JP4818885B2 - Train control device - Google Patents
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Description
本発明は列車制御装置に係り、特に、列車の車軸に接続された速度発電機を用いて列車位置を検知し、その検知されたて列車位置検知に基づいて列車制御を行う列車制御装置に関する。 The present invention relates to a train control device, and more particularly, to a train control device that detects a train position using a speed generator connected to a train axle and performs train control based on the detected train position detection.
所定の軌道を走行する列車を制御するに当たっては、その軌道上における列車位置を検知することが不可欠であり、この列車位置検知装置としては、速度発電機（ＴＧ（タコジェネレータ））式の列車位置検知装置が知られている（特許文献１，２参照）。この速度発電機式の列車位置検知装置は、列車の車軸に速度発電機を接続し、その速度発電機から出力されるパルス状の出力信号に基づいて自列車の列車速度、自列車の走行距離及び自列車位置を検知するように構成されている。
In order to control a train traveling on a predetermined track, it is indispensable to detect the train position on the track. As this train position detection device, a train position of a speed generator (TG (tachometer)) type is used. Detection devices are known (see
上記速度発電機式の列車位置検知装置を用いた列車制御装置は、車上（列車）で得られた列車位置情報を無線を用いて地上に設けられた地上装置に送信し、その列車位置情報を受信した地上装置で列車制御を行うようにすることも提案されている（特許文献３参照）。 The train control device using the speed generator type train position detection device transmits the train position information obtained on the vehicle (train) to the ground device provided on the ground by radio, and the train position information. It has also been proposed to perform train control with a ground device that has received (see Patent Document 3).
上述の速度発電機式の列車位置検知装置を用いた列車制御装置は、列車位置計算の基礎となる車輪径の設定誤差、車輪の空転による誤差及び車輪の滑走による誤差により、検知誤差が発生する性質を有している。このため、従来の速度発電機式の列車位置検知装置を用いた列車制御装置は、列車に設けられている車上子が地上の所定位置に設けられている地上子と対向して結合したときに検知誤差を補正するようにしている。すなわち、その地上子からは、絶対位置情報が得られるので、車上子が地上子との結合したときに速度発電機式の列車位置をその地上子位置に補正することで発生した検知誤差の解消を図っている。
しかしながら、上記従来の速度発電機式の列車位置検知装置を用いた列車制御装置は、列車の前方（列車の走行方向側）及び列車の後方（列車の走行方向と反対側）の両方に最悪値で確保された防護区間を有しているため、列車間隔が大きくなり列車制御の効率が低下するおそれがあった。すなわち、速度発電機の検知誤差に対する安全のために確保される防護区間は、最悪値で設定されるので、列車間隔が大きくなり列車制御の効率が低下するおそれがあった。 However, the train control device using the conventional speed generator type train position detection device described above is the worst value both in front of the train (on the train traveling direction side) and behind the train (on the opposite side of the train traveling direction). Since there is a protective section secured at, the train interval may become large and the efficiency of train control may be reduced. That is, since the protection section secured for safety against the detection error of the speed generator is set at the worst value, there is a possibility that the train interval becomes large and the efficiency of the train control is lowered.
また、速度発電機式の列車位置検知装置では、発生した検知誤差を車上子が地上子と結合したときに補正するようにしているが、この地上子は、列車の進行方向に対して所定の長さ（例えば５６０ｍｍ）を有しているので、列車の走行速度に対応した距離（長さ）の応動範囲を有している。しかし、従来の速度発電機式の列車位置検知装置を用いた列車制御装置は、この応動範囲を加味した列車位置の補正が行われていなかった。このため、この応動範囲を加味した列車位置の補正が望まれていた。 In addition, in the speed generator type train position detection device, the generated detection error is corrected when the vehicle upper element is combined with the ground element. This ground element is predetermined with respect to the traveling direction of the train. Therefore, it has a response range of a distance (length) corresponding to the traveling speed of the train. However, the train control device using the conventional speed generator type train position detection device has not been corrected for the train position in consideration of this response range. Therefore, it has been desired to correct the train position in consideration of this response range.
さらに、速度発電機式の列車位置検知装置を用いた列車制御装置は、上述のように、速度発電機で発生した検知誤差は、車上子が地上子と結合したときに補正されるが、その補正の距離の値が大きいと列車間隔が急激に変化し、乗り心地が損なわれる等の不都合が発生するおそれがあった。例えば、車上子が地上子と結合したときに、自列車位置が前方に大きく補正されたときは、自列車の停止点までの距離が急激に小さくなって急激に制動が働くおそれがあった。また、車上子が地上子と結合したときに、自列車位置が後方に大きく補正されたときは、後続列車の停止点までの距離が急激に小さくなってその後続列車において急激に制動が働くおそれがあった。 Furthermore, the train control device using the speed generator type train position detection device, as described above, the detection error generated by the speed generator is corrected when the vehicle upper is combined with the ground child, If the value of the correction distance is large, the train interval may change abruptly, which may cause inconveniences such as impaired ride comfort. For example, when the vehicle upper part is combined with the ground element, if the position of the own train is largely corrected forward, the distance to the stop point of the own train may be drastically reduced and braking may be applied suddenly. . In addition, when the vehicle upper part is combined with the ground element and the own train position is greatly corrected backward, the distance to the stop point of the succeeding train is drastically reduced and braking is suddenly applied to the succeeding train. There was a fear.
