicle speed reaches the change start vehicle speed, and further changes the braking force change when the vehicle speed reaches a change end vehicle speed smaller than the change start vehicle speed. End control,
In addition, the regenerative braking force during the braking force change control is decreased with a gradient within the predetermined range by making the change start vehicle speed and / or the change end vehicle speed variable. . 請求項１において、前記変更開始車速および変更終了車速は、前記制動中の減速度および前記回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されることを特徴とする車両用制動装置。 2. The vehicle braking device according to claim 1 , wherein the change start vehicle speed and the change end vehicle speed are set based on at least one of the deceleration during braking and the regenerative braking force. 請求項２において、前記変更開始車速と前記減速度との関係を示し、前記減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって前記変更開始車速が大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段と、
前記減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、
前記変更開始車速は、前記第１マップと前記減速度に基づいて導出されることを特徴とする車両用制動装置。 3. The first map according to claim 2 , wherein a relationship between the change start vehicle speed and the deceleration is shown, and when the deceleration is larger than a predetermined value, the change start vehicle speed increases as the deceleration increases. Storage means having
A deceleration detecting means for deriving the deceleration, and
The vehicle braking device according to claim 1, wherein the change start vehicle speed is derived based on the first map and the deceleration. 請求項２において、前記変更終了車速と前記減速度との関係を示し、前記減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって前記変更終了車速が小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段と、
前記減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、
前記変更終了車速は、前記第２マップと前記減速度に基づいて導出されることを特徴とする車両用制動装置。 3. The second map according to claim 2 , wherein a relationship between the change end vehicle speed and the deceleration is shown, and when the deceleration is larger than a predetermined value, the second map has a portion in which the change end vehicle speed decreases as the deceleration increases. Storage means having
A deceleration detecting means for deriving the deceleration, and
The vehicular braking apparatus, wherein the change end vehicle speed is derived based on the second map and the deceleration. 請求項４において、前記変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されていることを特徴とする車両用制動装置。 5. The vehicle braking device according to claim 4 , wherein the change end vehicle speed is limited by a change end vehicle speed lower limit value.
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