さらにまた、例えば、軌道の途中に複線のような長さの異なる経路を有するとき、同一の地上子を基準として走行した場合に、どちらの経路を走行したかにより列車位置に誤差が生じ、この誤差を考慮した安全バッファの設定が望まれていた。図６（ａ），（ｂ）の説明図を用いてさらに説明すると、同図（ａ）には、軌道Ｔの途中にＡ線及びそのＡ線よりも走行距離の長いＢ線からなる複線を含む路線図が示されている。そして、この路線図において、列車Ｘが基準点となる地上子ａ0を通過してＢ線を走行後、その列車Ｘに続く後続の列車ＹもそのＢ線を追従走行した場合は、先行列車Ｘが次の地上子ａで列車位置が進行方向と反対方向側の後方に補正されると、列車Ｘ及び列車Ｙの列車間隔が急激に減少し、後続の列車Ｙの停止点距離が急減するという事態が発生する。また、同図（ｂ）に示される列車走行においては、すなわち、列車Ｘが基準点となる地上子ａ0を通過してＢ線を走行後、後続の列車ＹがＡ線から出発した場合は、先行列車Ｘの検知位置が実際の列車位置よりも進行方向と同方向側の前方になり、列車Ｘ及び列車Ｙの実際の列車間隔が小さくなるという事態が発生する。 Furthermore, for example, when there are routes with different lengths such as double lines in the middle of the track, when traveling with the same ground element as a reference, an error occurs in the train position depending on which route traveled. It was desired to set a safety buffer in consideration of errors. Further explanation will be made with reference to the explanatory diagrams of FIGS. 6A and 6B. In FIG. 6A, a double line consisting of an A line in the middle of the track T and a B line having a longer travel distance than the A line is shown. Including route map is shown. In this route map, if the train X passes the ground element a 0 as the reference point and travels on the B line, and the subsequent train Y following the train X also travels following the B line, the preceding train When X is the next ground element a and the train position is corrected backward in the direction opposite to the traveling direction, the train interval between the train X and the train Y decreases rapidly, and the stop point distance of the subsequent train Y decreases rapidly. This happens. Further, in the train traveling shown in FIG. 5B, that is, when the train X passes the ground element a 0 serving as the reference point and travels on the B line, and then the subsequent train Y starts from the A line. The situation where the detection position of the preceding train X is ahead in the same direction as the traveling direction from the actual train position, and the actual train interval between the train X and the train Y is reduced.
そこで、本発明は、上記欠点を解決するためになされたものであって、その目的は、従来の最悪値で確保された余裕距離（防護区間）を小さくできるようにして列車間隔を効率的に制御できるようにするとともに、車上子と地上子との結合時の応動範囲を加味して列車位置を検知できるようにし、さらに、車上子が地上子と結合したときに大きく補正されることがないようにし、さらにまた、軌道の途中に長さの異なる経路を有する場合に、列車の進行方向と反対方向側の後方に安全バッファを拡張設定できるようにした列車制御装置を提供することにある。 Therefore, the present invention has been made to solve the above-mentioned drawbacks, and its purpose is to efficiently reduce the train interval by reducing the marginal distance (protection section) secured at the worst value of the prior art. In addition to being able to control, it is possible to detect the train position by taking into account the response range at the time of coupling of the car upper and the ground child, and further greatly corrected when the vehicle upper arm is coupled to the ground child. Furthermore, it is intended to provide a train control device in which a safety buffer can be expanded and set behind the direction of travel of the train when there are routes with different lengths in the middle of the track. is there.
本発明に係る列車制御装置は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、所定の軌道を走行する列車の車軸に接続された速度発電機の出力信号を用いて列車位置を検知する検知手段を有するとともに、その検知手段で検知された列車位置に基づいて所定の列車制御を行う列車制御装置において、前記速度発電機は、前記列車の複数の車軸にそれぞれ接続された複数の速度発電機からなり、前記検知手段は、前記列車の先頭位置を、前記複数の速度発電機で計測された移動距離の中から最も移動距離の大きい最大移動距離の総和の位置とし、その列車の最後尾位置を、その先頭位置を基準にその列車の車両長にその最大移動距離の総和とそれら複数の速度発電機で測定された移動距離の中から最も移動距離の小さい最小移動距離の総和との差分距離を加算した位置として検知することを特徴としている。
本発明の請求項２に記載の列車制御装置は、検知手段は地上装置に設けられているとともに、その地上装置は地上に設けられている送受信部及び列車に設けられている送受信部を介してその列車に設けられている車上装置に接続されていることを特徴としている。
本発明の請求項３に記載の列車制御装置は、列車に設けられている車上子が地上の所定位置に設けられている地上子と対向して結合したときに、その地上子から得られる情報に基いて速度発電機から得られた列車位置を補正するとともに、それら車上子及び地上子が対向して結合している間のその列車の走行距離に相当する応動範囲を加味してその列車の先頭位置及び最後尾位置の補正を行う補正手段を設けたことを特徴としている。
本発明の請求項４に記載の列車制御装置は、補正手段は列車の先頭位置を車上子及び地上子が対向して結合したとき、応動範囲の１／２の長さ分だけ前方に補正し、その列車の最後尾位置をその応動範囲の１／２の長さ分だけ後方に補正することを特徴としている。
本発明の請求項５に記載の列車制御装置は、車上子と地上子とが対向して結合して速度発電機から得られた列車位置を補正するときに、その補正がその列車を進行方向へ誤差分だけ移動するときは、その列車の最後尾位置をその誤差分だけその列車の進行方向と反対方向へ補正し、その補正がその列車の進行方向と反対方向側へその誤差分だけ移動するときは、その列車の先頭位置をその誤差分だけその列車の進行方向側へ補正することを特徴としている。
本発明の請求項６に記載の列車制御装置は、列車の検知された先頭位置及び最後尾位置を基準にしてその列車の停止点距離を計算する停止点距離計算手段を設けたことを特徴としている。
In order to achieve the above object, the train control device according to the present invention is characterized in that the invention according to
In the train control device according to
The train control device according to
In the train control device according to
When the train control device according to claim 5 of the present invention corrects the train position obtained from the speed generator by connecting the vehicle upper and the ground facing each other, the correction proceeds in the train. When moving in the direction of the error, the last position of the train is corrected in the opposite direction to the traveling direction of the train, and the correction is corrected in the direction opposite to the traveling direction of the train. When moving, the head position of the train is corrected by the error to the traveling direction side of the train.
The train control device according to claim 6 of the present invention is characterized in that a stop point distance calculating means for calculating the stop point distance of the train is provided with reference to the detected start position and end position of the train. Yes.
本発明の請求項１に記載の列車制御装置は、速度発電機が列車の複数の車軸にそれぞれ接続された複数の速度発電機からなり、検知手段は、列車の先頭位置を、前記複数の速度発電機で計測された移動距離の中から最も移動距離の大きい最大移動距離の総和の位置とし、その列車の最後尾位置を、その先頭位置を基準にその列車の車両長にその最大移動距離の総和とそれら複数の速度発電機で測定された移動距離の中から最も移動距離の小さい最小移動距離の総和との差分距離を加算した位置として検知するので、車輪径の誤差、車輪の空転、車輪の滑走があっても、軌道における在線区間をより正確に検知することができるとともに、列車間隔を効率的に制御することができる。
本発明の請求項２に記載の列車制御装置は、検知手段は地上装置に設けられているとともに、その地上装置は地上に設けられている送受信部及び列車に設けられている送受信部を介してその列車に設けられている車上装置に接続されているので、地上装置で容易に列車位置を検知して効果的に列車制御を行うことができる。
本発明の請求項３に記載の列車制御装置は、列車に設けられている車上子が地上の所定位置に設けられている地上子と対向して結合したときに、その地上子から得られる情報に基いて速度発電機から得られた列車位置を補正するとともに、それら車上子及び地上子が対向して結合している間のその列車の走行距離に相当する応動範囲を加味してその列車の先頭位置及び最後尾位置の補正を行う補正手段を設けたので、軌道における在線区間をより正確に検知することができる。
本発明の請求項４に記載の列車制御装置は、補正手段は列車の先頭位置を車上子及び地上子が対向して結合したとき、応動範囲の１／２の長さ分だけ前方に補正し、その列車の最後尾位置をその応動範囲の１／２の長さ分だけ後方に補正するので、軌道における在線区間をより正確に検知することができるとともに、列車の前後の防護を効果的に図ることができる。
本発明の請求項５に記載の列車制御装置は、車上子と地上子とが対向して結合して速度発電機から得られた列車位置を補正するときに、その補正がその列車を進行方向へ誤差分だけ移動するときは、その列車の最後尾位置をその誤差分だけその列車の進行方向と反対方向へ補正し、その補正がその列車の進行方向と反対方向側へその誤差分だけ移動するときは、その列車の先頭位置をその誤差分だけその列車の進行方向側へ補正するので、軌道における在線区間をより正確に検知することができるとともに、列車の前後の防護を効果的に図ることができる。
本発明の請求項６に記載の列車制御装置は、列車の検知された先頭位置及び最後尾位置を基準にしてその列車の停止点距離を計算する停止点距離計算手段を設けたので、列車制御を効率よく、かつ、安全に行うことができる。
The train control device according to
In the train control device according to
The train control device according to
In the train control device according to
When the train control device according to claim 5 of the present invention corrects the train position obtained from the speed generator by connecting the vehicle upper and the ground facing each other, the correction proceeds in the train. When moving in the direction of the error, the last position of the train is corrected in the opposite direction to the traveling direction of the train, and the correction is corrected in the direction opposite to the traveling direction of the train. When moving, the head position of the train is corrected by the error to the traveling direction side of the train, so that the existing track section on the track can be detected more accurately and the protection before and after the train is effectively performed. Can be planned.
Since the train control device according to claim 6 of the present invention is provided with the stop point distance calculating means for calculating the stop point distance of the train with reference to the detected start position and the end position of the train, train control Can be performed efficiently and safely.
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る列車制御装置の概略構成図であり、図中、Ｔは列車イの走行する軌道であって、鉄車輪を有する列車の場合は、レールによって構成されている。なお、本発明で列車というときは、電車や気動車等の各種車両を含んでいる。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a train control device according to the present invention. In the figure, T is a track on which train A runs, and in the case of a train having iron wheels, it is constituted by rails. In the present invention, the term “train” includes various vehicles such as trains and trains.
図１中、１は、列車イに搭載された車上装置であって、この車上装置１には、選択処理部２及び車上制御部３が含まれている。この選択処理部２には、列車イの複数の独立した車軸（図示の例では４本の車軸）にそれぞれ接続されている速度発電機（ＴＧ（タコジェネレータ））Ｇ1〜Ｇ4が接続されていて、これら速度発電機Ｇ1〜Ｇ4から出力されるパルス状の出力信号を入力できるように構成されている。なお、これら速度発電機Ｇ1〜Ｇ4は、速度発電機を取り付けている車軸が同時に空転，滑走が生じないように配慮して列車イの各車両に分散して設けられている。また、図示の例では、速度発電機を４個としているが、２個以上であれば採用することができる。しかし、図示のように、各車両に互いに離して２個ずつ速度発電機を設けるようにすると、車軸が同時に空転，滑走が生じないように配慮して設けることが可能となる。
In FIG. 1,
上記選択処理部２は、各速度発電機Ｇ1〜Ｇ4から入力された信号（ＬTG1〜ＬTG4）の中から最も大きな値の信号である最大値ＬTG.max（＝ＭＡＸ（ＬTG1〜ＬTG4））を選択できるように構成されている。この各速度発電機Ｇ1〜Ｇ4から出力される信号（ＬTG1〜ＬTG4）のパルス数は、列車イの移動距離の大きさを意味しているので、この選択された最大値ＬTG.maxは、各速度発電機Ｇ1〜Ｇ4で計測された移動距離のうち、最大移動距離を意味している。また、この選択処理部２は、各速度発電機Ｇ1〜Ｇ4から入力された信号（ＬTG1〜ＬTG4）の中から最も小さい値の信号である最小値ＬTG.min（＝ＭＩＮ（ＬTG1〜ＬTG4））を選択できるようにも構成されている。この各速度発電機Ｇ1〜Ｇ4から出力される信号（ＬTG1〜ＬTG4）のパルス数は、列車イの移動距離の大きさを意味しているので、この選択された最小値ＬTG.minは、各速度発電機Ｇ1〜Ｇ4で計測された移動距離のうち、最小移動距離を意味している。そしてこの選択された最大移動距離の最大値ＬTG.max及び最小移動距の最小値ＬTG.minは、アンテナ４ａを備えた送受信部４を介して後述する地上制御部に送信されるように構成されている。
The
上記車上制御部３は、送受信部４を介して地上制御部に接続されていて、その地上制御部から送信されてきた所定の制御信号に基づいて速度制御等の所定の列車制御信号を出力できるように構成されている。また、この車上制御部３には、地上に設けられている地上子ａから位置情報を入手するための車上子ｂが接続されている。すなわち、この車上子ｂは、列車イの先頭下部で、かつ、その列車イが進行したときに地上子ａと対向できる位置に設けられている。したがって、車上制御部３は、車上子ｂと地上子ａとが対向して結合したときに、その地上子ａから軌道Ｔにおける列車イの絶対位置を示す所定の位置情報を入手することができる。
The on-
図１中、１０は、アンテナ１０ａを備えた送受信部であり、地上の所定位置に設けられている地上制御部１１に接続されている。この地上制御部１１は軌道Ｔの所定範囲内を走行する列車を統括的に制御できるように構成されている。そして、この地上制御部１１は、図示の軌道Ｔに隣接する軌道の所定範囲内を走行する列車を統括的に制御する他の地上制御部（図示せず）と連繋をとりながら列車制御を行うことができるように構成されている。
In FIG. 1,
上記構成からなる列車制御装置の列車位置検知制御動作を図２のフローチャート及び図３の説明図を用いて説明する。今、列車イは、図１に示されるように、軌道Ｔを左側から右側へ、すなわち地上子ａ側へ走行しているものとする。この走行中、選択処理部２には、速度発電機Ｇ1〜Ｇ4から出力されるパルス状の出力信号が入力され、その入力された信号の中から列車イの移動距離の最も大きい信号を示す最大値ＬTG.maxと、その入力された信号の中から列車イの移動距離の最も小さい信号を示す最小値ＬTG.minとが選択される（ステップ１００。以下、ステップを「Ｓ」とする。）。そして、その選択された最大値ＬTG.max及び最小値ＬTG.minは、送受信部４及び送受信部１０を介して地上制御部１１に送信される。
The train position detection control operation of the train control device having the above configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. Now, as shown in FIG. 1, it is assumed that the train A is traveling on the track T from the left side to the right side, that is, to the ground unit a side. During this travel, the
車上（列車イ）側から最大値ＬTG.max及び最小値ＬTG.minを受信した地上制御部１１では、車上子ｂと地上子ａとが対向して結合するまで（Ｓ１０２、Ｓ１０４否定）、最大値ＬTG.maxに基いて列車イの先頭位置が求められる。すなわち、地上制御部１１では、車上側から信号を受信する毎に前回求められていた先頭位置に今回求められた最大値ＬTG.maxを加算して更新し、列車イの先頭位置が求められる（Ｓ１０６、Ｓ１０８）。
In the
列車イの先頭位置が求められると、地上制御部１１では、その列車イの所定の停止点までの距離を算出し（Ｓ１１０）、その所定の停止点までの列車速度等の所定の列車制御信号が生成される。そして、その生成された列車制御信号は、送受信部１０及び送受信部４を介して車上制御部３に送信される。したがって、列車イは、その受信された列車制御信号に基いて制御される（Ｓ１１２）。
When the head position of the train A is obtained, the
上述の列車イの先頭位置の算出について、図３を用いてさらに説明すると、この図３におけるａ0は、図１の地上子ａの位置よりも左側に位置している図１には示されていない地上子である。したがって、この図３の列車イは、この地上子ａ0と車上子ｂとが結合した位置を基準に速度発電機Ｇ1〜Ｇ4からの信号に基く走行距離の算出が行われる。なお、ここでは、この基準となる位置は地上子ａの位置よりも内方に位置する地上子ａ0であるが、列車イが始発駅等の所定の出発点から出発するときは、その出発点が基準位置とされる。そして、列車イの先頭位置（図３の（Ａ）の位置）は、上述したようにその基準位置を基準位置として最大値ＬTG.maxに基いて決められるので、その列車イの先頭位置は、ΣＬTG.maxとして求められる。 The calculation of the head position of the train A will be further described with reference to FIG. 3. A 0 in FIG. 3 is shown in FIG. 1, which is located on the left side of the ground element a in FIG. Not a ground child. Therefore, in the train A of FIG. 3, the travel distance is calculated based on the signals from the speed generators G 1 to G 4 with reference to the position where the ground element a 0 and the vehicle upper part b are coupled. Here, the reference position is the ground element a 0 located inward of the position of the ground element a. However, when the train A departs from a predetermined starting point such as the starting station, the departure is A point is set as a reference position. Since the start position of train A (position (A) in FIG. 3) is determined based on the maximum value L TG.max with the reference position as the reference position as described above, the start position of train A is , ΣL TG.max .
上述のようにして列車イの先頭位置が求められると、地上制御部１１では、その列車イの所定の停止点を把握しているので、その停止点を終端とする走行パターンを生成し、その走行パターンに沿って列車制御を行うこととなる。なお、図３においては、停止点を軌道終端としているが、その列車イの前方に列車が在線しているときは、その前方列車の最後尾位置が停止点となり、あるいは、前方に列車イの停車駅があるときは、その停車駅の停車位置が停止点となる。
When the head position of the train A is obtained as described above, the
図２のフローチャートでは省略されているが、車上子ｂと地上子ａとが対向して結合するまでの列車イの最後尾位置の算出は、図３に示されるようにして行われる。すなわち、列車イの最後尾位置は、上述のようにして求められた列車イの先頭位置（ΣＬTG.max）から速度発電機Ｇ1〜Ｇ4から得られた最小値ＬTG.minの総和（ΣＬTG.min）を減じて得られた差分距離△Ｌ（＝ΣＬTG.max−ΣＬTG.min）を列車イの最後尾位置に加算してその列車イの最後尾位置とされる（図３の（Ｂ）の位置）。したがって、列車イに後続する列車ロは、列車イの最後尾位置（Ｂ）を停止点として列車制御が行われる。このように、列車イの最後尾位置が速度発電機Ｇ1〜Ｇ4の出力値の最大値ＬTG.max及び最小値ＬTG.minから想定される位置誤差の範囲から簡易的に推定されるため、従来の最悪値として確保していた余裕距離よりも小さくすることができ、列車間隔を効率的に制御することが可能となる。 Although omitted in the flowchart of FIG. 2, the calculation of the rearmost position of the train a until the vehicle upper b and the ground a are coupled to face each other is performed as shown in FIG. 3. That is, the last position of train A is the sum of the minimum values L TG.min obtained from the speed generators G 1 to G 4 from the start position (ΣL TG.max ) of train A determined as described above. The difference distance ΔL (= ΣL TG.max −ΣL TG.min ) obtained by subtracting (ΣL TG.min ) is added to the last position of the train A to obtain the last position of the train A ( (B) in FIG. 3). Therefore, the train B following the train A is controlled by using the last position (B) of the train A as a stop point. Thus, the rearmost position of train A is simply estimated from the range of position errors assumed from the maximum value L TG.max and the minimum value L TG.min of the output values of the speed generators G 1 to G 4. For this reason, it is possible to make the distance less than the marginal distance that has been secured as the worst value in the past, and to efficiently control the train interval.
次に、列車イに設けられている車上子ｂが地上子ａと対向して結合したときについて説明する。車上子ｂと地上子ａとが対向して結合したときは（Ｓ１０４否肯定）、列車イは、地上子ａから軌道Ｔ上の絶対位置が得られるので、それまでの速度発電機Ｇ1〜Ｇ4からの信号に基づく列車イの先頭位置がその絶対位置に基いて補正される（Ｓ１１４、Ｓ１１６）。そして、列車イの最後尾位置も、それまでの速度発電機Ｇ1〜Ｇ4からの信号に基づく列車イの最後尾位置がその絶対位置に基いて補正される（Ｓ１１８）。 Next, a description will be given of a case where the vehicle upper b provided on the train A is coupled to face the ground child a. When the vehicle upper b and the ground child a are coupled to face each other (No in S104), since the absolute position on the track T can be obtained from the ground child a, the speed generator G 1 up to that time is obtained. head position of the train i based on the signal from ~G 4 is corrected on the basis of the absolute position (S114, S116). Then, the end position of the train Lee also rearmost position of the train i based on the signal from the speed generator G 1 ~G 4 until it is corrected based on the absolute position (S118).
図４は、列車イに設けられている車上子ｂが地上子ａと対向して結合したときのその列車イの前後に付加される防護区間を説明している。上述したように、地上子は、列車の進行方向に対して所定の長さ（例えば５６０ｍｍ）を有しているので、列車の走行速度に対応した距離（長さ）の応動範囲を有している。図４の車上子ｂ，ｂ′，ｂ″は、この順序で地上子ａ上を移動していることを示していて、「ｂ」の位置が結合を開始した位置であり、「ｂ″」の位置が結合を終了した位置であり、そして「ｂ′」の位置が結合の中心位置を示している。 FIG. 4 illustrates a protection zone that is added before and after train a when the vehicle upper b provided in train A is coupled to face the ground a. As described above, since the ground element has a predetermined length (for example, 560 mm) with respect to the traveling direction of the train, it has a response range of a distance (length) corresponding to the traveling speed of the train. Yes. In FIG. 4, the vehicle upper parts b, b ′, b ″ indicate that they are moving on the ground element a in this order, and the position of “b” is the position where the coupling is started. The position of “” is the position where the coupling is completed, and the position of “b ′” indicates the center position of the coupling.
図４の（１）は、車上子ｂが地上子ａと結合を開始したときの列車イが実線で示される位置のとき、破線で示される列車位置に列車イが位置しているとみなされることを示している。また、図４の（２）は、車上子ｂが地上子ａと結合を終了するときの列車イが実線で示される位置のとき、破線で示される列車位置に列車イが位置しているとみなされることを示している。このことから、図４（３）の破線で示されるように、車上子ｂと地上子ａとが結合中、列車イの前後にＬ1，Ｌ2に相当する距離を前後に付加すると、列車イの前後を防護することが分かる。そこで、地上制御部１１では、列車の先頭位置を車上子ｂ及び地上子ａが対向して結合したとき、応動範囲の１／２の長さ分だけ前方に補正し、その列車の最後尾位置をその応動範囲の１／２の長さ分だけ後方に補正するようにしている。これにより、列車の前後の防護を効果的に図ることができる。
(1) in FIG. 4 is considered that the train A is located at the train position indicated by the broken line when the train A when the vehicle upper b starts to join the ground element a is the position indicated by the solid line. It is shown that. Further, (2) in FIG. 4 shows that train i is located at a train position indicated by a broken line when train i when the vehicle upper b finishes coupling with the ground element a is a position indicated by a solid line. It shows that it is considered. From this, as shown by the broken line in FIG. 4 (3), when the vehicle upper b and the ground a are connected, a distance corresponding to L 1 and L 2 is added before and after the train A, It can be seen that the front and rear of the train a are protected. Therefore, the
図５（ａ），（ｂ）は、車上子ｂと地上子ａとが結合したときに大きな距離補正が発生しないようにした補正手段を説明するための説明図である。先ず、図５（ａ）は、実線で示される列車イが前回の基準となる地上子ａ0から今回の地上子ａまで走行したことを示している。そして、破線で示される列車イは、速度発電機Ｇ1〜Ｇ4の出力信号に基いて求められた計算上の列車位置を示している。したがって、この場合の補正は、車上子ｂと地上子ａとが結合したときに、計算上の列車位置（破線で示される列車イの位置）に実線で示される列車イまでの距離（＋Ｌ）が加算する形で行われる。 FIGS. 5A and 5B are explanatory diagrams for explaining a correction means that prevents a large distance correction from occurring when the vehicle upper b and the ground a are combined. First, FIG. 5 (a) shows that the train i indicated by the solid line has traveled from the ground coil a 0 as the last reference to the current ground coil a. Then, the train Lee indicated by a broken line shows the train location on calculations obtained based on the output signal of the tachometer generator G 1 ~G 4. Therefore, the correction in this case is that when the vehicle upper b and the ground a are combined, the distance (+ L) to the train A indicated by the solid line at the calculated train position (the position of the train A indicated by the broken line). ) Is added.
また、図５（ｂ）は、上記図５（ａ）と同様に、実線で示される列車イは前回の基準となる地上子ａ0から今回の地上子ａまで走行したことを示している。そして、破線で示される列車イ′は、速度発電機Ｇ1〜Ｇ4の出力信号に基いて求められた計算上の列車位置を示している。したがって、この場合の補正は、車上子ｂと地上子ａとが結合したときに、計算上の列車位置（破線で示される列車イ′の位置）に実線で示される列車イまでの距離（−Ｌ）を減算する形で行われる。 Further, FIG. 5 (b), similarly to FIG 5 (a), a train b indicated by the solid line indicates that the vehicle travels from the ground coil a 0 as the last reference to the current ground coil a. A train A ′ indicated by a broken line indicates a calculated train position obtained based on output signals of the speed generators G 1 to G 4 . Therefore, in this case, when the vehicle upper b and the ground a are coupled, the calculated train position (the position of the train A ′ indicated by the broken line) to the train A indicated by the solid line ( -L) is subtracted.
ところで、上記図５（ａ）の加算距離（＋Ｌ）は、列車イの走行中に発生した定常的な誤差であり、同様に、上記図５（ｂ）の減算距離（−Ｌ）も列車イの走行中に発生した定常的な誤差である。したがって、地上制御部１１では、その補正がその列車イを進行方向へ誤差分（＋Ｌ）だけ移動するとき、その列車イの最後尾位置をその誤差分（＋Ｌ）だけその列車イの進行方向と反対方向へ補正し、その補正がその列車の進行方向と反対方向側へその誤差分（−Ｌ）だけ移動するとき、その列車イの先頭位置をその誤差分（−Ｌ）だけその列車イの進行方向側へ補正するようにしている。したがって、列車イが次の地上子と結合したときは、定常的に発生する誤差を無くすことができ、仮に発生しても、その誤差を小さくすることができる。
By the way, the addition distance (+ L) in FIG. 5A is a stationary error that occurs during the travel of the train A. Similarly, the subtraction distance (−L) in FIG. This is a steady error that occurred during the running of the vehicle. Therefore, in the
上述のように、本発明に係る列車制御装置は、定常的に発生する誤差を解消することができるので、車上子ｂと地上子ａとが結合したときに大きな距離補正が行われないから、自列車の停止点までの距離が急激に小さくなって急激な制動が働くおそれを未然に防止することができる。また、車上子が地上子と結合したときに自列車位置が後方に大きく補正されないから、後続列車の停止点までの距離が急激に小さくなってその後続列車で急激な制動が働くことを未然に防止することができる。 As described above, since the train control device according to the present invention can eliminate errors that occur constantly, large distance correction is not performed when the vehicle upper element b and the ground element a are combined. Thus, it is possible to prevent the possibility of sudden braking due to a sudden decrease in the distance to the stop point of the own train. In addition, since the position of the own train is not greatly corrected backward when the vehicle upper part is connected to the ground element, the distance to the stop point of the succeeding train is abruptly reduced and sudden braking is applied to the succeeding train. Can be prevented.
次に、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）を用いて、軌道Ｔの途中にＡ線及びＢ線の複線部分を含み、その複線の分岐点から合流点までの走行距離が異なるときの検知誤差に対する安全バッファの拡張について説明する。図示の例では、基準点となる地上子ａ0の内方の軌道Ｔの途中に、Ａ線及びそのＡ線よりも走行距離の長いＢ線からなる複線を含む路線が示されている。したがって、同図（ａ）では、列車Ｘが基準点となる地上子ａ0を通過してＢ線を走行後、その列車Ｘに続く後続の列車ＹもＢ線を追従走行した場合は、先行列車Ｘが次の地上子ａで列車位置が進行方向と反対方向側の列車の後方に補正されると、列車Ｘ及び列車Ｙの列車間隔が急激に減少し、後続の列車Ｙの停止点距離が急減するという事態が発生してしまう。また、同図（ｂ）では、列車Ｘが基準点となる地上子ａ0を通過してＢ線を走行後、後続の列車ＹがＡ線から出発した場合は、先行列車Ｘの検知位置が実際の列車位置よりも進行方向と同方向側の列車の前方になり、列車Ｘ及び列車Ｙの実際の列車間隔が小さくなってしまう事態が発生してしまう。 Next, using FIGS. 6A, 6B, and 6C, the double-track portion of the A-line and the B-line is included in the middle of the track T, and the travel distances from the branch point of the double-line to the confluence are different. The expansion of the safety buffer against the detection error will be described. In the illustrated example, a route including a double line composed of the A line and the B line having a longer travel distance than the A line is shown in the middle of the track T inside the ground element a 0 serving as the reference point. Therefore, in FIG. 6A, after the train X passes the ground element a 0 serving as the reference point and travels on the B line, the subsequent train Y following the train X also follows the B line. When the train X is the next ground element a and the train position is corrected behind the train in the direction opposite to the traveling direction, the train interval between the train X and the train Y decreases rapidly, and the stop point distance of the subsequent train Y Will occur suddenly. Further, in FIG. 4B, when the train X passes the ground element a 0 serving as the reference point and travels on the B line and the subsequent train Y departs from the A line, the detection position of the preceding train X is determined. A situation occurs in which the actual train interval between the train X and the train Y becomes smaller in front of the train in the same direction as the traveling direction than the actual train position.
そこで、本発明においては、上述の停止点距離の急減に対処するため、及び実際の列車間隔が小さくなってしまうことに対処するため、図６（ｃ）に示されるような安全バッファ量（長さ）Ｅを設定するようにしている。すなわち、この安全バッファ量Ｅは、先行列車Ｘの後方に、本来の安全バッファ量Ｓの他にこの本来の安全バッファ量Ｓに加算（付加）される形で拡張される。なお、ここで、本来の安全バッファ量Ｓとは、上述した速度発電機Ｇ1〜Ｇ4からの信号に基づく安全性を考慮して設定される列車の最後尾位置を意味している。 Therefore, in the present invention, in order to cope with the sudden decrease in the stopping point distance described above and to cope with the fact that the actual train interval is reduced, the safety buffer amount (long) as shown in FIG. E) E is set. That is, the safety buffer amount E is expanded behind the preceding train X in a form that is added (added) to the original safety buffer amount S in addition to the original safety buffer amount S. Here, the original safety buffer amount S means the last position of the train set in consideration of safety based on the signals from the speed generators G 1 to G 4 described above.
上述の安全バッファ量Ｅは、自列車がＡ線及びＢ線からなる複線区間の特定の区間である特定のセグメントを走行していることを把握しているので、このセグメント内のＡ線及びＢ線の走行距離の差分の長さに相当する必要補正量Ｃと、基準点となる地上子ａ0からのセグメント内の自列車（列車Ｘ）位置Ｐとに基づいて下式によって求められる。
Ｅ＝Ｃ×（Ｐ／Ｌ）
但し、Ｌは特定のセグメントの長さである。
例えば、図６（ａ），（ｂ）に示される路線図において、Ｂ線の長さがＡ線よりも２ｍ長く、したがって必要補正量Ｃが２ｍで、セグメントＬの長さが１００ｍの場合は、その拡張される安全バッファ量Ｅは、Ｅ＝（２ｍ）×（Ｐ／１００ｍ）となり、セグメントＬを走行終了した時点における拡張される安全バッファ量Ｅは２ｍとなる。図６（ｃ）の右側における列車Ｘは、このセグメントＬを走行終了した状態を示している。また、同図（ｃ）の中間の列車Ｘは、セグメントＬの途中の安全バッファ量Ｅの状態を示し、そして同図（ｃ）の左側における列車Ｘは、未だ安全バッファ量Ｅが拡張されていないセグメントＬに進入する前の状態を示を示している。
The safety buffer amount E described above knows that the own train is traveling in a specific segment that is a specific section of a double-track section consisting of the A line and the B line. Based on the necessary correction amount C corresponding to the length of the difference in the travel distance of the line and the own train (train X) position P in the segment from the ground element a 0 serving as the reference point, the following equation is used.
E = C × (P / L)
However, L is the length of a specific segment.
For example, in the route diagrams shown in FIGS. 6A and 6B, when the length of the B line is 2 m longer than the A line, the necessary correction amount C is 2 m, and the length of the segment L is 100 m. The expanded safety buffer amount E is E = (2 m) × (P / 100 m), and the expanded safety buffer amount E at the time when the travel of the segment L is completed is 2 m. The train X on the right side of FIG. 6C shows a state in which the traveling of the segment L has been completed. Moreover, the middle train X of the figure (c) shows the state of the safety buffer amount E in the middle of the segment L, and the train X on the left side of the figure (c) still has the safety buffer quantity E expanded. The state before entering into the segment L which does not exist is shown.
上述のように、先行列車Ｘの後方に安全バッファ量Ｅが拡張されると、列車Ｘ及び列車Ｙの列車間隔が急激に減少し、後続の列車Ｙの停止点距離が急減することが無くなり、また、列車Ｘ及び列車Ｙの実際の列車間隔が小さくなっても安全を確保することができ、さらに、列車間隔の急変が無いので、乗り心地が損なわれることを未然に防止することができる。 As described above, when the safety buffer amount E is expanded behind the preceding train X, the train interval between the train X and the train Y decreases rapidly, and the stop point distance of the following train Y does not decrease rapidly. Further, safety can be ensured even if the actual train interval between the train X and the train Y is reduced, and further, since there is no sudden change in the train interval, it is possible to prevent the ride comfort from being impaired.
なお、上述の例では、列車制御を司る列車制御装置の機能を地上に設けられた地上制御部（地上装置）に持たせたが、この機能を車上装置に持たせることもできる。この場合は、車上で検知された自列車位置は、無線通信等の伝送手段を介して地上装置に送信される。 In the above-described example, the function of the train control device that controls the train is given to the ground control unit (ground device) provided on the ground, but this function can also be given to the on-board device. In this case, the position of the own train detected on the vehicle is transmitted to the ground device via transmission means such as wireless communication.
Ｔ 軌道（レール）
ａ，ａ0， 地上子
イ，イ′，ロ，Ｘ，Ｙ 列車
Ｇ1〜Ｇ4 速度発電機
ｂ，ｂ′，ｂ″ 車上子
１ 車上装置
２ 選択処理部
３ 車上制御部
４ 送受信部
４ａ アンテナ
１０ 送受信部
１０ａ アンテナ
１１ 地上制御部
T track (rail)
a, a 0, the ground coil Lee, Lee ', B, X, Y trains G 1 ~G 4 tachogenerator b, b', b "
Claims (6)
前記速度発電機は、前記列車の複数の車軸にそれぞれ接続された複数の速度発電機からなり、
前記検知手段は、前記列車の先頭位置を、前記複数の速度発電機で計測された移動距離の中から最も移動距離の大きい最大移動距離の総和の位置とし、その列車の最後尾位置を、その先頭位置を基準にその列車の車両長にその最大移動距離の総和とそれら複数の速度発電機で測定された移動距離の中から最も移動距離の小さい最小移動距離の総和との差分距離を加算した位置として検知する、
ことを特徴とする列車制御装置。 It has detection means for detecting the train position using the output signal of the speed generator connected to the axle of the train traveling on the predetermined track, and performs predetermined train control based on the train position detected by the detection means. In the train control device to perform,
The speed generator comprises a plurality of speed generators respectively connected to a plurality of axles of the train,
The detection means sets the head position of the train as the position of the sum of the maximum movement distances with the largest movement distance among the movement distances measured by the plurality of speed generators, and sets the last position of the train as Based on the starting position, the difference distance between the sum of the maximum travel distance and the sum of the minimum travel distances with the shortest travel distance among the travel distances measured by the multiple speed generators is added to the length of the train. Detect as position,
A train control device characterized by that.
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